Жизньпродолжается

Перед руководителем ОКБ Александром Левинских встала новая главная задача: окончить проектирование и завершить постройку нового уникального сверхзвукового самолета короткого и вертикального взлета и посадки (СКВВП) Як-141.

К этому времени ВМФ уже имел в строю несколько авианесущих крейсеров типа «Киев», полностью укомплектованных самолетами Як-38, производства Саратовского авиазавода, которые были успешно освоены военными летчиками. Так, еще в 1976 году был проведен дальний переход «Киева» из Севастополя в Североморск через Средиземное море, Гибралтар и далее вокруг Европы, что привлекло внимание военно-морских сил НАТО. Они организовали непрерывное наблюдение за крейсером и полетами Як-38, вертикально взлетавшими с небольшой корабельной палубы и садившимися на нее.

Натовские самолеты усиленно фотографировали. Это подзадорило наших моряков, применивших небольшую военную хитрость: имея ограниченное число самолетов, они после посадки спускали очередной самолет в трюм, там закрашивали крупные цифры бортового номера, наносили другие и, после заправки самолета топливом, снова поднимали его на палубу и отправляли в полет. Этим создавалась иллюзия несуществующей многочисленности авиационного вооружения корабля.

Годом позже, в 1977 году, за создание самолета Як-38 группе работников ОКБ во главе с А.С.Яковлевым была присуждена Государственная премия.

Работая над совершенствованием этой технологии, еще в 1973 году был построен учебно-тренировочный вариант Як-38У – двухместный с двойным управлением. Он был также принят на вооружение ВМФ и строился серийно в Саратове.

В 1982 году ОКБ построило другую модификацию самолета – Як-38М, с двигателями увеличенной суммарной тяги (на 8,7%), что позволило устанавливать подвесные топливные баки. Это повысило максимальную дальность полета с 1000 до 1300 км.

Попутно решалась проблема совместимости радиоэлектронного оборудования самолета и авианесущего корабля. Особенного внимания требовала труднейшая задача спасения экипажей одноместных и двухместных СКВВП в случаях отказа одного из двигателей, в том числе в момент взлета или посадки. Аварийная ситуация развивается при этом столь стремительно, что только автоматическая оценка происходящего и принудительное катапультирование летчиков приводит к надежному спасению летного состава. При этом фонарь кабины не сбрасывается, как обычно, а его остекление пробивается сидениями.

Як-38 взлетают с палубы крейсера «Киев»

Когда самолет нового поколения СКВВП, Як-141, был спроектирован, построен и готовился к летным испытаниям, произошла серьезная заминка: разработка нового мощного подъемно-маршевого двигателя Р-79 с тягой 15300 кгс и его поставка по различным причинам задерживались.

ВМФ наседал на Минавиапром, новый министр Иван Силаев давил на Александра Левинских, последний ссылался на мотористов, а дело стояло.

Потерявший терпение министр авиапромышленности, вызвав в очередной раз Левинских, спрашивает:

– Когда же, наконец, Александр Александрович, вы разберетесь с мотористами и приступите к летным испытаниям Як-141Р

– Я, конечно, не пытаюсь снять с себя ответственность, но, понимаете, меня водят за нос разработчики Р-79, а в нашем ОКБ после убыли профессора Поликовского не осталось ни одного достаточно квалифицированного моториста, который смог бы на равных разговаривать с ними на одном языке.

– Так бы давно и сказал. У меня есть на примете крепкий моторист. Он хотя еще довольно молодой, но уже опытный, к тому же кандидат технических наук. Если хотите, могу его порекомендовать.

– Очень буду обязан. Где он сейчас?

– В ОКБ Микояна.

Так с января 1985 года в ОКБ Яковлева появился новый заместитель главного конструктора Александр Дондуков.

Предпринятое МАП смещение руководителя моторного ОКБ О.Н.Фаворского и замена его новым – В.К.Кобченко, а также приход в ОКБ А.Н.Дондукова, в конце концов, дали результаты: первый подъемно-маршевый двигатель оригинальной конструкции Р-79 был построен, испытан и в 1986 году поставлен на самолет Як-141. А после доводочных работ и тщательных испытаний на натурном стенде сил и моментов 9 марта 1987 года летчик-испытатель Андрей Синицын (сын Александра Андреевича Синицына) поднял этот самолет в воздух.

В апреле 1991 года Синицын установил на Як-141 двенадцать мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, подъему наибольшего груза и подъему с грузом 1 т и 2 т на максимальную высоту (при вертикальном взлете и посадке).

Як-141

В том же 1991 году в Североморске были проведены полеты Як-141 с палубы, чем доказана возможность применения этого самолета взамен Як-38-х или совместно с ними.

В 1992 году самолет демонстрировался на Международной авиавыставке в Фарнборо (Англия), а в 1993 году – в Жуковском.

Як-141 был единственным сверхзвуковым многоцелевым СКВВП в мире и, несомненно, является выдающимся достижением отечественного самолетостроения.

Напрашивается вопрос: почему же он так и не был запущен в серию и не принят на вооружение ВМФ, а также не соблазнил зарубежных заказчиков? Вероятно, успешные взлеты и посадки стандартных истребителей Су-27К и МиГ-29К, лишь слегка модернизированных для базирования на палубах тяжелых авианесущих крейсеров, вступивших в строй в начале 90-х годов, охладили интерес нашего ВМФ к СКВВП, которые были до этого единственным боевым авиационным вооружением флота (не считая вертолетов и береговой авиации).

Хотя на конкретном самолете Як-141 поставлен крест, едва ли найдутся специалисты, которые станут утверждать, что вся огромная работа, проделанная для создания и освоения целой новой отрасли авиации – реактивных военных СКВВП, зашла в тупик и должна быть предана забвению. Нет, скорее всего, подобно истории автожиров, заложивших фундамент вертолетостроения, СКВВП не исчезнут бесследно, а также явятся фундаментом, на котором в недалеком будущем будет воздвигнуто новое прекрасное авиационное сооружение со множеством специфических ответвлений: кроме военных самолетов разнообразного назначения появятся спортивные, пассажирские, транспортные и аэрокосмические летательные аппараты, способные взлетать и садиться, где угодно, вертикально или же с коротким разбегом и пробегом.

И тогда с благодарностью помянут пионеров этого направления авиатехники, во главе которого, по праву займут место создатели английского «Харриера» и их упорные последователи из ОКБ им. А.С.Яковлева.

Ну а теперь, немного помечтав, пора спуститься с небес на землю, вернуться в 1991 год, когда наш Генеральный конструктор Александр Дондуков заключил контракт с американской фирмой Ганнел на поставку ей партии самолетов Як-3 – знаменитых истребителей Второй мировой войны.

Фирма Ганнел заказала их не из простого любопытства и не ради благотворительности, а исходя из трезвого коммерческого расчета, намереваясь организовать в США их публичные показательные полеты в различных городах страны во время популярных там аэрошоу и с лихвой возвратить свои затраты.

Контрактом было оговорено, что воссозданные истребители, являясь летающими копиями исходных, могут снабжаться моторами американского производства фирмы Аллисон, имеющимися в наличии в США и сходными с советскими моторами жидкостного охлаждения времен Великой Отечественной войны.

Общее руководство этим делом было возложено на главного конструктора Сергея Яковлева, а непосредственным подбором, комплектацией и необходимыми практическими доработками, вносимыми в рабочие чертежи этой современной копии Як-3, стал заниматься опытный конструктор Михаил Коршок с группой, составленной из конструкторов многих бригад. Сложность задачи оказалась в том, что самолет Як-3 был создан в разгар Великой Отечественной войны, строился в серии в различных вариантах, и теперь из разрозненных чертежей, сохранившихся в архиве, надлежало воссоздать его обобщенный, но конкретный облик, которому присвоили условное наименование «Реплика».

В процессе этой работы стало возникать множество конструктивных вопросов, а ветеранов-конструкторов в ОКБ, способных вспомнить прошлое и грамотно разобраться в противоречивой техдокументации, осталось очень мало.

Як-3 «Реплика»

Е.Г. Адлер с семьей. 1985 г.

Вот тут-то, наконец, пробил и мой час. Коршок вспомнил о моем существовании, и вскоре, по его инициативе, я снова появился в ОКБ. Как застоявшийся конь, вырвавшийся из конюшни на волю, я набросился с жадностью на эту работу, прежде всего спроектировав мотораму, соединившую американский мотор с советским истребителем.

Затем, утолив первый аппетит, стал частенько посещать различные, давно знакомые залы и цеха предприятия, изредка отвечая на улыбки и приветствия немногочисленных встречных ветеранов. (Как-никак, со времени моего изгнания прошло уже более пятнадцати лет).

Когда чертежи были отправлены в Оренбург (Чкалов), где давно знакомый мне завод (теперь ПО «Стрела», бывший № 47) принялся изготавливать эту партию самолетов, я напросился в командировку и отправился туда вместе с ведущим инженером В.М.Назаровым.

Побродив по его территории, до неузнаваемости изменившейся с 1942 года, я все же разыскал старый ангар с красной звездочкой на фронтоне, из ворот которого некогда выкатывали новенькие Як-6.

Теперь же из другого, огромного сборочного цеха, прямо на ВПП выходят новенькие Як-3 «Реплика». Эти самолеты получились настолько похожими на оригиналы военного времени, что только по выступающему «граммофончику» воздухозаборника «Аллисона», расположенному перед козырьком фонаря пилота, да по мягкому звуку мотора (с иностранным акцентом) можно было отличить «Реплику» от прототипа.

Заказанные самолеты начали уплывать за океан, а один из них при моем деятельном участии занял почетное место на Поклонной горе в Москве среди экспонатов, выставленных в Парке Победы ко дню 50-летия окончания войны.

Однако на этом дело не окончилось. Еще одна музейная фирма, на этот раз английская, пожелала иметь копию самого массового истребителя Великой Отечественной войны – знаменитого Як-9. Этот штучный заказ совместно с предприятиями «Авиа М» и «Молния» взялось выполнить наше ОКБ. Был организован на коммерческих началах временный трудовой коллектив – ВТК «Скорость». Руководство этим делом, т.е. воссозданием единого комплекта техдокументации из множества вариантов этого истребителя (строившегося крупными сериями на различных заводах во время войны) поручили автору этих строк.

При общем патронаже директора КБ Олега Члиянца и главного конструктора Сергея Яковлева со стороны ВТК «Скорость» активное участие приняли Анатолий Гринько, Виталий Назаров, а также многие ветераны, уже распрощавшиеся с ОКБ, а теперь временно возвратившиеся, чтобы помочь в этой работе.

Общими силами со своей задачей все справились успешно: самолет Як-9 с макетным мотором ВК-107А и макетом пушки калибра 45 мм, установленной в развале цилиндров, «стреляющей» через полый вал редуктора, при двух синхронных пулеметах калибра 12,7 мм был восстановлен и передан заказчику.

На этом закончилась моя конструкторская работа в авиапромышленности, продолжавшаяся без малого семьдесят лет.