Цена авторитета

Мне пришлось еще несколько раз побывать в Тбилиси, но эти поездки на серийный завод носили скорее туристический, чем деловой характер. Так, однажды, прилетев туда рейсовым самолетом «Аэрофлота» и проезжая мимо православной церкви с коническим куполом, не похожим на привычную всем «луковку», я попросил шофера остановиться. В церкви в этот час никого не было. Я из приличия поставил свечку и обошел богато убранные внутренние помещения вместе с любезным батюшкой, не без гордости показывавшим мне свой храм.

Через несколько дней до меня докатился слух, пущенный шофером директорской машины:

– Адлер-то, якобы неверующий, а каждый раз после полета ставит Богу свечку за благополучное прибытие.

Однажды в свободную минуту главный инженер Г.Н.Пивоваров предложил прокатиться с ним по городу. Прекрасно зная город, он провез меня по всем достопримечательностям Тбилиси. Я был в восторге.

– Какой красивый город!

– Если бы отсюда можно было выселить всех грузин, он стал бы еще лучше.

«Ну и ну», – подумал я. – «Слышал бы тебя Саладзе!».

Однако Пивоваров, караим по национальности, видимо, знал, что говорил. Еще работая в Саратове, он едва отвертелся от доноса с обвинением его во вредительстве: якобы он приказал ставить на Як-1 заведомо негодные моторы. Только благодаря толковому следователю, который все же проверил этот факт и выяснил, что моторы-то были без поршней, т.е. действительно макетные, пригодные только для примерочных работ, его выпустили на свободу. А здесь, в Тбилиси, недостатка в поклепах такого рода он явно не испытывал.

Саладзе тоже показывал мне достопримечательности, в частности знаменитые серные бани. Сам город получил свое название от источника, на котором до сих пор и стоят эти бани (Тбилиси в переводе – «теплый источник»). После всех процедур, которым меня подвергали вместе с директором в этих банях, действительно ног под собой не

чуешь, кажется, что стал таким легким, что вот-вот взлетишь на воздух без крыльев.

Возвратившись окончательно в Москву, попадаюсь на глаза АэСу.

– Вы тут как раз кстати. Нужно срочно построить крупный десантный планер. Возьметесь?

– Так уж сразу. Что за планер?

– Сходите к Шехтеру, он в курсе. Потом зайдете ко мне.

Шехтер показал общий вид, сводную таблицу характеристик, рассказал о сути дела. Вызывает однажды Яковлева к себе Сталин, а там уже собрались приглашенные. А.Ф.Казанкин, начальник Воздушно- десантных войск (ВДВ), держит речь:

– Успешную высадку союзников в Нормандии и преодоление ими немецких укреплений, разрекламированных как Атлантический вал, удалось провести без больших потерь во многом благодаря широкому применению крупных десантных планеров. Ранее немцы тоже успешно проводили крупные десантные операции также при участии больших планеров. У нас же на вооружении имеются только небольшие: А-7 Антонова, да еще несколько других, конструкции Трошева, Грибовского, Цыбина с Колесниковым.

Тут в разговор вступил Сталин:

– Какие конструктора занимаются вашими планерами, таков и результат. Поручили бы это дело Ильюшину и Яковлеву – были бы с планерами.

– А разве можно?

– Не можно, а должно.

Все кончилось тем, что Ильюшину достался планер грузоподъемностью семь тонн, а Яковлеву – три тонны…

Не дождавшись моего прихода, Яковлев сам пожаловал к Шехтеру.

– Познакомились?

– Да, в основном.

– Ну как?

– Надо подумать.

Разобравшись поподробнее, узнал, что определяющим габариты кабины оказался грузовик ГАЗ-51. Фюзеляж получился очень широким и высоким, на крыше его разместилась кабина экипажа в составе двух пилотов, сидящих рядом, бок о бок.

Тут мы с Шехтером заспорили.

– Как же летчики смогут зайти на посадку, особенно ночью, если обзор вперед и в стороны заслонен снизу широким фюзеляжем? Было бы лучше разместить кабину спереди.

– Нет, – отстаивает свою компоновку Шехтер, – впереди нельзя: нос фюзеляжа должен откидываться для погрузки и выгрузки. К тому же, при вероятных столкновениях с препятствиями, что всегда может случиться при посадках вне аэродромов, экипаж будет раздавлен своим же грузом.

– А если кабину, оставив ее на крыше, сдвинуть к самому левому борту? – вмешался в наш спор АэС. – Тогда левый пилот, командир, будет иметь лучший обзор вперед и идеальный вниз.

Так и порешили, разместив кабину несимметрично. Обсудив заодно ситуацию, когда при посадке может быть разбит нос, пришли к решению сделать откидным не только нос, а и хвост вместе со всем оперением.

– А где намечено строить этот планер?

– В Долгопрудном, под Москвой.

– Тогда я отказываюсь от этого задания.

– Почему?

– Там уже есть ваш заместитель Гудименко, – говорю я, – а мы с ним, наверняка, не сработаемся.

– Он не будет причастен к этой работе.

– При этом условии – согласен.

Когда работа завертелась, я всерьез забеспокоился: как бы не провалить это дело. Мучило сомнение: никто в нашем конструкторском бюро никогда не имел дела с планером, тем более такого масштаба. Шутка сказать – только полезного груза этот планер должен был брать на борт не менее трех тонн, не считая снаряжения и погрузоч- но-разгрузочных приспособлений. Да и скорость, на которую приходилось идти, превышала 300 км/ч (она диктовалась самолетом- буксировщиком Ил-14).

Я пришел к мысли раздобыть какой-нибудь аналог. Посоветовавшись со старыми планеристами, особенно с Сергеем Анохиным, удалось разузнать, что недалеко от Москвы, в Наро-Фоминске, есть склад, где еще со времен войны сохранился немецкий трофейный планер Гота Go-242.

На первый взгляд этот планер не имел ничего общего с нашим Як-14, но это только на первый взгляд. По существу, сходства было достаточно: близкая величина грузоподъемности, однолонжеронные крылья с подкосами, трубчатая сварная конструкция фюзеляжа с полотняной обшивкой, к фюзеляжу крепились и крылья с подкосами.

Отличий было предостаточно, но все же планер Гота, как камертон, позволил нам сразу взять верный тон. Особенно привлекла на-

ше внимание силовая рама фюзеляжа, к которой крепились и крылья, и шасси. Ее мы «содрали» целиком. Лыжным немецким шасси мы не прельстились, учтя факт мирного времени, в которое следовало позаботиться о маневренности планера на земле и многоразовом применении.

Хотя Александр Сергеевич и обещал мне независимость, зная трудный характер Г.И.Гудименко, я на всякий случай присмотрелся к его работе. Он тогда курировал серийное производство Як-12.

В разгаре строительства, когда планер был уже на сборке, меня приглашает в Москву Яковлев. Вижу, у него уже сидит Гудйменко.

– Здравствуйте, Александр Сергеевич, давненько мы с вами не виделись, я соскучился.

– Вы бросьте этот балаганный тон. Вот Георгий Иванович говорит, что у вас там на планере черт-те что творится.

– Например?

– Фанера грузового пола ставится 12 мм, тогда как достаточно 8 мм.

– Еще что?

– Расстояние между стрингерами, идущими вдоль фюзеляжа под полотняную обшивку, взято 350 мм вместо общепринятых 200 мм.

– И это все?

– Нет, Георгий Иванович может вам и еще подсказать.

– Пусть подскажет, если сможет.

– Непомерно велики целых два шестилитровых баллона сжатого воздуха, когда вполне достаточно для такого планера одного трехлитрового. Дверь в грузовую кабину открывается внутрь, а не наружу. Переднее остекление фонаря кабины пилотов выполнено из плексигласа вместо триплекса:

– Все, все. Что вы на это скажете?

– Что ж тут скажешь? Нельзя же, в самом деле, к большому десантному планеру подходить с мерками, снятыми с Як-12. Тут нужен иной кругозор, пошире, чем у Гудйменко. Действительно, пол Як-12 из фанеры 8 мм. Но ведь там, на полу, покоятся только ноги, там и встать-то нельзя, потолок помешает. А ведь в нашем планере одних только десантников с вооружением должно поместиться тридцать человек, да и ходить-то они будут в полный рост. Кстати, на немецком планере Гота, где всего-то размещается 23 десантника, пол из фанеры 14 мм, а у нас всего 12-миллиметровый. Немецкий планер буксировал Ю-52, довольно мощный самолет, расстояние между стрингерами взято 350 мм, и ничего, полотно там как будто не срывалось. Что касается баллонов сжатого воздуха, так они здесь порасчету подобраны из условия двухкратного автономного подъема планера, необходимого при погрузке и выгрузке, а не из условий запуска маломощного мотора Як-12, которого на планере вообще нет. Дверь открывается внутрь для обеспечения возможности покидания планера парашютистами в боевой обстановке, в случае его повреждения, а остеклять фонарь триплексом нецелесообразно, если учесть непродолжительный срок службы планера по сравнению с тем же Як-12. То, что Георгий Иванович некомпетентно судит о большом десантном планере Як-14, вполне простительно, а вот то, что он не замечает промахов в своей собственной работе, мне, признаться, непонятно.

– Каких таких промахов? – загорячился Гудйменко. – Можно поконкретнее?

– Конкретнее? Пожалуйста. Еще в Ленинграде, когда строились там АИР-6, приходилось добиваться качественного сверления стрингеров, чтобы в отверстиях не осталось заусенцев. А тут, на Як-12, этого не делают. Самолеты еще сборки не покинули, а нитки, которыми пришито полотно, наполовину перерезаны. Швы формируют не кривыми иглами, пришивая полотно только к лентам, проложенным между каркасом и обшивкой, а шьют по-деревенски, просто насквозь. При этом не завязывают аккуратные узелки, а прошивают поперечными стежками. При такой прошивке достаточно лопнуть одной ниточке и все полотно сразу отлетит. Оклейка швов делается небрежно, рваными лентами вместо давно у нас отработанных лент с зубчиками. Обшивка сидений небрежная, без окантовок, окраска казенно-унылая, даже руль поворота без веселеньких полосок. Да что там говорить, лучше бы Георгий Иванович почаще заглядывал на сборку своих Як-12, чем бросал камешки в чужой огород.

Тут АэС разъярился, даже не дал Гудйменко слова для оправданий, отругал на чем свет стоит и отправил в Долгопрудный со словами:

– Чтобы я вас тут не видел. Займитесь своими делами и обязанностями, а к Адлеру не подходите на пушечный выстрел.

На этом и закончилась интрига Гудйменко. Планер был достроен, перевезен в «Медвежьи озера»,(17*) собран там окончательно и начал совместные испытания с ВДВ и ГК НИИ ВВС. Летать стали планеристы из ВДВ – серьезный Б.Г.Песков и второй пилот, В.Г.Ильин, весельчак и балагур. Экипаж буксировщика и самолет Ил-14 выделили нам военные руководители Института, а патронаж над всеми испытаниями Як-14 достался моему старому знакомому Василию Самсоновичу Холопову, с которым еще до войны мы вместе испытывали первый военный самолет ОКБ Яковлева, выпускавшийся серийно под марками Як-2 и Як-4.

17* Название вспомогательного аэродрома ГК НИИ ВВС возле станции Чкаловская.

Десантный планер Як-14

Поначалу все шло гладко. Ил-14, поднимая тучи снежной пыли, начинал разгон, а за ним на толстом буксирном тросе следовал планер. Затем неожиданно легко, не дождавшись отрыва самолета, планер взмывал вверх, так потом и держась весь полет со значительным превышением над самолетом. После нескольких ознакомительных полетов стали летать по программе, постепенно увеличивая скорость и нагрузку.

Вернувшись из очередного полета, планеристы пожаловались на мимолетную тряску крыла, которая, начавшись, моментально прекратилась. «Похоже на флаттер», – подумал я и рванул на завод за информацией.

– Критическая скорость флаттера крыла по расчету, апробированному ЦАГИ, 700 км/ч, а у вас что?

– 300-320 км/ч со снижением, больше в сцепке с самолетом нам не выжать.

– Тогда спите спокойно, – сказала мне инженер-расчетчик Ольга Колчина, симпатичная, невысокого роста молодая женщина, с очаровательной улыбкой.

– Бросьте, ребята, – говорю я пилотам перед очередным полетом, – видно вам померещилась эта тряска.

И тут едва не случилась катастрофа. На скорости около 300 км/ч крыло начало симметрично и очень энергично взмахивать своими консолями вокруг точек крепления к подкосам и продолжало так мотаться еще и после отцепки от самолета, до тех пор, пока скорость не упала до 120 км/ч. Летчики, затаив дыхание, аккуратно довели планер до аэродрома и благополучно сели, не выпуская закрылков. Это их спасло. При осмотре мы обнаружили лопнувшую силовую трубу фюзеляжа, которая соединяла между собой узлы крепления носков крыла. Крылья, подпертые подкосами, могли свободно сложиться назад и только закрылки, по счастью не выпущенные, упершись своими торцами в фюзеляж, предотвратили складывание.

– Что же ты, Ольга, мне набрехала, – говорю я Колчиной. – Ведь ребята чуть не убились! Вместо твоих «критических 700» у ребят на скорости 300 такой флаттер случился, что только чудом они уцелели.

– Так это был флаттер не крыльевой, а элеронно-крыльевой.

– Вот те на! Им то не все ли равно, как он там у вас называется, важно то, что из-за него летчики чуть не погибли.

– Серые вы люди. Не понимаете. Крыльевой поддается расчету, есть методика, по которой его можно рассчитать. А элеронно-крыльевой расчету не поддается. Его предотвращают весовой балансировкой элеронов, уравновешивая их вокруг оси вращения.

– Так давайте их сбалансируем.

– Для верности лучше их немного перебалансировать, процента на два, на три, тогда уж с гарантией.

– Ладно, пиши бумагу.

После ремонта фюзеляжа и балансировки элеронов я говорю экипажу:

– Ну что же, теперь можно спокойно летать.

Никто ничего не возразил, но в кабину летчики не полезли. Ходят вокруг планера в своих шлемофонах и при парашютной амуниции, то по колесам ногой стукнут, то по обшивке побарабанят пальцами, а не летят.

– А! – наконец меня осенило в чем дело. – Давайте еще один парашют.

Тут как из под земли появился парашют. Мне услужливо помогли справиться с замками и ремнями, я взобрался в фюзеляж и мы полетели. Набрав километра три высоты, планеристы скомандовали экипажу самолета по телефону: выходите на максимальную скорость!

Когда максимальная скорость была достигнута, последовала новая команда: давай разгон со снижением! Жми круче!

Видимо планеристы решили воспользоваться моим присутствием и испытать планер на максимально возможной скорости, а заодно наказать меня за те переживания, которые им пришлось перенести по моей вине.

У меня создалось впечатление, что самолет, ревя моторами, повис на буксирном тросе, который крепко держит планер, тоже стремительно пикирующий вслед за самолетом. Тем временем я расхаживал по всему грузовому отсеку, держась за трубы фюзеляжа и трогая напрягшиеся стрингеры и полотно, вовсе не думая о флаттере, а опасаясь, как бы не сорвало обшивку с фюзеляжа.

Когда рев моторов поутих и скорость снизилась, мне пришла в голову мысль открыть в полете входную дверь и проверить поведение планера при этом. В окно двери было видно, что мы уже сильно снизились и проходим вдоль ВПП на высоте метров 600-700. Все равно эту дверь рано или поздно придется открывать, решил я про себя, подошел к двери и нажал ручку. Дверь с треском приотворилась. Одновременно раздался громовой выстрел и планер завалился в левый крен.

«Все. Теперь отвалился хвост», – мгновенно решил я и, полностью открыв дверь, шагнул за борт… «А как же они», – мелькнула новая мысль и, продолжая держаться за проем двери с одной ногой снаружи, взглянул вперед и вверх. Оба пилота о чем-то переговаривались, безмятежно глядя друг на друга. Никакой тревоги в их поведении не угадывалось. Тут и шум моторов стал заметно стихать, да и из крена планер начал, не торопясь, выходить.

Господи! Да этот выстрел, совпавший с моими действиями по открытию двери – просто звук отцепляющегося троса, усиленный натянутой, как барабан, обшивкой. А в крен пилоты положили планер намеренно, чтобы не попасть после отцепки в спутную струю от буксировщика. А я то…

Вернув ногу обратно, я затворил дверь и подумал: ну и идиотский же у меня был бы вид, если бы выпрыгнул ни с того, ни с сего из планера, а мое исчезновение было бы обнаружено после посадки.

Испытания вскоре благополучно закончились. Я еще два раза слетал, но уже без особой надобности, ради удовольствия.