Ту-204 не долетел до "Домодедово"

22 марта в 2.35 ночи при заходе на посадку в московский аэропорт «Домодедово» в сложных метеоусловиях в лесополосе на расстоянии чуть более километра от торца ВПП потерпел аварию самолет Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании «Авиастар-ТУ». На борту находился только экипаж в составе 8 человек, пассажиров в самолете не было. Жертв удалось избежать, однако, пятеро членов экипажа получили серьезные травмы. Самолет выполнял технический рейс из египетского г. Хургада. По официальной информации руководителя пресс-службы аэропорта «Домодедово» Елены Галановой, «в 02.35 МСК самолет авиакомпании «Авиастар-ТУ» потерял высоту и совершил жесткую посадку, не долетев 1 км до взлетно-посадочной полосы аэропорта». Конструкция самолета получила значительные повреждения, не оставляющие шансов на ее восстановление. Происшествие в «Домодедово» - первая потеря Ту-204 за более чем 20 лет с момента первого полета опытного самолета и почти полтора десятилетия регулярных пассажирских перевозок на лайнерах данного типа. Сегодня в летной эксплуатации в авиакомпаниях России, Кубы, КНДР и Египта находится четыре десятка самолетов Ту-204 и Ту-214, осуществляющие регулярные и чартерные перевозки пассажиров и грузов.

Утром 22 марта Главное управление МЧС РФ по Московской области распространило официальную сводку о происшествии: «22 марта в 02.54 (такое время указано в официальной сводке - прим. ред.) от диспетчера аэропорта Домодедово поступила информация об исчезновении с радара самолета Ту-204-100 борт №64011, авиакомпании «Авиастар-ТУ», технический рейс №1906 «Хургада-Москва». В 02.44 выехали две АЦ от ПЧ-58 и 135, прибытие - в 03.10 (расстояние 10 км). В 03.22 на расстоянии 1500-2000 м от взлетной полосы в лесном массиве был обнаружен упавший самолет без последующего горения. Члены экипажа самостоятельно произвели эвакуацию из самолета, всего 8 человек. Из них четыре человека госпитализированы в ЦРБ г. Домодедово. Остальные члены экипажа осмотрены медиками СМП, в госпитализации не нуждаются. Погибших нет. Причина катастрофы выясняется. Самолет разрушен, разлив топлива 8 тонн. Возгорания не было».

Позднее в тот же день официальное сообщение об аварии было распространено и Федеральным агентством воздушного транспорта: «22 марта 2010 г., в 02.35 по московскому времени, в районе аэропорта «Домодедово» (Москва) в сложных метеорологических условиях произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204-100, опознавательный регистрационный знак RA-64011, авиакомпании ООО «Авиастар-ТУ». Несмотря на непростую метеорологическую обстановку и ограниченную видимость, заход на посадку выполнялся в штатном режиме. Экипаж и диспетчеры поддерживали радиосвязь в процессе всего полета, в т.ч. при заходе на посадку. Экипаж самолета не сообщал о намерении совершить аварийную посадку или об отказах и неисправностях.

При заходе на посадку, приблизительно в 1 км до взлетно-посадочной полосы, с самолетом пропала связь и борт исчез с экранов радиолокаторов. В результате организованных поисков воздушное судно было обнаружено частично разрушенным в лесу с высотой деревьев 25-30 м. Возгорания и пожара не было. Жертв нет. Все находившиеся на борту люди были госпитализированы, двое - с тяжелыми травмами. Также обнаружены и направлены для расшифровки в Межгосударственный авиационный комитет бортовые самописцы самолета.

Росавиация приняла решение запретить авиакомпании «Авиастар-ТУ» выполнять пассажирские перевозки с 22 марта 2010 г. Также в авиакомпании проводятся проверки организации летной работы. Для расследования всех обстоятельств и причин авиационного происшествия создана специальная комиссия из представителей Межгосударственного авиационного комитета и Федерального агентства воздушного транспорта. По данному событию возбуждено уголовное дело о нарушениях правил безопасности движения воздушного транспорта, предусмотренное ч.1 ст. 263 Уголовного кодекса.

Экипаж самолета в составе 8 человек (три члена летного экипажа, один инженер по обслуживанию, четыре бортпроводника) выполнял рейс по маршруту Хургада (Египет) - Москва (Домодедово) без пассажиров и груза на борту. Заход на посадку в аэропорт «Домодедово» выполнялся в сложных метеоусловиях: нижний край облачности высотой 60 м, видимость на взлетно-посадочной полосе непостоянная - от 450 до 700 м. Радиотехнические и светотехнические средства посадки аэропорта работали без замечаний».

По информации в СМИ, в состав летного экипажа входили командир воздушного судна Александр Косяков (32 года), второй пилот Алексей Михайловский (36 лет) и бортинженер Сергей Горячев (52 года). Кроме того, на борту находился инженер по эксплуатации Алексей Касатонов (23 года) и четыре бортпроводника: Марина Кудряшова (45 лет), Ирина Лапкина (32 года), Алексей Модин (40 лет) и Юлия Соболева (24 года). КВС Александр Косяков - выпускник УВАУГА 1999 г., на момент происшествия имел налет около 5400 ч, в т.ч. в качестве КВС - около 1000 ч. Бортинженер Сергей Горячев, окончивший КИИГА, имел общий налёт более 10 тыс. ч. Самый малый опыт полетов на Ту-204 в экипаже имел второй пилот Алексей Михайловский: окончивший Сызранское ВВАУЛ, ранее он летал на вертолетах и переучился на пилота гражданской авиации лишь недавно.

В результате происшествия самые тяжелые травмы получили второй пилот Михайловский и бортпроводник Кудряшова - они были помещены в реанимацию. Серьезные черепно-мозговые травмы также получили бортинженер Горячев и КВС Косяков, сотрясение мозга было зафиксировано и у бортпроводника Лапкиной. Остальные три члена экипажа отделались легкими повреждениями и избежали госпитализации.

Авиакомпания «Авиастар-ТУ» (работает с 1999 г.) к моменту происшествия располагала пятью самолетами - двумя пассажирскими Ту-204-100 и тремя грузовыми Ту-204С (первый из них получен с завода в 2000 г.).

Потерпевший аварию самолет выпущен в базовом варианте Ту-204 ульяновским заводом «Авиастар» в 1993 г., став 11-м по счету лайнером данного типа и первым, приступившим в середине 90-х к регулярным пассажирским авиаперевозкам. В 1993-1995 гг. он проходил эксплуатационные испытания в ныне уже не существующей авиакомпании «Внуковские авиалинии». Первый регулярный пассажирский рейс (по маршруту Москва - Минеральные Воды) был выполнен на нем 23 февраля 1996 г. Позднее самолет был доработан в вариант Ту-204-100 и с 2001 по 2005 гг. эксплуатировался авиакомпанией «Сибирь», после чего в июле 2006 г. приобретен авиакомпанией «Авиастар-ТУ», но, в связи с отсутствием у нее дублирующего борта, первое время выполнял рейсы под флагом «Авиалиний 400» (ныне - «Ред Вингс»).

Затем, после модернизации салона, с апреля 2007 г. летал на рейсах авиакомпании «Интеравиа», а с апреля 2009 г., после получения второго пассажирского самолета Ту-204-100 (RA-64017), эксплуатировался компанией «Авиастар-ТУ» уже под своим флагом. По данным представителя авиакомпании, на момент происшествия налет машины составлял около 18 000 ч, было выполнено около 4800 посадок, а календарный срок эксплуатации составлял 17 лет (в соответствии с выданным 16 ноября 2009 г. Дополнением к Сертификату типа самолета Ту-204, на нынешнем этапе отработки летного ресурса лайнеров данного типа предельные значения этих показателей составляют 24 000 ч, 8000 посадок и 20 лет; в дальнейшем предусмотрено увеличение ресурсов до проектных значений 45 000 ч, 25 000 посадок и 25 лет).

Примечательно, что восемь лет назад самолет №64011 уже стал участником серьезного авиационного инцидента, подтвердившего, однако, высокие летные качества лайнера. При заходе на посадку в аэропорту Омска 14 января 2002 г. по причине полного израсходования топлива на удалении 14-17 км от ВПП у самолета остановились оба двигателя, однако экипажу удалось спланировать на полосу и благополучно завершить полет (подробнее об этом - во врезке).

Не гладко прошел для машины и день накануне рокового полета в Домодедово. Как сообщается в официальной информации Росавиации, «накануне происшествия в Домодедово, утром 21 марта лайнеру, выполнявшему чартерный пассажирский рейс Москва-Хургада, пришлось вернуться в аэропорт вылета по причине задымления в кабине экипажа. После устранения неисправности (в системе обогрева в кабине экипажа) он снова вылетел по планируемому маршруту. Обратный рейс из Хургады в Домодедово являлся техническим и выполнялся без пассажиров».

Последнее обстоятельство вызвало немало кривотолков в СМИ и интернет-сообществе: дескать, неспроста самолет возвращался с курорта пустым, видимо на борту были какие-то серьезные отказы, которые в итоге и привели к аварии. Однако в авиакомпании и Росавиации отвергли связь решения о выполнении обратного рейса «порожняком» с обнаруженной накануне неисправностью в системе обогрева кабины, которая была оперативно устранена, а также какими-либо другими серьезными отказами на борту. Причина того, что Ту-204 возвращался из Хургады без пассажиров, оказалась достаточно тривиальной: специфика выполнения чартерных рейсов на египетские курорты в данное время года заключается в том, что пассажиропоток в Египет превосходит количество возвращающихся в эти мартовские дни обратно (идет «завоз» туристов на курорты), и компании порой выгоднее быстрее вернуть лайнер в Москву за следующей группой отпускников, чем ждать наполнения его в Хургаде уже отдохнувшими. Поэтому, лишь по счастливому стечению обстоятельств не долетевший до «Домодедово» рейс оказался техническим (перегоночным). В противном случае не исключено, что травм и даже жертв среди пассажиров в результате происшествия вряд ли удалось бы избежать.

Бортовые аварийные самописцы, изъятые с места аварии Ту-204 №64011

Как официально заявил уже на следующий день после аварии председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию происшествия, «завершено считывание записей бортовых параметрического и звукового регистраторов. Запись о возникновении и развитии особой ситуации имеется на обоих самописцах. Качество записей - удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей. Предварительный анализ записей показал, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны». Таким образом, была опровергнута и другая версия, активно муссировавшаяся в прессе и на телевидении - о том, что самолету для благополучной посадки могло просто не хватить топлива (и это несмотря на то, что уже утром 22 марта МЧС официально заявило об обнаружении разлива на месте аварии большого количества авиакеросина).

Так что же произошло спустя 2,5 часа после полуночи 22 марта в густо окутанном туманом небе над «Домодедово»?

Расследование еще продолжается, однако уже 30 марта председатель Комиссии МАК проинформировал о предварительных результатах. Во-первых, окончательно была снята «топливная» версия: «По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта «Хургада» находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива», - говорится в сообщении Комиссии.

Далее приводятся данные объективного контроля на заключительном этапе полета: «Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 м, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в т.ч. невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования».

Таким образом, отказ на борту все-таки имел место, но произошел он уже в подмосковном небе и, в общем случае, не препятствовал успешному завершению полета - при условии соответствующего уровня квалификации летчиков в имеющихся метеоусловиях. А последние, напомним, были крайне тяжелыми: нижняя граница облачности составляла 60 м, висел густой туман с горизонтальной видимостью всего 450-700 м. Данный конкретный экземпляр Ту-204-100 №64011, в отличие от своих более молодых «собратьев», будучи не оснащенным автоматом тяги, был допущен к выполнению посадок лишь по категории I, предусматривающей нижнюю границу облачности и высоту принятия решения на посадку не менее 60 м и горизонтальную видимость не менее 550-800 м (более поздние Ту-204, включая второй имевшийся у «Авиастар-ТУ» однотипный самолет №64017, дооснащенный автоматом тяги, могут, согласно документам, совершать посадки и в условиях категории II - с нижней кромкой облаков не менее 30 м и горизонтальной видимостью не менее 350-400 м). Ситуация усугублялась невозможностью продолжения автоматического или директорного захода на посадку. А в этом случае руководство по летной эксплуатации самолета Ту-204 ужесточает требования к метеоусловиям: при заходе по так называемым «планкам положения» (ПСП) нижняя граница облачности должна составлять не менее 80 м, а горизонтальная видимость - не менее 1000 м. Как мы видим, в данной ситуации это условие экипажем было нарушено.

По мнению экспертов, наиболее разумными вариантами действий в сложившихся обстоятельствах должен был стать уход на запасной аэродром (благо имевшийся на борту запас топлива, в отличие от упоминавшегося «омского» случая, позволял это сделать) или хотя бы уход на второй круг в занятием зоны ожидания в надежде на улучшение метеоусловий. Но экипаж принял решение продолжать заход и, пилотируя в ручном режиме в условиях отсутствия видимости земли и полосы, видимо, допустил «проваливание» под глиссаду. Вынырнув, наконец, из-под облаков, избежать столкновения с неожиданно оказавшимися совсем близко верхушками деревьев уже не удалось…

Здесь необходимо сделать небольшое отступление об особенностях применения тех или иных способов захода на посадку экипажами современных пассажирских самолетов, к числу которых принадлежит и Ту-204. Основным способом точного захода на посадку сегодня, в т.ч. в сложных метеоусловиях и ночью, является так называемый инструментальный заход по курсо-глиссадной системе (КГС, в английской терминологии - ILS, от Instrument Landing System), при котором используются специальные наземные радиолокационные посадочные устройства (курсовой и глиссадный радиомаяки), формирующие электронную глиссаду снижения. Курсовой радиомаяк размещается по осевой линии ВП П за ее противоположным торцом, а глиссадный - сбоку от полосы, на уровне расчетной точки приземления. Сигналы радиомаяков принимаются комплектом направленных антенн самолета, обрабатываются на борту, в результате чего определяется положение самолета относительно глиссады в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Эта информация поступает в автопилот и отображается на навигационных приборах в кабине пилотов.

Существует три варианта точного захода на посадку с использованием КГС (ILS): автоматический, директорный и ручной. При автоматическом заходе удержание самолета на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот, а необходимая скорость поддерживается автоматом тяги, при этом экипаж по сути только контролирует процесс. Такой метод, при соответствующей сертификации аэродрома и воздушного судна, может применяться вплоть до самой высшей категории посадки II 1С (видимость 0x0), обеспечивая полностью автоматическую посадку самолета на ВПП (на российских ВС пока не используется, автопилот как правило отключается на высоте принятия решения на посадку).

При заходе на посадку в директорном режиме автопилот отключается, а вычислительная система самолета выдает с помощью специальных указателей (директорных стрелок) на авиагоризонте команды, по которым пилот создает движением органов управления рассчитанный автоматикой оптимальные крен и вертикальную скорость для полета по глиссаде. Пилоту при этом остается только выдерживать директорные стрелки в центре прибора, что значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде.

При заходе по КГС (ILS) в ручном режиме (автопилот отключен, директорные стрелки не задействованы) информация о месте нахождения самолета относительно глиссады отображается в виде специальных планок курса и глиссады на навигационном приборе. Задача пилота при этом заключается в совмещении планок положения с индексом самолета на приборе за счет соответствующих управляющих воздействий на штурвал и педали. При этом пилоту приходится «вручную» управлять самолетом, контролируя при этом массу параметров его движения.

Очевидно, что управление по планкам положения - наиболее сложный и трудоемкий с точки зрения летчика способ точного захода на посадку по КГС. Именно так после отказа части бортового оборудования пришлось заходить на посадку экипажу самолета №64011, причем все это происходило в крайне сложных метеоусловиях, в отсутствие визуальной видимости огней аэродрома, очевидные попытки поиска которых, без сомнения, могли отвлекать внимание от процесса выдерживания глиссады. В итоге летчики совершили ошибку, допустив потерю высоты, неизбежным следствием чего и стало столкновение с деревьями и грубая посадка с разрушением самолета на расстоянии более километра от входного торца полосы.

Почему экипаж не доложил диспетчеру об отказе оборудования и продолжил заход на посадку в метеоусловиях ниже установленного минимума для такой ситуации, решив не уходить на запасной аэродром или хотя бы на второй круг в надежде на улучшение погоды? Эти вопросы пока остаются без ответов. К счастью, все члены экипажа остались живы и, скорее всего, рано или поздно мы узнаем об их аргументах. Пока же комиссия по расследованию продолжает свою работу. Надеемся, она будет не очень длительной, ведь в распоряжении комиссии - и отлично сохранившиеся уже расшифрованные «черные ящики» и непосредственные участники происшествия, скорейшего выздоровления которым мы искренне желаем.

Сейчас же хотелось бы сказать вот еще о чем. Авария Ту-204-100 №64011 в Домодедово - первое серьезное летное происшествие с потерей самолета за 21 год с момента первого полета опытной машины и 14 лет регулярной эксплуатации серийных лайнеров этого семейства на пассажирских воздушных линиях. При этом, если не брать в расчет отказ бортового навигационного оборудования, самолет показал себя с лучшей стороны: несмотря на крайне тяжелые условия аварийной посадки вне аэродрома, сопровождавшейся разрушением конструкции от столкновения с деревьями лесополосы, и значительный остаток топлива, он не загорелся, не взорвался и позволил выжить всем находившимся на борту людям. Конечно, глядя на обломки, нельзя не ловить себя на мысли об элементарном везении, но факт остается фактом.

Хотелось бы верить, что происшествие с лайнером компании «Авиастар-ТУ» не скажется не репутации самолетов Ту-204 и Ту-214 в глазах эксплуатантов и пассажиров. Ведь сегодня из шести десятков построенных машин почти 40 продолжают активно летать в авиакомпаниях России, Кубы, Египта и КНДР, еще несколько уже построенных, но пока законсервированных, могут вскоре поступить в эксплуатацию, а по меньшей мере десяток находится на завершающих стадиях сборки. В последние годы, особенно тяжелые для отечественного гражданского самолетостроения, самолеты Ту-204 и Ту-214 оставались наиболее массовым типом магистральных авиалайнеров, изготавливаемых российской авиапромышленностью, и с сохранением их серийного выпуска в ближайшие несколько лет, вплоть до появления перспективного лайнера МС-21, в значительной степени связывается само существование производства самолетов такого класса в нашей стране.