«ИНОМАРОК» В РОССИЙСКОМ НЕБЕ СТАНОВИТСЯ ЕЩЕ БОЛЬШЕ

По традиции, каждой весной мы подводим итоги минувшего года по пополнению парка гражданской авиации России воздушными судами зарубежного производства. Как и прогнозировалось год назад, темпы перевооружения отечественных авиакомпаний «иномарками» в 2009 г. не снизились: в страну поступило 111 самолетов зарубежного производства (в 2008 г. - 108), в результате чего, даже несмотря на прекращение операционной деятельности имевшей 16 «Боингов» авиакомпании «КД Авиа» и возврат лизингодателям некоторого количества взятых ранее лайнеров(например, «Сибирь» вернула пять из семи своих А310), общая доля зарубежных воздушных судов в российском парке к началу 2010 г. достигла примерно трети (год назад - не более четверти). В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе возросло с 290 до 377. Зарубежные воздушные суда сегодня уже господствуют на дальних магистралях: здесь их количество к концу года превысило 70% (на начало 2009 г. - 58%). Еще большие изменения произошли в сегменте среднемагистральных перевозок: если год назад доля «иномарок» здесь была чуть-чуть меньше половины (49%), то к началу 2010 г. достигла уже двух третей (67%). Последнему обстоятельству способствовало как расширение импорта признанных бестселлеров рынка -«Эрбасов» моделей А319, А320 и А321 и «Боингов» семейства 737 (в общей сложности 82 лайнера, что составляет почти 74% от всех пришедших из-за границы «иномарок»), так и форсируемый вывод из эксплуатации отечественных Ту-154 и Ил-86. Так, например, от полетов на Ту-154М к началу 2010 г. полностью отказались такие лидеры рынка, как «Аэрофлот» и ГТК «Россия», а еще раньше - «Сибирь». Значительный перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте региональных лайнеров, однако моральная старость и высокие затраты на эксплуатацию составляющих его основу Ту-134, Як-40 и Ан-24 на фоне задержек с развертыванием серийного производства новых самолетов «Сухой Суперджет 100» и ничтожно малых в масштабах страны поставок

Ан-148 и Ан-140 отечественной сборки позволяет прогнозировать, что и эта ниша вскоре начнет интенсивно пополняться изделиями западного авиапрома. Пока же доля «иномарок» в этом сегменте составляет всего 9% (год назад было почти вдвое меньше).

Положительной тенденцией минувшего года стало то, что снизился средний «возраст» поступающих в страну самолетов: доля совсем новых ВС составила уже четверть, а машин старше 15 лет - снизилась с 30% в 2008 г. до 13,5% в 2009-м. Правда, приобретение авиалайнеров непосредственно с завода по-прежнему могут позволить себе лишь «Аэрофлот» и «Сибирь». Остальные 25 перевозчиков, покупавших в 2009 г. «иномарки», довольствовались предложениями вторичного рынка. К началу 2010 г. воздушные суда зарубежного производства эксплуатировались уже 31 отечественным перевозчиком, причем два из них («Авианова» и «Ай Флай») были созданы только в прошлом году, а еще пять раньше эксплуатировали исключительно отечественную авиатехнику.

Более половины всех эксплуатируемых в Росс и и зарубежных воздушных судов(57%) к началу этого года было сосредоточено у пяти ведущих авиакомпаний страны. Свое лидерство по количеству «иномарок» еще более укрепил «Аэрофлот», доля ВС зарубежного производства в парке которого после вывода из него к 1 января 2010 г. всех самолетов Ту-154М превысила 90%, а общее их количество достигло 85. В течение прошлого года «Аэрофлот» получил с завода компании «Эрбас» еще 24 новых самолета: три A319, восемь А320, шесть А321 и шесть дальнемагистральных А330, причем первые три из них (VQ-BBE, BBF,

BBG) - в варианте АЗЗО-243, а остальные (VQ-BCQ, BCU, BCV) - в более вместительной модификации АЗЗО-343. Кроме того, после прекращения в прошлом году операционной деятельности дочерней компании «Аэрофлот-Карго» в парк «Аэрофлота» перешли все три его широкофюзеляжных дальнемагистральных грузовых самолета MD-11F.

Второй в списке идет «Трансаэро», доля «иномарок» во флоте которой (45 машин из 48) также превышает 90%. Однако масштабы новых закупок этого перевозчика в 2009 г. были значительно скромнее и ограничились получением третьего «Боинга» 777-222ER (EI-UNW) выпуска 1999 г., 20-летнего «Боинга» 747-346SR (VP-BGW), а также четырех среденемаги-стральных машин - пары 737-524 и двух 737-8К5 (все - 1998 г. выпуска).

Расставшаяся в течение года с пятью из семи остававшихся у нее A310, авиакомпания «Сибирь» занимает третью строчку в российском рейтинге эксплуатантов «иномарок» с 32 машинами в парке. После вывода к концу 2008 г. из эксплуатации всех самолетов Ил-86 и Ту-154М доля ВС зарубежной постройки в парке «Сибири» составляет 100%. В течение года компания получила с завода «Эрбаса» еще четыре новых А320-214 (VQ-BDE, BDF, BES, BET), а также одну аналогичную машину 2005 г. выпуска (VQ-BCI).

Значительно, сразу на 10 машин, увеличила парк своих «иномарок» компания «ЮТэйр», располагавшая к началу этого года уже 31 самолетом западного производства (четвертое место). Все десять поступивших машин - однотипные среднема-гистральные «Боинги» модели 737-524, выпущенные в 1993-1994 гг. За счет того, что «ЮТэйр» не спешит еще расставаться с отечественными Ту-154М и Ту-134, доля западных лайнеров в ее парке составляет пока не более 36%, из которых примерно половина приходится на «Боинги», а остальное - на региональные турбовинтовые ATR42 и ATR72.

Замыкает пятерку лидеров ГТК «Россия», увеличившая в минувшем году свой парк «иномарок» до 22 машин. В восемь полученных лайнеров входят два А320-214 (VP-BDY, BDQ) и шесть А319-111 (VQ-BAR, BAQ, BAV, BAU, BAS, ВАТ). Все они выпущены в период 2001-2002 гг. За счет вывода из эксплуатации Ту-154М и увеличивающегося притока западной техники доля последней в «России» превзошла к концу года половину, достигнув 58% (годом ранее она составляла всего 20%).

В следующую группу российских авиакомпаний, эксплуатирующих ВС зарубежного производства, мы условно включили тех перевозчиков, которые имеют не менее пяти, но не более 20 таких самолетов. Таковых к началу этого года оказалось 12, им принадлежит 30% всех «иномарок» в стране.

Не менее десятка иностранных лайнеров имеют обе «дочки» «Аэрофлота», получившие в минувшем году новые названия - «Нордавиа» и «Донавиа» (16 и 10 машин соответственно), а также «Уральские авиалинии» (12), «Оренэйр» (11) и «Атлант-Союз» (10). Архангельская компания пополнила в 2009 г. свой парк пятью очередными «Боингами» 737-500 (VP-BKU, BKV, ВОН, BOI, BOQ) выпуска 1989-1993 гг., а ростовская - двумя 737-400 (VQ-BAO, BCS) производства 1994 и 1996 гг. «Уральские авиалинии» увеличила флот «иномарок» вдвое, приобретя четыре А320 (VQ-BCY, BCZ, BDJ, BDM) и пару А321 (VQ-BDA, ВСХ), выпущенные с 1999 по 2004 гг. Оренбургский перевозчик получил еще два «Боинга» 737-800 (VQ-BEM и VQ-BCJ, 1998 и 2001 гг. соответственно). Три подобных семилетних машины модели 737-8AS приобрела и авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» (VQ-BBR, BBS, ВСН). В дополнение к трем имеющимся она также получила еще один 20-летний региональный «Эмбраер» 120ER (RA-02854). У пяти рассмотренных перевозчиков количество ВС зарубежного производства в парке к началу этого года составляло уже не менее половины.

Из остальных семи компаний этой группы хотелось бы выделить в первую очередь дальневосточную «Владивосток Авиа» и волгоградскую «Волга-Авиаэкспресс». Владивостокский перевозчик добавил в 2009 г. к четырем имевшимся А320 еще один - А320-214 (VQ-BCG), выпуска 2000 г. Но главное событие в жизни компании связано с приобретением первых двух дальнемагистральных А330-301 (VQ-BCW, BEQ), прибывших во Владивосток в мае и октябре прошлого года. «Владивосток Авиа» стала второй в России авиакомпанией, приступившей к эксплуатации самолетов АЗЗО. Правда, в отличие от «аэро-флотовских» лайнеров они не новые, а выпущены еще в 1994 г.

Волгоградский перевозчик, получивший в результате ребрендинга новое имя «ЭйрВолга», в минувшем году сделал существенный рывок вперед в деле обновления своего парка, состоявшего из нескольких Як-42Д и Ту-134А. Летом в Волгоград прибыли первые две 12-летних CRJ200ER (VP-BMN, BMR), а ближе к концу года -еще четыре аналогичные машины, но чуть помоложе - производства 2001-2002 гг. (VP-BFF, BFA, BFB, BFI). К сожалению, понесенные затраты оказались губительными для компании, и совсем недавно она вынуждена была остановить перевозки (см. отдельный материал в этом номере на с. 34). Ожидается, что все полученные ей канадские «регионалы» перейдут московской компании «РусЛайн», уже имевшей один аналогичный самолет и получившей в 2009 г. еще два 9-летних CRJ200ER (VQ-BBV, BBW).

Парки остальных компаний «второго дивизиона иномарочников» («Скай Экспресс», ВИМ-Авиа, «Глобус», «Сахалинские авиатрассы» и «Эйр Бридж Карго») в минувшем году существенных изменений не претерпели. Первый отечественный «лоукостер» расстался с одним «Боингом», но получил взамен другой - модификации 737-53С (VQ-BET) выпуска 1990 г., оставшись в результате «при своих», с девятью машинами. Похожий «Боинг» модели 737-519,1997 г. выпуска, с традиционной для них российской регистрацией RA-73013, прибрели сахалинцы, которые также увеличили до четырех свой парк турбовинтовых канадских «регионалов», купив еще один DHC-8-311 (RA-67251, год выпуска - 1999). Грузовая компания «Эйр Бридж Карго» рассталась с двумя довольно старыми «Боингами» 747 ранних модификаций, получив один более современный 747-428FER (VQ-BFX) выпуска 2002 г. Дочерняя компания группы S7 - «Глобус»- новых самолетов в 2009 г. не покупала, а парк «Боингов» 757 «ВИМ-Авиа», напротив, снизился до девяти машин.

Еще одна компания, в последние годы активно эксплуатировавшая «иномарки», калининградская «КД Авиа» из-за финансовых проблем в сентябре 2009 г. лишились сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Имевшиеся у нее 16 самолетов «Боинг» 737 были со временем возвращены лизингодателям или поставлены на хранение.

Полсотни остальных летающих в России «иномарок» распределяются между 14 другими компаниями, для которых можно применить знаменитую формулу Корнея Чуковского «от двух до пяти».

По пять машин к началу этого года имели «Якутия», «Ямал», «Нордвинд», «Полет» и «Татарстан». Якутский авиаперевозчик получил еще два «Боинга» 757-200 (VQ-BCK, BCF), выпущенные в 1994 и 1996 гг., а также свой первый лайнер модели 737-700NG (VQ-BEO), пяти лет отроду. Два 11 -летних «Боинга» 757-200 (VQ-BJK, BBU) пополнили парк специализирующегося на туристических чартерах «Нордвинда». Три разные машины 737-й модели (серий 300, 400 и 500) поступили в авиакомпанию «Татарстан» (VQ-BDO, BDC, BDB, годы выпуска - с 1992 по 1997). «Полет» расстался с одним из шести своих SAAB 2000, а «Ямал» остался «при своих».

О компании «РусЛайн», закончившей год с тремя СЮ, уже говорилось выше. «Газпромавиа» получила еще один, довольно свежий (2006 г. выпуска) «Боинг» 737-7HD (VP-BNZ).

Теперь о новичках. Их, помимо уже упоминавшейся «ЭйрВолги», в 2009 г. оказалось целых шесть. Причем две компании были созданы и приступили к перевозкам только во второй половине года. Второй российский «дискаунтер» - «Авианова» (см. отдельную заметку в этом номере на с. 35) начал свою деятельность в августе, вскоре после получения из США своих первых двух 12-летних А320-200 (E1-EEI, EEL). Ближе к концу года начала чартерные перевозки на курорты еще одна новая компания - «Ай Флай». Первые машины для нее по сути даже не потребовалось ввозить из-за границы: новичку достались три 10-летних «Боинга» 757-256 (EI-DUA, DUC, DUD), до октября 2008 г. эксплуатировавшиеся прекратившим тогда свое существование «КрасЭйром», а затем находившиеся на хранении в ожидании нового заказчика (см. «Взлёт» №10/2009, с. 30).

Еще четыре перевозчика, получившие в течение 2009 г. свои первые «иномарки», ранее использовали только отечественную авиатехнику. Авиакомпания «Таймыр» из Дудинки вместе с новым брендом «Нордстар» получила в июне три «Боинга» 737-800NG (VQ-BDP, BDN, BDO) выпуска 1999-2002 гг. Когалымская «Колавиа» (официальное название - «Когалымавиа») в октябре приступила к пассажирским перевозкам на двух шестилетних А320-232, имеющих непривычную для российской гражданской авиации турецкую регистрацию TC-KLA и TC-KLB (см. «Взлёт» №11/2009, с. 8). Авиакомпания «Московия», ранее возившая пассажиров исключительно на Ту-154М, в течение года получила два «Боинга» 737-700NG (VQ-BDI, BER), а затем пару 737-800NG (VQ-BFU, BFR). Все четыре выпущены в 1998-2000 гг. (см. «Взлёт» №10/2009, с. 32). Компания «Регион-Авиа», до 2009 г. специализировавшаяся на авиаперевозках на самолетах Ан-28, с апреля приступила к эксплуатации бразильских турбовинтовых «регионалов» EMB-120ER (VQ-BBX, В BY, ВСВ, BCL) выпуска 1990-1992 гг. (см. «Взлёт» №10/2009, с. 32).

30 апреля 2009 г. Владимир Путин подписал постановление Правительства РФ №379, уточняющее категории самолетов, освобожденных от уплаты таможенных пошлин. С момента введения его в действие с точки зрения таможенного законодательства принята следующая градации гражданских самолетов (по массе пустого снаряженного самолета и пассажировме-стимости):

- до 2 т (таможенная ставка 20%);

- от 2 до 15 т и до 50 мест (ставка 0% с 31 декабря 2008 г.);

- от 2 до 15 т прочие (20%);

- от 15 до 20 т и до 19 мест (ставка 0% с 30 апреля 2009 г.);

- от 15 т и от 19 до 200 мест (20%);

- от 15 т и от 200 до 300 мест (20%);

- от 15 т и от 300 мест (ставка 0% с 10 ноября 2008 г.);

- от 15 т прочие (20%).

Таким образом, с мая прошлого года от таможенной пошлины освобождались только следующие пассажирские самолеты:

- до 19 мест и массой пустого снаряженного до 20 т;

- до 50 мест, но массой пустого снаряженного не более 15 т;

- более 300 мест.

Из поставлявшихся в Россию в это число попадали самые крупные модификации «Боинга» 767 с наиболее плотной компоновкой пассажирских салонов, лайнеры моделей 747 и 777, А330-300, а также региональные самолеты ATR42, ЕМВ-120 и DHC-8.

Таможенную пошлину в 20% от стоимости самолета нужно было платить за все ВС вместимостью от 50 до 300 мест, а также за тяжелые «бизнесджеты», которые имеют до 19 мест, но тяжелее 20 т, или от 19 до 50 мест, но тяжелее 15 т.

Позднее, 14 сентября, было выпущено новое постановление Правительства №738, дополнительно обнуляющее с 18 октября 2009 г. сроком на 9 месяцев таможенные пошлины на ввоз всех пассажирских самолетов с числом мест до 50 и массой пустого снаряженного самолета до 20 т, а также с массой пустого снаряженного самолета более 120 т. Из поставлявшихся российским авиакомпаниям лайнеров к последней категории относятся самолеты АЗЗО-200, ранее облагавшиеся пошлинами, поскольку имели число пассажирских менее 300.

Более 3/4 всех поступивших в 2009 г. в российские авиакомпании воздушных судов зарубежного производства (86 самолетов или 77%) пришлось на среднемагистральные узкофюзеляжные лайнеры вместимостью от 120 до 200 пассажиров. Самыми популярными моделями, как и прежде, являлись семейства «Боинг» 737 и А320, при этом «Эрбасу» в прошлом году удалось немного вырваться вперед (42 поставленных лайнера против 40 у «Боинга»).

Наиболее популярным из «эрбасовского» семейства у российских компаний в минувшем году, как и раньше, были А320 (148 мест в двухклассной компоновке и 180 - в одноклассной, поставлено 24 машины). Еще 10 лайнеров было импортировано в укороченной модификации A319 (124 и 156 мест соответственно), а 8 - в удлиненной А321 (185 и 220 мест). Среди «Боингов» отечественными перевозчиками традиционно предпочитались машины так называемого классического семейства (737-300/400/500), на долю которого пришлось 24 поставленных лайнера, в первую очередь - самые «короткие» 132-местные 737-500 (19 лайнеров). Тем не менее, заметно повысился интерес к более современным машинам так называемого нового поколения (737NG) - 700-й и 800-й серий. В прошлом году в гражданскую авиацию страны пришло 16 таких лайнеров, в т.ч. четыре - в 149-местной модификации 737-700 и 12 - в более вместительной 737-800 (162 пассажира при двухклассной компоновке салонов и 175-189 мест - при одноклассной).

В сегменте широкофюзеляжных лайнеров (9% всего импорта) заметно повысились поставки самолетов А330: в российскую гражданскую авиацию пришло три 241-местных А330-200 и пять более крупных АЗЗО-300, вмещающих 302 или 327 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов. Интерес к пассажирским «Боингам» моделей 747 и 777 ограничился поставкой всего одной машины каждого из этих типов, а 767-х в прошлом году в Россию вообще не поступило ни одного.

Оставшиеся 13% прибывших в страну «иномарок» пришлось на реактивные региональные самолеты канадской фирмы «Бомбардье» - 50-местные CRJ200 (8 самолетов), а также 30-местные бразильские турбовинтовые ЕМ В-120 (пять) и один 50-местный канадский DHC-8-300.

75% всех поступивших в прошлом году в страну воздушных судов зарубежного производства ранее эксплуатировалось другими авиакомпаниями, при этом 15 из них выпущены более 15 лет назад. Это, в первую очередь, практически все «Боинги» моделей 737-300/400/500. Новыми в Россию в 2009 г. поступили только 22 среднемагистральных A319, А320 и А-321, а также шесть А330.

Основной формой поставок остается операционный лизинг, по истечении срока которого (как правило, это 5 лет) лайнеры возвращаются их зарубежным владельцам. По-прежнему крайне редко еще используется схема финансового лизинга, после завершения которого воздушное судно переходит в собственность эксплуатанта.

К началу этого года доля иностранных воздушных судов в парке дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний превысила 70%. Оставшуюся часть пока еще составляли отечественные самолеты Ил-96-300 и последние Ил-62М, которые скоро окончательно уйдут с воздушных линий. С учетом того, что новые заказы от коммерческих авиакомпаний на пассажирские версии Ил-96 вряд ли уже поступят, образующуюся нишу будут продолжать заполнять самолеты А330, «Боинг» 747, 767 и 777. В середине десятилетия «Аэрофлот» надеется получить и свои первые «Дримлайнеры» и А350 (а вот «Сибирь» от своего заказа на 15 «Боингов» 787 решила отказаться - официальное расторжение контракта состоялось 29 января 2009 г.). Первые свои широкофюзеляжные дальне-магистральные лайнеры планируют в ближайшее время получить также компании «Нордвинд» («Боинг» 767) и «ВИМ-Авиа» («Боинг» 747).

Доля «иномарок» в парке среднемагистральных лайнеров отечественных перевозчиков по итогам прошлого года достигла 67%. При этом продолжается массовый вывод из эксплуатации Ту-154М, а в ближайшее время, вероятно, покинут строй и последние широкофюзеляжные Ил-86. Не стоит ожидать в этом году и каких бы то ни было ощутимых поставок новых самолетов

Ту-204 и Ту-214. В сложившейся ситуации отечественные перевозчики продолжат закупки новых и подержанных «Эрбасов» и «Боингов». При этом к уже имеющимся операторам «иномарок» могут прибавиться новые. Например, известно о планах «Авиалиний Кубани» вскоре приступить к эксплуатации «Боингов» 737.

Единственный сегмент рынка, где пока сохраняется весьма высокая доля самолетов отечественной конструкции - региональные линии. Здесь доля «иномарок» пока не превышает 9%. Однако большая часть парка (89%) представлена устаревшими лайнерами Ту-134, Як-40 и Ан-24, и не далек тот день, когда последние из них покинут строй по причине исчерпания ресурса и неудовлетворительных экономических характеристик. Производство же новых отечественных «регионалов» Ан-148 и Ан-140 явно пока не может покрыть все потребности рынка, а поставки первых «Суперджетов» ожидаются только к концу этого года. Поэтому российские авиакомпании постепенно начинают закупки региональных лайнеров за рубежом. Пока они не носят такого массового характера, как в сегменте среднемагистральных пассажирских самолетов, однако тенденции прошлого года свидетельствуют, что доля подобных машин в общем объеме импорта будет увеличиваться. Так, уже объявлено о планах закупки 15 канадских самолетов CRJ компанией «ЮТэйр», четырех ATR42 «Нордстаром», нескольких SAAB 340 «Полетом» и т.д.

Очевидно, что хоть как-то замедлить экспансию на российский рынок зарубежных воздушных судов может только форсированное развертывание серийного производства отечественных региональных самолетов «Суперджет», Ан-148 и Ан-140, а также модернизированных среднемагистральных Ту-204СМ. Однако все эти программы по-прежнему отстают от намеченных графиков, в результате чего авиакомпаниям, и так переживающим нелегкие времена в условиях мирового кризиса, приходится все чаще обращать свой взгляд на предложения западных производителей и владельцев подержанных лайнеров. Если так будет продолжаться и дальше, то к моменту ожидаемого в середине десятилетия выхода на рынок перспективного МС-21, ведущее отечественные авиакомпании смогут быть уже почти полностью укомплектованы «иномарками». Захотят ли они тогда возвращаться к эксплуатации отечественной техники - большой вопрос…