АНТИКРИЗИСНОЕ СОРЕВНОВАНИЕ

2009 г. проходил во многом под знаком мирового финансово-экономического кризиса, который многие рассматривали как предвестие краха существующей системы мирового промышленно-экономического порядка. Не остался в стороне и авиапром - руководство двух признанных его лидеров, «Боинга» и «Эрбаса», наперебой говорили о необходимости масштабных финансовых вливаний госсредств и сокращений персонала. Но ничего - обошлось! Пророчества оказались излишне мрачными, а мировая экономика, как выяснилось, не так уж сильно и рухнула, о чем свидетельствуют отчеты об итогах маркетинговой и производственной деятельности обоих авиагигантов. В хорошем смысле этого слова - такому «упадку» мы можем лишь молча позавидовать.

Если попытаться в двух словах охарактеризовать итоги корпоративного соревнования двух грандов мирового авиастроения в минувшем году, то необходимо заметить: чуда, на которое надеялись американцы, не произошло - европейский консорциум «Эрбас» вновь обошел, причем с очень большим отрывом, своего заокеанского конкурента как по поставкам готовой продукции, так и по сбору новых заказов. Фактически, принимая во внимание результаты последней «пятилетки», можно с большой долей уверенности утверждать, что монопольному положению «Боинга» на мировом рынке гражданского авиастроения в сегменте пассажирских самолетов вместимостью более 100 мест пришел конец. Европейские авиастроители, преодолев «болезни детского возраста» и научившись у «старшего заокеанского брата» всем премудростям современного бизнеса, в т.ч. скрытым механизмам господдержки и оказания «маркетингового давления» на потенциальных заказчиков, резко вырвались вперед и постепенно отвоевывают у «Боинга» занимаемое им дотоле поле деятельности. Причем год за годом «Эрбас» ставит новые и новые рекорды.

12 января на пресс-конференции в испанской Севилье президент и старший исполнительный директор «Эрбаса» Том Эндерс (Тот Enders) объявил о результатах деятельности компании за 2009 г., наметил основные задачи, которые стоят перед «Эрбасом» на ближнесрочную перспективу и доложил о ходе работ по новым программам консорциума - А380, А350 и А400М.

Оказалось, что «Эрбас» в очередной раз обогнал американцев и даже, несмотря на кризисные явления в мировом авиапроме и в европейской финансово-экономической системе в целом, поставил очередной рекорд, обогнав, так сказать, себя самого - по итогам прошлого года заказчикам было поставлено 498 авиалайнеров, что на 15 машин больше показателя 2008 г. и одновременно - новый рекорд европейских авиастроителей.

Среди поставленных заказчикам авиалайнеров безусловными лидерами оказались самолеты семейства А320 - заказчики получили 402 таких авиалайнера (80,7% от суммарного объема поставок за прошлый год). Второе место заняли широкофюзеляжные АЗЗО/340 - 86 авиалайнеров или 17,3% от общего объема поставок. Завершает же список знаменитый А380 - их в 2009 г. было передано 10 единиц, что составило в процентном соотношении всего 2%, зато принесло компании, если судить по каталожным ценам, более 3 млрд долл. доходов.

По состоянию на конец 2009 г., «Эрбас» за всю историю своего существования поставил заказчикам 5998 авиалайнеров, совсем немного «не дотянув» до заветной отметки - поставка шеститысячной маши-ны, состоялась в январе 2010 г. Пальму первенства здесь по-прежнему держит семейство A318/319/320/321 - на его долю пришлось 4125 самолетов (68,8%), второе место принадлежит АЗЗО/340 - 1034 самолета (17,2%), затем следуют АЗОО/310 - 816 самолетов (13,6%) и замыкает список А380 - к началу 2010 г. поставлено 23 таких лайнера (0,4%).

Том Эндерс особо подчеркнул, что руководство «Эрбаса» твердо намерено и в этом году «сохранить темп выпуска самолетов на уровне 2008-2009 гг.», что вполне может привести к очередному рекорду.

Одним из важнейших событий в производственной жизни «Эрбаса» в 2009 г. стало начало поставок авиалайнеров семейства А320, собираемых на новой производственной площадке консорциума - построенного в китайском Тяньцзине и запущенного в работу в августе 2008 г. предприятия по финальной сборке самолетов (Final Assembly Line China, FALC). Оно возведено совместными усилиями специалистов «Эрбаса», китайских строителей и представителей компаний «Дюрр» и EDAG, поставивших посты сборки и окраски авиалайнеров. Первый самолет китайской сборки - А320-232 №3591 - совершил первый полет в Тяньцзине 18 мая прошлого года, а 23 июня был официально передан китайской авиакомпании «Сычуань Эрлайнз».

Всего же до конца года из цехов FALC к заказчикам, которыми стали пять китайских авиаперевозчиков, ушло 11 машин: шесть А320 и пять А319. Таким образом, уже в первый год темп производства на сборочной линии в КНР составил в среднем два самолета в месяц.

«Мы горды тем, что решили поставленную перед нами задачу, подтвердив тем самым уже в первый год работы предприятия высокий уровень нашей квалификации и качество работы, -подчеркивает президент «Эрбас Чайна» Лоуренс Бэррон (Lawrence Barron). - Когда наша компания начала операционную деятельность в августе 2008 г., перед нами стояли две главные задачи: обеспечить высокое качество продукции «Эрбаса», выпускаемой в Тяньцзине, и выдержать высокий темп производства. Обе задачи были нами блестяще решены - благодаря высокому качеству работы наших китайских партнеров и постоянной поддержке на всех уровнях со стороны «Эрбаса». Успех предприятия в Тяньцзине - это путь к развитию дальнейшего плодотворного сотрудничества между компанией «Эрбас» и Китаем».

По состоянию на конец ноября прошлого года, 12 китайских авиаперевозчиков эксплуатировали в общей сложности 442 авиалайнера семейства А320, общее же количество заказов китайских компаний на машины этого семейства вплотную приблизилось к отметке в 600 самолетов. Теперь этот парк будет расти главным образом за счет машин местной сборки. Стартовым заказчиком А320, собранных в КНР, стала местная авиакомпания «Сычуань эрлайнз», получившая самолет 23 июня 2009 г. в лизинг от компании «Дрэгон Авиэйшн Лизинг». Следом по одному «китайскому» A319 и А320 приобрели «Хайнань Эрлайнз» и «Шэнчжень Эрлайнз», а авиакомпании «Чайна Истерн Эрлайнз» и «Дир Джет» успели до конца года начать эксплуатацию четырех лайнеров местной сборки каждая (А320 - первая и A319 - вторая).

Таким образом, сегодня линии окончательной сборки самолетов семейства А320 функционируют уже в трех странах: во Франции (в Тулузе), Германии (в Гамбурге) и КНР (в Тяньцзине), причем китайская линия стала первой, запушенной в работу за пределами стран - учредителей компании «Эрбас». Как сообщил исполнительный вице-президент «Эрбаса» Том Уильяме, в 2010 г. предприятие в КНР будет ежемесячно собирать по два самолета, а к концу 2011 г. выйдет на темп в четыре машины в месяц.

В отличие от своего европейского конкурента, американский «Боинг» закончил прошлый год не так хорошо - хотя тоже не без рекордов. По итогам прошлого года «Боинг» поставил заказчикам 481 авиалайнер, что совпало с прогнозом самой компании - 480-485 самолетов -и на 106 машин превысило показатель предыдущего года, оказавшись также самым большим достижением компании за последние четыре года. Лидерами поставок у американцев оказались самолеты семейства 737NG, которые сами американцы называют не иначе как «рабочая лошадка отрасли», - заказчики получили 372 машины (77,3%). Второй по популярности стала 777-я модель - 88 машин (18,3%), а затем последовали 767-я - 13 (2,7%) и 747-я - 8 самолетов (1,7%). Однако, рекорд по поставкам - это следствие успешной работы «продавцов» американской корпорации в течение предыдущих лет, когда за год собиралось по 1000-1400 заказов.

Чем же запомнился ушедший год для подразделения «Боинг - Гражданские самолеты»? Конечно, главным событием стало долгожданное и неоднократно откладывавшееся начало летных испытаний главной новинки компании - модели 787 «Дримлайнер». Первый опытный экземпляр лайнера модификации 787-8 (ZA001, регистрационный номер N787BA) поднялся в воздух 15 декабря 2009 г. Уже через неделю, 22 декабря, за ним последовал второй прототип (ZA002, N787EX), окрашенный в цвета стартового заказчика - японской авиакомпании ANA. Когда этот номер уже готовился к печати, стало известно, что к программе сертификационных испытаний «Дримлайнера» присоединился еще один прототип (ZA004, N7874) - его первый полет состоялся 24 февраля 2010 г. (подробнее - см. «Взлёт» №1-2/2010, с. 12). Всю программу сертификационных испытаний планируется завершить до конца этого года, когда должны, наконец, начаться поставки серийных 787-х первым заказчикам.

Важными вехами в производственной программе «Боинга» в минувшем году стала поставка трехтысячного авиалайнера модели 737NG и 1400-го самолета «Боинг» 747, отметившего в 2009 г. свой 40-летний юбилей. Этот самый крупный до появления на авиалиниях западноевропейского А380 ветеран авиалиний в прошлом году претерпел радикальную модернизацию: отныне 747-е будут выпускаться в варианте 747-8, унифицированном по силовой установке и бортовому оборудованию с «Дримлайнером». Первым на линии выйдет «грузовик» 747-8F: первый полет его прототипа (№35808/1420, N747EX) состоялся 8 февраля 2010 г., а поставки стартовым заказчикам планируется начать в четвертом квартале этого года. Тогда же на испытания должен выйти и модернизированный пассажирский «Боинг» 747-81 («Интерконтинентал»), к поставкам которого предполагается приступить в 2011 г.

Другими существенными событиями в жизни компании в 2009 г. стала первая поставка грузовой модификации модели 777 - «Боинга» 777F («Фрейтер») - стартовому заказчику, французской «Эр Франс», и начало программы создания первого грузового варианта семейства 737NG - конвертируемого 737-700С.

Впрочем, кризис все же оказал серьезное влияние на показатели грандов мирового самолетостроения. Так, например, «Эрбасу» удалось за 2009 г. набрать заказов «всего» на 310 самолетов суммарной каталожной стоимостью около 34,9 млрд долл. - это в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. На семейство А320 пришлось 228 заказов (73,5%), на АЗЗО/340 -51 (16,5%), на A350XWB - 27 (8,7%), на А380 - 4 (1,3%). Это составило 54% всего объема заказов мирового рынка самолетов вместимостью более 100 мест. При этом следует отметить, что в результате аннулирования ряда ранее заключенных контрактов, чистый прирост портфеля заказов «Эрбаса» по итогам 2009 г. составил только 271 самолет суммарной каталожной стоимостью 30,3 млрд долл.

Несмотря на то, что полученный показатель в целом соответствует собственному плану «Эрбаса» на 2009 г., разработанному его руководством с учетом мирового экономического кризиса, его нельзя не считать ощутимым провалом, который повлияет на производственную программу компании в последующие годы.

Впервые за последние пять лет фактический объем полученных новых заказов оказался меньше трех сотен самолетов, а ведь, например, в 2005 и 2007 гг. он превышал тысячу и даже в кризисный 2008-й достиг 777 машин!

Как бы то ни было, по состоянию на конец 2009 г., европейский консорциум сформировал суммарный портфель заказов на 3488 самолетов. При поставках 400-500 машин в год и даже при полном отсутствии последующих заказов (чего, естественно, даже предположить невозможно) такой портфель позволит «безбедно» жить и загружать производственные мощности предприятий «Эрбаса» минимум 7-8 лет! Впечатляет и суммарная каталожная стоимость портфеля заказов - она достигает 437,1 млрд долл.

«С таким портфелем заказов и учитывая гибкую политику «Эрбаса», мы сможем достойно противостоять кризису, хотя нам, конечно, надо тщательно взвешивать все обстоятельства при принятии любых решений», - подчеркивает исполнительный директор компании по работе с заказчиками Джон Леги (John Leahy).

Важно отметить, что специалистам консорциума «Эрбас» удалось сделать практически невозможное - всего за три года после официального старта программы A350XWB менеджеры собрали с потенциальных клиентов более 500 заказов. И это с учетом неоднократных переносов сроков реализации программы, а также с проведением фактически полного перепроектирования авиалайнера. При этом сам самолет в «железо», а точнее - в «композит», пока еще не превратился - начало его испытаний запланировано лишь на 2012 г., а первые поставки - на 2013 г.

На конец прошлого года европейский консорциум за всю историю своего 40-летнего существования получил в общей сложности заказы на 9486 самолетов, из которых более 5700 сегодня находятся в коммерческой эксплуатации. Почти 69% пришлось на лайнеры семейства А320 (6528 машин), более 20% - на А330, А340 и А350 (1940), около 9% - на уже снятые с производства А300 и А310 (816) и 2% - на А380 (179 самолетов). В существующем сегодня портфеле заказов, вмещающем 3488 лайнеров «Эрбаса», доля семейства А320 составляет те же 69% (2403 самолета), А330/340/350 - 26% (906) и А380 - 5% (179).

А вот для «Боинга» влияние мирового финансово-экономического кризиса в прошлом году оказалось более ощутимым: компания смогла собрать лишь 263 заказа - по сравнению с 662 годом раньше и аж 1413 в 2007-м! При этом, с учетом того, что в течение года заказчики «Боинга» аннулировали ранее заключенные контракты на 121 самолет, чистый прирост портфеля заказов компании составил всего 142 машины. Удар пришелся с той стороны, с которой его в принципе и ждали: потенциальные заказчики устали свыкаться с постоянными переносами сроков реализации программы «Лайнера мечты» и не смотря на то, что в течение 2009 г. были получены 24 новых заказа, в сумме портфель 787-й модели не только не вырос, а наоборот «похудел» на 59 самолетов. Самыми «покупаемыми» лайнерами «Боинга» в 2009 г., как и прежде, стали самолеты модели 737 (197 новых заказов или 75%, чистый прирост портфеля заказов - на 178 машин). На долю модели 777 пришлось 30 заказов (11,4%, прирост портфеля на 19 машин), на долю 767-й - семь (менее 3%), а 747-й - пять (менее 2%), причем по двум последним прирост портфеля заказов составил всего по паре машин.

Это можно считать настоящим провалом американского авиастроительного гиганта, даже не смотря на то, что его суммарный портфель заказов по состоянию на конец 2009 г. составлял 3375 самолетов. В нем на 737-ю модель пришлось 2076 самолетов (61,5%), на 787-ю - 851 (25,2%), на 777-ю - 281 (8,3%), на 747-ю- 108 (3,2%) и на 767-ю - 59 (1,8%). На сегодня в эксплуатации по всему миру находятся свыше 12,1 тыс. авиалайнеров марки «Боинг» (включая выпускавшиеся ранее фирмой «Макдоннел-Дуглас»).

Интересно, что оба мировых авиастроительных гранда надеются поправить свои дела в т.ч. и за счет российского рынка авиаперевозок. По крайней мере, руководство «Эрбаса» говорит об этом прямо и без обиняков, рассматривая Россию не только как многообещающий потенциальный рынок для сбыта своей продукции, но и как весьма привлекательного партнера для реализации новых проектов.

Об этом заявил на пресс-конференции в декабре 2009 г. руководитель представительств «Эрбаса» и ее головного концерна, EADS, в России Вадим Власов: «Эрбас» - единственная западная самолетостроительная компания, которая осуществляет поставки компонентов для своих самолетов из России. Благодаря совместным усилиям компании и российских партнеров, нам удалось создать здесь интегрированную цепочку поставок, начиная с необработанных материалов и заканчивая сложными компонентами более высокой стоимости. Это позволяет российским предприятиям участвовать во всех этапах авиационного производственного цикла», -подчеркнул г-н Власов. Он отметил, что по прогнозам аналитиков «Эрбаса», в ближайшие 20 лет спрос в России на коммерческие авиалайнеры вместимостью более 100 мест превысит 1000 самолетов. Из расчета, что парк таких авиалайнеров с 535 самолетов в 2008 г. вырастет до 1030 машин к 2028 г. (с частичной заменой летающих сегодня самолетов), «Эрбас» готов взять на себя часть этого весьма неплохого «пирога», который потянет на 90 млрд долл. и станет шестым в мире по величине - после США, Китая, Великобритании, Германии и Индии.

При этом около 830 самолетов из заветной тысячи будут представлены узкофюзеляжными машинами, а остальные - широкофюзеляжными. В настоящее время в России эксплуатируется более 140 самолетов марки «Эрбас», а еще 80 авиалайнеров европейского консорциума, который будет в следующем году отмечать 20-летний юбилей начала сотрудничества с Россией, уже законтрактованы и будут поставлены в ближайшие годы.

Прогнозы специалистов «Боинга» по рынку России и Центральной Азии практически совпадают с прогнозами европейских коллег: по мнению американских аналитиков, в указанный период будет приобретено 1050 самолетов вместимостью 100 мест и более на общую сумму 90 млрд долл., из них широкофюзеляжных особо большой вместимости - 20 машин, самолетов с двумя проходами между креслами - 170, с одним проходом между креслами (узкофюзеляжных) - 610 и региональных самолетов - 250. При этом суммарный парк авиакомпаний России и стран Центральной Азии аналитики «Боинга» оценивают на 2008 г. в 1210 самолетов, а на 2028 г. - в 1570 самолетов. Сегодня в России летает более 180 пассажирских «Боингов», в т.ч. 42 широкофюзеляжных.

«Несмотря на недавний экономический спад, который не мог не отразиться на сфере воздушных перевозок, мы видим стабильный спрос на самолеты в этом регионе. Российский рынок имеет большой потенциал для развития, и как только экономика окончательно выйдет из кризиса, спрос на самолеты возрастет», - отмечает Андреас Крамер, вице-президент «Эрбаса» по продажам в Восточной Европе и СНГ. Остается только подождать окончания этого самого кризиса.

«Эрбас» и «Боинг», не делают секрета из цен, по которым можно купить выпускаемые ими самолеты. Эту информацию можно найти на официальных сайтах обеих компаний. Разумеется, речь идет о так называемых ценах по каталогу - на самом же деле, благодаря разного рода скидкам, авиалайнеры достаются лизинговым компаниям и авиаперевозчикам заметно дешевле. Но информация о реальных суммах сделок никогда не афишируется - это так сказать, коммерческая тайна.

29 января «Эрбас» официально сообщил о повышении с января 2010 г. в среднем на 5,8% цен на все свои самолеты (напомним, в мировой авиапромышленности, в т.ч. и европейской, все цены по традиции исчисляются исключительно в долларах США). Предыдущие цены держались с января 2008 г. «Мы старались удерживать цены неизменными насколько возможно долго, -заявил в этой связи исполнительный директор «Эрбаса» по работе с заказчиками Джон Леги. Однако даже несмотря на рекордные по объему поставки и внушительное количество заказов в последние годы, из-за продолжающегося укрепления евро относительно доллара и удорожания материалов и комплектующих компании пришлось все-таки пойти на этот шаг».

Заметим, что «Боинг» пока по-прежнему сохраняет свои цены на уровне значений, действующих с 2008 г. В результате, европейские лайнеры стали еще дороже аналогичных им по классу американских (см. таблицу). Так, если средняя каталожная цена на популярный узкофюзеляжный «Боинг» 737-700 лишь ненамного превосходит 66 млн долл., то аналогичный ему А319 оценивается уже более чем в 74 млн долл. Чем больше машина - тем существеннее разница в цене. Например, «Боинг» 767-400ER предлагается за 165 млн долл., а близкий к нему АЗЗО-200 - уже за 191 млн. «Дримлайнер» в варианте 787-9 можно купить за 200 млн долл., а аналогичный ему по вместимости A350-800XWB - минимум за 225 млн. Самые высокие цены, естественно, на наиболее вместительные машины: будущий «Боинг» 747-8 стоит от 300 млн долл., а уже поставляемый авиакомпаниям А380 теперь можно купить только почти за 350 млн долл.