Освоение противоминных вертолетов

В соответствии с указанием штаба авиации ВМФ на некоторых вертолётах Ми-4 смонтировали изготовленное промышленностью оборудование, и экипажи время от времени «тралили» аэродромы, буксируя катки, предназначенные для укатки снегового покрова.

В авиации ЧФ отрабатывалось и практическое траление тралами типа СЭМТ-1

и МТ-3, доставлявшимися в район кораблями. Предпринимались также попытки траления двухсторонним тралом парой вертолётов Ми-4СП, соответственно переоборудованных. Подобное траление очень сложно по технике выполнения и предъявляет особые требования к слаженности действий ведущего и ведомого при приёме и отдаче трала.

Буксировка тралов СЭМТ-1 одиночными вертолётами Ми-4 выполнялась с тяговыми усилиями до 1200 кгс. Величина его контролировалась указателем тягомера, установленным над приборной доской лётчиков. Высота полёта вертолёта при тралении составляла 15-20 м.

Даже в процессе тренировочных полётов из-за множества ограничений траление не всегда оказывалось возможным: при боковом ветре справа более 5 м/с запаса тяги рулевого винта для выдерживания направления полёта оказывалось недостаточно; пилотирование вертолёта с попутным ветром свыше 3 м/с создавало значительные трудности с выдерживанием постоянной величины тягового усилия.

Практическая полезность попыток траления на Ми-4 может восприниматься скептически, учитывая, что масштабы их не поражали размахом, однако, в сумме с результатами испытаний получены довольно любопытные данные.

При пилотировании вертолёта без трала выдержать заданный режим полёта сложности не представляет, а изменение скорости и направления ветра на пилотирование влияют несущественно. Картина меняется, когда приходится выполнять траление. Диапазон скоростей буксировки тралов узок, далек от экономической скорости вертолёта, обеспечивающей наибольшее тяговое усилие и имеет такой же порядок, как и скорость ветра. Буксировочное усилие вертолёта существенно зависит от скорости встречного ветра. Установлено, что увеличение встречной скорости ветра на 1-2 м/с при одной и той же скорости буксировки и неизменной мощности двигателя приводит к росту буксировочного усилия в среднем на 10 %.

С тем чтобы получить более объективные характеристики по этим и другим вопросам, провели комплекс исследований. Из теории известно, что наименьшее тяговое усилие будет в штиль на «привязи», то есть без перемещения вертолёта. Чтобы проверить это положение, производился замер тяговых усилий вертолёта, закрепленного с помощью буксирного троса на бетонированной площадке в аэродромных условиях.

Таким образом, получили исходные данные, дающие представление о наихудших условиях, с которыми может встретиться экипаж при выполнении траления в реальных условиях. Если на первом галсе траление производилось курсом против ветра, то после разворота на обратный галс и достижения скорости, равной скорости ветра, буксировочное усилие окажется таким же, как и на «привязи» в штилевых условиях.

Впоследствии полёты «на привязи», имитирующие буксировку трала, связанные со значительными отрицательными углами, характерными для больших буксировочных скоростей полёта, стали применять на первоначальном этапе обучения лётчиков. На вертолётах Ми-14БТ шасси в этом случае не убирались.

Практические полёты позволили выявить некоторые особенности буксировки тралов, полностью погруженных в воду или частично находящихся над водой. В первом случае с увеличением скорости буксировки растёт гидродинамическое сопротивление, во втором – к нему добавляется аэродинамическое. В связи с этим на тралы первого типа, в отличие от вторых, изменение скорости и направления ветра не влияет.

При буксировке тралов, у которых часть корпуса выступает над водой, попутный ветер оказывает положительное влияние, помогая вертолёту.

В мае 1974 г. в авиации ЧФ два вертолёта Ми-8 переоборудовали в тральщики, и в том же месяце экипажи Ю. А. Сосонно- го и Баскакова приступили к освоению траления с применением контактного трала ВКТ-1.

Приём контактных тралов производился на ходу при скорости тральщика порядка 5 узлов (9,2 км/ч), последующие образцы тралов, например ГКТ-ЗМО, позволяли выполнять эту операцию на большей скорости. Приём неконтактных тралов в принципе возможен «на стопе», но затруднён из-за разворота корабля от потока, создаваемого несущим винтом вертолёта.

Приём тралов от кораблей проекта в общем виде рекомендовалось производить в следующей последовательности. Получив разрешение на подход к кораблю от руководителя полётов, на корабле (дублируется поднятием на мачте белого флага с синими полосами) осуществляется маневр на приём трала. Подход к кораблю выполняется с кормовых курсовых углов 150-170 град., уравниваются скорости, и производится зависание у правого борта на высоте 20-22 м (если мачта корабля до 19 м). Оператор выпускает наконечник сцепного устройства, и после его приводнения для снятия статического заряда вертолёт смещается влево, разворачиваясь на 10-15 град, вправо для лучшего наблюдения за кораблём. Стрела подъёмного устройства окажется над кормой, где находится корабельный расчёт, стыкующий наконечник с тралом.

Пространственное положение вертолёта определяется в основном по проекции корабля относительно остекления кабины лётчика. Периодически внимание переключается на контроль за пилотажно- навигационными приборами.

На этом этапе совершенно недопустимы значительные перемещения, так как изменение одного из параметров влияет на другие и усложняет обстановку: с увеличением высоты уходят из поля зрения палуба и надстройки, что может привести к излишнему натяжению троса и преждевременному подъёму сцепного узла; с уменьшением возможно касание вертолёта о мачту, запутывание троса и т.п.

Наиболее опасно смещение вертолёта влево, когда палуба полностью уходит из зоны видимости лётчика. И если сцепной узел состыкован с кольцом трала, то будет выбрана слабина тросов и произойдёт его автоматический сброс.

Сложность пилотирования при приёме трала объясняется тем, что- подстилающая поверхность под площадью вращения несущего винта неоднородна. Это вода, палуба, надстройки, расположенные на различных уровнях.

И, естественно, отражённый поток не только не будет симметричным, но образуются ещё и дополнительные завихрения.

Наиболее сложно выполнять висение с попутным ветром, поэтому принимать трал в этих условиях не рекомендуется.

Буксировка трала начинается после получения разрешения с корабля, дублируемого опусканием красного флага, запрещавшего смещение вертолёта. Корабль увеличивает ход и отворачивает влево, а вертолёт плавно смещается вправо на 7-10 м от борта корабля, выбирается слабина буксирного троса, постепенно создаётся усилие, необходимое для буксировки, трос трала устанавливается по продольной оси вертолёта.

При буксировании вертолёт имеет значительный угол тангажа на пикирование, который зависит от типа трала, тяговых усилий, направления и скорости ветра.

Постоянную величину натяжения троса выдержать сложно, так как трос колеблется, что и приводит к изменениям показаний тягомера. Причём если буксировка производится при состоянии моря 3-4 балла, то возможны кратковременные забросы усилий на 200-500 кгс, а при попутном ветре не исключена тряска вертолёта. Пилотирование вертолёта на показания тягомера может привести к его разбалансировке.

Поэтому более оправдано ориентироваться по меткам проекции естественного горизонта, которые наносятся на вертолётах-тральщиках в левой части переднего стекла кабины лётчиков.

Высота полёта выдерживается по радиовысотомеру. Уменьшение её приводит к интенсивному забрызгиванию стёкол кабины и переходу трала на большую глубину. С увеличением высоты уменьшается заглубление трала.

Угол подхода троса и курс буксировки лётчики выдерживают, ориентируясь на показания командно-пилотажного прибора (КПП). Отклонение троса относительно продольной оси вертолёта свыше 15 град, приводит к рысканью, а поскольку дополнительный момент не является постоянным, то создаются и поперечные нагрузки.

Существенно затруднена буксировка тралов с боковым ветром: если его скорость 5-6 м/с справа, то для выдерживания курса буксировки необходимо создавать крен 7-8 град, с усилением скорости ветра до 10 м/с крен приходится увеличивать до 10-12 град.

При смещении троса следует выполнить координированный доворот в эту же сторону и установить трос на нуль по показаниям КПП.

В процессе буксировочного полёта производится периодический контроль за тралом с помощью зеркал заднего вида.

Развороты в буксировочном полёте выполняются со скольжением, угол троса выдерживается вблизи нулевого положения. Развороты с тралом производятся с угловой скоростью 0,5-1,5 град/с и являются процессом длительным и нудным, требующим большого внимания от экипажа.

Буксировка контактного трала парой вертолётов:

1 – сигнальный буй; 2 – средний буй; 3 – тралящая часть; 4 – средний буксир; 5 – углубитель; 6 – механизм отсоединения; 7 – патрон ПМТ-М; 8 – отводитель; 9 – буй ОГ; 10 – якорная мина; 11- вытраленная мина, отсеченная тралом от своего якоря; 12 – левый буксир; 13 – правый буксир; 14 – плавучесть

Опыт авиации флотов показал, что буксировка контактных тралов вертолётами Ми-8БТ и Ми-14БТ имеет ряд особенностей: колебания в буксирном тросе меньше, чем при буксировке неконтактных тралов; необходимо следить за центральным буем по поверхности воды; развороты производить с очень малыми угловыми скоростями и контролировать их по движению внутреннего поплавка над отводителем по создаваемому им буруну; правый разворот с попутного ветра на встречный (скорость ветра 5-8 м/с) сопровождается тряской, разбалансировкой и стремлением вертолёта развернуться против ветра; полёт с боковым ветром под углом 90 град, и скорости ветра свыше 7 м/с сопровождается путевой неустойчивостью, причём колебания по курсу достигают 35 град., имеется тенденция к непроизвольному подъёму и опусканию носа. При буксировке тралов ГКТ-ЗВ, ГКТ-ЗМО с усилиями, близкими к предельно-допустимым, резкие движения органами управления во избежание автоматического сброса буксирного троса недопустимы.

Из приведенного следует, что буксировка трала не столь уж простое и безобидное занятие. Скорее наоборот, оно требует высокого уровня подготовки экипажей, слаженной работы и повышенного внимания за высотой и тяговым усилием. Важно чёткое взаимодействие с кораблем, от которого принимается трал.

Приходится считаться и с субъективными факторами. Попутная ветровая волна создаёт у лётчика впечатление, будто вертолёт стоит на месте, что приводит к непроизвольному увеличению натяжения троса и высоты полёта, брызги от струи несущего винта обгоняют вертолёт и попадают на остекление кабины и в двигатель. Увеличение высоты свыше 25 м недопустимо, так как средний буй трала ВКТ-1 выходит из воды.

Передача буксируемых тралов кораблю также представляет известную сложность и особенности.

Для отдачи трала вертолёт занимает положение правее корабля на 3-5 м и высоте 20-25 м. После уравнивания скорости производится маневр, чтобы обеспечить захват корабельным расчётом оттяжки буксирного троса. После закрепления оттяжки вертолёт смещается вправо на 5-8 м, наконечник сцепного узла сбрасывается и производится отход от корабля вправо с набором высоты.

Буксировка шнуроукладчика имеет некоторые особенности: при боковом ветре свыше 5 м/с могут возникать рывки. В этом случае при среднем натяжении по тягомеру 600-700 кгс его показания изменяются в пределах от 0 до 1200 кгс.