Противолодочные вертолёты на боевой службе

На базовые вертолёты возлагалась задача поиска ПЛ в ближней зоне ПЛО, границы которой определили в 100 миль (185 км) от побережья. Никакими соображениями здравого смысла при определении границ, кроме ровного счёта, при этом не руководствовались.

Впрочем, вертолёты на таком удалении никогда и не использовались, а небольшой запас буёв, которые могли применяться в качестве средств поиска ПЛ в подводном положении, мог использоваться только для кратковременного слежения. Поэтому вертолёты Ми-4М обычно применялись вблизи побережья, не удаляясь за дальность видимости береговой черты по экрану РЛС, не превышавшей 50-60 км при полёте на высоте 500 м.

Вертолёты Ми-4ПЛ, как и следовало ожидать, никакого восторга ни у лётного состава, который поступал из расформируемых частей истребительной авиации, а тем более технического состава не вызвали. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её несомненные преимущества перед поршневыми двигателями, он означал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневыми двигателями, которые необходимо было прогревать при низких температурах, их иногда следовало мыть после полёта, сложные редукторы, несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед полётом, трансмиссии и т.п.

При полётах над морем выявились недостатки навигационного оборудования вертолётов Ми-4ПЛ. С тем чтобы выдержать назначенный курс полёта и выйти в заданный район, приходилось производить множество вычислений из-за подверженности вертолёта сильному ветровому сносу. Всё это создавало дополнительные трудности при решении противолодочных задач. Учесть ветровой снос при постановке полукольцевых и кольцевых барьеров буёв представлялось сложной задачей, и выполнялась она путём спрямления на нескольких галсах, что вызывало необходимость выполнения дополнительного маневрирования.

Принимая во внимание несовершенство противолодочного оборудования вертолётов Ми-4М (а также Ми-4АМ и ВМ), они использовались в основном для визуального и радиолокационного контроля вдоль побережья с использованием оперативных площадок. В процессе этих полётов получено несколько обнаружений ПЛ, в основном визуально, с выполнением слежения.

В морской авиации к началу 60-х гг. имелось пять полков базовых вертолётов, в основном двухэскадрильского состава (третья эскадрилья включала корабельные вертолёты Ка-15 и транспортные), и одна отдельная эскадрилья корабельных вертолётов.

Учитывая полнейшую неспособность вертолётов вести эффективный поиск с применением гидроакустических средств, а также в связи с недостатком последних, вертолёты Ми-4ПЛ за всё время существования в составе морской авиации (до 1976 г.) первичных обнаружений ПЛ не имели. Несмотря на столь скромные результаты, они открыли путь следующим поколениям летательных аппаратов подобного назначения. С их поступлением начал отрабатываться тактический тандем: два-четыре вертолёта – корабельная поисковая ударная группа (КПУГ), что способствовало появлению взаимопонимания.

Вертолёты Ми-4М экспортировались в Болгарию, Восточную Германию, Польшу, Индонезию, Египет.

Вертолёты Ми-14ПЛ использовались несравненно эффективнее, чем их предшественники, тем не менее, упрёки на их низкую эффективность сыпались непрерывно. Однако критиковавшие применяли не очень у зучный подход для подобных оценок. CLI чтать, что основной критерий эф- фектив ости – это количество обнаруженных ПЛ можно только в случае, если достоверно зестно, что они находятся в районе поиск? такими данными критики не располагали. Тем не менее, начиная с середины 80-х годов отмечались случаи обнаружения ПЛ вертолётами Ми-14ПЛ, преимущественно с применением буёв. На нескольких вертолётах авиации флотов взамен гидроакустических станций установливались магнитометры и только в 1989 г. с применением этой аппаратуры получено три первичных обнаружения иностранных ПЛ. Начиная с середины 70-х годов на вертолёты Ми-14ПЛ возложили также задачу поиска подводных диверсионных сил и средств, но приемлемой аппаратуры для эффективного авиационного поиска диверсионных сил и средств создано не было, и всё ограничилось визуальным поиском. Большого усердия в решении подобных задач в авиации флотов не прилагали, но по отчётам всё выглядело пристойно. Естественно, никаких обнаружений подводных диверсионных сил и средств не отмечено.

Крейсер «Ленинград» и американский фрегат «Спрингфилд»

Вертолёты Ми-14ПЛ участвовали в поисках ПЛ, используя кроме буёв и гидроакустические станции. Начиная с 1980 г. тихоокеанцы по маршруту, проходящему через Хабаровск, Охотск, Магадан, Усть-Хайрю- зово, Елизово, выполняли перелёт на аэродром Байково (о. Шумшу, Курильская гряда). С этого аэродрома выполнялись вылеты на боевую службу по поиску иностранных ПЛ. Кроме того, транспортами вертолёты доставлялись во Вьетнам и выполняли полёты на поиск ПЛ, в результате которых получили несколько обнаружений. Неплохие результаты были получены при действиях с оперативных площадок.

Со временем выяснилось, что материалы конструкции вертолёта не обладают высокой коррозийной стойкостью, что сократило их жизненный цикл. К 2000 г. в морской авиации ВМФ оставалось только шесть вертолётов Ми-14ПЛ в Каче, которые использовались для обучения иностранных специалистов, а остальные были выведены в так называемый резерв.

По результатам эксплуатации вертолётов Ми-14ПЛ целесообразность постройки вертолётов-амфибий подвергли сомнению, что, впрочем, можно объяснить и не совсем удачными техническими решениями. В дальнейшем базовых вертолётов для авиации ВМФ вообще не заказывали, так как со временем корабельные вертолёты Ка-25, а впоследствии и Ка-27 оказались не у дел.

Вертолёты Ми-14ПЛ поставлялись в Ливию, Восточную Германию, Польшу, Югославию, Сирию.

Наиболее ярко проявили себя корабельные вертолёты Ка-25, особенно на кораблях группового базирования проектов 1123 и 1143. Конечно, это объясняется не их выдающимися характеристиками, а тем, что они использовались с кораблей и преимущественно для поиска ракетных ПЛ в районах их наиболее вероятного патрулирования. В некоторых случаях Ка-25, базировавшиеся на противолодочных кораблях проекта 1134Б, оказывали неоценимую помощь в успешном решении различных задач.

Имеется существенная разница в использовании корабельных вертолётов ряда западных стран и отечественного ВМФ. В ВМС США и Англии вертолёты поднимаются для допоиска ПЛ, когда её место известно с некоторой точностью. Подобные действия не занимают много времени и не требуют значительного наряда сил. В Советском ВМФ корабельные вертолёты использовались тактическими группами в поисковых противолодочных операциях с задачей первичного обнаружения ПЛ и производили поиск в течение длительного времени, от нескольких часов до нескольких суток. И не всегда их усилия оказывались успешными. Более того, вертолёты, установившие первичный контакт, вели слежение за обнаруженной ПЛ, а корабли, несмотря на все ухищрения, так и не могли сблизиться на дальность приема контакта и продолжения слежения с помощью своих гидроакустических средств.

Корабельные вертолёты обладают способностью действовать в районах, разрешённых для плавания кораблей, и вести поиск там, где по каким-либо причинам невозможно использовать противолодочные самолёты. В первую очередь это относится к Средиземному морю. И поэтому вполне понятно, что противолодочные корабли «Москва» и «Ленинград», к тому же не обладавшие высокими мореходными качествами, использовались преимущественно в этом районе. И первая поисковая операция в Средиземном море состоялась в октябре 1968 г. Только в период с 1967 по 1975 г. с участием кораблей проекта 1123 «Москва» и «Ленинград» выполнено 12 походов и 46 – на кораблях других проектов.

Это поисковые противолодочные операции «Удав» (1968), «Броня» (1969), в ходе маневров ВМФ «Океан», «Вымпел» (1972), «Накат» (1973) и другие. Вертолёты совместно с КПУГ показали высокую эффективность поиска и слежения. В частности, продолжительность слежения за предположительно ракетными ПЛ достигала 16-18 ч, а в отдельных случаях контакт поддерживался более суток. Вертолёты Ка-25ПЛ, базировавшиеся на кораблях одиночного базирования, применялись для уточнения контакта и для слежения в течение времени, необходимого КПУГ для выхода на приём контакта и слежения. Однако эти усилия не всегда завершались успешно. Чаще всего кораблям установить контакт не удавалось, и только впоследствии, после оборудования кораблей более совершенными гидроакустическими комплексами, передача контакта вертолётами Ка-27 осуществлялась более успешно.

Первоначально экипажи вертолётов Ка-25ПЛ использовали преимущественно гидроакустические станции в дневное время и гидроакустические буи в тёмное время суток. Впоследствии стали применять и гидроакустические буи и гидроакустические станции одновременно. Каждый выход авианесущих кораблей анализировался, и предлагались новые приёмы действий. Если в первом походе вертолёты, действовавшие на флангах, не рисковали удаляться от них дальше 15-18 км, а впереди по курсу – до 40 км, то уже в следующем году группы вертолётов удалялись до 100-120 км.

В 1976-1990 гг. вертолёты Ка-27 применялись с кораблей проекта 1143., атомного ракетного крейсера проекта 1144, проекта 1155 и др. На кораблях проекта 1143 с 1976 г. выполнено 1 б длительных походов с выполнением поисковых действий, (тяжелый авианосный крейсер «Новороссийск»- 291 сутки). Вертолёты Ка-27, обладавшие более высокими возможностями, в одной из поисковых операции, проводившихся в Норвежском море, производили поиск на удалениях от крейсера «Киев» до 220 км.

Крейсер «Москва»

В последующие годы в связи с тем, что корабли стали всё реже выходить в море, масштабы использования корабельных вертолётов стали сокращаться, и их стали привлекать для поиска в ближней противолодочной зоне с береговых аэродромов. Однако уже стало правилом, что противолодочные корабли в море без вертолётов обычно не выходят.