Ми-14

По ряду показателей приспособленный под противолодочный вертолёт Ми-4 не отвечал элементарным требованиям к ЛА, предназначенным для полётов над морем. Тем не менее, он состоял на вооружении до середины 1977 г. и осуществил несколько обнаружений иностранных ПЛ, причём довольно часто использовался метод маневренного базирования, когда вертолёты действовали с площадок, расположенных вдоль побережья. Аварийность вертолётов также, вопреки скептикам, оказалась невысокой, причём неприятности произошли в большинстве случаев по вине экипажа. Последняя катастрофа вертолёта Ми-4ПЛ произошла в авиации ТОФ в июне 1974 г. Это была единственная катастрофа за последние десять лет его эксплуатации.

Относительно необходимости иметь вертолёт с двумя двигателями, обладающий способностью в случае вынужденной посадки на воду в течение непродолжительного времени находиться на плаву, чтобы экипажу была оказана помощь или для того, чтобы он покинул вертолёт, мнения различных руководителей не расходились. Таким вертолётом должен был стать базовый вертолёт-амфибия В-14.

Постановление о его разработке приняли 30 апреля 1965 г., и только в 1971 г. до окончания испытаний по этапу «А» было принято решение о серийном производстве вертолёта. На вооружение вертолёт поступил только 25 июня 1976 г. Он получил обозначение Ми-14ПЛ.

Вертолёт Ми-14ПЛ создавался на базе вертолёта Ми-8 и имеет с ним много одинаковых узлов и деталей.

Аэродинамическая схема вертолёта такая же, как и вертолёта Ми-4 – это одновинтовой вертолёт с толкающим рулевым винтом (впоследствии заменен на тянущий). Мореходные возможности обеспечивались конструктивными особенностями фюзеляжа, имевшего в передней части скулы, по бокам лодки предусматриваются жабры. Непотопляемость достигается разделением корпуса лодки на шесть водонепроницаемых отсеков. Кроме того, на торцевых нервюрах жабр находятся надувные поплавки, обеспечивавшие дополнительную остойчивость на плаву.

Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолётах, размещается в грузовом отсеке, занимающем среднюю часть фюзеляжа.

Силовая установка вертолёта состояла из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117 мощностью по 2200 л.с. конструкции Изотова. Однако главный редуктор несущего винта рассчитан на суммарную мощность в пределах 3900 л.с. Запас топлива для двигателей в количестве 2930 кг размещается в трёх группах баков.

Несущая система вертолёта состоит из цельнометаллического четырехлопастного винта диаметром 21,3м. Управление вертолётом бустерное двойное.

В состав пилотажно-навигационного оборудования впервые в практике отечественного вертолётостроения включён до- плеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15, а также система автоматического управления (САУ). Последняя обеспечивает возможность стабилизации вертолёта по установленным лётчиком значениям тангажа, курса, высоты, а также автоматическое висение с выдерживанием вертикальности кабель-троса опускаемой гидроакустической станции.

В состав противолодочного оборудования вертолёта входят автономные средства поиска подводных лодок: система «Баку» (впоследствии заменена на приёмно-ин- дикаторное устройство А-100 «Пахра»), магнитометр второго поколения АПМ-60

Вертолёты Ка-10. 7 декабря 1950 г. Ка-10 совершил первую посадку на палубу крейсера «Максим Гоький»