Базовые противолодочные вертолёты

Ми-4

Разработка вертолёта Ми-4 началась в 1951 г., а уже в следующем году его приняли на вооружение.

Первые вертолёты Ми-4, поступившие в авиацию флотов, выпускались в транспортно-боевом варианте, что позволяло использовать их для многочисленных внутрифлотских перевозок и спасательных работ, преимущественно не связанных с деятельностью флота, включая также обеспечение рыбалок руководителей и охоту.

Авиация ЧФ получила первые два вертолёта Ми-4 в августе 1954 г., а через два месяца капитаны Воронин и Баглаев приняли участие в учениях флота. В этот период вертолёты демонстрировали как диковинку.

В авиацию СФ вертолёты Ми-4 поступили 12 декабря 1954 г. Они вошли в состав вновь сформированной 2053-й отдельной эскадрильи вертолётов на аэродроме Шонгуй Мурманской области. К концу года в её составе числилось девять транспортно-бо- евых вертолётов, выполнявших задачи поисково-спасательных.

Авиация ТОФ получила вертолеты Ми-4 в 1954 г. Их включили в состав сформированной в следующем году 505-й отдельной вертолётной эскадрильи с базированием на аэродроме Седанка близ Владивостока.

В июне 1955 г. первые вертолёты Ми-4 поступили во вновь сформированную 509-ю отдельную вертолётную эскадрилью авиации БФ на аэродроме Коса.

Из приведенного следует, что к началу 1955 г. противолодочных вертолётов у морской авиации не было, а первые средства поиска ПЛ только еще отрабатывались.

По аэродинамической схеме Ми-4 – это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещенным на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырехлопастный, на первых образцах смешанной конструкции с ресурсом лопастей 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (а также ряда катастроф) ресурс удалось увеличить в шесть раз. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями и системой контроля за их состоянием на земле.

В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель АШ-82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л.с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель расположен наклонно относительно носовой части вертолёта под кабиной лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винт использовался главный редуктор, от которого с помощью трансмиссии через два редуктора приводился во вращение рулевой винт.

Управление вертолётом двойное и осуществлялось с помощью автомата перекоса, рулевого винта и объединенной системы шаг-газ. В систему управления включены необратимые и обратимые гидроусилители. Необходимость гидроусилителей вызвана тем, что для изменения общего шага несущего винта, наклона конуса его вращения требуются усилия в несколько сотен килограммов.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность его эксплуатации днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

На базе Ми-4 было принято решение создать противолодочный вариант. Переоборудование вертолёта существенно изменило его облик и весовые данные. На вертолёт установили дополнительное

оборудование: радиолокационную станцию СПРС-1 (впоследствии «Рубин-В»), радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения ПЛ «Баку», авиационный магнитометр АПМ-56, агрегаты системы подвески и сбрасывания бомб и буёв, оптический прицел ОПБ-1Р.

Вертолёт мог использоваться как в поисковом, так и в ударном вариантах. В первом варианте имелась возможность подвесить 12 буёв типа РГБ-Н (с уменьшением запаса топлива) или 18 РГБ-НМ, во втором – три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавших по 50 бомб ПЛАБ-МК или четыре бомбы калибром 50-100 кг. Нагрузка размещалась в грузовом отсеке, но, кроме этого, на наружные держатели при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ориентирные морские бомбы (ОМАБ).

Попытки улучшить поисковые возможности вертолёта путём оснащения его опускаемой гидроакустической станцией успеха не имели, о чём подробно описано в № 2/2001 г. нашего журнала.

Вертолёт Ми-4М, а также его последующие модификации ВМ и AM не отличались выдающимися характеристиками: максимальная скорость полёта вертолёта – до 185 км/ч, крейсерская – 140-145 км/ч, дальность полёта – 350 км (высота – 500-1000 м), соответственно продолжительность – 2,2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта Ми-4М составлял 8030 кг, запас топлива (бензин Б-95/115) – 900 л.

Экипаж противолодочного вертолёта состоит из двух лётчиков и штурмана. Штурман размещается в гондоле, расположенной в нижней части грузовой кабины. Был случай, когда на взлёте она отделилась после набора высоты 5-7 м, но все ограничилось синяками.

Начало поступления вертолётов Ми-4М в авиацию флотов относится к 1957 г., что вызвало необходимость организационно-штатных преобразований: 509-ю оаэ вертолётов на БФ переименовали в эскадрилью базовых вертолётов ПЛО; тихоокеанскую эскадрилью и 264-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов Ка-15 в 1958 г. переформировали в 710-й отдельный авиационный полк вертолётов; на базе 2053-й ОАЭ вертолётов авиации СФ сформировали 830-й оап базовых вертолётов ПЛО; на базе эскадрильи вертолётов авиации ЧФ сформирован 872-й оап вертолётов ПЛО.

МИ-14ПЛ

Поскольку большую часть времени одномоторные вертолёты проводили над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажа в случае вынужденной посадки на воду. Не вызывало сомнения, что под действием тяжелого редуктора, расположенного в верхней части фюзеляжа, вертолёт перевернется и, обладая плавучестью на уровне колуна, как показывали исследования, через 1-1,5 мин уходит под воду полностью. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта не обеспечивается и возможно только после заполнения кабин водой и лишь при условии, что двери будут видны. Это требовало от экипажа железной выдержки, самообладания, проведения специальных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей человека. Во всяком случае, лётный состав был уверен, что в случае вынужденной посадки на воду шансов на спасение у него нет даже в светлое время суток и в тёплых морях.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но как и в любом деле не обходилось без энтузиастов, к которым в первую очередь относятся Г. П. Хайдуков, А. Н. Воронин, В. С. Пелипас, И. М. Гершевич, Г. Н. Мдивани и многие другие.