«346» - ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Константин КОСМИНКОВ

Ту-4 с подвешенным под крылом «346-1» выруливает на старт. В кабине «346» летчик В. Пизе.

В журнале «Самолеты мира» № 1, 95 г. была напечатана статья об истории экспериментального самолета «346», разработанного в СССР после войны немецкими специалистами во главе с Г. Рессингом. На основании недавно найденных документальных материалов можно сделать несколько уточнений и дополнений к уже опубликованному материалу.

^осле аварии первого летного экземпляра самолета «346» (сентябрь 1949 г.) испытания прервались почти на год. Продолжить их решили уже в более отдаленном от Москвы месте. В 1950 г. недалёко от небольшого городка Луховицы (примерно 130 км юго-восточнее Москвы) была оборудована простейшая летная база. Аэродром представлял собой, по существу, просто большое поле. Он был плохо подготовлен и почти не спланирован. На летном поле имелось большое количество неровностей, а взлетно-посадочной полосы, как таковой, не было. Отсутствовали ангары и другие необходимые аэродромные сооружения. Фактически испытания велись в полевых условиях.

В 1950 г. был построен второй летный экземпляр самолета - «346-3» (самолет «346-2» ранее отправили в ЦАГИ для проведения статических испытаний на прочность). Этот самолет имел некоторые отличия от «346-1», внесенные по опыту испытаний в аэродинамической трубе и в полете. Исследования моделей «346» в трансзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М выявили крупный недостаток самолета. Оказалось, что на больших дозвуковых скоростях рули высоты и элероны теряют свою эффективность. В связи с этим на «346-3» была увеличена стреловидность горизонтального оперения (с 35° до 45°) и применен более тонкий профиль. Более тонким (9% вместо 12%) было сделано и вертикальное оперение. Но вот повысить эффективность элеронов в области волнового кризиса на крыле не удалось и ЦАГИ наложил жесткие ограничения на скорость полета: число М для «346-1» не должно было превышать 0,8, а для «346-3» - 0,9.

Испытания ЖРД на самолете «346-3». Работает только одна верхняя камера.

С октября 1950 г. в течение почти года в Луховицах проводились летные испытания. Сначала были полеты на планере «346-П», в том числе на буксире за трофейным самолетом Юнкере Ju 388, а также на подвеске под В-29 и сменившим его Ту-4 (бортовой номер 230503).

Тем временем на «346-3» велась наземная отработка силовой установки. В качестве горючего использовалась смесь гидра-зингидрата с метиловым спиртом и водой, а в качестве окислителя 82%-я перекись водорода.

10 мая 1951 г. летчик В. Цизе совершил полет на «346-1», а 16 июня первый полет на «346-3». В обоих полетах, закончившихся вполне благополучно, ЖРД не включался. Из-за поставленных сильных ограничений по скорости, в моторных полетах решили использовать только одну камеру ЖРД с постепенным увеличением запаса топлива. В общей сложности В. Цизе совершил на «346-3» три полета с включением двигателя. В последнем, третьем, полете запас топлива составлял 60% от максимального. В этом полете, состоявшемся 14 сентября 1951 г., «346-3» был отцеплен от Ту-4 на высоте 9300

метров. ЖРД включился на высоте 8500 м, и самолет стал быстро набирать высоту. Сначала летчик, увеличивая угол набора высоты, поддерживал скорость постоянной, но потом она стала расти. На высоте немногим более 12 км скорость превысила 950 км/ч и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления. В общей сложности свободный полет «346-3» продолжался чуть более 3,5 минуты.

Примерно 10 секунд кабина беспорядочно падала и кувыркалась, а затем сработал автомат раскрытия стабилизирующего парашюта и кабина стала плавно снижаться, опустив нос и вращаясь со скоростью 1 оборот в минуту. На высоте примерно 3 км произошло катапультирование летчика с ложем и носовым куполом кабины. При снижении на парашюте носовая часть купола ушла вверх, летчик легко соскользнул с ложа и приземлился с помощью собственного парашюта.

Поскольку вся контрольно-записывающая аппаратура погибла вместе с самолетом «346-3», достоверно установить причину аварии так и не удалось. По одной из версий специалистов самолет вошел в неуправляемое вращение, когда его скорость превысила установленное ЦАГИ ограничение и элероны потеряли эффективность. При пикировании скорость самолета стала сверхзвуковой, кризис обтекания остался позади и «346-3» вновь обрел управляемость. После выключения двигателя и последующего выхода из пикирования скорость стала уменьшаться, самолет вновь попал в трансзвуковую область и опять потерял поперечную управляемость.

После аварии «346-3» проводить дальнейшие испытания оставшегося «346-1» не стали, поскольку по общему мнению они, во-первых, не могли уже дать новых существенных результатов, а во-вторых, проводить необходимые улучшения «346-1» не представлялось возможным, так как из-за старой материальной части и безангарного хранения не гарантировалась безопасность. На том история самолета «346» закончилась.