ПАРАВАН -ОХРАНИТЕЛЬ

Николай ЯКУБОВИЧ

В ясный солнечный день 23 июля 1917 г. австро-венгерские самолеты совершали свой очередной налет на итальянские позиции. Казалось, ничто не предвещало плохого, как вдруг, совершенно неожиданно, перед летящими машинами появились тонкие стальные тросы. Четыре самолета, не успев отвернуть, рухнули вниз. Так одержало свою первую победу новое средство ПВО - аэростаты заграждения, получившие впоследствии широкое распространение, особенно для защиты крупных населенных пунктов и промышленных объектов.

Совершенствование этих аэростатов и, прежде всего, увеличение высоты их подъема потребовало разработки эффективных средств борьбы с ними. Летом 1936 г. на сборах начальствующего состава авиации Особого назначения в подмосковном Звенигороде впервые была поставлена задача найти способы уничтожения аэростатов заграждения.

Первым представил свое решение этой задачи командир отряда 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М. Д. Гуров. Суть его предложения заключалась в установке предохранительного устройства - паравана с ножницами на консолях крыла самолета, для резки тросов, соединяющих аэростат с наземной лебедкой.

Само название «параван-охранитель» пришло в авиацию из флота, где широко использовалось устройство типа трала с аналогичным названием, предназначенное для защиты кораблей от якорных контактных мин.

В том же 1936 г. в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством был оснащен разведчик Р-6 (заводской номер 3167).

Летом 1937 г. М. Д. Гуров перегнал самолет в НИИ ВВС, на аэродром Чка-ловская (в то время Щелковский аэродром), где и прошли летные испытания «Воздушного тральщика».

Вначале испытания на столкновение с тросом аэростата проводились на земле методом пробежек, и лишь 4 июля

1937 г. был выполнен первый испытательный полет. Результаты дали возможность сделать предварительный вывод, что предложенное устройство позволяет разрушать тросы аэростатов заграждения. В заключительной части отсчета по испытаниям говорилось: «Для скорейшего создания воздушного тральщика, удовлетворяющего современным боевым требованиям, одновременно с работами на самолете Р-6 немедленно начать работы по оборудованию параваном самолета СБ». Что и было сделано в 1940 г.

После небольших доработок в марте 1938 г. продолжили летные испытания «Воздушного тральщика» Р-6, показавшие, что самолет способен успешно бороться с боевыми тросами диаметром до 3,75 мм. В это же время создается рабочая бригада по доработке самолета СБ, в состав которой вошли ведущий инженер по испытаниям Н. Д. Доброхотов и летчик-испытатель М. Д. Гуров.

К сожалению, летные испытания доработанного Р-6 подтвердили худшие предположения инженеров -установка паравана привела к заметному увеличению лобового сопротивления. Улучшить аэродинамику можно было только путем устранения или хотя бы уменьшения количества находящихся в воздушном потоке частей паравана. Прежде всего инженеры НИИ ВВС отказались от выступающей перед фюзеляжем мачты с расчалками. Передние кромки крыла Р-6 защищались лобовыми тросами диаметром 12 мм, протянутыми от носка моторной рамы к законцовкам крыла под углом 12 градусов. В промежутках между моторами и фюзеляжем крыло было также защищено лобовыми тросами с резаками. Первые испытания показали, что такая конструкция позволяет металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, как нередко бывает в технике, многие скрытые дефекты конструкции выявляются либо на заключительной стадии испытаний, либо в процессе массовой эксплуатации.

Год спустя, в период с 22 июня по 31 июля 1939 г. летные испытания «Воздушного тральщика» без ограждения винтов были продолжены. В одном из полетов трос аэростата, все-таки разрушив защитное ограждение на Р-6, стал пилить крыло. Самолет развернуло на угол в 45 градусов. Михаил Гуров перевел левый мотор на режим полного газа и отдал правую ногу до отказа - крен достиг 30 градусов. Чтобы не потерять скорость, летчик отдал штурвал от себя. С большим креном и наклоном вниз до 35° самолет вошел в обратную спираль со скольжением. Казалось, целую вечность экипаж находился между жизнью и смертью, и лишь обрыв троса аэростата позволил вывести самолет в нормальный полет на высоте 600 метров, когда потеря составляла уже 250 метров.

Этот последний испытательный полет Р-6 показал, какую серьезную опасность для незащищенного самолета представляют тросы аэростата заграждения. Впоследствии все самолеты подобного назначения как в СССР (СБ, Пе-2, Ту-2), так и в Германии (Не 111) делались с защитой воздушных винтов.

Нельзя не отметить, что благодаря испытаниям «Воздушного тральщика» Р-6, в НИИ ВВС было выдвинуто предложение об повышении эффективности аэростатов заграждения путем подвески на добавочных тонких тросах мин для поражения самолетов в воздухе. В таком виде аэростаты прослужили всю Великую Отечественную войну. При защите неба над Москвой с их помощью было уничтожено семь фашистских самолетов. Казалось бы, незначительное количество, но для оценки эффективности необходимо учитывать, что аэростаты заграждения заставляли самолеты подниматься на высоты 5000-6000 метров, а это влекло за собой снижение веса боевой нагрузки и точности бомбометания.

Как видим, особая роль при создании и испытании «Воздушного тральщика» выпала на долю летчика Михаила Гурова. Но мало кто знает, что после войны он перешел на работу в ОКБ Н. И. Камова и испытывал первые соосные вертолеты Ка-8 и Ка-10. Михаил Гуров заложил практические основы методики подготовки летчиков для полетов на вертолетахсоосной схемы. Смерть подстерегла его в одном из таких полетов, при исследовании режимов управляемости вертолета Ка-10.