И-15 бис – самолет пяти войн

Михаил МАСЛОВ Москва

Слева: И-15 бис ТК, оснащенный двумя ТК-1. Конец 1939 г.

История авиации – это, кроме всего прочего, история совершенствования схем и конструкций летательных аппаратов. Бипланы,"лебединая песня" которых была спета накануне второй мировой войны. – пожалуй, наиболее романтическая часть этой истории. ,Сейчас можно, конечно, с сожалением отметить, что в Советском Союзе слишком увлекались такой романтикой, и самолеты-бипланы, безнадежно устарев к началу войны, не смогли обеспечить преимущества в воздухе с началом боевых действий. Однако, принимая во внимание тяжелую политическую обстановку внутри страны в тридцатых годах, сложнейшее и просто "разгромное" положение дел в авиапромышленности в этот период, едва ли стоит упрекать конструкторов самолетов в отсталости и недальновидности.

Вышесказанное, конечно же, относится и к работам советского конструктора Николая Николаевича Поликарпова. и к созданному им семейству истребителей-бипланов. Почти все самолеты этого семейства, начиная с 1933 г., имели конструкцию верхнего крыла, выполненную в виде "чайки". Читателю предлагается краткая история единственного среди них "чистого биплана – самолета- истребителя И-15 бис.

Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как "чайка", имел обозначение И-14 и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему "конструкторскому" обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже "прижилось" на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Райт- Циклон SGR-1820 F3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 г. летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: №1 и №39. Первые машины оснащались Райт-Циклонами, а с 1935 года, когда "американца" освоил пермский авиамоторный завод №19, на И-15 стали устанавливать "родные" двигатели М-25.

Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным – 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом – ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарпов- ский И-15 (поначалу его даже называли "Боингом") стал знаменитым "Чато" (по испански "курносый") и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего – со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы "чайка" ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели. Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов серийный выпуск И-15 в 1935 г. был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый ("нормальный") центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15 бис. Однако, новая машина заметно "потяжелела" и при облете в конце 1935 г. не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И- 152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя. Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца.

И-15 бис (И-152). подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153. именно И-15 бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-39 гг. в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод №1 – один из крупнейших советских авиазаводов – изготовил 2408 истребителей И-15 бис. В 1939 г. это предприятие стало выпускать истребители И-1ЙЗ. имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м – 443 км/час.

Несмотря на то, что И-15 бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания "биса" проводили летчики, побывавшие в Испании – они в целом неплохо отзывались об испытываемом обьекте. Хотя время виража – главного достоинства И-15 – повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15 бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15 бис стал называться "чиж", И-16 – "ласточка". Главным оружием "ласточек" была скорость, но и маневренные "чижи" летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших "птиц" – истребитель биплан И-95 (Ки. 10) – уступал еще и в маневренности, и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов "чижа" закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 "Аист".

Вторая война для И-15 бис – в Монголии весной-летом 1939 г.. более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27). ограничило боевые возможности И-15 бис – он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 "Чайка" и пушечным И-16.

Внизу: ДИТ на государственных испытаниях летом 1938 г.

ДИТ. Лето 1938 г.

И-15 бис, оснащенный радиостанцией. Август 1939 г.

И-15 бис с двумя TK-I. Конец 1939 г.

Типичное расположение звезд сверху на верхнем крыле и снизу – на нижнем

Предсерийный И-15 бис

Типичная окраска И-15 бис в предвоенный период

И-15 бис финских ВВС. 1943 г.

И-15 бис из 13-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильи КБФ, 1940 г.

И-15 бис, принадлежность и период неизвестны

Один из захваченных финнами И-15 бис. использовавшийся ИМИ при съемках фильма о Зимней войне

И-15 бис в зимнем камуфляже

И-15 бис из 11 иап КБФ старшего лейтенанта В.Ф.Абрамова, 1942 г.

И-15 бис, 1944 г.

Вверху слева: И-15 бис в предвоенный период. Рулежка пары на старт. Фото Б.Вдовенко

Слева: Летчик-истребитель сержант И.П.Губорев на дежурстве. 11 иап, Ладога, 1942 г.

Вверху: Один из летчиков 13-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильи КБФ, 1940 г.

Кроме Монголии "бисы" были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и "бисы", после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15 бис. Во время "зимней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15 бис, имевший неубирающееся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять "бисов", которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного соста- ва.Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945г.

Основная же масса истребителей И-15 бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов – PC. В действующей армии И-15 бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Среди модификаций и опытных работ по И-15 бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.

В 1938 г. на базе И-15 бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15 бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановым, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе №207- бывшем "Дирижаблестрое", однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-З (сталинское задание – 3). Таким образом. ДИТ в серию не пошел.

I – храповик воздушного винта, 2 – воздушный винт фиксированного шага (ВФШ), 3 – двигатель М-25В, 4 – воздухозаборник карбюратора, 5 – маслобак, 6 – амортизатор моторамы ("Лорд"), 7 – коллектор двигателя, 8 – маслорадиатор, 9 – стойка шасси, 10 – колесо (700 х 150), 11 – бензиновый бак, 12 – кожух пулемета, 13 – отверстие продувки кожуха пулемета, 14 – пулемет ПВ-1 (7,62 мм), 15 – патронные яшики, 16 – гильзоотвод, 17 – звеньссборник, 18 – приборная доска, 19 – кольцевой прицел, 20 – прицел ОП-1, 21 – кислородный прибор, 22 – кислородный баллон, 23 – аккумулятор, 24 – рычаг открытия жалюзи, 25 – патронташ для сигнальных ракет, 26 – ракетница, 27 – аптечка, 28

– дюралевая спинка сиденья летчика (обтянута кожей), 29 – бронеспинка, 30 – рычаг регулировки сиденья, 31 – рычаг управления двигателем (рычаг газа), 32 – сбрасыватель бомб, 33 – ручка управления самолетом, 34 – педали, 35 – качалка проводки поперечного управления, 36 – тяга проводки управления рулем высоты, 37 – отверстие для подъема хвоста самолета, 38 – костыль, 39

– пружинная тяга, связывающая костыль с рулем направления, 40 – передняя приборная доска самолета ДИТ, 41 – задняя приборная доска самолета ДИТ, 42 – хвостовой аэронавигационный огонь

Вверху: И-15 бис в камуфляже финских BBC. 15 июля 1943 г.

Слева: Один из И-15 бис, захваченных немцами летом 1941 г.

Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15 бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно- реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15 бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.

Конструкция И-15 бис стандартная для всего семейства И-15-х. Ферменный стальной фюзеляж, деревянные крылья, дюралевое оперение – все, за исключением силовых, загруженных и пожароопасных участков, обтянуто полотном. Форсированный двигатель М-25В в капоте туннельного типа имеет лобовую часть с жалюзями для охлаждения. Шасси – не- убирающееся, на части самолетов закрывалось каплеобразными обтекателями. Вооружение: 4 пулемета ПВ-1 калибром 7,62 мм, до 150 кг бомб (как правило, это были 4x25 кг или 4x32 кг). Зимой на самолете устанавливались специальные обтекаемые лыжи с резиновыми амортизаторами.

Размах верхнего крыла (м) 10,20

нижнего крыла (м)

Длина самолета (м) 6,275

Площадь крыльев (кв.м) 22,5

Масса пустого (кг) 1310

Взлетная масса (кг) 1730 Скорость максимальная

у земли (км/я) 372*

на высоте 3500 м (км/ч) 379*

*) Согласно госиспытаниям серийного самолета И-15 бис осенью 1937 гола

Фото в этом и предыдущем номерах из архива Г.Петрова и М.Маслова

Теперь, за давностью лет, уже, к сожалению, очень сложно дать о каждой из фотографий и о каждом из представленных на цветной вкладке самолетов исчерпывающую информацию: фамилию и звание летчика, время и место применения самолета, полк, фронт, цвета камуфляжа и тд. Мы были бы очень благодарны тем, кто помог бы внести ясность в этот вопрос.

Николай ЯКУБОВИЧ Калининград М.О.