Савойя (SIAI) S.79

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Москва

S.79 из 278-й эскадрильи торпедоносцев, получившей Спарвьеро первой в Итальянских ВВС

В конце 20-х – начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку – голландский Фоккер F.VII/3m, немецкий Юнкере Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмо- торники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю.

Наиболее массовым из них был сконструированный А.Маркетти самолет S.79, использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.

Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой. S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант – S.81), построенной в 1934 г., использовав многие аналогичные конструктивные решения. Рама фюзеляжа – стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.

Такой "эволюционный" подход был традиционен для фирмы "Сосьета Идро- воланти Альта Италиа" (Socleta Idrovolantl Alta Italia – SIAI), более известной под своей торговой маркой "Савойя". До 1930 г. она занималась исключительно гидросамолетами, которые создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя S.16 и S.62 до середины 30-х гг. состояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока.

По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси – убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сперва S.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Изот- та-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но затем их заменили на звездообразные – Фиат (FIAT) А59 (лицензия Пратт-Уитни "Хорнет" (Pratt and Whitney Hornet)) и. наконец, остановились на более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо P.XI RC40 "Стелла" (Plagglo P.XI RC40 "Stella-Х610л.с.).

Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет". Но, несмотря ни на что. итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка – новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125 RC 35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пeracyc"(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение.

С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже – 410 км/час.

Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж.Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260. 1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов.. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.

В 1934 г. был обьявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно – штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того – проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были Фиат BR.20, Капрони(Саргоп!) Са. 135 и Пьяджо Р.32). Фирма SIAI предложила свой S.79B – довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном- Рон (Gnome-Rhone) К14 или Испано-Сюиза (Hlspano Suiza) HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек.

Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K ("К" – из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много – фашистская Италия готовилась к войне. Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого – как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.

Первый настоящий 5.79-бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед – неподвижным (для летчика), назад – подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его "в лоб" будет трудно и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 касет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну"-гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста.

S-79 из 10-й эскадрильи

Первый S-79bis на авиабазе Фурбара недалеко от Рима. Март 1943 г. Большинство экземпляров этого варианта были переделаны из стандартных S.79

В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле.

Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро – в октябре 1936 г. Уже к январю следующего года фирма выполнила заказ на 24 машины. На серийных самолетах "горб" несколько удлиннился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79

"Спарвьеро" (Sparviero) – "Ястреб", но это название не привилось – в частях его называли просто "gobbo" – "горбун".

Первым самолеты этой установочной, "нулевой", серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный "Льюис" времен 1-й мировой сменили на более современный SAFAT того же калибра. Если установочную серию частично оснастили моторами Альфа-Ромео 125 и частично – 126RC34, то на 1-й серии стояли только последние, мощностью 750 л.с.

Начиная со 2-й серии, "горб" укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили "ванну", искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет.

Это обьяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR.20 в 1937 г. поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32 зарекомендовал себя как "летающий гроб", хотя имел хорошие летные данные. На Са. 135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков: 34 эскадрильи BR.20, 34 – Са.135 и еще 24 – Р.32. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить вышеперечисленные силы четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI.

Еще до сдачи последних бомбардировщиков 1-й серии заводу дали заказ на 24 самолета, затем – еще на 82. Кроме этого, производство S.79 по лицензии начала "Аэронаутика Макки" (Aeronautlca Macchl), получившая заказ на 24 машины.

Освоение нового бомбардировщика, как уже говорилось, поручили 12-му полку – специально сформированной части, укомплектованной опытными летчиками. Интересно, что в связи с высокой по тому времени скоростью S.79 туда переводили и пилотов из истребительных эскадрилий.

Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение брмбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику.

Но выбирать было не из чего, и в феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 из 12-го полка перебросили на о.Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге. Одна из эскадрилий базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику.

К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. Часть из них предназначалась для франкистских ВВС, заказавших 26 самолетов. Их поставка началась с апреля 1937 г. В августе уже удалось сформировать одну группу, 3-G-28, из восьми S.79, в сентябре и октябре – еще две по 9 машин, а весной 1938 г. – еще одну.

S.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Теруэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор "Хайме I" в порту Альмерия. Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей. Франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские – 12.

(Окончание следует)

S.79 из 205-й эскадрильи 41-й группы 12-го полка бомбардировщиков. Авиабаза Сесто Калеиде, ноябрь 1936 г.

S.79 из 279-й эскадрильи торпедоносцев, базировавшейся в 1941 г. в Гербини, Сицилия

Румынский J.R.S.79B, использовавшийся на Восточном фронте в конце войны

S.79 (в транспортном варианте) – один из четырех, летавших в Ливане с 1949г-. Позже подарен итальянскому музею