МОРСКАЯ АВИАЦИЯ С НИХ НАЧИНАЛОСЬ…

В этом разделе материалы об авиации Военно-Морского Флота.

История морской авиации богата выдающимися событиями и судьбами. Георгиевские кавалеры старший лейтенант С. Лишин и поручик А. Прокофьев-Северский, первые Герои Советского Союза А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков и И. Доронин – все они – морские лётчики. В годы Великой Отечественной войны звание Героя Советского Союза дважды было присуждено морским лётчикам А. Мазуренко, В. Ракову, Б. Сафонову, Н. Степаняну и Н. Челнокову. Наконец, первый космонавт планеты Ю. Гагарин – лётчик авиации Северного Флота…

Но история создается не только героями. В числе её творцов десятки и сотни тысяч тружеников, чей вклад в общее дело остаётся в тени блеска и славы героев. Впрочем, здесь не столько вина истории,сколько историков. Чего греха таить, в большинстве публикаций недавнего времени история авиации предстаёт, как некая последовательность побед, рекордов, триумфов. Лётная же работа, тем более морская, это тяжёлый, изнурительный и опасный труд.

На снимке: конструктор Кудашев на своем самолете.

2-6 мая, Москва. Показательные полеты С. И. Уточкина на аэроплане «Фарман-IV».

5 мая. Международная конференция по «регулированию юридических отношений, возникающих из передвижений по воздуху» состоялась в Париже. Среди 18 государств-участников – Россия.

Май, Гатчина. На аэродроме Петербургской офицерской воздухоплавательной школы началось обучение первых военных летчиков России. Руководили обучением В. А. Лебедев и француз Эдмонд.

На репродукции: в полете над морем аэроплан «Антуанетт» Севастопольской авиашколы.

ИЗ ОФИЦИАЛЬНОЙ ХРОНИКИ: 10 февраля 1909 года. Морской Генеральный Штаб в Севастополе. «…Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают торопиться с назначением морского офицера для обучения в Воздухоплавательном парке…»

«29 июля 1909 года. Морской Генеральный Штаб… «…Морской министр приказал выделить для обучения в учебном отряде Воздухоплавательного парка по четыре офицера от каждого моря…»

Возможности для этого появились позднее, когда созданием военной авиации России занялся Отдел Воздушного Флота Особого комитета. Весной 1910 года Отдел командировал группу офицеров и нижних чинов для обучения за границу и приступил к закупке аэропланов.

Примечательно, что Комитет являлся организацией сугубо общественной. Не официальные ведомства, а именно она в трудный для страны час проявила высокую степень гражданского, патриотического сознания, нашла силы и средства для развития авиации в России.

6 июня, Гатчина. Комиссия Всероссийского аэроклуба официально регистрирует полет В. Ф. Булгакова на аэроплане оригинальной отечественной конструкции «Гаккель-1М» (на снимке вверху: конструктор Я. М. Гаккель у своего самолета). Самолет пролетел около 200 метров.

8 июня, Франция. Первый в России военно-морской летчик С. Ф. Дорожинский получает диплом об окончании школы Антуанетт. Привезенный им из Франции аэроплан стал первым самолетом морской авиации России.

16 июня, Киев. Куреневский аэродром. Первый полет на первом русском моноплане БИС-2 совершил И. И. Сикорский.

Осень 1910 г. Петербург. Самолет Этриха – участник конкурса военных аэропланов (на снимке внизу).

2 июля, Одесса. Открыта первая в России школа военных летчиков.

2 августа, Гатчина. Полет первого серийного биплана отечественной постройки «Россия-А» завода С. С. Щетинина.

12 августа, Гатчина. Первый полет отечественного моноплана серийной постройки «Россия-Б» завода С. С. Щетинина. Летчик К. К. Арцеулов.

2-29 сентября, Петербург.

Комендантский аэродром. Всероссийский праздник воздухоплавания (на снимке). В полетах принимали участие только российские авиаторы. Первая авиационная неделя (2-9 сентября). Вторая неделя (20-29 сентября). Кроме заграничных аппаратов, в состязаниях принимает участие биплан «Россия-А». На Всероссийском празднике /воздухоплавания установлены почти все отечественные рекорды 1910 года: продолжительности полета – 2 часа 34 минуты (поручик Руднев, «Фарман»), скорости полета- 92 км/час (капитан Матыевич-Мацеевич, «Блерио-XI»), высоты полета – 1350 метров (поручик Руднев, «Фарман»).

В группе командированных были и морские офицеры: капитан Александров, капитан Мациевич, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров. Они и стали первыми морскими лётчиками России, принявшими впоследствии самое активное участие в создании морской авиации.

До них диплом пилота получил только начальник Воздухоплавательного парка Черного моря лейтенант Дорожинский. Диплом за Ns 125 был вручен ему 21 июня 1910 года. В том, что С. Ф. Дорожинский стал пилотом раньше остальных, большая заслуга начальника службы связи Черного моря капитана 2 ранга Кедрина, в подчинении которого находился лейтенант. По настоянию начальника службы связи лейтенант Дорожинский еще в конце 1909 года был послан во Францию для обучения полетам и закупки аппарата. В. Н. Кедрин и в дальнейшем принимал активное участие в создании авиации в России. Он был одним из первых начальников Школы авиации Отдела Воздушного Флота в Севастополе и сам летал, а для организации полетов и зимой пытался ставить аэропланы на лыжи. Но опыты остались незавершенными, так как В. Н. Кедрин после серьезной аварии был вынужден вернуться к выполнению своих прямых обязанностей начальника службы связи Черного моря.

По разному сложились судьбы первых морских летчиков России.

Самой трагичной она оказалась у инженер-механика флота капитана Мациевича. Как член Отдела Воздушного Флота, он одновременно с обучением занимался во Франции заказами и закупкой аппаратов. Получив диплом пилота, он вернулся в Россию буквально перед началом Всероссийского праздника воздухоплавания, в котором принял самое активное участие. Его смелые и красивые полеты изумляли многочисленную публику, заполнявшую трибуны Комендантского поля в дни соревнований. Авторитет Jl. М. Мациевича был настолько велик, что с ним летали в качестве пассажиров известные люди того времени. Среди них Председатель Государственной Думы Н. И. Гучков, премьер-министр П. А. Столыпин, ученый и революционер Н. А. Морозов, журналист М. О. Меньшиков и другие. После праздника капитан Мациевич должен был' ехать в Севастополь дли создания гидроаэроплана собственной конструкции и переоборудования выделенного судна под авианосец. Но в последний день соревнований, 24 сентября 1910 года, Лев Макарович Мациевич погиб. Его аппарат развалился на высоте около 400 метров на глазах у потрясенной публики.

Лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров были направлены в открытую 11 ноября 1910 года Школу авиации Отдела Воздушного Флота инструкторами. А капитана корпуса инженер-механиков флота Дмитрия Александрова назначили в Гатчину для организации авиационного отряда Отдела.

К апрелю 1911 года в Школе уже имелось достаточное количество совершенных аппаратов и поэтому было принято решение передать аэропланы «Антуанетт» № 1 и № 2 в Воздухоплавательный парк Черного моря, как непригодные для обучения. Вместе с аппаратами в Парк вернулись, и Доражинский с Комаровым. Имея в своем распоряжении два аэроплана, морские летчики получили возможность Проводить полеты в интересах флота. И, в первую очередь, для выяснения возможностей применения авиации в морском деле. Аэропланы и команда были размещены на Куликовом поле Севастополя, в летнем лагере Белостокского полка. Для аппаратов был построен сарай, для полетов использовали полковой плац. Возможности устаревших «Антуанетт» были невелики, но Дорожинский и Комаров всячески пытались их расширить, производя на аппаратах различные опыты.

Вот некоторые выписки из описаний полетов С. Ф. Дорожинского:

«…1 июня. Полёты по прямой с грузом 4 пуда 20 фунтов на заднем сидении.

2 июня. 3 круговых полета по 5-10 минут с грузом 2 пуда.

6 июня. 6 попыток взлететь – из-за ветра взлетного поля недостаточно.

9 июня. Полеты с нагрузкой 5/0 пудов – аппарат не взлетел. После обеда летали с грузом З/4 пуда и 10 фунтов.

10 июня. Взлет в 4 часа 40 минут с наблюдателем матросом Порфирием Ротарем в направлении Французского кладбища – к Херсонскому маяку и вдоль южного берега бухты обратно, полет 20 минут, высота 150 метров. Затем летал: с матросами Клименко, Хейлик и с инженер-механиком поручиком Стаховским. Затем еще один полет после обеда. Всего налетал 25 минут.

11 июня Снова полеты с разными грузами. Сломали винт и полоз. К вечеру поломку устраняли.

12 июня. 3 полета: 3 минуты, 7 минут и 18 минут. Аппарат введен в сарай, занятий больше не производили. Команда после обеда уволена в город на прогулку…»

В июле лейтенант Дорожинский летал 1, 2, 6, 9, 10, 11 и 12 числа, совершил 26 полетов по прямой и по круговой.

Полеты поручика Комарова:

«…15 сентября. Антуанетт № 1. 8.00 два полета по прямой на высоте 4 метра. Антуанетт № 2. 14.00 три полета по прямой на высоте 5 метров, всего 40 минут.

16 сентября. Два взлета по прямой на высоте 7 метров.

19 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 10 метров.

20 сентября. 8.00 два круга на высоте 20 метров. 14.00 два полета 15 минут.

21 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 12 метров.

22 сентября. Три полета до высоты 18 метров.

7 октября Два больших круга.

8 октября, 12 полетов по прямой, 20 минут.

10 октября, 6 утра. Антуанетт № 2 полет по прямой, два по кругу 5 минут.

15 октября. 6 утра. Два круга на высоте 30 метров. Полет в сторону Балаклавы окончился аварией.

27 октября. 14.00 два круга на высоте 25 метров, два прямых полета произведены в присутствии начальника Службы связи капитана 2 ранга Кедрина.

31 октября. 14.00 на месте пассажира разместили свинцовый груз 3 пуда 11 фунтов и на хвост 8 'А фунтов, залили полтора пуда бензина – аппарат поднимался плохо. Сделали два прямых полета на высоте 10 метров и один круг на высоте 5 метров, аппарат оказался перегруженным…»

Из приведенных фрагментов записей видно, какими маленькими шажками получали опыт полетов первые морские летчики. Аэропланы были хрупкими, в основном состоящими из деревянных конструкций; двигатели «Пропульзер», «Аргус», «Антуанетт» и «Гном» имели главный недостаток – малую мощность. Об этом и писал в своем отчете Комаров: «…Выводы по аэроплану «Антуанетт»: полетный вес до 45 пудов, посадочная скорость 80 верст в час, что вызывает большой пробег, больше пробега других аэропланов. Несущая поверхность 33 квадратных метра, мощность моторов 50-55 лошадиных сил, что недостаточно для устойчивых полетов. В полетах во Франции на «Антуанетт» выяснилась ненадежность крепления крыльев. В 1910 году из-за этого было две катастрофы. Поэтому «Антуанетт» непригодны для военно-морских целей… В июне месяце были произведены опыты с аэропланом «Антуанетт» № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки… Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, боковая остойчивость оказалась хорошею…» Правда, попытки взлететь оказались безуспешными из-за недостаточной мощности моторов, Но годовой отчет о работе Воздухоплавательного парка заканчивался оптимистично: «…Требования, предъявляемые в военное время флотом к аэроплану: как надежному разведчику или даже воздушному истребителю, могущему бросать разрывные снаряды в неприятельские суда… Заведывающий Воздухоплавательным парком Черного моря поручик Комаров».

В этом немногословном выводе, сделанном по опыту непродолжительных, неустойчивых полетов на аэропланах, были предсказаны пути развития военной авиации на ближайшие десятилетия.

Т. Солодкий, Ветеран авиации ВМФ

К концу 1910 года Россия вышла на второе, после Франции, место среди авиационных держав, имея в составе своего воздушного флота 33 летчика.

24 сентября, Петербург. Комендантский аэродром. Первая жертва русской авиации – капитан Л. М. Мациевич разбивается во время показательных полетов Второй авианедели.

8 октября, Петербург – Гатчина. Дальний перелет осуществлен летчиком Е. Рудневым и механиком С. Плотниковым на аэроплане «Фарман-Ш». Установлены первые российские рекорды дальности и продолжительности полета – 64 километра за 56 минут.

Ноябрь, Германия. Русский инженер Б. Г. Луцкий построил впервые самолет с реверсивной тягой винта (на снимке).