ГОЛУБАЯ СПИРАЛЬ

Главы из автобиографической повести Александра Москалёва

На титульном листе книги «Голубая спираль» воспроизведена схема самолета САМ-4 «Сигма». Рисунок А. С. Москалева. Расчетная скорость – около 1000 км/ч. 1934 год.

Экспериментальный истребитель-перехватчик около- и сверхзвуковых скоростей полета

Период 1933-1936 гг был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего – большой научно-исследова- тельской работой совместно с учеными Воронежского университета, где я начал читать лекции по конструкции и аэродинамике самолета. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых нача1ись в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета (руководил ими М. А. Ковалев), а затем были продолжены в ВГУ (сразу после постройки и пуска здесь аэродинамической трубы, руководитель А. В. Столяров). Кроме этого разработан эскизный проект самолета с дельтовидным крылом – «Сигма», с двумя моторами (М-100), начато строительство истребителя перехватчика САМ-7.

Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 г.

В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать. Известно, что первые аэродинамические трубы для сверхзвуковых скоростей появились много позднее и то не у нас, а в Германии. Однако, в той же Германии уже проводились артиллерийские эксперименты по определению аэродинамики снарядов различной формы, в частности, фирмой Круппа. В результате экспериментов были определены наиболее рациональные формы снарядов. Ознакомление с материалами исследований приводило к мысли, что если скорость самолета будет приближаться к скорости снаряда, то и рациональная форма самолета должна приближаться к оптимальной форме снаряда. Проведенные мною исследования аэродинамических форм крыла самолета позволяли сделать вывод, что целесообразной аэродинамической компоновкой крыла, необходимой для успешного преодоления пика сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковой скорости, должно быть стреловидное крыло малого удлинения, напоминающее в плане осевое сечение артиллерийского снаряда.

Отсутствие методов аэродинамического расчета самолетов с подобными крыльями даже для малых скоростей полета потребовало специальных исследований, в том числе и экспериментальных, которые, как я уже говорил, проводились в аэродинамических лабораториях ЛГУ и ВГУ.

В результате проведенных исследований, мною был разработан проект сверхзвукового истребителя «Сигма» – САМ-4. Самолет САМ-4 имел форму летающего крыла малого удлинения, с большой, переменной по размаху, стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Ввиду отсутствия в тот момент реактивных двигателей, самолет предполагалось оборудовать двумя моторами типа М-100, с соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Наличие винтомоторной группы не давало, к сожалению, возможности превысить скорость звука и выявить летно-технические характеристики самолета в большем диапазоне скоростей полета. Предварительный расчет, однако, указывал на возможность при использовании сверхзвуковых винтов получения скорости более 900 км/час. Эскизный проект САМ-4 был закончен в сентябре 1934 года и направлен в опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.

Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». (Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду). Проект САМ-4 не получил у него «восторженного приема». При первой же нашей встрече он счел необходимым пожурить меня за то, что вместо серьезного проекта я предложил им такую, по его мнению, «несусветную экзотику…» Пришлось объяснять, что проект не претендует на немедленную реализацию, однако в принципе являет собой решение проблемы развития самолетов по скорости, что в основе его лежит серьезная научно-исследовательская работа, проведенная совместно со специалистами Воронежского университета и, наконец, что реализацией проекта решается вопрос о приоритете открытия новой перспективной компоновки самолета.

В то время многие наши конструкторы считали разработку и создание новых, даже весьма необычных конструкций самолетов обычным делом, полагая, что это их прямая должностная обязанность. А делать заявку на изобретение было не принято, считалось, что это просто нескромно. Я в этом отношении не был исключением. Оказалось зря.

Спустя много лет, я обнаружил, что ряд изобретений в области конструкции и компоновки самолетов, которые были в свое время сделаны мною, получили имена конструкторов, предложивших их значительно позже. Это, например, «щитки Кальма», компоновка «типа Фоккер Д-23», «Готическое крыло».

История с проектом САМ-4 «Сигма» в тот раз закончилась ничем. Машкевич выслушал все мои объяснения, однако, сторонника проекта в его лице я, похоже, не приобрел. Время «Сигмы» еще не пришло, её проект на два с лишним года осел в недрах Глававиапрома…

Самолет САМ-5 бис строился в мастерских [Воронежского] авиатехникума, вокруг его разработки и создания сформировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем – работников ОКБ.

САМ-5 бис представлял собой деревянный подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года.

САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел заводские летные испытания летчиком Гусаровым и показал не только хорошие ЛТХ, но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Правда, наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на 6 процентов в сравнении с САМ-5.

Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями заводской комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Перелет в Москву А. Н. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. 3. Куриленко. Перелет и сдача самолета на госиспытания завершились успешно.

Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский, который дал хорошую оценку самолету. Впоследствии Стефановский в книге «300 неизвестных» вспоминал об этом эпизоде своей летной работы.

Результаты госиспытаний были положительные, и самолет рекомендовали к серийно му производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота управления. В заключении было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК и КП на серийное производств». САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет и предъявить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован, успешно прошел испытания и утвержден, как эталон, к ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ). С этого времени мастерские фактически превратились в небольшой учебный самолетный завод, выпускавший серию санитарных САМ-5 бис (С-2). На заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники.

Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году, будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходили практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, которые учащиеся изготавливали раньше, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.

Когда я докладывал начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис, он спросил:

– Чем особенно отличается САМ-5 бис?

– Хорошим ЛТХ, а особенно – высокой весовой отдачей,- ответил я.

– А можно ли на этом самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? – Поинтересовался Каганович.

– Наверное можно, для своего класса…

Вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но – пока без официальной регистрации. Уверенности в успехе у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.

Директору Воронежского авиамоторного завода было дано указание готовить мотор для перелета. Подготовка мотора и самолета отняла много времени и мы только весной 1936 года приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков.

По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик- истребитель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком, но жизнь его не баловала. Однажды Фиксон на свою голову вздумал обучить бортмеханика летному делу. Научил, а тот возьми и улети за границу. Так Фиксон расстался с профессией истребителя и оказался вне армии.

По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним потомком «петровского шведа», который после разгрома армии Карла XII остался жить на Украине. Физически он был значительно крепче Гусарова, страдавшего язвой, и поэтому решили поручить полет ему. Тем более, чтополет предполагалось совершить с одним пилотом и достаточно длительный.

Мы готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него самолета, проверяли надежность конструкции оборудования и определяли расход топлива. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, поэтому с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву – Щелково. Полет намечался по маршруту: Москва – Воронеж – Харьков – Запорожье – Херсон – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Воронеж – Москва. Путь – около 4100 километров. Замечу, что существовавший тогда рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 километров,- был поставлен французскими летчиками Лалуэттом и Перманглем.

Третьего октября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался.

Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 ч. 35 мин. В баки залили 600 килограммов бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежал 680 метров и через 30 секунд уже был в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет скрылся из вида в южном направлении. По предварительным расчетам, беспосадочный полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы.

Над контрольным пунктом были сброшены специальные вымпелы с сообщениями о полете на имя Г. К. Орджоникидзе и М. М. Кагановича. В 16 ч. 30 мин. Фиксон пролетел Воронеж; в 16 ч. 10 мин.; опередив график на 20 минут, пролетел Харьков; в 20 ч. 05 мин. САМ-5 бис миновал Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов через Мариуполь.

Начиная с Харькова специально подготовленный мотор M-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, долженствующий экономить топливо, оказался недостаточно надежным. Охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси, не обеспечивалось. У Запорожья положение усугубилось – появился грозо- вый фронт, наступила ночь, а мотор стал дымить. Фиксон, однако, продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний и шквалистом ветре, в 1 час 40 минут 4 октября, пролетев без посадки более 1700 км, Фиксон чудом посадил самолет в степи недалеко от Мариуполя.

Газета «Правда» 5 октября 1936 года писала: «Самолет САМ- 5 бис с пилотом т. Фиксоном на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольском аэродроме в 1 ч. 40 мин. 4 октября». Здесь следует сказать, что если бы не мотор, то никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды, кстати, помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку.

С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ в принципе весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу.

После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут и, используя хорошую погоду на Юге, повторить полет, но уже с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму. Для этого решили переправить в Таганрог рядовой серийный мотор M-II на самолете Р-5 из Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ-5 бис был в полном порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод. Когда Николай Демьянович узнал, что «полет продолжается»,он сразу повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.

Первыми должны были вылететь на Качу два самолета Р-5 с членами комиссии и бортмехаником Бузуновым. Затем на САМ-5 бис – мы с Фиксоном. Самолеты Р-5 давно улетели, а у нас никак не ладилось с запуском мотора из-за бакинского бензина, более тяжелого, чем обычный для M-II, грозненский; на котором, кстати, и лететь на дальность было бы выгоднее.

Потеряли на запуске много времени, уже день стал клониться к вечеру. С гостиницей мы расплатились, со всеми знакомыми распрощались, поэтому оставаться в Таганроге никак не хотелось, тем более, что до Качи было рукой подать. Наконец, удалось достать где-то эфир, мотор запустился.

Солнце уже уходило за горизонт, когда пролетели Джанкой и развернулись на Качу. Быстро стемнело, виднелись только звезды да огоньки на земле. Это был мой первый полет ночью. Стало немного неспокойно: «Что там видит Фиксон и видит ли?..» В то время приборы для слепого полета были не очень совершенны, и полет требовал от летчика большого умения, опыта и поистине кошачьего зрения. Всем этим Фиксон обладал в полной мере, а кроме того, удивительным самообладанием и спокойствием. Увалень на земле, в воздухе Фиксон совершенно преображался.

Примитивный, но точный бензиномер находился в пассажирской кабине. За ним я время от времени следил. Вдруг вижу, что бензин кончается. Сообщаю об этом Фиксону, тот начинает ругаться, ведь бензина было залито для полета на расстояние свыше 4000 километров, а пролетел всего 1800-1900. Где бензин? Вероятно, пока самолет стоял на аэродроме завода в Таганроге, кто-то слил горючее. Положение наше сразу стало весьма незавидным.

На удачную вынужденную посадку в том районе, где мы летели, да еще ночью, не приходилось рассчитывать. Но вот прошло 10-12 минут и Фиксоон кричит мне: «Кача!» Смотрю вниз и начинаю различать ангары с освещением перед входом, но больше ничего не вижу. Где аэродром? Где посадочные огни? Фиксион кричит: «Нас, видимо, не встречают! Давай ракету!»

Быстро заряжаю ракетницу, немного открываю боковую дверь и… в этот же момент Фиксон делает крутой поворот с большим креном, и ракета летит вниз прямо на крышу какого-то ангара! Внизу сразу возникла паника, забегали люди с «летучими мышами», расставляя их в направлении посадки. Фиксон между тем делает последний разворот, выходит на посадку и здесь мотор глохнет. Бензин кончился. Фиксон, однако, благополучно приземляется и отправляется «выяснять отношения». Оказалось, что нас действительно не ждали, ранее прилетевшие члены комиссии решили, что уже поздно, ночь и САМ-5 бис сегодня не прилетит.

Последующие две недели прошли в заботах по подготовке к перелету. Был намечен и утвержден новый маршрут: Кача – Джанкой – Ростов-на-Дону – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Казань – Горький – Москва.

Двадцатого октября 1936 года, в 13 часов 30 минут дальний беспосадочный полет по новому маршруту начался. Летчик Н. Д. Фиксон с бортмехаником А. С. Бузуновым стартовали с обычного грунтового травянистого аэродрома летной школы в Каче и 21 октября в 14 часов 35 минут совершили посадку на поле, у села Чугуны вблизи Горького. Полет был очень трудным для самолета и экипажа, проходил в сложнейшей метеорологической обстановке ночью и днем. САМ-5 бис, преодолев дождь, снег и встречный шквалистый ветер, покрыл расстояние в 3200 километров, находясь в полете 25 часов 05 минут до полного израсходования горючего.

На участке до Астрахани перелёту мешал сильный встречный ветер. От Сталинграда до Саратова во время ночного полета – низкая облачность до 150 метров и дожди, а от Саратова до Казани – сплошной туман. Посадка, как и весь перелёт, была совершена отлично, также несмотря на низкую облачность и сплошной ливневый дождь. Летчик Н. Д. Фиксон по всему маршруту бессменно пилотировал самолет и сам вел штурманскую работу, так как А. С. Бузунов ничего не мог видеть из пассажирской кабины, заполненной бензобаками.

В центральных газетах 22 октября 1936 года появились сообщения о перелете САМ-5 бис, интервью с летчиком Н. Д. Фиксоном.

Полет получился поистине героическим. Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис, значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками.

Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис.

Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис были также в 1937 и 1938 годах установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и Б. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса.