"Харрикейн"IID в советской авиации

Hurricane Mk. IID британских ВВС

… Нещадно терзаемые танками Роммеля, части английской армии в Северной Африке чувствовали себя просто безоружными: 40-мм снаряды "Валентайнов" и "матильд", 20-мм снаряды привлекаемых для непосредственной поддержки войск истребителей не представляли реальной угрозы для брони "панцеркампфвагенов".

Но если ту же 40-мм пушку установить на истребитель, то бронепробиваемость резко возрастет за счет добавления к начальной скорости снаряда скорости самолета, да и "долбить" тонкую верхнюю броню, особенно в районе мотора и бензобаков, конечно, проще. Вопрос о носителе для англичан не стоял: если нужно летать пониже и помедленней, равных "Харрикейну" не было.

Прототип модели Mk. IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К. Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 г. Серийное производство развернули в начале 1942 г. На первых самолетах в гондолах под крыльями закрепили две 40-мм пушки "Роллс-Ройс" BF с ленточным питанием. Машины этой серии попали в основном в 184-й Sqn. RAF(32*), базировавшийся на территории Великобритании. Последующие серии оснащались пушками "Виккерс" того же калибра, с боезапасом по 15 снарядов на ствол. Для пристрелки имелись два пулемета "Браунинг" Мк. II калибра 7, 69 мм с ленточным питанием и боезапасом на ствол по 338 патронов с трассирующими пулями. Такими машинами были вооружены 5 дивизионов в Северной Африке и не менее трех – на Дальнем Востоке. На этих театрах военных действий "Харрикейны"IID неплохо себя зарекомендовали, воюя либо при слабом противодействии ПВО, либо вовсе без такового.

Но в апреле 1943 г. боевые действия в Северной Африке были близки к завершению. Перед англичанами встал вопрос: куда девать изрядно послужившие "Харрикейны"? Осталось их дюжин пять, не более, но выбросить – жалко, использовать далее – нет смысла, полно новых машин. Вот тут и пришла мысль: а не предложить ли кому? Например, "Дяде Джо"? Как говорится, для хорошего человека и "Харрикейна" не жалко.

Тогда, в апреле 43-го, у нас "харчами не перебирали" – война только отодвинулась от бакинских нефтепромыслов, да и под Сталинградом не одни немцы понесли огромные потери.

"Харрикейны"IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И. В. Сталину премьер-министр г-н У. Черчилль любезно сообщил: "… остальные 200 "Харрикейнов", включая 60 "Харрикейнов"IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т. к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку".

"Харрикейны" в трюмах кораблей (условно считать – от Бизерты) доставлялись в Басру – 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИНО (Импортного управления ВВС КА) "Харрикейны" передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то "Харрикейны" вначале попали не по назначению – в 11-й ЗБАП(33*), расположенный в Кировобаде. 4 сентября 1943 г. прибыли первые "Харрикейны"IID, серийные номера КХ165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября – КХ302, 12 сентября – КХ177, 230, 303, 13 сентября – КХ299, 21 сентября – КХ175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября – КХ166, 172, 865, 27 сентября – КХ248, 418, 465. Последним в 1943 г. оказался КХ232, прилетевший 31 октября 1943 г.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на. "Харрикейны", вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 г. поступили "Харрикейны"IID КХ140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами "Мерлин"ХХ с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками "Виккерс "S. Таким образом, из 60 обещанных "Харрикейнов"IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов(34*) Кроме того, один или два экземпляра испытывались в НИИ ВВС.

32* 184-й дивизион Королевских ВВС Великобритании (прим. ред. )

33* Запасной бомбардировочный АП. Под термином "запасной авиаполк" или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС, выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов (аналог немецкой B-Schule) и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки. Даже потери восполнялись не с заводов, как ранее у нас писалось, а именно через ЗАПы.

34* СССР получил несколько десятков самолетов "Харрикейн" Mk. IV., в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки.

Hurricane Mk. IID (сер. номер KX 248, мотор Merlin XX №87711), совершивший вынужденную посадку 2102. 1944 г. из-за отказа двигателя. Пилот – мл. л-т Лепилин, базирование – аэродром Сартачалы

К моменту прибытия "Харрикейнов"IID в 25-й ЗИАП изменилась система подготовки кадров для ВВС. Вместо целых полков, отзывавшихся с фронта, стали готовить лишь отдельные экипажи для пополнения. Но "чудо-оружие" для пущего эффекта решено было применить массированно, а не распылять по разным частям. Перст судьбы явственно указывал на последний, случайно задержавшийся в 25-м ЗИАП 246-й истребительный авиаполк.

246-й ИАП имел биографию честную, но запутанную, как жизнь побочного сына августейшей особы. Даже местный "особист" отчаялся разобраться во всех поворотах его судьбы и согласился, что "полк имеет документы только с 27. 10. 1941 г. ". Именно тогда полк, сформированный вначале как 295-й ИАП, по устному приказу начальника Учебно-тренировочного центра ВВС Южного фронта полковника Комлева обменялся номером, печатью и штампами с 246-м ИАП(35*)(Происходили, оказывается, и такие чудеса).

В июне 1942 г. 246-й (бывший 295) ИАП отбыл в 25-й ЗИАП, где освоил ЛаГГ-3. Учили полк на совесть, хотя и по устаревшей методике: индивидуальной и групповой (до 9 сам. ), пилотаж, стрельба по наземным и воздушным целям, бомбометание.

3. 10. 1942 г. полк, сформированный по штату 015/174 (20 экипажей), под командованием подполковника Кудряшова убыл на фронт в 235-ю ИАД 5-й ВА ВВС Закавказского фронта. Хорошая подготовка сказалась на боевых успехах: с 5. 10 по 17. 12. 1942 г. в 32 воздушных боях полк сбил 38 самолетов противника: 26 Ме-109, 8 Ме-110, 1 Не-113 и 3 Ju-52. Причем воевать пришлось в экстремальных условиях: с неудобных горных аэродромов, в сезон дождей, под непрерывными бомбежками и при численном превосходстве немцев. В полку появились асы – комзвена л-т П. М. Камозин сбил в одном бою 3 немецких самолета (и довел личный счет до 12 побед, был представлен к званию Героя, а 1. 07. 1944 г. стал дважды Героем Советского Союза).

В интенсивных боях с опытным противником полк быстро "таял": через два месяца осталось 5 самолетов: 14 ЛаГГ-3 были сбиты в воздушных боях, один уничтожен на аэродроме, три разбиты в авариях, не вернулись с заданий 9 летчиков. 17. 12. 1942 г. полк, передав 70% летного, половину техсостава и оставшиеся ЛаГГ-3, убыл на переформирование в 25-й ЗИАП (г. Аджи-Кабул, Азербайджан), где с 25. 01. 1943 г. начал обучение на самолетах "Аэрокобра" и "Киттихаук".

Несмотря на быстрое пополнение полка до нового штата 015/284 (3 эскадрильи, 32 пилота) и интенсивное обучение, пребывание его в ЗАПе растянулось на полтора года. Летом 1943 г. П. М. Камозин, сдав на "пятерку" воздушную стрельбу, убыл в 66-й ИАП, ушли на фронт и некоторые другие опытные пилоты. Остальные еще год несли нелегкую службу в полных соблазнов условиях кавказских минеральных вод.

Осенью 1943 г. на измученный нарзаном и длительной тыловой жизнью личный состав сваливается неожиданное известие: к ним летят "Харрикейны"! Даже в 41-м году этот самолет не вызывал восторгов у советских пилотов, тем более – в конце 43-го. После осмотра прибывших машин легкой дымкой развеялись последние надежды, связанные с новым оружием. Первый же приказ, возвестивший о поступлении самолетов на вооружение полка, звучал лаконично и скорбно:

13. 11. 1943 г. лагерь Вазиани

Приказ № 2

Полученные "Харрикейны"IID из 26 ЗАП и 11 ЗАП к выполнению боевых заданий не готовы. Подготовить полк'к 1. 12. 1943 г.

Комполка майор Попрыкин.

На 1. 01. 1944 г. 246-й ИАП был укомплектован 37 самолетами "Харрикейн"IID (сер. номера КХ140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303, 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 и PS790), из них 5 неисправных (КХ169, 173, 181, 299, 465).

Переучивание на несложный в пилотировании и обслуживании самолет тянулось почти семь месяцев (при норме в два месяца) и сопровождалось обильными авариями, отказами и оргвыводами. Первым "открыл счет" сам комполка майор А. И. Попрыкин, совершивший 29. 12. 1943 г. вынужденную посадку на КХ169 из-за отказа мотора. 8. 1. 1944 г. трагично закончился полет мл. л-та П. М. Горева на КХ173 – самолет врезался в землю, летчик погиб. Правда, это была единственная катастрофа за весь период пребывания "Харрикейнов"IID в советских ВВС. Всего же в процессе обучения произошло 13 аварий в январе (6 – по вине матчасти, 7 – по вине пилотов), 3 аварии в феврале (соответственно 2 и 1), по одной в марте и апреле (отказы моторов). По докладу старшего инженера полка, отказы двигателя "Мерлин"ХХ спровоцировали значительное число аварий – 7 случаев на земле и в воздухе с октября 43-го по 18 апреля 1944 г.

Практически параллельно с освоением истребителя в строевом полку проходили его летные испытания в НИИ ВВС. Процитируем соответствующий документ. Письмо вх. №025 от 7. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 25 ЗАП В связи с поступлением на вооружение частей ВВС КА самолетов "Харрикейн" IID (с двумя подвесными 40-мм пушками) НИИ ВВС КА произвел летные испытания этого самолета.

35* 246-й ИАП был сформирован как учебный в апреле 1940 г. в г. Кировограде – Одесский ВО – на самолетах И-16 (по воспоминаниям одного из бывших начштаба полка, зафиксированных в документах Центрального архива Минобороны).

Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости' порядка 380-385 миль/час (610-620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета "Харрикейн'IID ограничить до 375 миль/час (600 км/час). По технике пилотирования самолет "Харрикейн"IID не отличается от "Харрикейна"IIС.

Дальность и продолжительность полета "Харрикейна"1Ю практически равны величинам их на ИС.

Главный инженер ВВС КА ген. -полк. ИАС т. Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно-технического состава, эксплуатирующего "Харрикейн"IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген. -л-т Штульговский.

Поздновато, правда, довели – летно-технический состав успел к этому времени "осознать особенности типа" на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31. 1 по 1. 3. 1944 г., КХ250, 298, 299 и 866, PS444 и 790, списанные с 17. 03 по 2. 04. 1944 г. уже после "доведения".

Хотя испытания подтвердили положительные стороны "Харрикейна"IID – устойчивость как орудийной платформы и высокую -бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным. Вх. №031 от 29. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП Во исполнение указания командующего ВВС КА ген. -полк. авиации т. Никитина за № 603569с от 26. 8. 1943 г. самолеты "Харрикейн" восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж. -майор Дод.

А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г. К. Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «А их "Харрикейны" – дрянь"»

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на "Харрикейнах". Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь: инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня: дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное – отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему "… Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета "Харрикейн"IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать единичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям" (из акта комиссии).

30. 06. 1944 г. 246-й ИАП отбыл на фронт с 34-мя "Харрикейнами" (дополнены КХ461 и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения – аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, "Харрикейны"IID практически не совершили ни одного боевого (т. е. связанного с боевыми действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88! Врид ком. 246 ИАП Исх. 156 от 30. 07. 1944 г. майор Трошин Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет "Харрикейн"IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например: 1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех. описании сказано "набирает высоту 610 м", в действительности – 450-500 м.

3. Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4. Самолет вооружен 2 пушками "Виккерс" 40 мм и 2 пулеметами "Браунинг" 7, 7 мм.

Считаю, что самолет "Харрикейн"IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т. е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись). Инженер полка "давил" на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП Зам. командира 215 ИАД

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

РАПОРТ

Самолеты "Харрикейн"IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:

1. Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2. На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3. Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4. Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5. Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6. Резина колес имеет много порезов.

7. Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки В. Р. ).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.

10. Моторы наработали в среднем 50-95 ч., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями. При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Пока бумаги ходили по инстанциям, личный состав "добивал" матчасть: 15. 07. 1944 г. списаны КХ463, 468 и 864.

Закончилась история советских "Харрикейнов"IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10. 08. 1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1. На радостях 12. 08. 1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил КХ232, а подчиненные – КХ169 и HW722.

С 28. 8. 1944 г. полк начал получать "Яки" и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7У, 1 По-2 и 22 "Харрикейна"IID, правда, все пушки "Виккерс" еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. "Харрикейны"IID КХ140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны; КХ165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Несостоявшийся дебют "Харрикейнов"IID в советской авиации – лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками).

Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да ни коим образом! Например, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы., В тех. описании "Мерлина"XX сказано: топливо – бензин с октановым числом 100, масло – высокочистое, охлаждение – смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7: 3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и ли Б-70. На фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло – обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности.

Может быть, методически эксплуатация этих машин была правильно подготовлена? Тоже нет. Испытания не предшествовали, а шли практически параллельно освоению строевым полком, хотя времени было более, чем, достаточно. Выявленные на испытаниях положительные моменты (например, что 40-мм пушки способны пробивать броню любых, в т. ч. самых тяжелых немецких танков) не были доведены до летного состава.

Не учли и накопленный опыт эксплуатации "Харрикейнов", их чувствительность к аэродромному покрытию и климатическим условиям. Уязвимые от попадания даже мелких камешков самолеты полгода летали с горного аэродрома, покрытого щебенкой, нещадно резавшей деревянные винты и непротектированные пневматики колес. Эксплуатация обтянутого перкалем самолета в столь разных климатических условиях (Африка – Белоруссия) также губительно сказывалась на его техническом состоянии.

Отсутствовала и четкая концепция тактического применения "Харрикейнов"IID: как истребители они были слишком тихоходны и маломаневренны, как штурмовики – недостаточно защищены.

* * *

Данные самолета "Харрикейн"IID (поступивших в СССР серий)

Размах – 12, 19 м. Длина – 9, 817 м.

Силовая установка – мотор "Мерлин"ХХ, V-образный, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым нагнетателем, мощность (л. с. /высота): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; винт "Ротол" RS-5/3 с деревянными лопастями, диаметр 3, 43.

Взлетный вес – 3800 кг. Потолок – 10900 м. Дальность – 740 км. Радиостанция – типа TR-9D.

Прочие характеристики приведены в тексте.

Примечания: