Ту-134 – последние полеты

Светлой памяти ушедших, в назидание живущим

Монография, помещенная в «АиВ», № 2'2010, была посвящена одному из наиболее массовых реактивных лайнеров советской разработки Ту-134. Какой бы большой ни была эта статья, журнальный формат не позволил подробно рассказать в ней о многих событиях в «биографии» этого самолета. В том числе на заднем плане осталась и проблема аварийности Ту-134, которая стала главной темой данного исследования. Представив на суд читателей эту работу, автор не стремится к сомнительной славе, не пытается казаться умнее других, налево и направо раздавая советы, и тем более выступать в роли судьи. Хочется верить, что если хоть один из прочитавших ее сделает полезные выводы для своей летной деятельности, значит, проделанная работа не пропала зря.

Уже первая катастрофа Ту-134, в которой 14 января 1966 г. разбился второй опытный самолет (борт СССР- 45076) и погиб экипаж испытателей ГК НИИ ВВС, показала, сколь высока цена человеческой ошибки. Этот трагический случай подробно описан в «АиВ», 2'2010 (стр. 7) и останавливаться на нем не будем.

Первая катастрофа Ту-134 после начала его регулярной эксплуатации произошла 23 марта 1971 г. Новенький Ту-134А (борт YU-AHZ) югославской авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс из лондонского аэропорта Гатвик на о. Крк (СФРЮ – ныне Хорватия). Большинство его пассажиров составляли британские молодожены, отправившиеся в свадебное путешествие. Когда самолет стал заходить на посадку, уже стемнело. Шел сильный ливень, сопровождавшийся порывистым ветром. Дополнительные трудности экипажу доставляло и расположение находившегося в горах аэропорта. По словам командира лайнера, перед самой землей самолет попал в мощный восходящий воздушный поток, мгновенно возникла критическая ситуация, а предпринять правильные действия для выхода из нее не удалось. В результате касание полосы произошло с большой вертикальной скоростью – около 10 м/с. При этом разрушилась средняя часть крыла, самолет перевернулся «на спину», и его протащило по ВПП. Из поврежденных топливных баков хлынуло топливо. В 19.55 начался пожар, с которым аварийные службы аэропорта не смогли справиться почти полтора часа. Погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы, остальные члены экипажа и один пассажир выжили.

Расследование показало, что большинство погибших стало жертвами удушливого дыма, а выбраться наружу люди не смогли, т.к. все выходы, в том числе аварийные, оказались поврежденными. Главной причиной катастрофы была названа ошибка командира воздушного судна (КВС): он сначала увеличил режим работы двигателей, а затем на высоте 60-70 м резко перевел их на «малый газ», в результате чего самолет фактически упал на полосу.

Следственная комиссия также указала на плохую работу наземных служб, которые не смогли спасти из горящего лайнера еще живых людей. Кроме того, было отмечено, что количество и расположение аварийных люков на Ту-134 не соответствует международным требованиям, а при горении элементов интерьера пассажирского салона выделялись ядовитые продукты.

В различные годы были потеряны еще 9 Ту-134 нескольких авиакомпаний, которые из-за ошибок экипажей совершали очень грубые касания ВПП или выкатывались за ее пределы. К счастью, почти все эти инциденты закончились без человеческих жертв. Трагическим исключением стала лишь катастрофа Ту-134А (борт RA-65617), арендованного нигерийской авиакомпанией Harka Air Service у «Коми- авиа», которая произошла 24 июня 1995 г. в аэропорту Муртала (Лагос, Нигерия). Заход на посадку осуществлялся в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелетом, самолет выкатился за пределы ВПП и в 500 м от ее торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибли 16 из 80 человек, находившихся на борту.

1 сентября 1975 г. свой первый Ту-134 потерял наибольший зарубежный эксплуатант самолетов этого типа – восточногерманская авиакомпания Interflug. Борт DM-SCD заходил на посадку в Лейпциге, и за 3,5 км до ВПП диспетчер потерял радиолокационный контроль за ним. Экипаж снизился ниже глиссады, самолет зацепил левым полукрылом радиоантенну недалеко от торца ВПП, перевернулся «на спину», и в таком положении его протащило по земле. Из 34 человек, находившихся на борту, погибли 27. Почти весь экипаж выжил и попал под суд, который приговорил командира корабля к пяти годам лишения свободы, его помощника, штурмана и бортрадиста – к трем.

Через полтора года, 3 апреля 1977 г., беда случилась с еще одним Ту-134 авиакомпании Aviogenex. Борт YU-AHS, доставлявший продовольствие из ГДР в Габон, заходил на посадку в аэропорту Либревиль при хорошей видимости, и летчики своевременно заметили, что полоса, на которую они собирались приземлиться, занята – по ней хвостом вперед рулил «Боинг 707»! Как оказалось, экипаж «американца» проскочил нужную рулежную дорожку (РД), а поскольку возможности развернуться не было, решил «сдать назад» с помощью реверса. Что самое удивительное, диспетчер не сказал об этом экипажу Ту-134 ни слова. Командир югославского борта принял решение уйти на второй круг. Во время повторного захода самолет попал в сильнейший тропический ливень. При этом КВС раскачал самолет по крену, в результате чего тот зацепился за высокое дерево, упал и разрушился. Погибли 8 человек – основной экипаж и два сменных.

На месте катастрофы Ту-134А (борт YU-AHZ) авиакомпании Aviogenex. О. Крк, 23 марта 1971 г.

Результат выкатывания за пределы ВПП Ту-134А (борт RA-65617), арендованного авиакомпанией Harka Air Service. Лагос, 24 июня 1995 г.

Все, что осталось от Ту-134 (борт HA-LBC) авиакомпании Malev. Окрестности Бухареста, 21 сентября 1977 г.

Потерпевший аварию Ту-134А (борт DM-SCM) авиакомпании Interflug. Берлин (Шёнефельд), 22 ноября 1977 г.

Ночью 21 сентября того же года Ту-134 (борт HA-LBC) венгерской авиакомпании Malev завершал рейс из Стамбула в Бухарест. Самолетом управлял экипаж во главе с личным пилотом руководителя Венгрии Яноша Кадара. На борту находились 53 человека. До аэропорта румынской столицы Ту-134 так и не долетел – столкнувшись с верхушками деревьев, лайнер потерпел катастрофу в 38 км (по другим данным – в 32 км) от него. Выжить удалось 24 пассажирам. Причем один из них, оставшийся абсолютно невредимым, еще до прибытия спасателей собрал свои вещи и на рейсовом автобусе уехал в Бухарест. Это вызвало настоящий переполох, ведь человека, прошедшего регистрацию на рейс, не оказалось ни среди погибших, ни среди оставшихся в живых. Все выяснилось только через несколько дней, когда «пропавший» пассажир пришел за билетом на обратный рейс.

Расследование катастрофы начала румыно-венгерская комиссия, которая поспешно объявила, что в случившемся виновата советская техника. Прибывшие из СССР специалисты подключились к расследованию только через неделю после крушения. С их участием удалось выяснить, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера заход на посадку с обратным курсом(2*), но согласия на это не получил. Начался спор с диспетчером, тот настоял на своем, но к концу этой дискуссии самолет имел значительный избыток высоты. КВС решил увеличить скорость снижения до 10 м/с. Отвлекаясь на посторонние разговоры, экипаж потерял контроль за высотой полета. Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до высоты принятия решения (ВПР)(3*), однако было уже поздно…

Казалось бы, все стало ясно, но тут в дело вмешалась политика. На советских специалистов стали оказывать давление, стремясь все списать на отказ техники.

Как ни странно, но сторонники «отказной» версии нашлись даже среди высокопоставленных чиновников Минавиа- прома СССР. Из Москвы посыпались звонки с соответствующими требованиями, а потом и с угрозами. Но участники расследования проявили принципиальность и от своего мнения не отказались.

Прошло два месяца, и 22 ноября того же года вновь потеряла самолет авиакомпания Interflug. На Ту-134А (борт DM-SCM) из Москвы в Берлин возвращалась группа чиновников ГДР. В пассажирском салоне находился и летчик-инструктор «Интерфлюга», который руководил подготовкой экипажей в Москве. Он оживленно беседовал с высокопоставленными пассажирами и, между прочим, заявил, что их самолет оборудован системой автоматического захода на посадку, работу которой он готов продемонстрировать. Предложение вызвало всеобщий интерес. Когда лайнер приблизился к берлинскому аэропорту Шёнефельд, летчик-инструктор прошел в кабину экипажа и стал убеждать КВС выполнить заход в автоматическом режиме. Однако тот не имел соответствующего допуска и долго не соглашался. Инструктор продолжал настаивать, заверяя командира, что в случае чего он подскажет ему. В конце концов КВС согласился.

Погода была хорошая, система вела самолет точно по глиссаде, но при подходе к высоте принятия решения командира корабля подвели нервы. Как вспоминал ведущий конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, принимавший участие в расследовании этого и многих других инцидентов, «не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир воздушного судна решил отключить автопилот не «кнопкой отключения», а резким взятием штурвала на себя». Причем сделал он это слишком энергично. Самолет отреагировал на кабрирование. Пилот быстро отдал штурвал от себя, что привело к резкому снижению лайнера и удару о ВПП. Он оказался настолько сильным, что отвалилось одно полукрыло, машина перевернулась и проползла на «спине» около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры и экипаж отделались ушибами.

2* Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо.

3* Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором – 60 м при видимости 550 м.

Обломки Ту-134А (борт СССР-65031), разбившегося в Лиепае. 23 марта 1979 г.

Лайнер Ту-134А (борт LZ-TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian. 10 января 1984 г. этот самолет потерпел катастрофу в аэропорту София-Враждебна

Допускали промахи и летчики Аэрофлота. Сразу несколько таких ошибок привели к катастрофе переоборудованного в грузовой Ту-134А (борт СССР-65031) Латвийского управления гражданской авиации (УГА), использованный для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, которые выпускал находившийся в Лиепае филиал рижского завода «Коммутатор». Во время очередного рейса самолет перегрузили на 0,7 т, причем его центровка оказалась больше предельно передней. На посадку в Лиепае машина заходила ночью 23 марта 1979 г. Погода была ниже минимума аэродрома: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, порывы ветра до 20 м/с. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием и с большой раскачкой самолета. На высоте 310 м экипаж включил автопилот, хотя Ту-134 находился в неустановившемся полете. На высоте 180 м самолет оказался ниже и правее глиссады, продолжая идти с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Следовало уходить на второй круг, но летчики продолжали снижаться, пытаясь разглядеть во мгле спасительную ВПП. Наконец-то командир решил уходить на второй круг, но сделал это слишком поздно. В 1700 м от полосы самолет зацепил деревья, повредил элероны и в 00 ч 57 мин московского времени врезался в железнодорожную насыпь. Из пяти членов экипажа чудом выжил лишь один.

17 июня 1982 г. в катастрофу попал экипаж испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Севе- роморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжелой в истории советской авиации по числу жертв научных сотрудников и по количеству погибших в ходе испытательных полетов.

Через полтора года впервые разбилась болгарская «стотридцатьчетверка». 10 января 1984 г. Ту-134А (борт LZ- TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian заходил на посадку в аэропорту София- Враждебна при практически полном отсутствии видимости. Экипаж действовал с нарушением всех возможных инструкций. В результате самолет столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту.

12 декабря 1986 г. экипаж Ту-134А (борт CCCP-65795) Белорусского УГА подвело слабое знание английского языка. Самолет подошел к берлинскому аэропорту Шёнефельд в условиях тумана. Он заходил на левую из двух параллельных ВПП, а правая была закрыта на ремонт, но на ней для проверки включили огни, о чем диспетчер и проинформировал экипаж. Однако это было воспринято как команда для захода на правую полосу, и летчики, продолжая снижение, стали разворачивать самолет. Заметив уклонение, диспетчер дал команду на заход на левую ВПП. На сей раз экипаж все понял правильно, однако, вновь разворачивая самолет, не увеличил режим работы двигателей, что привело к потере скорости и уходу под глиссаду. В итоге самолет столкнулся с верхушками деревьев за 3 км от ВПП. На борту находились 82 человека, большинство из них – немецкие школьники, возвращавшиеся из поездки по СССР. Жуткая катастрофа унесла 72 жизни, в том числе, погиб весь экипаж. По другой версии, виновным трагедии был и диспетчер, дававший не совсем точные и однозначные команды, да к тому же не в полном соответствии с установленными правилами радиообмена.

Еще один белорусский самолет разбился ночью 27 февраля 1988 г. в аэропорту Сургут. Диспетчер разрешил экипажу рейсового Ту-134А (борт CCCP- 65675) выполнить заход с обратным курсом. Непосредственно перед посадкой самолет вошел в зону приземного тумана. На высоте принятия решения земная поверхность не просматривалась, однако командир корабля продолжил снижение. Высматривая аэродромные огни, он отвлекся от пилотирования по приборам. В районе торца полосы лайнер вышел на высоте более 35 м, левее ВПП на 60 м и под углом к ней. Он приземлился на грунт с перегрузкой 4,8 д, что более чем в 2 раза превышало максимально допустимую. В результате у него разрушилось правое полукрыло и оторвался один двигатель. Затем лайнер перевернулся и загорелся. Погибли 20 человек из 51, находившегося на борту. Причинами катастрофы были определены не только ошибки в пилотировании, но и не надлежащее обеспечение органами управления воздушным движением (УВД) захода на посадку.

Катастрофа Ту-134А (борт СССР-65795) унесла 72 жизни. Берлин (Шёнефельд), 12 декабря 1986 г.

На борту потерпевшего крушение Ту-134А (борт RA-65021) погибли 6 человек. Самара, 17 марта 2007 г.

Разбившийся Ту-134А (борт СССР-65058) зацепил жилой дом, но в нем никто не пострадал. На борту погибли все 84 человека. Иваново, 27 августа 1992 г.

9 сентября того же года потерпел катастрофу Ту-134А (борт VN-A102) вьетнамской авиакомпании Hang Khong Vietnam. Самолет заходил на посадку в условиях сильной грозы, снизился ниже минимально допустимой высоты и столкнулся с землей. Из 90 пассажиров и членов экипажа погибли 76. По одной из версий, в самолет попала молния, что привело к потере работоспособности летчиков. Через 9 лет, 3 сентября 1997 г., при аналогичных обстоятельствах разбился еще один вьетнамский лайнер. Катастрофа Ту-134Б-3 (борт VN-A120) авиакомпании Vietnam Airlines унесла жизни 65 человек.

28 июля 1989 г. и 4 марта 2002 г. были потеряны два военных «сто тридцать четвертых» из состава ВВС СССР и России. В обоих случаях экипажи ошиблись, заходя на посадку в условиях плохой видимости. К счастью, .в этих происшествиях никто не погиб.

А вот 27 августа 1992 г. произошла тяжелая катастрофа. Ту-134А (борт СССР-65058) «Ивановской авиакомпании» заходил на посадку в родном Иваново. В районе аэропорта висела дымка, нижний край облаков находился на высоте около 100 м, а видимость составляла чуть более 1,5 км. Экипаж начал выполнять предпосадочную «коробочку» на слишком большой высоте и попытался ее уменьшить за счет интенсивного снижения с вертикальной скоростью 15-16 м/с. Тем не менее, к третьему развороту самолет вышел на высоте около 1000 м вместо предписанных 500 м. Пилотировавший машину КВС без снижения выполнил четвертый разворот, после завершения которого самолет оказался на удалении 8,6 км от ВПП и на 1900 м правее ее оси. Стремясь вывести самолет на глиссаду, командир совершил несколько маневров с кренами 25- 35°, при этом вертикальная скорость снижения составляла 10-14 м/с. В 5 км до торца ВПП штурман порекомендовал уйти на второй круг, но никакой реакции со стороны КВС не последовало. Дальний привод был пройден на высоте 170 м вместо 210 м и на 50 м левее оси ВПП. На высоте 60 м командир начал выводить самолет из очередного крена и уменьшил скорость снижения до 6 м/с. Но было поздно. За 2900 м от торца ВПП самолет зацепил правым полукрылом верхушки деревьев, переворачиваясь, пролетел еще 500 м и рухнул на землю. Если бы он преодолел еще пару сотен метров, то оказался бы посреди заводского поселка, а так лишь повредил жилой дом на его окраине. На земле никто не пострадал, но все 84 человека, находившиеся на борту, погибли.

Расследовавшая катастрофу комиссия причинами ее назвала нарушение экипажем технологии работы в процессе предпосадочного снижения, а также отсутствие должного контроля за полетом Ту-134 со стороны службы УВД аэропорта. Кроме того, были выявлены серьезные недостатки в комплектовании экипажа. Стаж летной работы КВС составлял 31 год, но на Ту-134 он налетал всего около 400 ч. Другие члены экипажа были значительно моложе, командир управлял своим маленьким коллективом авторитарными методами, что самым негативным образом сказалось на работе экипажа в критической ситуации.

Не обошлось без жертв и 17 марта 2007 г. Когда Ту-134А (борт RA-65021) авиакомпании UTAir начал заходить на посадку в аэропорту Самара, видимость составляла 1200 м, причем все время волнами накатывал туман. До полосы оставалось всего 10 км, когда видимость неожиданно ухудшилась до 800 м. На ВПР экипаж землю не увидел, однако командир продолжал снижаться фактически вслепую. Он привел самолет на аэродром, но оказался в стороне от «бетонки». Горизонтальная видимость в тот момент составляла 225 м, вертикальная – 40 м. На высоте 9 м командир наконец-то решил уходить на второй круг, но было поздно, и через 1,5 с самолет оказался на земле в 95 м правее оси ВПП. Он приземлился в снег сразу на три опоры шасси, левая основная тут же подломилась, за ней последовали и остальные. Машину развернуло, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57, находившихся на борту. Среди причин катастрофы были названы ошибки экипажа, а также промахи органов УВД и метеослужбы аэропорта, в результате которых на борту не получили полной информации о погодных условиях на аэродроме.

Ночью 19 мая 1979 г. в аэропорту Уфы потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65839) Молдавского УГА, который выполнял рейс из Новосибирска. КВС допустил превышение скорости снижения на глиссаде на 30 км/ч от предписанной Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). За 350 м до торца ВПП двигатели были переведены на «малый газ», за 2 с до касания «бетонки» включен реверс, и еще в воздухе заторможены колеса. После касания полосы самолет пошел юзом, произошло разрушение всех пневматиков, подломилась левая стойка шасси. В результате течи топлива начался пожар. Благодаря оперативности пожарной команды и слаженным действиям бортпроводников удалось эвакуировать всех 83 пассажиров, смог спастись и экипаж. Однако самолет полностью сгорел. Причиной аварии была названа ошибка КВС, который за 3 года до этого происшествия уже садил Ту-134 с заторможенными колесами, но тогда все обошлось.

Носовая часть Ту-134Б (борт СССР-65698, в центре), потерпевшего 6 января 1981 г. аварию в аэропорту Адлер, ныне находится в Рижском авиамузее

Обломки Ту-134 (борт RA-65760), потерпевшего катастрофу в результате столкновения с Ту-22МЗ. 9 сентября 1994 г.

Не прошло и двух недель, как 31 мая в аэропорту Тюмени (Рощино) потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65649) Тюменского УГА, на котором проводили полеты по вводу в строй новых командиров экипажей. В результате нескольких подряд посадок на повышенной скорости произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой основной опоры шасси с повреждением трубопровода гидросистемы. После уборки шасси в левой мотогондоле начался пожар. Самолет быстро приземлился, но аварийные службы аэропорта действовали не лучшим образом, и лайнер получил повреждения, приведшие к его списанию. Причинами аварии были определены: невыполнение экипажем требований РЛЭ по охлаждению колес при последовательных посадках, недостатки в организации и выполнении полетов на ввод летного состава, а также в действиях группы руководства полетами.

6 января 1981 г. выполнявший технический рейс Ту-134Б (борт СССР- 65698) Латвийского УГА заходил в сложных метеоусловиях на посадку в аэропорт Сочи (Адлер). Экипаж вывел самолет на посадочный курс со значительным боковым уклонением и на дальности 22 км вместо 28 км. Дефицит времени привел к выпуску шасси и механизации на не установленных рубежах, а потом – и к посадке с заторможенными колесами. Лайнер сошел на боковую полосу безопасности и получил столь значительные повреждения, что его пришлось списать. После разделки носовую часть этого самолета передали в Рижский институт инженеров ГА (ныне находится в Рижском авиамузее). В этом происшествии никто не пострадал.

28 июня того же года у вылетевшего из Борисполя Ту-134А (борт CCCP- 65871) Украинского УГА при посадке в Симферополе произошло разрушение правой опоры шасси и повреждение бака-кессона, вызвавшее пожар. На борту никто не пострадал, но самолет пришлось списать. Причиной аварии было названо неправильное использование тормозов при рулении и взлете в Бо- рисполе, что привело к перегреву пневматиков, а затем и к их разрушению во время посадки. Высказывалось предположение о повреждении шасси посторонним предметом.

30 июня 1973 г. произошла первая катастрофа «стотридцатьчетверки» Аэрофлота. Ту-134АК (борт CCCP- 65668) Армянского УГА взлетал из аэропорта Амман (Иордания) на Москву. В кабине экипажа сработало табло «отказ СУ(4*)», как потом оказалось, ложно. Командир корабля решил прекратить взлет, хотя до конца ВПП оставалось всего 500 м. Самолет выкатился за ее пределы, столкнулся со зданием и распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир и 7 человек на земле.

Схожие причины привели к катастрофе Ту-134А (борт CCCP-65142) Приволжского УГА. 22 июня 1986 г. во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Пассажиры Ту-134А (борт CCCP- 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».

Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.

По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»

Этот инцидент произошел поздним вечером 23 июля 1987 г. в аэропорту Ивано- Франковска, полосу которого использовал и местный истребительный авиаполк. Из-за перегруза своего лайнера командир Ту-134А-3 (борт СССР-65874) Украинского УГА решил взлетать от самого торца ВПП. Разворачиваясь там, «тушка» зацепила «улавливатель самолетов», служивший в качестве аварийного средства остановки истребителей. Повреждения оказались настолько серьезными, что машину списали и передали в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров ГА.

Ошибки в пилотировании стоили жизни экипажу Ту-134, принадлежавшего ЛИИ им. М.М. Громова. 9 сентября 1994 г. борт RA-65760 вылетел для сопровождения в испытательном полете Ту-22МЗ и проведения с помощью тепловизионной аппаратуры съемки обтекания его крыла. Как позднее установило следствие, экипаж Ту-134 допустил опасное сближение с бомбардировщиком, в результате Ту-134 столкнулся килем с носовой частью Ту-22МЗ, потерял управление и упал в лес. Погибли экипаж (5 человек) и 3 пассажира «стотридцатьчетверки». «Бэкфайер» совершил благополучную посадку.

Из-за недосмотра диспетчеров службы УВД пражского аэропорта Рузине 2 января 1977 г. Ту-134 (борт OK-CFD) чехословацкой авиакомпании CSA на пробеге зацепил взлетавший Ил-18. «Стотридцатьчетверка» сошла с ВПП на грунт, подломила шасси и получила другие повреждения. Экипаж и пассажиры остались живы. Для Ил-18 полет также завершился благополучно, и после ремонта он летал до 1979 г.

Катастрофа, произошедшая 11 августа 1979 г., стала одной из самых резонансных в истории советской авиации.

Схема столкновения 11 августа 1979 г. над Днепродзержинском бортов СССР-65816 и СССР-65735

В тот день Ту-134А (борт СССР-65816) Молдавского УГА следовал из Челябинска в Кишинев с посадкой в Воронеже, а Ту-134АК (борт СССР-65735) Белорусского УГА – из Ташкента в Минск с посадкой в Донецке. Среди пассажиров второго самолета находилась футбольная команда «Пахтакор», летевшая в столицу Белоруссии на календарную игру чемпионата СССР. Лайнерам предстояло пройти через зону ответственности Харьковского районного центра единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД), а обстановка там сложилась очень напряженная. За 23 минуты диспетчеры приняли 204 доклада от экипажей, 75% из которых можно было бы заменить выдачей соответствующей информации на индикаторы кругового обзора (ИКО), но тогда система УВД такой техники не имела. Когда белорусский и молдавский «Туполевы» оказались в харьковской зоне, там находились еще 26 самолетов. Для полноты картины надо сказать, что отметки самолетов на ИКО отображались с помехами, а диспетчеры находились на дежурстве уже шестой час.

После прохода Днепропетровска белорусскому борту разрешили набор высоты 8400 м, на которой уже следовал молдавский самолет. Курсы Ту-134 пересекались в районе Днепродзержинска, что и заметил старший смены РЦ, дав указание белорусскому лайнеру набирать эшелон 9000 м, а летевшему выше Ил-62 – 9600 м. Однако из-за помех в эфире экипаж Ту-134 не услышал указания. Тут же в эфир вышел экипаж Ил-62, доложивший, что принял информацию о пересекающем его курс самолете на высоте 8400 м. На земле этот доклад услышали неразборчиво, приняли его за «квитанцию» белорусского Ту-134 и снизили контроль за полетом этого самолета. Более никаких команд экипажи обеих «стотридцатьчетверок» не получали. Они столкнулись через 1 мин 17 с в районе Днепродзержинска в сплошной облачности на высоте 8400 м. Для того, чтобы самолеты разминулись, не хватило каких-то 2,5 метра! Борт СССР-65816 ударил белорусский лайнер по кабине экипажа правым полукрылом, и тот разрушился практически сразу. Кишиневские летчики пытались управлять своей поврежденной машиной до высоты 4,5 км, но затем и они оказались бессильными… В общей сложности погибли 178 человек (по другим данным – 161), в том числе 17-из состава«Пахтакора». Виновниками катастрофы признали диспетчера и старшего смены, непосредственно управлявших движением самолетов, которых осудили на 15 лет лишения свободы.

4* Силовая установка.

Окончание следует

Анатолий Демин/ Москва

Примечания:

Ту-134 – последние полеты

Светлой памяти ушедших, в назидание живущим

Монография, помещенная в «АиВ», № 2'2010, была посвящена одному из наиболее массовых реактивных лайнеров советской разработки Ту-134. Какой бы большой ни была эта статья, журнальный формат не позволил подробно рассказать в ней о многих событиях в «биографии» этого самолета. В том числе на заднем плане осталась и проблема аварийности Ту-134, которая стала главной темой данного исследования. Представив на суд читателей эту работу, автор не стремится к сомнительной славе, не пытается казаться умнее других, налево и направо раздавая советы, и тем более выступать в роли судьи. Хочется верить, что если хоть один из прочитавших ее сделает полезные выводы для своей летной деятельности, значит, проделанная работа не пропала зря.

Уже первая катастрофа Ту-134, в которой 14 января 1966 г. разбился второй опытный самолет (борт СССР- 45076) и погиб экипаж испытателей ГК НИИ ВВС, показала, сколь высока цена человеческой ошибки. Этот трагический случай подробно описан в «АиВ», 2'2010 (стр. 7) и останавливаться на нем не будем.

Первая катастрофа Ту-134 после начала его регулярной эксплуатации произошла 23 марта 1971 г. Новенький Ту-134А (борт YU-AHZ) югославской авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс из лондонского аэропорта Гатвик на о. Крк (СФРЮ – ныне Хорватия). Большинство его пассажиров составляли британские молодожены, отправившиеся в свадебное путешествие. Когда самолет стал заходить на посадку, уже стемнело. Шел сильный ливень, сопровождавшийся порывистым ветром. Дополнительные трудности экипажу доставляло и расположение находившегося в горах аэропорта. По словам командира лайнера, перед самой землей самолет попал в мощный восходящий воздушный поток, мгновенно возникла критическая ситуация, а предпринять правильные действия для выхода из нее не удалось. В результате касание полосы произошло с большой вертикальной скоростью – около 10 м/с. При этом разрушилась средняя часть крыла, самолет перевернулся «на спину», и его протащило по ВПП. Из поврежденных топливных баков хлынуло топливо. В 19.55 начался пожар, с которым аварийные службы аэропорта не смогли справиться почти полтора часа. Погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы, остальные члены экипажа и один пассажир выжили.

Расследование показало, что большинство погибших стало жертвами удушливого дыма, а выбраться наружу люди не смогли, т.к. все выходы, в том числе аварийные, оказались поврежденными. Главной причиной катастрофы была названа ошибка командира воздушного судна (КВС): он сначала увеличил режим работы двигателей, а затем на высоте 60-70 м резко перевел их на «малый газ», в результате чего самолет фактически упал на полосу.

Следственная комиссия также указала на плохую работу наземных служб, которые не смогли спасти из горящего лайнера еще живых людей. Кроме того, было отмечено, что количество и расположение аварийных люков на Ту-134 не соответствует международным требованиям, а при горении элементов интерьера пассажирского салона выделялись ядовитые продукты.

В различные годы были потеряны еще 9 Ту-134 нескольких авиакомпаний, которые из-за ошибок экипажей совершали очень грубые касания ВПП или выкатывались за ее пределы. К счастью, почти все эти инциденты закончились без человеческих жертв. Трагическим исключением стала лишь катастрофа Ту-134А (борт RA-65617), арендованного нигерийской авиакомпанией Harka Air Service у «Коми- авиа», которая произошла 24 июня 1995 г. в аэропорту Муртала (Лагос, Нигерия). Заход на посадку осуществлялся в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелетом, самолет выкатился за пределы ВПП и в 500 м от ее торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибли 16 из 80 человек, находившихся на борту.

1 сентября 1975 г. свой первый Ту-134 потерял наибольший зарубежный эксплуатант самолетов этого типа – восточногерманская авиакомпания Interflug. Борт DM-SCD заходил на посадку в Лейпциге, и за 3,5 км до ВПП диспетчер потерял радиолокационный контроль за ним. Экипаж снизился ниже глиссады, самолет зацепил левым полукрылом радиоантенну недалеко от торца ВПП, перевернулся «на спину», и в таком положении его протащило по земле. Из 34 человек, находившихся на борту, погибли 27. Почти весь экипаж выжил и попал под суд, который приговорил командира корабля к пяти годам лишения свободы, его помощника, штурмана и бортрадиста – к трем.

Через полтора года, 3 апреля 1977 г., беда случилась с еще одним Ту-134 авиакомпании Aviogenex. Борт YU-AHS, доставлявший продовольствие из ГДР в Габон, заходил на посадку в аэропорту Либревиль при хорошей видимости, и летчики своевременно заметили, что полоса, на которую они собирались приземлиться, занята – по ней хвостом вперед рулил «Боинг 707»! Как оказалось, экипаж «американца» проскочил нужную рулежную дорожку (РД), а поскольку возможности развернуться не было, решил «сдать назад» с помощью реверса. Что самое удивительное, диспетчер не сказал об этом экипажу Ту-134 ни слова. Командир югославского борта принял решение уйти на второй круг. Во время повторного захода самолет попал в сильнейший тропический ливень. При этом КВС раскачал самолет по крену, в результате чего тот зацепился за высокое дерево, упал и разрушился. Погибли 8 человек – основной экипаж и два сменных.

На месте катастрофы Ту-134А (борт YU-AHZ) авиакомпании Aviogenex. О. Крк, 23 марта 1971 г.

Результат выкатывания за пределы ВПП Ту-134А (борт RA-65617), арендованного авиакомпанией Harka Air Service. Лагос, 24 июня 1995 г.

Все, что осталось от Ту-134 (борт HA-LBC) авиакомпании Malev. Окрестности Бухареста, 21 сентября 1977 г.

Потерпевший аварию Ту-134А (борт DM-SCM) авиакомпании Interflug. Берлин (Шёнефельд), 22 ноября 1977 г.

Ночью 21 сентября того же года Ту-134 (борт HA-LBC) венгерской авиакомпании Malev завершал рейс из Стамбула в Бухарест. Самолетом управлял экипаж во главе с личным пилотом руководителя Венгрии Яноша Кадара. На борту находились 53 человека. До аэропорта румынской столицы Ту-134 так и не долетел – столкнувшись с верхушками деревьев, лайнер потерпел катастрофу в 38 км (по другим данным – в 32 км) от него. Выжить удалось 24 пассажирам. Причем один из них, оставшийся абсолютно невредимым, еще до прибытия спасателей собрал свои вещи и на рейсовом автобусе уехал в Бухарест. Это вызвало настоящий переполох, ведь человека, прошедшего регистрацию на рейс, не оказалось ни среди погибших, ни среди оставшихся в живых. Все выяснилось только через несколько дней, когда «пропавший» пассажир пришел за билетом на обратный рейс.

Расследование катастрофы начала румыно-венгерская комиссия, которая поспешно объявила, что в случившемся виновата советская техника. Прибывшие из СССР специалисты подключились к расследованию только через неделю после крушения. С их участием удалось выяснить, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера заход на посадку с обратным курсом(2*), но согласия на это не получил. Начался спор с диспетчером, тот настоял на своем, но к концу этой дискуссии самолет имел значительный избыток высоты. КВС решил увеличить скорость снижения до 10 м/с. Отвлекаясь на посторонние разговоры, экипаж потерял контроль за высотой полета. Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до высоты принятия решения (ВПР)(3*), однако было уже поздно…

Казалось бы, все стало ясно, но тут в дело вмешалась политика. На советских специалистов стали оказывать давление, стремясь все списать на отказ техники.

Как ни странно, но сторонники «отказной» версии нашлись даже среди высокопоставленных чиновников Минавиа- прома СССР. Из Москвы посыпались звонки с соответствующими требованиями, а потом и с угрозами. Но участники расследования проявили принципиальность и от своего мнения не отказались.

Прошло два месяца, и 22 ноября того же года вновь потеряла самолет авиакомпания Interflug. На Ту-134А (борт DM-SCM) из Москвы в Берлин возвращалась группа чиновников ГДР. В пассажирском салоне находился и летчик-инструктор «Интерфлюга», который руководил подготовкой экипажей в Москве. Он оживленно беседовал с высокопоставленными пассажирами и, между прочим, заявил, что их самолет оборудован системой автоматического захода на посадку, работу которой он готов продемонстрировать. Предложение вызвало всеобщий интерес. Когда лайнер приблизился к берлинскому аэропорту Шёнефельд, летчик-инструктор прошел в кабину экипажа и стал убеждать КВС выполнить заход в автоматическом режиме. Однако тот не имел соответствующего допуска и долго не соглашался. Инструктор продолжал настаивать, заверяя командира, что в случае чего он подскажет ему. В конце концов КВС согласился.

Погода была хорошая, система вела самолет точно по глиссаде, но при подходе к высоте принятия решения командира корабля подвели нервы. Как вспоминал ведущий конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, принимавший участие в расследовании этого и многих других инцидентов, «не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир воздушного судна решил отключить автопилот не «кнопкой отключения», а резким взятием штурвала на себя». Причем сделал он это слишком энергично. Самолет отреагировал на кабрирование. Пилот быстро отдал штурвал от себя, что привело к резкому снижению лайнера и удару о ВПП. Он оказался настолько сильным, что отвалилось одно полукрыло, машина перевернулась и проползла на «спине» около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры и экипаж отделались ушибами.

2* Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо.

3* Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором – 60 м при видимости 550 м.

Обломки Ту-134А (борт СССР-65031), разбившегося в Лиепае. 23 марта 1979 г.

Лайнер Ту-134А (борт LZ-TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian. 10 января 1984 г. этот самолет потерпел катастрофу в аэропорту София-Враждебна

Допускали промахи и летчики Аэрофлота. Сразу несколько таких ошибок привели к катастрофе переоборудованного в грузовой Ту-134А (борт СССР-65031) Латвийского управления гражданской авиации (УГА), использованный для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, которые выпускал находившийся в Лиепае филиал рижского завода «Коммутатор». Во время очередного рейса самолет перегрузили на 0,7 т, причем его центровка оказалась больше предельно передней. На посадку в Лиепае машина заходила ночью 23 марта 1979 г. Погода была ниже минимума аэродрома: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, порывы ветра до 20 м/с. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием и с большой раскачкой самолета. На высоте 310 м экипаж включил автопилот, хотя Ту-134 находился в неустановившемся полете. На высоте 180 м самолет оказался ниже и правее глиссады, продолжая идти с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Следовало уходить на второй круг, но летчики продолжали снижаться, пытаясь разглядеть во мгле спасительную ВПП. Наконец-то командир решил уходить на второй круг, но сделал это слишком поздно. В 1700 м от полосы самолет зацепил деревья, повредил элероны и в 00 ч 57 мин московского времени врезался в железнодорожную насыпь. Из пяти членов экипажа чудом выжил лишь один.

17 июня 1982 г. в катастрофу попал экипаж испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Севе- роморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжелой в истории советской авиации по числу жертв научных сотрудников и по количеству погибших в ходе испытательных полетов.

Через полтора года впервые разбилась болгарская «стотридцатьчетверка». 10 января 1984 г. Ту-134А (борт LZ- TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian заходил на посадку в аэропорту София- Враждебна при практически полном отсутствии видимости. Экипаж действовал с нарушением всех возможных инструкций. В результате самолет столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту.

12 декабря 1986 г. экипаж Ту-134А (борт CCCP-65795) Белорусского УГА подвело слабое знание английского языка. Самолет подошел к берлинскому аэропорту Шёнефельд в условиях тумана. Он заходил на левую из двух параллельных ВПП, а правая была закрыта на ремонт, но на ней для проверки включили огни, о чем диспетчер и проинформировал экипаж. Однако это было воспринято как команда для захода на правую полосу, и летчики, продолжая снижение, стали разворачивать самолет. Заметив уклонение, диспетчер дал команду на заход на левую ВПП. На сей раз экипаж все понял правильно, однако, вновь разворачивая самолет, не увеличил режим работы двигателей, что привело к потере скорости и уходу под глиссаду. В итоге самолет столкнулся с верхушками деревьев за 3 км от ВПП. На борту находились 82 человека, большинство из них – немецкие школьники, возвращавшиеся из поездки по СССР. Жуткая катастрофа унесла 72 жизни, в том числе, погиб весь экипаж. По другой версии, виновным трагедии был и диспетчер, дававший не совсем точные и однозначные команды, да к тому же не в полном соответствии с установленными правилами радиообмена.

Еще один белорусский самолет разбился ночью 27 февраля 1988 г. в аэропорту Сургут. Диспетчер разрешил экипажу рейсового Ту-134А (борт CCCP- 65675) выполнить заход с обратным курсом. Непосредственно перед посадкой самолет вошел в зону приземного тумана. На высоте принятия решения земная поверхность не просматривалась, однако командир корабля продолжил снижение. Высматривая аэродромные огни, он отвлекся от пилотирования по приборам. В районе торца полосы лайнер вышел на высоте более 35 м, левее ВПП на 60 м и под углом к ней. Он приземлился на грунт с перегрузкой 4,8 д, что более чем в 2 раза превышало максимально допустимую. В результате у него разрушилось правое полукрыло и оторвался один двигатель. Затем лайнер перевернулся и загорелся. Погибли 20 человек из 51, находившегося на борту. Причинами катастрофы были определены не только ошибки в пилотировании, но и не надлежащее обеспечение органами управления воздушным движением (УВД) захода на посадку.

Катастрофа Ту-134А (борт СССР-65795) унесла 72 жизни. Берлин (Шёнефельд), 12 декабря 1986 г.

На борту потерпевшего крушение Ту-134А (борт RA-65021) погибли 6 человек. Самара, 17 марта 2007 г.

Разбившийся Ту-134А (борт СССР-65058) зацепил жилой дом, но в нем никто не пострадал. На борту погибли все 84 человека. Иваново, 27 августа 1992 г.

9 сентября того же года потерпел катастрофу Ту-134А (борт VN-A102) вьетнамской авиакомпании Hang Khong Vietnam. Самолет заходил на посадку в условиях сильной грозы, снизился ниже минимально допустимой высоты и столкнулся с землей. Из 90 пассажиров и членов экипажа погибли 76. По одной из версий, в самолет попала молния, что привело к потере работоспособности летчиков. Через 9 лет, 3 сентября 1997 г., при аналогичных обстоятельствах разбился еще один вьетнамский лайнер. Катастрофа Ту-134Б-3 (борт VN-A120) авиакомпании Vietnam Airlines унесла жизни 65 человек.

28 июля 1989 г. и 4 марта 2002 г. были потеряны два военных «сто тридцать четвертых» из состава ВВС СССР и России. В обоих случаях экипажи ошиблись, заходя на посадку в условиях плохой видимости. К счастью, .в этих происшествиях никто не погиб.

А вот 27 августа 1992 г. произошла тяжелая катастрофа. Ту-134А (борт СССР-65058) «Ивановской авиакомпании» заходил на посадку в родном Иваново. В районе аэропорта висела дымка, нижний край облаков находился на высоте около 100 м, а видимость составляла чуть более 1,5 км. Экипаж начал выполнять предпосадочную «коробочку» на слишком большой высоте и попытался ее уменьшить за счет интенсивного снижения с вертикальной скоростью 15-16 м/с. Тем не менее, к третьему развороту самолет вышел на высоте около 1000 м вместо предписанных 500 м. Пилотировавший машину КВС без снижения выполнил четвертый разворот, после завершения которого самолет оказался на удалении 8,6 км от ВПП и на 1900 м правее ее оси. Стремясь вывести самолет на глиссаду, командир совершил несколько маневров с кренами 25- 35°, при этом вертикальная скорость снижения составляла 10-14 м/с. В 5 км до торца ВПП штурман порекомендовал уйти на второй круг, но никакой реакции со стороны КВС не последовало. Дальний привод был пройден на высоте 170 м вместо 210 м и на 50 м левее оси ВПП. На высоте 60 м командир начал выводить самолет из очередного крена и уменьшил скорость снижения до 6 м/с. Но было поздно. За 2900 м от торца ВПП самолет зацепил правым полукрылом верхушки деревьев, переворачиваясь, пролетел еще 500 м и рухнул на землю. Если бы он преодолел еще пару сотен метров, то оказался бы посреди заводского поселка, а так лишь повредил жилой дом на его окраине. На земле никто не пострадал, но все 84 человека, находившиеся на борту, погибли.

Расследовавшая катастрофу комиссия причинами ее назвала нарушение экипажем технологии работы в процессе предпосадочного снижения, а также отсутствие должного контроля за полетом Ту-134 со стороны службы УВД аэропорта. Кроме того, были выявлены серьезные недостатки в комплектовании экипажа. Стаж летной работы КВС составлял 31 год, но на Ту-134 он налетал всего около 400 ч. Другие члены экипажа были значительно моложе, командир управлял своим маленьким коллективом авторитарными методами, что самым негативным образом сказалось на работе экипажа в критической ситуации.

Не обошлось без жертв и 17 марта 2007 г. Когда Ту-134А (борт RA-65021) авиакомпании UTAir начал заходить на посадку в аэропорту Самара, видимость составляла 1200 м, причем все время волнами накатывал туман. До полосы оставалось всего 10 км, когда видимость неожиданно ухудшилась до 800 м. На ВПР экипаж землю не увидел, однако командир продолжал снижаться фактически вслепую. Он привел самолет на аэродром, но оказался в стороне от «бетонки». Горизонтальная видимость в тот момент составляла 225 м, вертикальная – 40 м. На высоте 9 м командир наконец-то решил уходить на второй круг, но было поздно, и через 1,5 с самолет оказался на земле в 95 м правее оси ВПП. Он приземлился в снег сразу на три опоры шасси, левая основная тут же подломилась, за ней последовали и остальные. Машину развернуло, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57, находившихся на борту. Среди причин катастрофы были названы ошибки экипажа, а также промахи органов УВД и метеослужбы аэропорта, в результате которых на борту не получили полной информации о погодных условиях на аэродроме.

Ночью 19 мая 1979 г. в аэропорту Уфы потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65839) Молдавского УГА, который выполнял рейс из Новосибирска. КВС допустил превышение скорости снижения на глиссаде на 30 км/ч от предписанной Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). За 350 м до торца ВПП двигатели были переведены на «малый газ», за 2 с до касания «бетонки» включен реверс, и еще в воздухе заторможены колеса. После касания полосы самолет пошел юзом, произошло разрушение всех пневматиков, подломилась левая стойка шасси. В результате течи топлива начался пожар. Благодаря оперативности пожарной команды и слаженным действиям бортпроводников удалось эвакуировать всех 83 пассажиров, смог спастись и экипаж. Однако самолет полностью сгорел. Причиной аварии была названа ошибка КВС, который за 3 года до этого происшествия уже садил Ту-134 с заторможенными колесами, но тогда все обошлось.

Носовая часть Ту-134Б (борт СССР-65698, в центре), потерпевшего 6 января 1981 г. аварию в аэропорту Адлер, ныне находится в Рижском авиамузее

Обломки Ту-134 (борт RA-65760), потерпевшего катастрофу в результате столкновения с Ту-22МЗ. 9 сентября 1994 г.

Не прошло и двух недель, как 31 мая в аэропорту Тюмени (Рощино) потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65649) Тюменского УГА, на котором проводили полеты по вводу в строй новых командиров экипажей. В результате нескольких подряд посадок на повышенной скорости произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой основной опоры шасси с повреждением трубопровода гидросистемы. После уборки шасси в левой мотогондоле начался пожар. Самолет быстро приземлился, но аварийные службы аэропорта действовали не лучшим образом, и лайнер получил повреждения, приведшие к его списанию. Причинами аварии были определены: невыполнение экипажем требований РЛЭ по охлаждению колес при последовательных посадках, недостатки в организации и выполнении полетов на ввод летного состава, а также в действиях группы руководства полетами.

6 января 1981 г. выполнявший технический рейс Ту-134Б (борт СССР- 65698) Латвийского УГА заходил в сложных метеоусловиях на посадку в аэропорт Сочи (Адлер). Экипаж вывел самолет на посадочный курс со значительным боковым уклонением и на дальности 22 км вместо 28 км. Дефицит времени привел к выпуску шасси и механизации на не установленных рубежах, а потом – и к посадке с заторможенными колесами. Лайнер сошел на боковую полосу безопасности и получил столь значительные повреждения, что его пришлось списать. После разделки носовую часть этого самолета передали в Рижский институт инженеров ГА (ныне находится в Рижском авиамузее). В этом происшествии никто не пострадал.

28 июня того же года у вылетевшего из Борисполя Ту-134А (борт CCCP- 65871) Украинского УГА при посадке в Симферополе произошло разрушение правой опоры шасси и повреждение бака-кессона, вызвавшее пожар. На борту никто не пострадал, но самолет пришлось списать. Причиной аварии было названо неправильное использование тормозов при рулении и взлете в Бо- рисполе, что привело к перегреву пневматиков, а затем и к их разрушению во время посадки. Высказывалось предположение о повреждении шасси посторонним предметом.

30 июня 1973 г. произошла первая катастрофа «стотридцатьчетверки» Аэрофлота. Ту-134АК (борт CCCP- 65668) Армянского УГА взлетал из аэропорта Амман (Иордания) на Москву. В кабине экипажа сработало табло «отказ СУ(4*)», как потом оказалось, ложно. Командир корабля решил прекратить взлет, хотя до конца ВПП оставалось всего 500 м. Самолет выкатился за ее пределы, столкнулся со зданием и распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир и 7 человек на земле.

Схожие причины привели к катастрофе Ту-134А (борт CCCP-65142) Приволжского УГА. 22 июня 1986 г. во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Пассажиры Ту-134А (борт CCCP- 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».

Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.

По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»

Этот инцидент произошел поздним вечером 23 июля 1987 г. в аэропорту Ивано- Франковска, полосу которого использовал и местный истребительный авиаполк. Из-за перегруза своего лайнера командир Ту-134А-3 (борт СССР-65874) Украинского УГА решил взлетать от самого торца ВПП. Разворачиваясь там, «тушка» зацепила «улавливатель самолетов», служивший в качестве аварийного средства остановки истребителей. Повреждения оказались настолько серьезными, что машину списали и передали в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров ГА.

Ошибки в пилотировании стоили жизни экипажу Ту-134, принадлежавшего ЛИИ им. М.М. Громова. 9 сентября 1994 г. борт RA-65760 вылетел для сопровождения в испытательном полете Ту-22МЗ и проведения с помощью тепловизионной аппаратуры съемки обтекания его крыла. Как позднее установило следствие, экипаж Ту-134 допустил опасное сближение с бомбардировщиком, в результате Ту-134 столкнулся килем с носовой частью Ту-22МЗ, потерял управление и упал в лес. Погибли экипаж (5 человек) и 3 пассажира «стотридцатьчетверки». «Бэкфайер» совершил благополучную посадку.

Из-за недосмотра диспетчеров службы УВД пражского аэропорта Рузине 2 января 1977 г. Ту-134 (борт OK-CFD) чехословацкой авиакомпании CSA на пробеге зацепил взлетавший Ил-18. «Стотридцатьчетверка» сошла с ВПП на грунт, подломила шасси и получила другие повреждения. Экипаж и пассажиры остались живы. Для Ил-18 полет также завершился благополучно, и после ремонта он летал до 1979 г.

Катастрофа, произошедшая 11 августа 1979 г., стала одной из самых резонансных в истории советской авиации.

Схема столкновения 11 августа 1979 г. над Днепродзержинском бортов СССР-65816 и СССР-65735

В тот день Ту-134А (борт СССР-65816) Молдавского УГА следовал из Челябинска в Кишинев с посадкой в Воронеже, а Ту-134АК (борт СССР-65735) Белорусского УГА – из Ташкента в Минск с посадкой в Донецке. Среди пассажиров второго самолета находилась футбольная команда «Пахтакор», летевшая в столицу Белоруссии на календарную игру чемпионата СССР. Лайнерам предстояло пройти через зону ответственности Харьковского районного центра единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД), а обстановка там сложилась очень напряженная. За 23 минуты диспетчеры приняли 204 доклада от экипажей, 75% из которых можно было бы заменить выдачей соответствующей информации на индикаторы кругового обзора (ИКО), но тогда система УВД такой техники не имела. Когда белорусский и молдавский «Туполевы» оказались в харьковской зоне, там находились еще 26 самолетов. Для полноты картины надо сказать, что отметки самолетов на ИКО отображались с помехами, а диспетчеры находились на дежурстве уже шестой час.

После прохода Днепропетровска белорусскому борту разрешили набор высоты 8400 м, на которой уже следовал молдавский самолет. Курсы Ту-134 пересекались в районе Днепродзержинска, что и заметил старший смены РЦ, дав указание белорусскому лайнеру набирать эшелон 9000 м, а летевшему выше Ил-62 – 9600 м. Однако из-за помех в эфире экипаж Ту-134 не услышал указания. Тут же в эфир вышел экипаж Ил-62, доложивший, что принял информацию о пересекающем его курс самолете на высоте 8400 м. На земле этот доклад услышали неразборчиво, приняли его за «квитанцию» белорусского Ту-134 и снизили контроль за полетом этого самолета. Более никаких команд экипажи обеих «стотридцатьчетверок» не получали. Они столкнулись через 1 мин 17 с в районе Днепродзержинска в сплошной облачности на высоте 8400 м. Для того, чтобы самолеты разминулись, не хватило каких-то 2,5 метра! Борт СССР-65816 ударил белорусский лайнер по кабине экипажа правым полукрылом, и тот разрушился практически сразу. Кишиневские летчики пытались управлять своей поврежденной машиной до высоты 4,5 км, но затем и они оказались бессильными… В общей сложности погибли 178 человек (по другим данным – 161), в том числе 17-из состава«Пахтакора». Виновниками катастрофы признали диспетчера и старшего смены, непосредственно управлявших движением самолетов, которых осудили на 15 лет лишения свободы.

4* Силовая установка.

Окончание следует

Анатолий Демин/ Москва