"Геофизика" – наследница "Стратосферы"

Изучая и анализируя развитие человечества, ученые отметили, что в моменты напряженности во взаимоотношениях двух или более групп общества достижения в науке и технике происходят в ускоренном темпе. Прежде всего, это касается изобретения новых видов борьбы или применения используемых ранее орудий человеческого труда в военных целях.

Подобное произошло с воздушными шарами, изобретенными еще в конце XVIII века, но массово применяемыми в военных целях в Первой мировой войне в начале века XX. Для самолетов потребовалось гораздо меньше времени, чтобы стать грозным оружием. Впервые оторвавшись от земли в 1903 г., уже через 8 лет они начали применяться для разведки расположения вражеских войск. Потом разведчикам захотелось что-нибудь сбросить с высоты на головы беззащитных солдат. Для борьбы с этими наглецами появились истребители. И пошло, поехало… Интересно, что применение авиации в мирных целях, для перевозки пассажиров, было вторичным и началось существенно позже.

После окончания Второй мировой войны дружба между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции быстро угасла. Вскоре наступила эпоха «холодной войны». По обе стороны «железного занавеса» началось накопление ядерных вооружений.Теперь разведка территории вероятного противника приобретала первостепенное стратегическое значение.

Соединенные Штаты сделали ставку на воздушную инструментальную разведку. Для этого фирма «Локхид» создала самолет-разведчик U-2, который мог летать на высотах 20-21 тыс. м и пересекать территорию СССР от южных границ до Баренцева моря. Советские истребители достать его не могли. Однако 1 мая 1961 г. U-2, пролетевший от Пакистана до Урала, был сбит зенитной ракетой в районе Свердловска. Летчик Ф. Пауэре попал в плен. Советский контраргумент был найден, и американцам потребовалось разработать новые методы и средства разведки. Таковыми стали автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Используя воздушные потоки, они могли пересечь всю территорию СССР с запада на восток на больших высотах. Достаточно эффективных методов борьбы с ними не существовало. Теперь Советскому Союзу предстояло искать адекватный ответ. Ставку сделали на специальный высотный самолет для уничтожения необычного противника. Его создание было поручено Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), т.е. конструкторскому бюро, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев. Новый самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера», и о нем «АиВ» подробно рассказал два года назад (см. 4'2008).

Эта машина стала последней для В.М. Мясищева. Он скончался 14 октября 1978 г., так и не увидев ее в воздухе. Фирму возглавил В.А. Федотов, которого в мае 1986 г. сменил В.К. Новиков. Разработка и доводка М-17 заняли весьма длительный период. Самолет прошел большой комплекс испытаний, была отработана и его система вооружения, доказавшая свою эффективность, однако за это время необходимость в перехватчике аэростатов исчезла. Американцы перестали запускать их в воздушное пространство СССР, сделав ставку на космос. Оставшийся не у дел высотный самолет пришлось адаптировать к новым условиям.

В 1982 г. конструкторское бюро начало работать по теме «55» – высотный дозвуковой разведывательный самолет. А в 1984 г. постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР задачи по теме «55» были расширены. Появились четыре направления:

– тема 55.1 – самолет-разведчик;

– тема 55.2 – самолет разведыватель- но-ударного комплекса (первоначальное фирменное обозначение М-17РМ);

– тема 55.3 – самолет-носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальних расстояниях;

– тема 55.4 – самолет-ретранслятор.

Министерство обороны СССР заказало 5 машин по теме «55.2»: 4 летные и одну для статиспытаний. На ЭМЗ работы по теме «55» возглавил Л.А. Соколов, ныне Генеральный конструктор фирмы.

Первый экземпляр самолета М-55 в исходной окраске. 1988 г.

Первый экземпляр М-55 после развала СССР получил новую окраску

Третий, четвертый и пятый экземпляры М-55. Аэродром Смоленского авиазавода, начало 1990-х годов

Ведущим конструктором машины стал С.Г. Смирнов.

Было заявлено о максимальной преемственности создаваемой машины с исходным М-17, но в свете новых задач самолет претерпел значительные изменения. Самый первый и главный вопрос – силовая установка. В то время было ясно, что Ту-144 не имеет будущего, а с ним и двигатель РД-36-51В конструкции П.А. Колесова, созданный для М-17 на базе использованного в составе силовой установки туполевского сверхзвукового лайнера. В поисках возможной альтернативы рассматривали несколько вариантов:

– серийный АЛ-31Ф конструкции A.M. Люльки с тягой 123 кН;

– серийный Д-36 конструкции В.А. Ло- тарева с тягой 63,7 кН;

– НК-96 конструкции Н.Д. Кузнецова, высотная модификация серийного НК-32, установленного на бомбардировщике Ту-160;

– высотная модификация серийного Д-30 конструкции П.А. Соловьева.

После длительных обсуждений и споров 19 июня 1983 г. приняли решение об установке на изделие «55» двух высотных Д-30В-12. Однако изначальный вариант этого двигателя предназначался для использования на высотах до 12 км, а теперь требовалось обеспечить его высотность чуть ли не в 2 раза больше! Объем работ над новым вариантом двигателя был огромным. Пришлось переделывать практически все – от уплотнения подшипников ротора до камеры сгорания и топливных форсунок. Позднее, когда основные трудности были преодолены, Генеральный конструктор П.А. Соловьев сказал, что не взялся бы за эту работу, знай заранее объем и характер предстоящих переделок.

Претерпел изменения и планер самолета. Так, носовая часть фюзеляжа стала длиннее, что было связано с необходимостью сохранить центровку при большей массе силовой установки (два Д-30В-12 тяжелее одного РД-,36 почти на 1000 кг). При этом появился дополнительный герметичный отсек за кабиной пилота для размещения специальной аппаратуры. Крыло конструктивно стало состоять из центроплана, двух средних и двух отъемных частей (СЧК и ОЧК) взамен двух консолей, стыковавшихся по оси фюзеляжа. Возрос обьем топливных баков. В интересах технологичности производства было внесено много других конструктивных изменений. В исходном виде остались только амортстойки и колеса шасси.

Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.

Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.

Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец (борт СССР-01552). В Смоленске машина выполнила еще 3 испытательных полета и 12 декабря перелетела на летно-испытательную базу ЭМЗ, расположенную на аэродроме Раменское в подмосковном г. Жуковском, где находится ЛИИ им. М.М. Громова. В течение 1989 г. самолет выполнил 48 полетов по программе заводских испытаний, по результатам которых получил предварительное заключение ЛИИ о соответствии требованиям заказчика.

Вместе с тем, в процессе заводских испытаний был выявлен ряд недостатков самолета. Среди них следует отметить тряску хвостового оперения, перекомпенсацию рулей направления на больших скоростях и углах скольжения, продольную неустойчивость на некоторых режимах полета. Для их устранения был проведен комплекс доработок, после чего в 1990 г. на первой опытной машине осуществили еще 42 полета, и программу заводских испытаний, в основном, выполнили.

Смоленский авиазавод продолжал постройку самолетов М-55. До распада Советского Союза были собраны еще три экземпляра. Второй предназначался для статических испытаний, а также летные машины, которые получили бортовые регистрационные номера СССР-55203 и СССР-55204. Пятый экземпляр (борт РФ-55205) Э.Н. Чельцов поднял в воздух 24 августа 1992 г., когда «единый и могучий» уже исчез с лица земли. В том же году в регистрационных номерах всех самолетов «СССР» поменяли на «РФ».

А.Г. Бесчастнов покидает кабину М-55 в аэропорту Виктория

Самолет М-55 возле ангара в аэропорту Ушуайя. Остров Огненная Земля, 9 октября 1999 г.

«Геофизика» на Сейшелах. Аэропорт Виктория, февраль 1999 г.

Испытания самолета по различным программам были продолжены. Они проходили как в Подмосковье, так и на базе Государственного летно-испы- тательного центра (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова в Ахтубинске. В 1993 г. летчики- испытатели В.В. Васенков, В.П. Бухтоя- ров и О.А. Щепетков установили 16 мировых рекордов в подклассе С-1-j. В том числе, 21 сентября В.В. Васенков поднял самолет с грузом 2000 кг на высоту 20000 м за 22 мин 13,6 с, 24 сентября О.А. Щепетков достиг высоты горизонтального полета 21340 м, 4 октября В.П. Бухтояров набрал без груза высоту 15000 м за 2 мин 5,8 с.

Несколько слов необходимо сказать об эргономике кабины М-55. Проблема обеспечения жизнедеятельности пилота на больших высотах является очень важной, наравне с характеристиками устойчивости и управляемости самолета или надежной работой силовой установки. По габаритам и составу приборного оборудования кабина М-55 типична для советских истребителей той поры. Она становится просто тесной, и само пилотирование вызывает проблемы, если летчик выполняет полет в высотно-компенсирующем костюме ВКК-6Д или высотном морском спасательном костюме ВМСК-4Д. Длительные полеты довольно утомительны, так как летчик едва может пошевелиться и размять суставы. На первых трех летных экземплярах ситуацию осложняло еще и отсутствие системы удаления жидкости при отправлении «малых» надобностей без покидания рабочего места. Только «пятерка», как эталон для серийного производства, имела такую систему(1*). Этот самолет был также доработан под авиационный скафандр, имевший специальный клапан для приема воды и пищи. Увы, но большинство полетов, в том числе и очень продолжительных, летчикам пришлось выполнять на третьем и четвертом экземплярах М-55, не имевших этого оборудования.

Приборная доска из-за большого числа приборов, размещенных на ней, оказалась очень высокой, закрывающей практически весь обзор вперед и вниз. С этим пришлось мириться, поскольку самолет до сих пор остается экспериментальным, и к полетам на нем допускаются

только летчики-испытатели самой высокой квалификации. Катапультное кресло К-36Л обеспечивает спасение пилота во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

В принципе, кабина М-55 позволяет выполнять полет на максимальной высоте, пользуясь только кислородной маской. ВКК и гермошлем (ГШ) необходимы на случай внезапной разгерметизации или аварийного покидания на больших высотах. Предусмотрен также режим экстренного снижения, при котором допускается достижение предельной приборной скорости и предельного числа М, превышающих эксплуатационные значения. В процессе испытаний потребовалось выполнить много полетов, прежде чем была отработана методика безопасного выполнения такого снижения.

К сожалению, испытания М-55 сопровождались тяжелыми летными происшествиями.

29 мая 1995 г. произошла катастрофа первого летного экземпляра, регистрационный номер которого к тому времени заменили на РФ-55201. Погиб Заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов. Истинная причина катастрофы осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие- либо выводы. Есть версия, что облаченный в высотное снаряжение 62-летний летчик, ожидавший в кабине самолета в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какие-то мгновения сознание во время взлета. Разбег и отрыв были выполнены нормально, но во время разгона начались странности. Особенность М-55 такова, что в это время происходит интенсивная продольная перебалансировка самолета, возникает значительный кабрирующий момент, на ручке управления (РУС) появляются все возрастающие «давящие» усилия, и летчик для их снятия должен полностью «отдать» триммер на пикирование.

1* В порядке комментария. Всегда вызывало удивление равнодушие заказчиков Министерства обороны СССР к удобству работы экипажей самолетов. В связи с этим хотелось бы привести пример Ан-124. В огромном самолете, выполняющем 10-20-часовые полеты «усиленным» экипажем (до 12 человек), в туалете было установлено обыкновенное ведро! Представьте себе состояние экипажа в международном аэропорту Хитроу или Шарль- де-Голль, если ведро требуется опорожнить. А ведь эта конструкция была создана по требованию заказчика.

Правая основная опора шасси

Носовая опора шасси

Открытые отсеки силовой установки и приборного оборудования

Однако вместо этого летчик по непонятной причине отклонил триммер элеронов. Судя по записям, потом он пытался что-то сделать и боролся с развивающимся правым креном, который достиг 60°. Почему-то он не перевел двигатели на «малый газ», что сразу же привело бы к обратной перебалансировке самолета и, как следствие, уменьшению усилий на РУС, которые достигли уже почти 40 кг.

Самолет набрал высоту 500 м, за счет крена опустил нос, и на снижении стала расти скорость. Был выполнен правый разворот на 270°. Скорость достигла 550 км/ч при ограничении 330 км/ч. Перегрузка также превысила допустимую. Э.Н. Чельцову удалось уменьшить крен до 30°, но потом он опять начал расти, и самолет столкнулся с землей. Двигатели продолжали работать на взлетном режиме до самого конца. Летчик не пытался катапультироваться. Весь полет был настолько скоротечным, что наземные службы управления даже не успели дать пилоту команду на покидание машины.

Борт РФ-55205 был передан на Государственные испытания. На этом самолете выполнили все доработки по замечаниям, высказанным в ходе заводских испытаний. Кроме того, в отличие от предыдущих машин на нем стоял полный комплект специального оборудования. Задачи, которые мог бы решать высотный разведчик, по сей день остаются актуальными, поэтому гриф «СС» с темы не снят и состав этого оборудования до сих пор остается секретным.

К сожалению, и этот самолет, надежда фирмы, был потерян. В несчастливую пятницу 13 ноября 1998 г. летчик-испытатель ГЛИЦ им. В.П. Чкалова п-к В.П. Бухтояров на высоте 14000 м выполнял режимы, связанные с определением минимальных скоростей полета. Из-за невключения бокового канала системы автоматического управления, который должен был парировать скольжение, самолет «свалился» и перешел в плоский штопор. Летчику пришлось катапультироваться. Госиспытания М-55 были остановлены.

К тому времени Минобороны РФ заказало промышленности установочную серию из четырех самолетов. Однако из-за отсутствия должного финансирования постройка этих машин велась крайне медленно, а после аварии «пятерки» вовсе была заморожена, и ни один самолет достроить не удалось. Фактически вся программа создания семейства боевых дозвуковых высотных самолетов в России остановилась.

Поиск возможностей коммерческого использования М-55 начался еще в советские времена, когда предприятия авиапрома столкнулись с уменьшением объемов государственного финансирования. Ситуация вынудила руководителей КБ и заводов искать пути выживания.

В августе 1991 г. на международной конференции по контролю земной поверхности и атмосферы, которая проходила в Италии, Л.А. Соколов ознакомил ученых с уникальными возможностями советского высотного самолета. А 11 апреля 1992 г. борт РФ-55204 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиашоу, которое состоялось на подмосковном военном аэродроме Кубинка. В августе того же года самолет принял участие в выставке «Мосаэро- шоу-92», а в следующем году в авиасалоне МАКС-93.

Осенью 1993 г. намечалось проведение очередной международной научной конференции по проблемам изучения процессов в атмосфере Земли. Предстоял выбор самолета для этих целей. Появилась реальная возможность показать М-55 в Европе. Но для этого нужно было добиться решения на самом высоком уровне. Генеральный конструктор ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.К. Новиков обратился в Правительство России с просьбой о предоставлении возможности использовать самолет в научных целях. Немало высоких кабинетов довелось обойти и Л.А. Соколову. В результате этих усилий через два месяца, 5 июня 1993 г., необходимое разрешение было получено. «Геофизику» стали готовить к показу участникам научной конференции в Италии.

21 ноября М-55 (борт РФ-55204) перелетел из Раменского на расположенный неподалеку от Рима аэродром Чампино. Полет продолжался более 5 ч и проходил преимущественно на высоте 15500 м. 23-го числа летчик-испытатель ЭМЗ В.В. Архипенко выполнил десятиминутный демонстрационный полет над аэродромом. На следующий день самолет вернулся в Россию. Визит в Италию принес свои плоды: с руководителями итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды PNRA (Pro- gramma Nazionale di Ricerche in Antartide) были подписаны соглашения о научно-техническом сотрудничестве, включая использование М-55 «Геофизика». Вскоре этот проект поддержали и другие научно- исследовательские организации из Германии, Великобритании, Швейцарии, Швеции. Фактически с этого момента началась трансформация М-55 (борт РФ-55204) в мирный научно-исследовательский самолет.

Летчик-испытатель О.О. Кононенко занимает свое рабочее место (слева). Летчик-испытатель О.А. Щепетков в высотном снаряжении

Зам. главного конструктора Л.А. Соколов (справа). Аэродром Форли, июль 2002 г.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа самолета М-55

Второй летный экземпляр (борт РФ- 55203) после завершения испытательных полетов оказался на приколе. Самолет ныне находится в ангаре ЭМЗ. При необходимости и наличии средств его можно привести в летное состояние.

В мае-июне 1994 г. «Геофизика» (борт РФ-55204) участвовала в авиасалоне ILA-94 в берлинском аэропорту Шёне- фельд. Пилотировал самолет В.В. Архипенко. Кроме показа на выставке, визит в Германию включал научную составляющую. Так, 1 июня М-55 выполнил полуторачасовой полет на исследование содержания озона над Берлином, в ходе которого достиг высоты 19200 м.

В сентябре того же года борт РФ- 55204 побывал на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где выполнил 6 демполетов по 7-8 мин. По аналогичной программе проходило участие самолета в авиасалонах в Ле Бурже и Дубай в июне и ноябре 1995 г. соответственно. На всех трех авиашоу самолет пилотировал летчик-испытатель В.В. Васенков.

Когда самолет готовили к зарубежным турне, написанное по-русски название заменили на Geophysica, а регистрационный номера оставили без изменений – РФ-55204. Потом кто-то из европейцев спросил: «А почему регистрация самолета «РФ», а не «RA», как это принято на всех гражданских воздушных судах Российской' Федерации? Это военный самолет?». Пришлось что-то выдумывать. После возвращения домой эти буквы убрали и вопросы прекратились.

Многие европейские исследовательские организации проявили интерес к использованию машины и предоставили научную аппаратуру, общая масса которой достигала 2 т. Специалисты ЭМЗ провели конструкторскую увязку оборудования, обеспечили его питание постоянным и переменным током, выполнили другие необходимые доработки самолета. При этом незначительно изменился его внешний вид. Появились дополнительные воздухозаборники и специальные окна для объективов приборов. Были изготовлены сменные обтекатели для нижней носовой части фюзеляжа самолета. Некоторые изменения претерпело и приборное оборудование кабины самолета.

К осени 1996 г. основные работы по переоборудованию самолета были закончены. Только вместо научных приборов установили весовые макеты. Действующими образцами оборудования М-55 предстояло оснастить в Италии на аэродроме Пратика ди Маре. Самолет перелетел туда 26 октября под управлением В.В. Васенкова. Установку аппаратуры в основном завершили к 13 ноября. В том числе сверху фюзеляжа под большим обтекателем разместили прибор MIRAS-SRT для измерения содержания в атмосфере окислов азота, озона, водяного пара и хлорсодержащих соединений. Чувствительные элементы прибора находятся сверху и с левой стороны. Соответственно в этих местах на обтекателе есть окна с закрывающимися створками. Весит MIRAS-SRT немало – 284 кг, плюс рама из стального уголка, на которой он закреплен, обтекатель – итого 398 кг. Когда самолет выполняет полеты без этого прибора (например, перелеты), в его отсеке перевозят различное наземное оборудование (чехлы, колодки), личный багаж, включая «лекарства», так необходимые в любых широтах.

«Геофизика» покидает аэропорт Уагадугу (Буркина Фасо). Август 2006 г.

Приборная доска самолета М-55

Подготовка самолета М-55 к полету. Аэродром Форли (Италия), июль 2002 г.

До 4 декабря В.В. Васенков провел короткую испытательную программу, состоявшую из трех полетов. Все они проходили ночью, в зоне аэродрома Пратика ди Маре, которая выходила в Тирренское море. При этом самолет достигал высоты 20500 м.

В декабре М-55 перелетел из Италии в финский аэропорт Санта- Клаус (г. Рованиеми). Началась первая научная экспедиция «Геофизики». 23 декабря состоялся первый полет этой миссии. Он длился 5 ч 10 мин, включал выход на высоту 20800 м и проходил над территориями Финляндии, Швеции и Дании. В целом до 14 января 1997 г. В.В. Васенков выполнил 7 полетов по исследованию атмосферы общей продолжительностью 30 ч. В одном из них «Геофизику» сопровождал для более точного прохождения по маршруту самолет Dassault Falcon 20, принадлежавший немецкому научному центру DLR (Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt). После выполнения программы экспедиции М-55 вернулся в родной Жуковский. Ученые остались весьма довольны результатами, и было решено продолжать сотрудничество.

Перед следующей экспедицией «Геофизика» прошла доработки. Затем в декабре 1998 – январе 1999 гг. состоялись две серии испытательных полетов, которые проводились с аэродромов Раменское и Форли (Италия). Пилотировал самолет летчик-испытатель О.А. Щепетков. При перелете в Италию ему довелось столкнуться с отказом обеих УКВ-радиостанций. Произошло это в воздушном пространстве Австрии, и вплоть до завершения полета пришлось обходиться без радиосвязи. В Италии самолет дооснастили новыми научными приборами. Аппаратуре стало «тесно» в отсеках М-55, и для размещения некоторых элементов оборудования пришлось установить дополнительные контейнеры на фюзеляже и под крылом.

12 февраля 1999 г. управляемый О.А. Щепетковым М-55 отправился из Италии в свою вторую научную экспедицию. Путь предстоял не близкий – новым местом базирования был выбран аэропорт Виктория на о. Махе (Сейшельские острова). Добраться одним махом до затерянного в Индийском океане архипелага «Геофизика» не могла. Потребовалось совершить две промежуточные посадки в Аммане (Иордания) и в Джибути на востоке Африки. Только 14 февраля М-55 благополучно приземлился на Сейшелах.

Во второй экспедиции самолет пилотировали летчики-испытатели О.А. Щепетков и А.Г. Бесчастнов. До 11 марта они выполнили 7 полетов над океаном, и во всех «Геофизику» сопровождал «Фалкон» центра DLR. М-55 поднимался на высоту до 21000 м. Один из полетов по переменному профилю (набор-снижение) продолжался 6 ч, что позволяет рассчитывать и на более продолжительные полеты. Миссия на Сейшелах принесла новую информацию об атмосфере Земли. Так, на высотах 16000-17000 м удалось зафиксировать абсолютный минимум температуры в атмосфере -92°С! Несмотря на такой запредельный холод, все системы самолета, включая силовую установку, работали штатно.

М-55 заруливает на приангарную стоянку. Аэродром Кируна (Швеция), начало 2010 г.

Подготовка «Геофизики» к очередным научным полетам. Кируна, начало 2010 г.

Отработав на Сейшелах, «Геофизика» вернулась в Италию для прохождения очередных доработок. После их завершения О.А. Щепетков выполнил на М-55 два испытательных полета. Программа второго из них, проходившего 24 марта, полностью выполнена не была, т.к. самолет по команде диспетчера был возвращен на аэродром Форли из-за начала операции НАТО в Югославии. Через 2 дня «Геофизика» благополучно вернулась в Россию после более чем трехмесячных странствий.

Осенью того же года М-55 побывал в еще одной экспедиции. На сей раз главной целью миссии стало исследование антарктической «озоновой дыры» и других атмосферных особенностей юга нашей планеты. Базироваться предстояло на о. Огненная Земля в аэропорту самого южного на Земле города Ушуайя (Аргентина). Перелет из Раменского на другую сторону «шарика» начался 3 сентября и занял 11 дней. Было совершено 4 промежуточные посадки, включая на о. Сал (республика Кабо- Верде) и в бразильском аэропорту Ресифи. На различных этапах перелета самолет пилотировали А.О. Щепетков и А. Г. Бесчастнов.

Появление необычного самолета на Огненной Земле вызвало у островитян живейший интерес, и 16 сентября, в День города Ушуайя, по просьбе его мэра был выполнен 10-минутный демполет с показом максимального угла набора высоты сразу после взлета, проходом над городом, виражами и горками с углом 35-40° над территорией аэропорта.

В собственно исследовательской программе принимали участие 70 ученых из 11 стран мира, включая Аргентину, Великобританию, Италию, Германию, Россию, США. До 12 октября состоялись 6 научных полетов на высотах 18000-20000 м, общей продолжительностью более 30 часов. Была получена ценнейшая научная информация, включая сведения о влиянии различных химических веществ на состояние озонового слоя. Исследования проводились и во время перелетов из России в Аргентину и обратно. Домой М-55 вернулся 29 октября.

Согласно планам, «Геофизике» предстояло принять участие в программе вместе с европейским спутником ENVISAT, запустить который предполагалось в 2002 г. Таким образом, появилось время для проведения ремонта двигателей самолета, очередного комплекса доработок и оснащения его новым оборудованием. В том числе'на М-55 установили два подкрыльевых контейнера, в одном из которых находилась аппаратура HALOX-A для измерения содержания в атмосфере соединений брома и хлора, а в другом – SIOUX для измерения концентрации в атмосфере окислов азота.

Прежде чем начать новую научную миссию, в июле 2002 г. «Геофизика» под управлением О.А. Щепеткова и Р.П. Тас- каева прошла серию испытательных полетов в Италии с аэродрома Форли. В ночном полете 18-го числа, который выполнял О.А. Щепетков, произошло непредвиденное. При снижении для захода на посадку самолет попал в грозовой фронт, «пробить» который удалось только с третьей попытки. Это привело к перерасходу топлива. В результате при заходе на посадку, когда до ВПП оставалось 14 км, из-за малого остатка горючего выключился левый двигатель. Летчик, понимая, что в любой момент может остановиться и второй двигатель, выполнял заход с повышенной глиссадой планирования и выпущенными тремя парами тормозных щитков, рассчитывая в случае самовыключения двигателя убрать их и попытаться дотянуть до аэродрома. К счастью, второй двигатель работал без перебоев, и посадка прошла благополучно.

2 октября того же года М-55 снова прибыл в Форли. За три недели О.А. Щепетков и Р.П. Таскаев выполнили 7 научных полетов. В том числе были реализованы предварительные эксперименты во взаимодействии с находившимся на орбите спутником ENVISAT.

Борт 55204 на стоянке международного аэропорта Дарвин (Австралия). 25 ноября 2005 г.

Самолет М-55 снижается перед посадкой

«Геофизика» рулит по заснеженному аэродрому Кируна

В начале зимы следующего года стартовала пятая научная экспедиция «Геофизики». В январе-феврале со шведского аэродрома Кируна летчики- испытатели О.А. Щепетков и О.О. Коно- ненко выполнили 10 полетов над территориями Швеции, Финляндии, Норвегии, акваториями Баренцева, Гренландского и Норвежского морей по международным программам EUPLEX и ENVISAT Voli- dation. В ходе этих полетов удалось провести важные исследования стратосферных облаков и ряд других экспериментов.

Все это время М-55 принадлежал Министерству обороны России, и каждый полет за рубеж происходил только с разрешения военных. Из-за бюрократических проволочек очередная программа исследований в Бразилии была перенесена с 2004 г. на 2005 г. И только после этого удалось оформить передачу самолета в собственность ЭМЗ.

2005 г. выдался весьма насыщенным. В январе-феврале 2005 г. «Геофизика» побывала с научными миссиями в Бразилии, а в ноябре-декабре того же года-в Австралии. В обеих экспедициях самолет пилотировали О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Во время перелетов самолет побывал в Германии, Испании, Кабо-Верде, на Кипре, в Объединенных Арабских Эмиратах, Индии, Таиланде, Брунее. Фактически М-55 облетел весь мир. В общей сложности за 10 лет «Геофизика» приняла участие в 8 научных экспедициях, совершив 158 полетов (включая перелеты) общей продолжительностью 644 ч.

Затем наступил длительный перерыв в полетах, связанный с необходимостью модернизации бортового оборудования и продления ресурса двигателей, получивших новое обозначение ПС-ЗОВ-12. Осенью 2009 г. М-55 прибыл в Германию, где на него установили новый комплекс научной аппаратуры. Вес и номенклатура оборудования постоянно растут, приходится устанавливать очередь проведения исследований, место в которой занимают ученые разных стран.

В январе-марте 2010 г. самолет вновь побывал на шведском аэродроме Кируна. Полеты в рамках девятой научной экспедиции выполняли летчики-испытатели О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Очередная серия экспериментов по изучению верхних слоев атмосферы приполярных областей Земли прошла успешно. В на стоящее время машина готова к продолжению научных исследований.

Участие самолета М-55 «Геофизика» в международных программах по изучению атмосферы дает ЭМЗ им. В.М. Мясищева средства для поддержания машины в летном состоянии и, несмотря на практически полное отсутствие государственного финансирования, работать над дальнейшим развитием семейства высотных дозвуковых самолетов, ведь областей их применения – великое множество. Так, проект «Геофизика-2» предусматривает увеличение дальности и продолжительности полета. Возможно, будет оборудовано рабочее место для специалиста-экспериментатора.

В заключение необходимо отметить, что в какой-то мере «биография» М-55 схожа с судьбами других летательных аппаратов «двойного назначения», созданных на закате советской эпохи. Возьмем хотя бы такие известные машины, как Ми-26 и Ан-124. Они тоже разрабатывались по заказу Минобороны СССР, а когда Союз развалился, не нашли должного применения по главной «специальности». Однако в новых условиях их выдающиеся возможности позволили найти широкое коммерческое использование и открыли пути дальнейшего совершенствования. Сфера использования «Геофизики», конечно же, значительно более узкая. Тем не менее, работа в интересах большой науки дала возможность М-55 остаться в строю и позволяет его создателям с оптимизмом смотреть в будущее.

Первый экземпляр самолета М-55 в окончательном варианте окраски 1990-х гг.

Четвертый экземпляр самолета М-55 в своей изначальной окраске. Начало 1990-х гг.

Эмблемы научных миссий самолета

Четвертый экземпляр самолета М-55 в современной окраске. Август 2009 г.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставили авторы

Примечания:

"Геофизика" – наследница "Стратосферы"

Изучая и анализируя развитие человечества, ученые отметили, что в моменты напряженности во взаимоотношениях двух или более групп общества достижения в науке и технике происходят в ускоренном темпе. Прежде всего, это касается изобретения новых видов борьбы или применения используемых ранее орудий человеческого труда в военных целях.

Подобное произошло с воздушными шарами, изобретенными еще в конце XVIII века, но массово применяемыми в военных целях в Первой мировой войне в начале века XX. Для самолетов потребовалось гораздо меньше времени, чтобы стать грозным оружием. Впервые оторвавшись от земли в 1903 г., уже через 8 лет они начали применяться для разведки расположения вражеских войск. Потом разведчикам захотелось что-нибудь сбросить с высоты на головы беззащитных солдат. Для борьбы с этими наглецами появились истребители. И пошло, поехало… Интересно, что применение авиации в мирных целях, для перевозки пассажиров, было вторичным и началось существенно позже.

После окончания Второй мировой войны дружба между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции быстро угасла. Вскоре наступила эпоха «холодной войны». По обе стороны «железного занавеса» началось накопление ядерных вооружений.Теперь разведка территории вероятного противника приобретала первостепенное стратегическое значение.

Соединенные Штаты сделали ставку на воздушную инструментальную разведку. Для этого фирма «Локхид» создала самолет-разведчик U-2, который мог летать на высотах 20-21 тыс. м и пересекать территорию СССР от южных границ до Баренцева моря. Советские истребители достать его не могли. Однако 1 мая 1961 г. U-2, пролетевший от Пакистана до Урала, был сбит зенитной ракетой в районе Свердловска. Летчик Ф. Пауэре попал в плен. Советский контраргумент был найден, и американцам потребовалось разработать новые методы и средства разведки. Таковыми стали автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Используя воздушные потоки, они могли пересечь всю территорию СССР с запада на восток на больших высотах. Достаточно эффективных методов борьбы с ними не существовало. Теперь Советскому Союзу предстояло искать адекватный ответ. Ставку сделали на специальный высотный самолет для уничтожения необычного противника. Его создание было поручено Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), т.е. конструкторскому бюро, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев. Новый самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера», и о нем «АиВ» подробно рассказал два года назад (см. 4'2008).

Эта машина стала последней для В.М. Мясищева. Он скончался 14 октября 1978 г., так и не увидев ее в воздухе. Фирму возглавил В.А. Федотов, которого в мае 1986 г. сменил В.К. Новиков. Разработка и доводка М-17 заняли весьма длительный период. Самолет прошел большой комплекс испытаний, была отработана и его система вооружения, доказавшая свою эффективность, однако за это время необходимость в перехватчике аэростатов исчезла. Американцы перестали запускать их в воздушное пространство СССР, сделав ставку на космос. Оставшийся не у дел высотный самолет пришлось адаптировать к новым условиям.

В 1982 г. конструкторское бюро начало работать по теме «55» – высотный дозвуковой разведывательный самолет. А в 1984 г. постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР задачи по теме «55» были расширены. Появились четыре направления:

– тема 55.1 – самолет-разведчик;

– тема 55.2 – самолет разведыватель- но-ударного комплекса (первоначальное фирменное обозначение М-17РМ);

– тема 55.3 – самолет-носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальних расстояниях;

– тема 55.4 – самолет-ретранслятор.

Министерство обороны СССР заказало 5 машин по теме «55.2»: 4 летные и одну для статиспытаний. На ЭМЗ работы по теме «55» возглавил Л.А. Соколов, ныне Генеральный конструктор фирмы.

Первый экземпляр самолета М-55 в исходной окраске. 1988 г.

Первый экземпляр М-55 после развала СССР получил новую окраску

Третий, четвертый и пятый экземпляры М-55. Аэродром Смоленского авиазавода, начало 1990-х годов

Ведущим конструктором машины стал С.Г. Смирнов.

Было заявлено о максимальной преемственности создаваемой машины с исходным М-17, но в свете новых задач самолет претерпел значительные изменения. Самый первый и главный вопрос – силовая установка. В то время было ясно, что Ту-144 не имеет будущего, а с ним и двигатель РД-36-51В конструкции П.А. Колесова, созданный для М-17 на базе использованного в составе силовой установки туполевского сверхзвукового лайнера. В поисках возможной альтернативы рассматривали несколько вариантов:

– серийный АЛ-31Ф конструкции A.M. Люльки с тягой 123 кН;

– серийный Д-36 конструкции В.А. Ло- тарева с тягой 63,7 кН;

– НК-96 конструкции Н.Д. Кузнецова, высотная модификация серийного НК-32, установленного на бомбардировщике Ту-160;

– высотная модификация серийного Д-30 конструкции П.А. Соловьева.

После длительных обсуждений и споров 19 июня 1983 г. приняли решение об установке на изделие «55» двух высотных Д-30В-12. Однако изначальный вариант этого двигателя предназначался для использования на высотах до 12 км, а теперь требовалось обеспечить его высотность чуть ли не в 2 раза больше! Объем работ над новым вариантом двигателя был огромным. Пришлось переделывать практически все – от уплотнения подшипников ротора до камеры сгорания и топливных форсунок. Позднее, когда основные трудности были преодолены, Генеральный конструктор П.А. Соловьев сказал, что не взялся бы за эту работу, знай заранее объем и характер предстоящих переделок.

Претерпел изменения и планер самолета. Так, носовая часть фюзеляжа стала длиннее, что было связано с необходимостью сохранить центровку при большей массе силовой установки (два Д-30В-12 тяжелее одного РД-,36 почти на 1000 кг). При этом появился дополнительный герметичный отсек за кабиной пилота для размещения специальной аппаратуры. Крыло конструктивно стало состоять из центроплана, двух средних и двух отъемных частей (СЧК и ОЧК) взамен двух консолей, стыковавшихся по оси фюзеляжа. Возрос обьем топливных баков. В интересах технологичности производства было внесено много других конструктивных изменений. В исходном виде остались только амортстойки и колеса шасси.

Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.

Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.

Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец (борт СССР-01552). В Смоленске машина выполнила еще 3 испытательных полета и 12 декабря перелетела на летно-испытательную базу ЭМЗ, расположенную на аэродроме Раменское в подмосковном г. Жуковском, где находится ЛИИ им. М.М. Громова. В течение 1989 г. самолет выполнил 48 полетов по программе заводских испытаний, по результатам которых получил предварительное заключение ЛИИ о соответствии требованиям заказчика.

Вместе с тем, в процессе заводских испытаний был выявлен ряд недостатков самолета. Среди них следует отметить тряску хвостового оперения, перекомпенсацию рулей направления на больших скоростях и углах скольжения, продольную неустойчивость на некоторых режимах полета. Для их устранения был проведен комплекс доработок, после чего в 1990 г. на первой опытной машине осуществили еще 42 полета, и программу заводских испытаний, в основном, выполнили.

Смоленский авиазавод продолжал постройку самолетов М-55. До распада Советского Союза были собраны еще три экземпляра. Второй предназначался для статических испытаний, а также летные машины, которые получили бортовые регистрационные номера СССР-55203 и СССР-55204. Пятый экземпляр (борт РФ-55205) Э.Н. Чельцов поднял в воздух 24 августа 1992 г., когда «единый и могучий» уже исчез с лица земли. В том же году в регистрационных номерах всех самолетов «СССР» поменяли на «РФ».

А.Г. Бесчастнов покидает кабину М-55 в аэропорту Виктория

Самолет М-55 возле ангара в аэропорту Ушуайя. Остров Огненная Земля, 9 октября 1999 г.

«Геофизика» на Сейшелах. Аэропорт Виктория, февраль 1999 г.

Испытания самолета по различным программам были продолжены. Они проходили как в Подмосковье, так и на базе Государственного летно-испы- тательного центра (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова в Ахтубинске. В 1993 г. летчики- испытатели В.В. Васенков, В.П. Бухтоя- ров и О.А. Щепетков установили 16 мировых рекордов в подклассе С-1-j. В том числе, 21 сентября В.В. Васенков поднял самолет с грузом 2000 кг на высоту 20000 м за 22 мин 13,6 с, 24 сентября О.А. Щепетков достиг высоты горизонтального полета 21340 м, 4 октября В.П. Бухтояров набрал без груза высоту 15000 м за 2 мин 5,8 с.

Несколько слов необходимо сказать об эргономике кабины М-55. Проблема обеспечения жизнедеятельности пилота на больших высотах является очень важной, наравне с характеристиками устойчивости и управляемости самолета или надежной работой силовой установки. По габаритам и составу приборного оборудования кабина М-55 типична для советских истребителей той поры. Она становится просто тесной, и само пилотирование вызывает проблемы, если летчик выполняет полет в высотно-компенсирующем костюме ВКК-6Д или высотном морском спасательном костюме ВМСК-4Д. Длительные полеты довольно утомительны, так как летчик едва может пошевелиться и размять суставы. На первых трех летных экземплярах ситуацию осложняло еще и отсутствие системы удаления жидкости при отправлении «малых» надобностей без покидания рабочего места. Только «пятерка», как эталон для серийного производства, имела такую систему(1*). Этот самолет был также доработан под авиационный скафандр, имевший специальный клапан для приема воды и пищи. Увы, но большинство полетов, в том числе и очень продолжительных, летчикам пришлось выполнять на третьем и четвертом экземплярах М-55, не имевших этого оборудования.

Приборная доска из-за большого числа приборов, размещенных на ней, оказалась очень высокой, закрывающей практически весь обзор вперед и вниз. С этим пришлось мириться, поскольку самолет до сих пор остается экспериментальным, и к полетам на нем допускаются

только летчики-испытатели самой высокой квалификации. Катапультное кресло К-36Л обеспечивает спасение пилота во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

В принципе, кабина М-55 позволяет выполнять полет на максимальной высоте, пользуясь только кислородной маской. ВКК и гермошлем (ГШ) необходимы на случай внезапной разгерметизации или аварийного покидания на больших высотах. Предусмотрен также режим экстренного снижения, при котором допускается достижение предельной приборной скорости и предельного числа М, превышающих эксплуатационные значения. В процессе испытаний потребовалось выполнить много полетов, прежде чем была отработана методика безопасного выполнения такого снижения.

К сожалению, испытания М-55 сопровождались тяжелыми летными происшествиями.

29 мая 1995 г. произошла катастрофа первого летного экземпляра, регистрационный номер которого к тому времени заменили на РФ-55201. Погиб Заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов. Истинная причина катастрофы осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие- либо выводы. Есть версия, что облаченный в высотное снаряжение 62-летний летчик, ожидавший в кабине самолета в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какие-то мгновения сознание во время взлета. Разбег и отрыв были выполнены нормально, но во время разгона начались странности. Особенность М-55 такова, что в это время происходит интенсивная продольная перебалансировка самолета, возникает значительный кабрирующий момент, на ручке управления (РУС) появляются все возрастающие «давящие» усилия, и летчик для их снятия должен полностью «отдать» триммер на пикирование.

1* В порядке комментария. Всегда вызывало удивление равнодушие заказчиков Министерства обороны СССР к удобству работы экипажей самолетов. В связи с этим хотелось бы привести пример Ан-124. В огромном самолете, выполняющем 10-20-часовые полеты «усиленным» экипажем (до 12 человек), в туалете было установлено обыкновенное ведро! Представьте себе состояние экипажа в международном аэропорту Хитроу или Шарль- де-Голль, если ведро требуется опорожнить. А ведь эта конструкция была создана по требованию заказчика.

Правая основная опора шасси

Носовая опора шасси

Открытые отсеки силовой установки и приборного оборудования

Однако вместо этого летчик по непонятной причине отклонил триммер элеронов. Судя по записям, потом он пытался что-то сделать и боролся с развивающимся правым креном, который достиг 60°. Почему-то он не перевел двигатели на «малый газ», что сразу же привело бы к обратной перебалансировке самолета и, как следствие, уменьшению усилий на РУС, которые достигли уже почти 40 кг.

Самолет набрал высоту 500 м, за счет крена опустил нос, и на снижении стала расти скорость. Был выполнен правый разворот на 270°. Скорость достигла 550 км/ч при ограничении 330 км/ч. Перегрузка также превысила допустимую. Э.Н. Чельцову удалось уменьшить крен до 30°, но потом он опять начал расти, и самолет столкнулся с землей. Двигатели продолжали работать на взлетном режиме до самого конца. Летчик не пытался катапультироваться. Весь полет был настолько скоротечным, что наземные службы управления даже не успели дать пилоту команду на покидание машины.

Борт РФ-55205 был передан на Государственные испытания. На этом самолете выполнили все доработки по замечаниям, высказанным в ходе заводских испытаний. Кроме того, в отличие от предыдущих машин на нем стоял полный комплект специального оборудования. Задачи, которые мог бы решать высотный разведчик, по сей день остаются актуальными, поэтому гриф «СС» с темы не снят и состав этого оборудования до сих пор остается секретным.

К сожалению, и этот самолет, надежда фирмы, был потерян. В несчастливую пятницу 13 ноября 1998 г. летчик-испытатель ГЛИЦ им. В.П. Чкалова п-к В.П. Бухтояров на высоте 14000 м выполнял режимы, связанные с определением минимальных скоростей полета. Из-за невключения бокового канала системы автоматического управления, который должен был парировать скольжение, самолет «свалился» и перешел в плоский штопор. Летчику пришлось катапультироваться. Госиспытания М-55 были остановлены.

К тому времени Минобороны РФ заказало промышленности установочную серию из четырех самолетов. Однако из-за отсутствия должного финансирования постройка этих машин велась крайне медленно, а после аварии «пятерки» вовсе была заморожена, и ни один самолет достроить не удалось. Фактически вся программа создания семейства боевых дозвуковых высотных самолетов в России остановилась.

Поиск возможностей коммерческого использования М-55 начался еще в советские времена, когда предприятия авиапрома столкнулись с уменьшением объемов государственного финансирования. Ситуация вынудила руководителей КБ и заводов искать пути выживания.

В августе 1991 г. на международной конференции по контролю земной поверхности и атмосферы, которая проходила в Италии, Л.А. Соколов ознакомил ученых с уникальными возможностями советского высотного самолета. А 11 апреля 1992 г. борт РФ-55204 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиашоу, которое состоялось на подмосковном военном аэродроме Кубинка. В августе того же года самолет принял участие в выставке «Мосаэро- шоу-92», а в следующем году в авиасалоне МАКС-93.

Осенью 1993 г. намечалось проведение очередной международной научной конференции по проблемам изучения процессов в атмосфере Земли. Предстоял выбор самолета для этих целей. Появилась реальная возможность показать М-55 в Европе. Но для этого нужно было добиться решения на самом высоком уровне. Генеральный конструктор ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.К. Новиков обратился в Правительство России с просьбой о предоставлении возможности использовать самолет в научных целях. Немало высоких кабинетов довелось обойти и Л.А. Соколову. В результате этих усилий через два месяца, 5 июня 1993 г., необходимое разрешение было получено. «Геофизику» стали готовить к показу участникам научной конференции в Италии.

21 ноября М-55 (борт РФ-55204) перелетел из Раменского на расположенный неподалеку от Рима аэродром Чампино. Полет продолжался более 5 ч и проходил преимущественно на высоте 15500 м. 23-го числа летчик-испытатель ЭМЗ В.В. Архипенко выполнил десятиминутный демонстрационный полет над аэродромом. На следующий день самолет вернулся в Россию. Визит в Италию принес свои плоды: с руководителями итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды PNRA (Pro- gramma Nazionale di Ricerche in Antartide) были подписаны соглашения о научно-техническом сотрудничестве, включая использование М-55 «Геофизика». Вскоре этот проект поддержали и другие научно- исследовательские организации из Германии, Великобритании, Швейцарии, Швеции. Фактически с этого момента началась трансформация М-55 (борт РФ-55204) в мирный научно-исследовательский самолет.

Летчик-испытатель О.О. Кононенко занимает свое рабочее место (слева). Летчик-испытатель О.А. Щепетков в высотном снаряжении

Зам. главного конструктора Л.А. Соколов (справа). Аэродром Форли, июль 2002 г.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа самолета М-55

Второй летный экземпляр (борт РФ- 55203) после завершения испытательных полетов оказался на приколе. Самолет ныне находится в ангаре ЭМЗ. При необходимости и наличии средств его можно привести в летное состояние.

В мае-июне 1994 г. «Геофизика» (борт РФ-55204) участвовала в авиасалоне ILA-94 в берлинском аэропорту Шёне- фельд. Пилотировал самолет В.В. Архипенко. Кроме показа на выставке, визит в Германию включал научную составляющую. Так, 1 июня М-55 выполнил полуторачасовой полет на исследование содержания озона над Берлином, в ходе которого достиг высоты 19200 м.

В сентябре того же года борт РФ- 55204 побывал на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где выполнил 6 демполетов по 7-8 мин. По аналогичной программе проходило участие самолета в авиасалонах в Ле Бурже и Дубай в июне и ноябре 1995 г. соответственно. На всех трех авиашоу самолет пилотировал летчик-испытатель В.В. Васенков.

Когда самолет готовили к зарубежным турне, написанное по-русски название заменили на Geophysica, а регистрационный номера оставили без изменений – РФ-55204. Потом кто-то из европейцев спросил: «А почему регистрация самолета «РФ», а не «RA», как это принято на всех гражданских воздушных судах Российской' Федерации? Это военный самолет?». Пришлось что-то выдумывать. После возвращения домой эти буквы убрали и вопросы прекратились.

Многие европейские исследовательские организации проявили интерес к использованию машины и предоставили научную аппаратуру, общая масса которой достигала 2 т. Специалисты ЭМЗ провели конструкторскую увязку оборудования, обеспечили его питание постоянным и переменным током, выполнили другие необходимые доработки самолета. При этом незначительно изменился его внешний вид. Появились дополнительные воздухозаборники и специальные окна для объективов приборов. Были изготовлены сменные обтекатели для нижней носовой части фюзеляжа самолета. Некоторые изменения претерпело и приборное оборудование кабины самолета.

К осени 1996 г. основные работы по переоборудованию самолета были закончены. Только вместо научных приборов установили весовые макеты. Действующими образцами оборудования М-55 предстояло оснастить в Италии на аэродроме Пратика ди Маре. Самолет перелетел туда 26 октября под управлением В.В. Васенкова. Установку аппаратуры в основном завершили к 13 ноября. В том числе сверху фюзеляжа под большим обтекателем разместили прибор MIRAS-SRT для измерения содержания в атмосфере окислов азота, озона, водяного пара и хлорсодержащих соединений. Чувствительные элементы прибора находятся сверху и с левой стороны. Соответственно в этих местах на обтекателе есть окна с закрывающимися створками. Весит MIRAS-SRT немало – 284 кг, плюс рама из стального уголка, на которой он закреплен, обтекатель – итого 398 кг. Когда самолет выполняет полеты без этого прибора (например, перелеты), в его отсеке перевозят различное наземное оборудование (чехлы, колодки), личный багаж, включая «лекарства», так необходимые в любых широтах.

«Геофизика» покидает аэропорт Уагадугу (Буркина Фасо). Август 2006 г.

Приборная доска самолета М-55

Подготовка самолета М-55 к полету. Аэродром Форли (Италия), июль 2002 г.

До 4 декабря В.В. Васенков провел короткую испытательную программу, состоявшую из трех полетов. Все они проходили ночью, в зоне аэродрома Пратика ди Маре, которая выходила в Тирренское море. При этом самолет достигал высоты 20500 м.

В декабре М-55 перелетел из Италии в финский аэропорт Санта- Клаус (г. Рованиеми). Началась первая научная экспедиция «Геофизики». 23 декабря состоялся первый полет этой миссии. Он длился 5 ч 10 мин, включал выход на высоту 20800 м и проходил над территориями Финляндии, Швеции и Дании. В целом до 14 января 1997 г. В.В. Васенков выполнил 7 полетов по исследованию атмосферы общей продолжительностью 30 ч. В одном из них «Геофизику» сопровождал для более точного прохождения по маршруту самолет Dassault Falcon 20, принадлежавший немецкому научному центру DLR (Deutsches Zentrum fur Luft und Raumfahrt). После выполнения программы экспедиции М-55 вернулся в родной Жуковский. Ученые остались весьма довольны результатами, и было решено продолжать сотрудничество.

Перед следующей экспедицией «Геофизика» прошла доработки. Затем в декабре 1998 – январе 1999 гг. состоялись две серии испытательных полетов, которые проводились с аэродромов Раменское и Форли (Италия). Пилотировал самолет летчик-испытатель О.А. Щепетков. При перелете в Италию ему довелось столкнуться с отказом обеих УКВ-радиостанций. Произошло это в воздушном пространстве Австрии, и вплоть до завершения полета пришлось обходиться без радиосвязи. В Италии самолет дооснастили новыми научными приборами. Аппаратуре стало «тесно» в отсеках М-55, и для размещения некоторых элементов оборудования пришлось установить дополнительные контейнеры на фюзеляже и под крылом.

12 февраля 1999 г. управляемый О.А. Щепетковым М-55 отправился из Италии в свою вторую научную экспедицию. Путь предстоял не близкий – новым местом базирования был выбран аэропорт Виктория на о. Махе (Сейшельские острова). Добраться одним махом до затерянного в Индийском океане архипелага «Геофизика» не могла. Потребовалось совершить две промежуточные посадки в Аммане (Иордания) и в Джибути на востоке Африки. Только 14 февраля М-55 благополучно приземлился на Сейшелах.

Во второй экспедиции самолет пилотировали летчики-испытатели О.А. Щепетков и А.Г. Бесчастнов. До 11 марта они выполнили 7 полетов над океаном, и во всех «Геофизику» сопровождал «Фалкон» центра DLR. М-55 поднимался на высоту до 21000 м. Один из полетов по переменному профилю (набор-снижение) продолжался 6 ч, что позволяет рассчитывать и на более продолжительные полеты. Миссия на Сейшелах принесла новую информацию об атмосфере Земли. Так, на высотах 16000-17000 м удалось зафиксировать абсолютный минимум температуры в атмосфере -92°С! Несмотря на такой запредельный холод, все системы самолета, включая силовую установку, работали штатно.

М-55 заруливает на приангарную стоянку. Аэродром Кируна (Швеция), начало 2010 г.

Подготовка «Геофизики» к очередным научным полетам. Кируна, начало 2010 г.

Отработав на Сейшелах, «Геофизика» вернулась в Италию для прохождения очередных доработок. После их завершения О.А. Щепетков выполнил на М-55 два испытательных полета. Программа второго из них, проходившего 24 марта, полностью выполнена не была, т.к. самолет по команде диспетчера был возвращен на аэродром Форли из-за начала операции НАТО в Югославии. Через 2 дня «Геофизика» благополучно вернулась в Россию после более чем трехмесячных странствий.

Осенью того же года М-55 побывал в еще одной экспедиции. На сей раз главной целью миссии стало исследование антарктической «озоновой дыры» и других атмосферных особенностей юга нашей планеты. Базироваться предстояло на о. Огненная Земля в аэропорту самого южного на Земле города Ушуайя (Аргентина). Перелет из Раменского на другую сторону «шарика» начался 3 сентября и занял 11 дней. Было совершено 4 промежуточные посадки, включая на о. Сал (республика Кабо- Верде) и в бразильском аэропорту Ресифи. На различных этапах перелета самолет пилотировали А.О. Щепетков и А. Г. Бесчастнов.

Появление необычного самолета на Огненной Земле вызвало у островитян живейший интерес, и 16 сентября, в День города Ушуайя, по просьбе его мэра был выполнен 10-минутный демполет с показом максимального угла набора высоты сразу после взлета, проходом над городом, виражами и горками с углом 35-40° над территорией аэропорта.

В собственно исследовательской программе принимали участие 70 ученых из 11 стран мира, включая Аргентину, Великобританию, Италию, Германию, Россию, США. До 12 октября состоялись 6 научных полетов на высотах 18000-20000 м, общей продолжительностью более 30 часов. Была получена ценнейшая научная информация, включая сведения о влиянии различных химических веществ на состояние озонового слоя. Исследования проводились и во время перелетов из России в Аргентину и обратно. Домой М-55 вернулся 29 октября.

Согласно планам, «Геофизике» предстояло принять участие в программе вместе с европейским спутником ENVISAT, запустить который предполагалось в 2002 г. Таким образом, появилось время для проведения ремонта двигателей самолета, очередного комплекса доработок и оснащения его новым оборудованием. В том числе'на М-55 установили два подкрыльевых контейнера, в одном из которых находилась аппаратура HALOX-A для измерения содержания в атмосфере соединений брома и хлора, а в другом – SIOUX для измерения концентрации в атмосфере окислов азота.

Прежде чем начать новую научную миссию, в июле 2002 г. «Геофизика» под управлением О.А. Щепеткова и Р.П. Тас- каева прошла серию испытательных полетов в Италии с аэродрома Форли. В ночном полете 18-го числа, который выполнял О.А. Щепетков, произошло непредвиденное. При снижении для захода на посадку самолет попал в грозовой фронт, «пробить» который удалось только с третьей попытки. Это привело к перерасходу топлива. В результате при заходе на посадку, когда до ВПП оставалось 14 км, из-за малого остатка горючего выключился левый двигатель. Летчик, понимая, что в любой момент может остановиться и второй двигатель, выполнял заход с повышенной глиссадой планирования и выпущенными тремя парами тормозных щитков, рассчитывая в случае самовыключения двигателя убрать их и попытаться дотянуть до аэродрома. К счастью, второй двигатель работал без перебоев, и посадка прошла благополучно.

2 октября того же года М-55 снова прибыл в Форли. За три недели О.А. Щепетков и Р.П. Таскаев выполнили 7 научных полетов. В том числе были реализованы предварительные эксперименты во взаимодействии с находившимся на орбите спутником ENVISAT.

Борт 55204 на стоянке международного аэропорта Дарвин (Австралия). 25 ноября 2005 г.

Самолет М-55 снижается перед посадкой

«Геофизика» рулит по заснеженному аэродрому Кируна

В начале зимы следующего года стартовала пятая научная экспедиция «Геофизики». В январе-феврале со шведского аэродрома Кируна летчики- испытатели О.А. Щепетков и О.О. Коно- ненко выполнили 10 полетов над территориями Швеции, Финляндии, Норвегии, акваториями Баренцева, Гренландского и Норвежского морей по международным программам EUPLEX и ENVISAT Voli- dation. В ходе этих полетов удалось провести важные исследования стратосферных облаков и ряд других экспериментов.

Все это время М-55 принадлежал Министерству обороны России, и каждый полет за рубеж происходил только с разрешения военных. Из-за бюрократических проволочек очередная программа исследований в Бразилии была перенесена с 2004 г. на 2005 г. И только после этого удалось оформить передачу самолета в собственность ЭМЗ.

2005 г. выдался весьма насыщенным. В январе-феврале 2005 г. «Геофизика» побывала с научными миссиями в Бразилии, а в ноябре-декабре того же года-в Австралии. В обеих экспедициях самолет пилотировали О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Во время перелетов самолет побывал в Германии, Испании, Кабо-Верде, на Кипре, в Объединенных Арабских Эмиратах, Индии, Таиланде, Брунее. Фактически М-55 облетел весь мир. В общей сложности за 10 лет «Геофизика» приняла участие в 8 научных экспедициях, совершив 158 полетов (включая перелеты) общей продолжительностью 644 ч.

Затем наступил длительный перерыв в полетах, связанный с необходимостью модернизации бортового оборудования и продления ресурса двигателей, получивших новое обозначение ПС-ЗОВ-12. Осенью 2009 г. М-55 прибыл в Германию, где на него установили новый комплекс научной аппаратуры. Вес и номенклатура оборудования постоянно растут, приходится устанавливать очередь проведения исследований, место в которой занимают ученые разных стран.

В январе-марте 2010 г. самолет вновь побывал на шведском аэродроме Кируна. Полеты в рамках девятой научной экспедиции выполняли летчики-испытатели О.А. Щепетков и О.О. Кононенко. Очередная серия экспериментов по изучению верхних слоев атмосферы приполярных областей Земли прошла успешно. В на стоящее время машина готова к продолжению научных исследований.

Участие самолета М-55 «Геофизика» в международных программах по изучению атмосферы дает ЭМЗ им. В.М. Мясищева средства для поддержания машины в летном состоянии и, несмотря на практически полное отсутствие государственного финансирования, работать над дальнейшим развитием семейства высотных дозвуковых самолетов, ведь областей их применения – великое множество. Так, проект «Геофизика-2» предусматривает увеличение дальности и продолжительности полета. Возможно, будет оборудовано рабочее место для специалиста-экспериментатора.

В заключение необходимо отметить, что в какой-то мере «биография» М-55 схожа с судьбами других летательных аппаратов «двойного назначения», созданных на закате советской эпохи. Возьмем хотя бы такие известные машины, как Ми-26 и Ан-124. Они тоже разрабатывались по заказу Минобороны СССР, а когда Союз развалился, не нашли должного применения по главной «специальности». Однако в новых условиях их выдающиеся возможности позволили найти широкое коммерческое использование и открыли пути дальнейшего совершенствования. Сфера использования «Геофизики», конечно же, значительно более узкая. Тем не менее, работа в интересах большой науки дала возможность М-55 остаться в строю и позволяет его создателям с оптимизмом смотреть в будущее.

Первый экземпляр самолета М-55 в окончательном варианте окраски 1990-х гг.

Четвертый экземпляр самолета М-55 в своей изначальной окраске. Начало 1990-х гг.

Эмблемы научных миссий самолета

Четвертый экземпляр самолета М-55 в современной окраске. Август 2009 г.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставили авторы