Самолеты для воздушной акробатики

Окончание. Начало в «АиВ», №2, 3'2009

На смену Як-18П приходит ПМ

В ходе эксплуатации Як-18П в 1961-64 гг. у советских летчиков-спортсменов накопился достаточный опыт, чтобы оценить как сильные, так и слабые стороны этого самолета. В феврале 1965 г. группа спортсменов – мастера спорта В. Мартемьянов, В. Овсян- кин, В. Пискунов, В. Почернин, Д. Терегулов – выступила в журнале «Крылья Родины» с критической статьей о Як-18П. Называя его «прекрасной машиной», авторы в то же время отмечали: «Поперечное V делает Як-18П слишком устойчивым в прямом пилотаже, но неустойчивым в пилотаже перевернутом… Самолет необходимо усилить, повысить его прочность. Ведь некоторые фигуры высшего акробатического пилотажа могут выполняться на Як-18П почти на пределе запаса прочности.

Конструкция самолета позволяет отнести кабину пилота немного назад. Это необходимо сделать, чтобы улучшить ориентировку в пространстве, особенно на вертикалях. Можно, конечно, модернизировать Як-18П, но, вероятно, выгоднее пойти по другому пути – создать совершенно новый спортивный самолет…».

Подобные соображения еще ранее нашли отражение в отчете об участии сборной команды СССР в III чемпионате мира по высшему пилотажу (1964 г.). В нем выдвигалось предложение: «Принять самые срочные меры по созданию нового спортивного самолета, как дальнейшей модификации существующего самолета Як-18П. При невозможности этого принять срочные меры о внесении ряда изменений в конструкцию Як-18П…».

К сходным выводам пришли и в ОКБ А.С. Яковлева. В 1964 г. группа молодых инженеров ОКБ начала инициативную работу над проектом нового спортивного самолета «Акробат». Руководство фирмы поддержало эту инициативу. Однако вскоре объективные обстоятельства заставили избрать иной путь, а работа по «Акробату», по свидетельству Ю.И. Янкевича, не вышла за рамки предварительных прикидок и принципиальных решений. В начале 1965 г. ОКБ Яковлева получило заказ на создание нового пилотажного самолета, с которым советская команда смогла бы выступить на чемпионате мира по высшему пилотажу в 1966 г. Учитывая сжатые сроки, руководство ОКБ решило пойти по пути модификации Як-18П. Результатом этой работы стало создание варианта, названного Як-18ПМ, в котором были учтены многие пожелания авиационных спортсменов.

3 марта 1965 г. для выполнения работ была создана группа в составе: В.К. Андреева, С.П. Борисова, В.Н. Львовой, В.П. Макарова, С.А. Яковлева, Ю.И. Янкевича. Позднее из нее вывели Львову и включили Л.В. Стаурина, С.В. Неунылова и В.П. Пришкольника.

Летом 1965 г. на опытном производстве ОКБ приступили к изготовлению двух экземпляров Як-18ПМ – летного и для статиспытаний. В летный опытный Як-18ПМ (фото на заставке) переделали Як-18П зав. № 1160610 выпуска 1961 г. Вместо штатного двигателя АИ-14Р на нем установили форсированный АИ-14РФ в 300 л.с. В документах ОКБ с 1967 г. этот двигатель значился уже как АИ-14РФП) Максимальная скорость горизонтального полета при этом увеличилась до 320 км/ч, скороподъемность – до Юме Кабину летчика перенесли назад на 1200 мм Это позволяло пилоту в полете видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Последнее важно для контроля за местонахождением машины при выполнении комплекса фигур над площадкой ограниченных размеров. При этом на 4-5: i переместилась и центровка самолета, что благоприятно сказалось на его управляемости и маневренности.

Тормозной щиток опытного Як-18ПМ

Мотоустановка опытного Як-18ПМ

Для повышения устойчивости самолета в перевернутом полете и при выполнении обратного пилотажа поперечное V крыла уменьшили до 2'. Расширили диапазон допустимых перегрузок: от +9 до -6, в связи с чем потребовалось усилить конструкцию. Доработали пульты в кабине пилота и управление двигателем. Более удобным сделали устройство управления триммером руля высоты. Был поставлен новый масляный радиатор, более эффективный, чем на Як-18П.

Еще одним нововведением на Як-18ПМ стала замена большого посадочного щитка на маленький воздушный тормоз (площадь всего 0,3 м2 ). Выпуск тормозного щитка должен был улучшить характеристики Як-18ПМ на нисходящих фигурах, давая летчику возможность притормозить самолет. Однако на практике это новшество не прижилось. Летчики предпочитали не пользоваться воздушным тормозом. Поэтому на серийных Як-18ПМ тормозной щиток не устанавливали. Зато полностью себя оправдали два других изменения: уменьшение угла поперечного V и изменение центровки на более заднюю. Обе эти доработки позволили улучшить управляемость самолета за счет снижения запасов устойчивости.

Ведущими инженерами по Як-18ПМ были С.А. Яковлев и В.Л. Пришкольник, ведущим летчиком-испытателем – В.С.Кирсанов. В мае 1966 г., после заводских испытаний и доводок, опытный Як-18ПМ начали облетывать спортсмены, входившие в сборную команду страны. В конце июня 1966 г., за месяц до открытия чемпионата мира, им передали еще пять Як-18ПМ. Эти машины были построены силами ОКБ в сотрудничестве с авиаремонтным заводом ДОСААФ путем переделки пяти серийных Як-18П с наименьшим налетом. Самолеты этой партии сохранили закругленные законцовки крыла, характерные для Як-18А и Як-18П.

4-15 августа 1966 г. в Москве состоялся IV чемпионат мира по высшему пилотажу. Главная борьба развернулась между спортсменами, пилотировавшими Як-18ПМ и чехословацкие «Злины» разных модификаций, на которых летали летчики из девяти стран. Советская команда выступила блестяще, завоевав все 24 медали – золото, серебро, бронзу, лавровые венки чемпионов, кубок П. Нестерова за командное первенство. В личном зачете чемпионами стали Г. Корчуганова и В. Мартемьянов.

Иностранным спортсменам предоставили возможность полетать на Як-18ПМ. Вот некоторые их отзывы Капитан французской команды Марсель Шаролле: «Отличная машина. Очень легкая в пилотировании и акробатическом полете Очень послушная и удобная. Создает впечатление большой надежности Не вызывает никаких сложностей при обратном пилотаже Вертикальные фигуры выполняет очень легко Самолет производит огромное впечатление». Член спортивной делегации США Боб Гувер Выдающийся акробатический самолет Летать на нем приятно и абсолютно безопасно». Испанец Т. Кастаньо. абсолютный чемпион предыдущего первенства: «Отличная машина, послушная и удобная в управлении». Журнал Air Pictorial подчеркивал, что Як-18ПМ был единодушно признан лучшим самолетом этого чемпионата. Журнал Aero Modeller писал, что Як-18ПМ «стал бесспорным «королем» среди пилотажных самолетов. Были, правда, и критические замечания. Иностранные летчики отмечали, что Як-18ПМ «уступает другим самолетам в выполнении медленных или штопорных бочек». А капитан английской команды Нил Уильяме позже на страницах издания Королевского аэроклуба заявил, что по пилотажным свойствам Як-18ПМ уступает «Злину». Однако он признавал, что ВМГ «Яков» «действительно очень хороша. На всем протяжении полетов винтомоторная группа работала безупречно, и это составляло одну из самых сильных сторон самолета».

Летом 1967 г. Як-18ПМ продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Через год советская команда отправилась с Як-18ПМ в Магдебург (ГДР) на очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Нужно сказать, что ресурс этих самолетов был к тому времени почти исчерпан, и они лишь ограниченно использовались в тренировках перед чемпионатом.

По ряду причин выступление советской команды в Магдебурге оказалось неудачным. Команда выступила ниже своих возможностей, лишь молодому спортсмену И. Егорову удалось стать чемпионом мира по произвольному комплексу. Руководители ДОСААФ усмотрели причину этого в недостатках морально-воле- вой подготовки команды и в промахах тренерского состава, готовившего ее Последовали оргвыводы – новым главным тренером команды был назначен К.Г. Нажмудинов.

Вскоре после чемпионата в Магдебурге эксплуатацию Як-18ПМ пришлось прекратить по причине израсходования ресурса, и в течение всего 1969 г. спортсмены советской сборной были лишены возможности тренироваться на самолетах этого типа. Чтобы поправить положение, в начале 1970 г. на заводе в г. Арсеньеве организовали выпуск небольшой серии Як-18ПМ. Головной серийный Як-18ПМ № 700102(2*) с двигателем АИ-14РФП и винтом ВИШ В-530-Д35 прошел совместные контрольные испытания к середине июня 1970 г. До конца года построили еще 4 машины, в 1971 г. и 1972 г. – по 10 самолетов.

Таким образом, в общей сложности выпустили 25 серийных Як-18ПМ. К сожалению, доступные документы не дают ответа на вопрос, почему серия была столь не велика. Почти все Як-18ПМ пошли на нужды сборной команды СССР (известно, что Як-18ПМ эксплуатировался в Киевском аэроклубе). Рядовые аэроклубы не получили замены списанным в 1970 г. Як-18П.

Самолеты Як-18ПМ арсеньевской постройки отличались от первых шести машин. Во-первых, на них упразднили тормозной щиток. Во-вторых, были «срезаны» законцовки крыла, получившие угловатые очертания. Благодаря этому удалось повысить эффективность элеронов за счет уменьшения демпфирующего эффекта концевых частей крыла. Размах крыла уменьшился до 10174 мм, а площадь – до 16,66 м2 (по сравнению с 10600 мм и 17,0 м2 у первых экземпляров Як-18ПМ). Площадь элеронов осталась такой же, как у серийного Як-18П – 1,94 м2 . «Арсеньевские» Як-18ПМ приняли участие в мировом чемпионате 1970 г. в Англии вместе с новым вариантом Як-18ПС.

2* В начале заводских номеров серийных Як-18ПМ вместо числа 116, обозначавшего ранее № завода, стояли две цифры по году выпуска.

ЯК-18ПС – последний из могикан

После неудачи в Магдебурге в ОКБ А.С. Яковлева начали разработку нового, усовершенствованного варианта пилотажного самолета на базе Як-18ПМ. Вот что писал по этому поводу С.А. Яковлев: «Учитывая важность психологического настроя летчиков на победу, необходимость внушения им уверенности в высоком уровне нашей техники, в ОКБ было решено к следующим соревнованиям подготовить улучшенную модель самолета. На этот раз модернизация проводилась по линии снижения массы машины, т.е. уменьшения удельной нагрузки на крыло. Так родился Як- 18ПС – пилотажный специальный».

В Як-18ПС переоборудовали три Як-18ПМ. Принципиальная конструктивная схема самолета осталась без изменений, однако шасси выполнили с хвостовой опорой, а основные опоры – убирающимися с поворотом назад. В связи с установкой нового шасси доработали фюзеляж и центроплан. Вместо двух основных топливных баков поставили один, расположенный в центре тяжести самолета. Применили новый маслорадиатор 1734 вместо 1070. Радиостанцию «Перо» заменили на «Зяблик» На руле направления установили аэродинамический компенсатор. В итоге взлетная масса самолета уменьшилась на 110 кг по сравнению с Як-18ПМ.

В соответствии с распоряжением МАП №3/908 от 10 февраля 1970 г. в ОКБ Яковлева переделали Як-18ПМ № 700103 в Як-18ПС.

Серийный Як-18ПМ в полете. Справа: Як-18ПМ (борт 07) – участник чемпионата мира в Халлавингтоне. 1970 г.

Як-18ПС (борт 04) на траве тушинского аэродрома

Ведущим инженером по самолету назначили Ю.И. Янкевича, ведущим летчиком-испытателем – Ю.В. Петрова. В период с 20 по 28 июня 1970 г. состоялись совместные летные испытания Як-18ПС с участием ОКБ Яковлева, ДОСААФ и ЛИИ. Всего было выполнено 18 полетов с общим налетом 9 ч 00 мин. Полеты выполняли летчики: Ю.В. Петров и М.С. Дексбах (ОКБ), И.Н. Егоров, А. Пименов и В.А. Пономарев (ДОСААФ), В.И. Лойчиков (ЛИИ).

Итогом этой работы стал «Отчет49-70-7 по результатам совместных испытаний опытного самолета Як-18ПС № 700103 с двигателем АИ-14РФП». В частности, в нем говорилось: «По отзывам летчиков, управление и маневренность самолета, особенно на вертикали, значительно улучшились». В своих выводах Лойчиков отмечал, что Як-18ПС легче в управлении, чем Як-18ПМ. Уменьшились усилия на ручке управления при создании единицы перегрузки и при создании единицы угловой скорости. Заметно уменьшились усилия на педали. За счет уменьшения веса Як-18ПС по сравнению с Як-18ПМ имеет меньшие скорости сваливания как в прямом, так и в перевернутом полете. На нисходящих фигурах потеря высоты у Як-18ПС меньше, на восходящих фигурах набор высоты больше. Пименов, Егоров и Пономарев писали: «…самолет Як-18ПС выгодно отличается от самолета Як-18ПМ, имея большие возможности маневра по высоте и по месту». В целом, было констатировано, что машина успешно прошла летные испытания и «может быть рекомендована в качестве тренировочного спортивно-пилотажного самолета ДОСААФ и для участия в чемпионатах мира по высшему пилотажу». 8 августа 1970 г. самолет передали в эксплуатацию ДОСААФ.

Согласно «Формуляру самолета типа Як-18ПМ № 700105 с двигателем типа АИ-14 РФП» эту машину к концу мая 1970 г. переделали на опытном производстве ОКБ в Як-18ПС (борт 05). Ему установили начальный ресурс в 150 летных часов, но не более 12000 фигур прямого и обратного пилотажа. В 1974 г. после ремонта ресурс продлили до 250 летных часов и 15000 фигур высшего пилотажа.

Борт 05 участвовал в VI чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем 13-26 июля 1970г. в Халлавингтоне (Великобритания). Как пишет С.А. Яковлев: «Ведущиелетчики сборной команды СССР, полетав на Як-18ПС, однозначно высказались за эту машину. Но, учитывая малое время, оставшееся для тренировок, приняли решение готовить для чемпионата одновременно и новый Як-18ПС, и хорошо освоенный Як-18ПМ». В итоге, на этом первенстве абсолютными чемпионами мира стали С. Савицкая, летавшая на Як-18ПМ, и И. Егоров, выступавший на Як-18ПС. Успех Егорова стал подтверждением отличных пилотажных качеств самолета. Командное первенство выиграла очень сильная американская команда, сборная СССР заняла второе место, ЧССР – третье.

В отчете советской делегации, в частности, отмечалось: «Самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС отвечают требованиям чемпионата мира. Появление новых самолетов в других странах требует улучшения конструкции и аэродинамики наших спортивных самолетов. Учитывая трудности в создании нового спортивного самолета, к VII чемпионату мира надо до конца доводить самолет Як-18ПС, особенно необходимо улучшить его штопорные качества».

18-31 июля 1972 г. в Салон де Прованс (Франция) состоялся VII чемпионат мира, на котором Як-18ПС (борт 02) стал основной машиной советской сборной. Обратимся еще раз к рассказу С.А. Яковлева. На этот раз «и в командном, и в личном зачете победили американцы. Наши спортсмены сумели завоевать только две серебряные – А. Пименов и Л. Морохова и одну бронзовую – Л. Леонова – медали в личном первенстве. Очень хорошо выступивший И. Егоров был бесспорным лидером соревнований, но во время выполнения последнего упражнения забыл включить секундомер на приборной доске своего Як-18ПС. В результате он на 15 секунд превысил время, отведенное на полет. Начисленные за эту ошибку штрафные очки отбросили его назад, лишив первого места и чемпионских наград».

Як-18ПС (борт 05) на чемпионате мира в Халлавингтоне. 1970 г.

Як-18ПС (борт 02) на чемпионате мира в Салон де Прованс. 1972 г.

Самолеты Як-18ПМ из собраний Музея ВВС в Монино (слева) и Государственного музея авиации Украины в Киеве

В 1974 г. Як-18ПС получил возможность последний раз проявить себя на международной арене в ходе соревнований на кубок Бьянкотто во Франции. Как вспоминает Нажмудинов, на этой машине очень красиво выступил в произвольной программе Виктор Лецко.

Резюмируя роль пилотажных вариантов самолета Як-18 в развитии нашего авиационного спорта, К.Г Нажмудинов говорил в беседе: «Хочу еще раз сказать, что Як-18П нас очень выручил, он нам позволил серьезно поднять наш авиационный спорт. Потом Як-18ПМ с задней кабиной и т.д. – обеспечили еще один шаг вперед. А на ПС – там сыграло свою роль существенное снижение веса. Оно обеспечивало высотные характеристики самолета. Летчики могли уже не бояться, что не хватит высоты для выполнения всего комплекса фигур – это важный психологический момент». Сильной стороной пилотажных Як-18 было и то, что они хорошо смотрелись в воздухе, а это существенно влияло на общее впечатление.

По мнению Нажмудинова, развитие вариантов П-ПМ-ПС проходило шаг за шагом, с частичным улучшением базовой конструкции под давлением все более усложнявшихся программ международных состязаний и появления более совершенных машин у конкурентов. Сдерживали улучшение самолета некоторые унаследованные от базового УТС свойства, прежде всего значительный вес и недостаточная прочность конструкции. Получилось так, что на пилотажных Як-18, да и на более позднем Як-50, летчики могли делать больше, чем позволял самолет по условиям прочности, но пилоты вынуждены были подчиняться возможностям самолета. Наши самолеты проигрывали западным конкурентам в способности выполнять быстрые вращения Нужно иметь в виду, что успех того или иного спортивного самолета на международных чемпионатах зависит не только от его летно-технических характеристик. Огромное значение имеют уровень мастерства спортсмена, его волевые качества, да и тактика выступлений. Кроме того, представители западных команд старались добиться в рамках ФАИ принятия таких программ, которые можно было выполнить лучше на их самолетах.

В этих условиях благодаря усилиям ОКБ А С. Яковлева, советских авиационных спортсменов и тренеров были созданы заслужившие признание пилотажные самолеты на базе Як-18 и завоеваны многочисленные награды. Этот бесценный опыт послужил основой для создания новых, более совершенных машин в ОКБ им. А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Сложилась самобытная советская школа высшего пилотажа, традиции которой живут и ныне.

Что осталось для истории

Пилотажные варианты Як-18 представлены в музейных коллекциях России небогато. Экземпляр Як-18ПМ хранится в ангаре- запаснике Центрального музея ВВС в Монино. Есть в Монино и размонтированный серийный Як-18П. Будет ли он когда-либо восстановлен, неизвестно. К сожалению, в российских музеях нет ни одного Як-18ПС.

Отдельные экземпляры пилотажных Як-18, находившиеся в аэроклубах союзных республик, оказались за пределами России после распада СССР. Так, один Як-18ПМ (зав. № 700110) стал экспонатом Государственного музея авиации Украины в Киеве. В советский период один Як-18П был экспонатом ВДНХ в Киеве; Як-18П в 1982 г. красовался на пьедестале перед зданием Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ в Узбекистане. Дожили ли они до наших дней, неизвестно. Один Як-18ПМ оказался в запаснике Музея авиации Литвы на аэродроме Алексотас близ Каунаса. Согласно зарубежному справочнику, это Як-18ПМ № 700102 (борт 01 желтый).

За рубеж пилотажные Як-18 не поставлялись, хотя, по свидетельству журнала Flight International от 1 июня 1967 г., на проходившем в том году авиасалоне в Ле Бурже Як-18ПМ предлагали по цене 10000 фунтов стерлингов. Тем не менее, некоторые самолеты этого семейства попали за пределы бывшего СССР. Там было предпринято несколько попыток восстановить их до летного состояния. Например, в марте 2005 г. некто Рой Бликсен обратился в ОКБ им. А С. Яковлева за содействием в восстановлении Як-18ПМ и Як-18ПС, приобретенных им через вторые руки. О дальнейшем ходе этого дела сведений нет. Интересно, что в октябре 2005 г. самолет Як-18ПС № 700105 (борт 05 желтый) был выставлен на продажу на ежегодном авиашоу в аэропорту Салинас (штат Калифорния, США). Самолет сохранил первоначальную окраску и обозначения ДОСААФ. Владельцем и пилотом значился Джеймс Селби. В 2008 г. он по-прежнему предлагал этот Як-18ПС на продажу через интернет. Самолет зарегистрирован как N118RU. За рубежом оказался опытный Як-18ПМ зав. № 1160610. В ноябре 2005 г. некто Виктор Владовский обратился в ОКБ им. А.С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета, который, по его заявлению, находился «в клубе Русских самолетов за границей». Где сейчас этот самолет, неизвестно.

Автор считает своим долгом высказать большую благодарность Ю. Засыпкину. К. Нажмудимову, Ю. Янкевичу и Е. Гордону за ценное содействие в подготовке данной статьи. При ее написании были использованы документы ОКБ, архивные материалы J АРФ и РГАЭ (фонды ДОСААФ и МАП), публикации в авиационных журналах и .мемуары советских летчиков-спортсменов.