«МиГи» в боях*

* Раздел дополнили Александр Котлобовский (Киев) и Симон Ватсон (Лондон).

Истребители-бомбардировщики Микояна стали участниками всех сколько- нибудь серьезных локальных воен 1970-80-х гг. Ряд этих конфликтов получил широкий международный резонанс и активно освещался мировыми СМИ, другие оказались менее известными, и в прессу о них просочились лишь отрывочные сведения, представлявшие собой пеструю смесь правды и вымыслов. Поэтому сегодня вряд ли удастся составить сколько- нибудь цельную и объективную картину боевого применения МиГ-23БН и МиГ-27 (как, впрочем, и других самолетов, участвовавших в войнах новейшего времени). Можно более-менее подробно остановиться лишь на отдельных, наиболее ярких фрагментах «боевой биографии» этих самолетов.

Бомбы ОФАБ-100-120 на многозамковых держателях

Индийский МиГ-23БН с малокалиберными бетонобойными бомбами ВАР-100

Не характерный для МиГ-27 вариант вооружения,включающий только ракеты «воздух-воздух» Р-60М

МиГ-27К с подвешенной подвижной пушечной установкой СППУ-22-01

Под крылом самолета – противорадиолокационная ракета Х-31П

Первой войной, в которой приняли участие истребители-бомбардировщики ОКБ Микояна, стала война в Ливане 1982 г. Сам конфликт достаточно подробно освещен в литературе, как с арабской, так и с израильской точек зрения. Причем если и арабы, и израильтяне достаточно противоречиво трактуют результаты воздушных боев истребителей над долиной реки Бекаа, то в оценке деятельности сирийских истребителей-бомбардировщиков они куда более единодушны…

Первые МиГ-23БН прибыли в Сирию в 1974 г., а к лету 1982 г. Дамаск располагал тремя авиационными бригадами истребителей-бомбардировщиков. 34-я имела на вооружении Су-22М и МиГ-23БН (авиабаза Насрийя), 68-я была оснащена Су-20, Су-22М и МиГ-23БН (авиабаза Хомс), 17-я включала по две эскадрильи МиГ-23БН и МиГ-23МФ (авиабаза Сигаль).

6 июня 1982 г. израильтяне начали операцию «Мир для Галилеи», перейдя ливанскую границу. Вторжение на контролируемую сирийцами территорию быстро вызвало ответную реакцию Дамаска. В результате развернулись полномасштабные боевые действия на земле, на море и в воздухе.

Нужно сказать, что в первые дни боев сирийские истребители-бомбардировщики не задействова- лись. Два радиолокационных поста, развернутых сирийцами в Ливане, из-за сложного рельефа местности имели крайне низкие информационные возможности и не могли обеспечить управление действиями авиации на высотах менее 200 м. В то же время, самолеты ДРЛО Е-2 «Хокай», беспрепятственно барражировавшие над Средиземным морем, а также многочисленные радиолокационные посты на Голанских высотах обеспечивали израильтян практически полной информацией о воздушной обстановке над южным и центральным Ливаном. В этих условиях Дамаск не спешил посылать в бой свою истреби- тельно-бомбардировочную авиацию, вполне справедливо опасаясь, что в сложившихся условиях это может привести к неоправданно высоким потерям.

Однако положение на фронте продолжало осложняться. Против сирийских сил, эквивалентных двум полнокровным дивизиям, наступали пять дивизий израильтян, имевших более 1000 танков. В этих условиях только мощные удары с воздуха могли изменить ситуацию в пользу арабов. Использовать истребители-бомбардировщики для непосредственной поддержки сирийцам не позволяла слабость боевого управления сказались нарушение связи, мобильный характер боев и отсутствие подготовленных авианаводчиков). Оставалось лишь наносить удары по заранее намеченным целям – главным образом, скоплениям танков и мотопехоты, а также выдвигавшимся резервам и узлам коммуникаций.

Сирийским истребителям-бомбардировщикам не приходилось рассчитывать на помощь своих истребителей, которые оказались не способны эффективно прикрыть их вне собственного радиолокационного поля. Свои особенности добавлял и сложный характер местности, над которой предстояло воевать. Исходя из этих условий и необходимости действовать на малых высотах, каждой эскадрилье МиГ-23БН было назначено 2-3 маршрута к выбранным районам ударов. Они были заранее (насколько позволила обстановка) просчитаны с учетом данных о радиолокационном поле противника. Удалось провести и тренировки в схожих условиях над своей территорией. При этом полеты выполнялись с огибанием рельефа местности на скоростях 850-900 км/ч.

В боевых условиях блоки НАР УБ-16, которыми вооружена эта пара МиГ-27, оказались недостаточно эффективными

МиГ-27Д из состава ВВС Казахстана

На стоянке 19-го ГвАПИБ. Германия, аэродром Лерц, сентябрь 1992 г.

8 июня поступила информация, что в районе селения Джезин обнаружена крупная группировка израильских танков и мотопехоты, прорывавшаяся к стратегически важному шоссе Бейрут-Дамаск. Для удара по противнику с аэродрома Сигаль вылетела восьмерка МиГ-23БН, возглавляемая м-ром Мунибом. В командирском звене самолеты первой пары несли по 6 «пятисоток», второй – по 8 ФАБ-250, а все самолеты второго звена – по 16 ОФАБ-100-120.

Восьмерка на высоте 100 м направилась к цели. Практически сразу же из-за сильных помех со стороны израильтян прервалась радиосвязь. Плотная облачность выше 500 м позволяла рассчитывать на скрытность, но затрудняла заход на цель. Через 9 минут после взлета «МиГи» вышли к объекту удара, закрытому плотной завесой дыма и пыли. Однако цель все же удалось обнаружить, и самолеты, «подскочив» на 1200 м, развернулись для удара. Бомбометание выполнили с пологого пикирования. Выйдя из атаки, командир решил повторить заход, используя оставшиеся бомбы. Это была ошибка, дорого стоившая Мунибу. Израильская ПВО пришла в себя и сбила его самолет. Летчик катапультировался. Самолет ведомого также получил повреждения, но его пилот сумел привести машину на свою территорию и уже там покинул ее, воспользовавшись катапультой. Во время второго захода огнем с земли был сбит еще один самолет группы. Летчику и на этот раз удалось спастись. Несмотря на высокие потери, удар МиГ-23БН оказался весьма эффективным: было уничтожено около 20 танков и две роты израильской мотопехоты.

9 июня истребители-бомбардировщики ВВС Сирии не использовались, однако 10 июня израильтяне вышли к южным окраинам Бейрута и грозили вновь перерезать шоссе на Дамаск. Для удара по их группировке в районе Маасаф-Шуф с аэродрома Сигаль взлетело звено МиГ-23БН. Полет проходил на предельно малой высоте, однако на маршруте «МиГи» едва не столкнулись с сирийскими вертолетами «Газель», также наносившими ракетный удар по израильским танкам. Уклоняясь от столкновения, летчикам «МиГов» пришлось кратковременно увеличить высоту, что позволило противнику преждевременно обнаружить их. В результате, когда истребители-бомбардировщики выскочили из горного распадка и собирались с набором высоты довернуть на цель, они наткнулись на уже поджидавших израильских F-16. Первая пара «МиГов» энергичным разворотом с пятикратной перегрузкой вышла из-под удара (хотя израильтяне и выпустили по ней свои «Сайдвиндеры»), При этом сирийские летчики успели обнаружить внизу неприятельские танки с яркими оранжевыми кругами на крышах – знаками быстрого опознавания. «МиГи» всем звеном быстро скрылись за близлежащей горой и вновь зашли на цель с другой стороны. Первой паре удалось атаковать внезапно, а вторая, задержавшись с выполнением маневра, была уничтожена над целью.

Вскоре для удара по танкам противника по тому же маршруту ушла еще одна пара МиГ-23БН. Связь с ней была быстро потеряна. С задания истребители-бомбардировщики не вернулись.

Еще одна пара взлетела следом, направившись в район Эль Ауди для бомбардировки группы танков. Подходя к цели на бреющем полете, летчики по сигналам системы предупреждения СПО-10 обнаружили работу РЛС израильских истребителей. Оставалось только 20 секунд полета до расчетной точки, и сирийцы начали строить свой маневр. Уже на боевом курсе прошло оповещение о захвате – противник был готов к стрельбе. Атаковать с пикирования помешала плохая видимость (в воздухе висели гарь и пыль, поднятые огнем и гусеницами десятков боевых машин), из-за чего бомбы пришлось сбросить «с горизонта», без особой надежды на попадание. Командир звена уклонился от зенитной трассы, но тут же заметил впереди выходящий в атаку самолет противника. Летчики легли на обратный курс, огибая горную гряду, над которой неожиданно появились еще два израильских истребителя. Чтобы оторваться, сирийцы включили форсаж, переложили крыло на угол максимальной стреловидности и стали энергично выполнять противоракетный маневр. Однако противник шел вдогонку, и уже после выхода на свою территорию ведомый ощутил удар сзади: разрыв ракеты повредил двигатель. Летчик все же дотянул до аэродрома Меззе и сумел посадить машину. Однако на пробеге дымящийся «МиГ» загорелся. Перед тем, как выскочить из кабины, пилот успел «заглушить мотор» и включить систему пожаротушения, но его самолет все равно сгорел на полосе. Ведущий вернулся на свой аэродром без приключений.

Взлетает МиГ-23БН из 221-й АЭ «The Valiants» ВВС Индии. Авиабаза Хальвара, декабрь 2008 г.

МиГ-23БН ВВС ГДР. Авиабаза Коттбус- Дрейвиц, 28 августа 1990 г.

МиГ-23БН ВВС Кубы. Авиабаза Санта- Клара, август 2006 г.

МиГ-23БН ВВС Эфиопии. Стоянка ЛГАРЗ, 1995 г.

МиГ-27Д с ракетами Х-29Л ВВС Казахстана. Ориентировочно октябрь 2008 г.

МиГ-27МЛ из 22-й АЭ «Swifts» ВВС Индии. Авиабаза Хасимара, 11 июня 2006 г.

МиГ-27К из 559-го АПИБ ВВС России. Германия, авиабаза Бранд, февраль 1992 г.

МиГ-23БН ВВС Болгарии. Авиабаза Садово-Чеснигирово, 20 июня 1996 г.

В Анголе успешно применялись кубинские МиГ-23БН

Во время подвески бомб ОДАБ-500

Вечером с аэродрома Сигаль на ту же цель был совершен еще один вылет. Два МиГ-23БН, каждый из которых нес по 4 блока УБ-32, на малой высоте направились по старому маршруту. Один из этих самолетов был сбит над трассой Бейрут-Дамаск попаданием ракеты ПЗРК «Ред Ай» (израильские зенитчики выпустили две ракеты, одна из них прошла мимо, а вторая поразила цель).

Таким образом, за два дня в 18 боевых вылетах 17-я авиабригада потеряла 10 самолетов: противник оказался на высоте, быстро сумев обнаружить два шаблонно использованных сирийцами горных прохода, по которым ударные группы выходили в долину реки Бекаа. На пути к цели потерь у «МиГов» не было – укрываясь в распадках, они успевали преодолеть горный хребет до того, как израильтяне принимали меры противодействия, поэтому бомбы все же падали на головы противника. Однако на выходе сирийцев ждали маневренные F-16

10 июня к боевой работе приступила эскадрилья МиГ-23БН с авиабазы Насрпйя Если относительно действий 17-й бригады трудно подобрать другое определение кроме короткого слова «разгром то 34-я действовала значительно более грамотно и успешно. Вечером того дня с небольшим интервалом на задания ушли 5 пар истребителей-бомбардировщиков. Первая вылетела для нанесения удара по танкам и мотопехоте в районе Кфариа. На этот раз самолеты несли более подходящее в сложившейся ситуации оружие: по настоянию советских специалистов под каждый «МиГ» подвесили по 6 бомбовых кассет РБК-250 с противотанковыми суббоеприпасами ПТАБ-2,5. На предельно малой высоте, используя горный проход, пара вышла в район цели севернее озера Карун. Вражеские истребители уже поджидали их, но сирийцы успели сбросить РБК с горизонтального полета, после чего благополучно вернулись на свой аэродром.

Вторая пара направилась на бомбардировку израильской группировки у Раше- вальди. Самолеты также несли РБК-250. Выйдя на цель, летчики выполнили горку, после чего внезапно обнаружили истребители F-15. Умело выполнив маневр уклонения, арабы сбросили бомбы «с горизонта», ушли на предельную малую высоту и вернулись на базу.

Третья пара с боевой нагрузкой, состоявшей из восьми ОФАБ-250-270, ушла на цель следом за второй, но по измененному маршруту. При подходе к объекту удара сирийцы применили ложный отворот, зайдя на цель с неожиданного направления. Не встретив противодействия, «МиГи» успешно отбомбились и благополучно вернулись на свой аэродром.

Для повторного удара в район Кфариа направили четвертую пару. Каждый самолет нес по 16 ОФАБ-100-120. Пара шла по тому же маршруту, что и первая, однако противник уже был наготове. Тем не менее, сирийцы сумели выйти к цели и нанести прицельный бомбовый удар. На выходе из атаки самолеты разошлись. Отставший от командира ведомый получил сигнал СПО-10 о захвате его самолета РЛС противника, но сорвал захват энергичным резким разворотом. В этот момент он заметил впереди пару F-16, быстро сближавшуюся с ведущим. Один из израильтян выпустил ракету, после чего подбитый МиГ-23БН пошел на снижение (на аэродром он не вернулся). Второй F-16 после атаки прошел рядом с ведомым. Сирийский летчик хотел в упор расстрелять его из пушки, но очереди не последовало – он забыл перевести переключатель «пушка» в рабочее положение. Поднырнув под истребитель противника, МиГ-23БН был тут же атакован еще одной парой F-16. Однако сириец вновь сумел вывернуться из «клещей», уклонившись от двух «Сайдвиндеров» упреждающим разворотом, и, оторвавшись от противника, благополучно возвратился на базу.

Вскоре в район Рашевальди ушла еще одна пара, несшая по четыре блока УБ-32 с ракетами С-5К. Она шла у самой земли, на высоте 50-100 м. Летчики успешно отработали по цели с пикирования и избежали зенитного огня, но на отходе были перехвачены F-16. Включив форсаж, сирийцы крутым разворотом навстречу противнику ушли из- под удара – «Сайдвиндеры» пронеслись рядом. Оба МиГ-23БН возвратились домой.

11 июня израильтяне оказались у шоссе Бейрут-Дамаск и вышли к городским кварталам ливанской столицы. Для ударов по противнику вновь были задействованы МиГ-23БН с авиабазы Насрийя. Утром на бомбардировку танковой колонны в районе Кублияс вылетела очередная пара истреби- телей-бомбардировщиков. При выходе на боевой курс летчики обнаружили F-16, выходившие в атаку сразу с нескольких сторон. Сирийцы все же сбросили бомбы, но потеряли друг друга при выполнении противоракетного маневра. Ведущий сорвал атаку противника крутым разворотом и, маскируясь на фоне земли, оторвался от преследования. Связь с ведомым пропала из-за помех, на аэродром он не вернулся.

Сразу после взлета первой пары, когда о дежурящих над целью F-16 сирийцам еще не было известно, для удара по той же цели вылетели еще два МиГ-23БН. Самолеты шли по тому же маршруту, но удалось ли им сбросить свои 32 ОФАБ-100-120, осталось неизвестным: связь была вскоре потеряна, а оба «МиГа», по докладам наземных наблюдателей, атакованы и сбиты.

В целом, результаты боевой работы МиГ-23БН в Ливане выглядели следующим образом: в 30 вылетах сирийцы потеряли 14 самолетов, т. е. практически каждый второй «МиГ» не вернулся из боя. Причины этих потерь крылись не столько в качествах истребителей-бомбардировщиков и в квалификации их летчиков, сколько в просчетах в организации и обеспечении применения ударной авиации (прежде всего это касается командования 17-й бригады, действия которого по управлению вверенными силами не выдерживали никакой критики). Не прошли испытания войной имевшиеся у сирийцев средства боевого управления, считавшиеся до того времени вполне современными. Проблемы со связью, наведением и целеуказанием вынуждали сирийских летчиков обнаруживать себя набором высоты при самостоятельном поиске цели. Не имели МиГ-23БН и какого-либо истребительного, а также радиотехнического прикрытия. В результате пилоты оставались предоставленными сами себе, обнаруживая истребители противника визуально и полагаясь при встрече с ним лишь на высокие маневренные и скоростные характеристики своего самолета, а также на 23-миллиметровую пушку. Из всех средств радиоэлектронной борьбы на сирийских «МиГах», имевших экспортную комплектацию, использовались только СПО-10 (к слову сказать, работавшие вполне надежно).

Перед отправкой в Афганистан на МиГ-27 устанавливали системы выброса помех ВП-50-60

МиГ-27 из 134-го АПИБ рулит мимо афганских Ми-8, Шинданд, осень 1988 г.

Позже, проводя анализ радиолокационного поля, организованного израильтянами над районом боевых действий, советские специалисты установили, что неприятель обнаруживал сирийские самолеты, следовавшие на высоте 100 м (а ниже, как правило, летать было невозможно по условиям рельефа), на расстоянии 30-40 км до цели. И даже в худшем случае, с учетом «человеческого фактора», израильские истребители и расчеты армейских средств ПВО получали целеуказание за полторы-две минуты до того, как МиГ-23БН выходили на рубеж атаки. В этих условиях высокие потери были просто неизбежны. Трудно предположить, что другие ударные самолеты того времени («Ягуар», «Кфир» или А-7) понесли бы меньшие потери в подобной ситуации.

На Африканском континенте успешно применялись в Анголе кубинские МиГ-23БН для ударов по наземным целям, в частности, по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит ПВО противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика были уничтожены в 1987 г. также огнем с земли.

Во время ирако-иранской войны 1980-88 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубираемой штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе «Мираж»Р 1EQ, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска ракет Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские «МиГи» применялись в 1986-87 гг. во время т.н. «нефтяной войны» (нефть была главным источником валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). Так, 12 августа 1986 г. иракцы нанесли бомбовый удар по острову Ширри, где были расположены нефтяные поля и терминалы. 25 ноября 1986 г. бомбардировке был подвер-нут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе. Иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН. дозаправлявшиеся в зоздухе от специально дооборудованных Ан-12. В результате действий иоак- ской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млрд. USD, что заметно ограничило возможности противника по ведению наступательных действий и, в конечном счете, способствовало прекращению войны.

В ходе Афганской войны советские истребители-бомбардировщики МиГ-27 использовались ограниченно. Только 25 октября 1988 г. на аэродром в Шинданде был переброшен 134-й АПИБ из Жангизтобе во главе с п-ком В. Маркеловым (40 самолетов, включая 4 МиГ-23УБ).

Как пишет уже упоминавшийся Г.И. Штерн, «в Шинданд прибыли самолеты с доработанными по энергоемкости шасси, позволившими увеличить скорость отрыва до 405 км/ч, а посадочную – до 360 км/ч. Они также были оснащены системами выброса помех ВП-50-60. вмещавшими по 60 инфракрасных ловушек.

Тактические приемы ведения боевых действий летчикам МиГ-27 приходилось изобретать самим. Запрет снижаться в районе горных целей ниже 5000 м заставил увеличить высоту ввода в пикирование с углами 30-45° до 8500 и более метров. Это затрудняло обнаружение и распознавание целей «математикой» ПрНК. Пришлось пересчитывать по баллистическим таблицам или определять экспериментально углы прицеливания для бомб различных калибров и типов. Для ударов использовали 100, 250 и 500-кг бомбы. Наиболее эффективными и «любимыми» летчиками были ФАБ-250М-62 и ФАБ-500М-62, которые при сбросе с пикирования с больших высот почти не имели относа, летя подобно ракетам. Надежно поражали живую силу в фортификационных сооружениях объемно- детонирующие ОДАБ-500 и ОДАБ-500П. Наиболее распростаненными вариантами подвесок на самолетах были: подфюзеляжный 800-л ПТБ, 4 ФАБ-500 или 6 ФАБ-250. Для минирования подходов к аэродрому и караванных троп использовали 100-кг авиабомбы. За 1 боевой вылет полк забирал 100 бомб калибром 500 кг или 150-180 калибром 250 кг, суточный расход боеприпасов составлял 100-150 т».

Потерь МиГ-27 в Афганистане не было, а сам самолет в целом заслужил весьма высокую оценку, хотя летчики отмечали его недостаточную энерговооруженность. 134-й АПИБ вывели в СССР 4 февраля 1989 г. Начался «наш уход из Кабула», за которым последовали, как в свое время писал Редъярд Киплинг по поводу совсем другой войны, только «брод и темнота».

Индийские ВВС получили первый из 95 закупленных МиГ-23БН 20 января 1980 г. Новая техника поступила сначала в 10-ю эскадрилью «Крылатые кинжалы», отличившуюся еще в Кашмире в 1948-49 гг. Затем МиГ-23БН были поставгены в 31-ю, 220-ю и 221 -юАЭ.

В боевую обстановку первыми попали самолеты 221-й эскадрильи в ходе конфликта в районе ледника Сиачен. 4 апреля 1984 г. это подразделение перебросили в Северный Ладакх, на самую высокогорную в мире авиабазу Лех (3150 м над уровнем моря). МиГ-23БН оказался единственным ударным самолетом индийских ВВС, способным действовать с полной боевой нагрузкой в подобных условиях. Летчики совершали патрульные вылеты днем и ночью, однако применить оружие им так и не довелось.

Таким увидел МиГ-23БН, уничтоженный на авиабазе Таллил в ходе операции «Свобода для Ирака», американский художник Харли Копик

Индия использовала свои МиГ-23БН и МиГ-27МЛ в приграничных конфликтах с Пакистаном

«Крещение огнем» МиГ-23БН из все той же 221-й АЭ прошли в мае-июле 1999 г. во время очередного индо-пакистанского конфликта, на сей раз разгоревшегося в Каргиле – одном из районов штатов Джам- му и Кашмир. С 26 мая по 15 июля эти самолеты совершили 155 боевых вылетов -30% от таковых, выполненных всей индийской ударной авиацией в той войне. Для поражения объектов противника применялись 57-мм и 80-мм НАР, а также 500-кг бомбы, которых сбросили 130 т – 28% всей боевой нагрузки, обрушенной индийскими летчиками на врага. Потерь 221-я АЭ не понесла.

Индийские ВВС эксплуатировали МиГ-23БН до 6 марта 2009 г. К тому времени общий налет самолетов данного типа составил 154000 ч, в авариях и катастрофах было потеряно 14 машин.

В Каргильской войне приняло участие и звено МиГ-27МЛ из 9-й АЭ. Первый боевой вылет «Бахадуры» совершили 26 мая в секторе Баталик. Каждый из четырех истребителей-бомбардировщиков нес по сорок 80-мм НАР Они нанесли удар по горным позициям пакистанцев. Затем выполнили второй заход, в ходе которого обстреляли противника из 30-мм пушек. Им пришлось встретить ожесточенный огонь с земли. На втором заходе на машине флайт-лейтенан- та К. Начикеты вспыхнул двигатель. Летчик катапультировался и попал в плен (был возвращен через 2 недели). Исламабад заявил, что самолет сбила ПВО, однако индийская сторона отрицала это и списала потерю на отказ двигателя. Больше в боевых вылетах «Бахадуры» потерь не понесли, однако в ходе повседневной эксплуатации, в авариях и катастрофах ВВС Индии лишились двадцати одного МиГ-27МЛ.

Куда с большим напряжением МиГ-27 применялись в ходе гражданской войны в соседней Шри-Ланке, где правительственные войска вели ожесточенную вооруженную борьбу против сепаратистской организации Тигры освобождения Тамил Илама (ТОТИ). Летом 2000 г. правительство приобрело партию из шести украинских МиГ-27М и одной «спарки» МиГ-23УБ с Львовской базы хранения. Поначалу машины включили в состав 5-й АЭ, где они несли службу наряду с китайскими F-7, а в конце 2007 г. из «МиГов» сформировали новую 12-ю эскадрилью. местом базирования которой стал аэродром Катунаяке, расположенный рядом со столичным аэропортом.

Реанимированные «МиГи» неожиданно проявили себя крайне эффективными самолетами, быстро заставившими «тигров» спрятать свои зубы Среди наиболее важных объектов, уничтоженных ими, следует отметить разгром телекоммуникационного центра ТОТИ в области Килиноччи Очень успешно действовали летчики МиГ-27 и против малоразмерных быстроходных катеров. В целом за 5 месяцев интенсивных боев МиГ-27М сбросили на различные цели более 700 т бомб, что в значительной степени способствовало победе правительственных войск. Это отметила и местная официозная газета «Санди Репортер», писавшая: «Самолеты «МиГ» сыграли выдающуюся роль в разгроме терроризма ТОТИ».

На прибывших из Украины машинах летали летчики-волонтеры из ЮАР и Европы, часть которых ранее служила в ВВС стран НАТО. По их отзывам, МиГ-27М оказался превосходным самолетом, по многим параметрам превосходившим западные аналоги Ягуар и «Торнадо». Повоевали «МиГи» и в одном строю со своими бывшими противниками – израильскими «Кфирами» С.2/С.7 (7 таких машин также приобрела Шри-Ланка). Причем ПрНК-23М оказалась на практике более совершенной, чем израильская система IAI/Элбит, поэтому МиГ-27М применялись как лидеры, возглавляя группу «Кфиров».

В воздухе ланкийские ВВС не потеряли ни одного «МиГ». Однако диверсионная группа «тигров» сумела 24 июля 2001 г. провести дерзкий рейд на базу Катунаяке, где вывела из строя два МиГ-27М и один МиГ-23УБ.

Эпизодически применялись МиГ-27 и в многочисленных конфликтах на территории бывшего СССР. Однако сколько-нибудь ярких страниц в биографию самолета эти события не добавили.

Оценивая роль МиГ-27 в истории советской авиации, нужно признать, что ОКБ Микояна сумело создать довольно удачный, соответствующий требованиям времени боевой самолет. Следуя за «лидером» – значительно «сырым» истребителем МиГ-23, он избежал многих трудностей, сопровождавших доводку и освоение «двадцать третьего». Микояновский истребитель-бомбар- дировщик поступил на вооружение в нужное время, «почти без запозданий», завоевал у летчиков и наземного персонала если не любовь, то, во всяком случае, твердое уважение.

МиГ-27 стал своеобразным катализатором, подстегнувшим конкурировавшее с микояновцами ОКБ Сухого на совершенствование своего, первоначально не имевшего особых перспектив истребителя-бомбардировщика, который за 20 лет был превращен из простенького Су-17 в весьма совершенный Су-17М4. Советские ВВС получили два быстро эволюционировавших фронтовых ударных самолета, имевших близкие, но не совпадавшие боевые возможности. Машина ОКБ Сухого обладала более высокими летными характеристиками, но несла менее сложное БРЭО и более слабый комплекс защиты, являясь чистым истребителем-бомбардировщиком. МиГ-27 отличался большей «монументальностью», и в конце эволюционного пути его можно назвать «бомбардировщиком- истребителем».

Трудно привести относительную оценку этих самолетов: сколько людей, столько и мнений. На взгляд автора, чаша весов в «конкурсе симпатий» среди летчиков все же склоняется на сторону самолета «Сухого». В то же время, «технари», как правило, голосуют за «МиГ».

Интерес представляет сравнение МиГ-27 с ближайшими зарубежными аналогами. Однако эта тема заслуживает отдельной статьи, которая будет помещена в следующем номере «АиВ».

Самолеты МиГ-27М и МиГ-23УБ из состава ВВС Шри-Ланки. 10 декабря 2002 г.

МиГ-27К – авиационный ударный комплекс 3-го поколения, предназначенный для поражения стационарных и подвижных, в том числе малоразмерных целей со средних, малых и предельно малых высот в условиях их визуальной видимости, а также невидимых целей с известными координатами и работающих РЛС противника.

Самолет представляет собой одноместный однодвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором и убирающимися в полете шасси. Планер самолета цельнометаллической конструкции, изготовлен в основном из алюминиевых (Д19, В95, АК4, АЛ9 и др.) и магниевых (МЛ5, МА14 и др.) сплавов, а также сталей (ВНС-2, ВКП-3, ЭИ-703 и др.).

Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен технологическими разъемами на три секции – носовую, центральную и хвостовую. В переднем отсеке носовой секции размещаются оптоэлек- тронная система «Кайра», включающая лазерный дальномер-целе- указатель и телекамеру, а также станция наведения ракет «Дельта-НЗГ», антенна которой находится над окном лазерного дальномера под радиопрозрачным обтекателем. Далее располагается герметичная кабина пилота, а под ней – ниша убранного положения передней опоры шасси. Кабина закрыта фонарем, состоящим из неподвижного козырька и откидывающейся назад крышки. Лобовое стекло козырька защищено от обледенения электротепловой ПОС. Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, закрепленного на крышке фонаря. Открытие крышки производится пневмоцилиндром, а ее аварийный сброс – пиротехнической системой. В кабине установлено катапультное кресло КМ-1М, обеспечивающее покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Борта кабины снаружи защищены стальными бронеплитами. За кабиной пилота размещаются бортовое оборудование, боекомплект пушки и передний фюзеляжный топливный бак. Снизу на носовой секции фюзеляжа закреплена пушка ГШ-6-30А, а по бортам – воздухозаборники двигателя. Воздухозаборники – дозвуковые, нерегулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них отодвинут от борта фюзеляжа на 80 мм, образуя щель для слива пограничного слоя. За носовой секцией находится фюзеляжный топливный бак-отсек № 2 – основной силовой отсек центральной секции фюзеляжа, к которому крепятся кессон центроплана крыла и основные стойки шасси. Далее центральную секцию занимают ниши убранного положения основных опор, а за ними – двигатель и топливный бак. По продольной оси этой секции проходит к двигателю цилиндрический воздушный канал. К хвостовой секции фюзеляжа крепятся киль стабилизатор и подфюзеляжный гребень. Внутри этой секции находятся форсажная камера и топливный бак, а на ее внешней поверхности установлены четыре тормозных щитка (два – над консолями стабилизатора и два – под ними).

Крыло самолета состоит из неподвижного центроплана и двух поворотных трапециевидных консолей. На передней кромке каждой консоли имеется вихреобразующий «клык». Угол стреловидности центроплана по передней кромке 70'. Консоли могут быть установлены в трех фиксированных положениях: с углом стреловидности по передней кромке 18,5* (взлет, посадка и полет на дальность); либо 47,5' (боевое применение со сложных видов маневра и ведение ограниченно маневренного воздушного боя); либо 74,5* (полет на сверхзвуковой скорости). Конструкция крыла двухлонжеронная, кессонного типа. Кессоны центроплана и консолей являются топливными баками-отсеками. Кессон центроплана выполнен из стали и приварен к силовому отсеку центральной секции фюзеляжа. Кессон консоли присоединен к кессону центроплана посредством поворотного узла. Изменение стреловидности консолей производится специальной системой СПК-1 посредством двух гидромоторов и шариковинтового привода. Каждая консоль оснащена четырехсекционным отклоняемым носком и трехсекционным закрылком. Конструкция закрылка – трехслойная с сотовым заполнителем. На наружных поверхностях внутренних секций закрылка закреплены стальные ленты, по которым перемещаются бобышки прижимных щитков. Эти щитки закрывают вырезы в фюзеляже, в которые входит крыло при увеличении его стреловидности. На верхней поверхности каждой консоли установлен двухсекционный ин- терцептор. Элероны на крыле отсутствуют. Поперечное управление самолетом осуществляется путем выпуска интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением стабилизатора. Управление механизацией крыла осуществляется гидроцилиндрами

Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора. киля с рулем направления и подфюзеляжного гребня. Стабилизатор '.'ожет работать в двух режимах. В режиме продольного управления обе его консоли синхронно отклоняются в одну сторону на угол от -28.5 до +8,5*. В режиме поперечного управления консоли стабилизатора отклоняются в разные стороны на одинаковые углы не превышающие ± 6,5* (при максимальной стреловидности крыла либо ±10'. Киль двухлонжеронной конструкции. Панели между лонжеронами фрезерованные. Конструкция руля направления и хвостовых частей стабилизатора – трехслойная с сотовым заполнителем, подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо. В основании киля располагается контейнер с тормозным парашютом ТП-10370-65.

Шасси трехопорное с носовой стойкой. Передняя опора двухколесная. основные – одноколесные. Пневматики колес – бескамерные. Носовое колесо размером 520x140 мм, основное – 840x360 мм. Колеса оснащены дисковыми тормозами. Система торможения пневматическая. Передняя опора полурычажного типа, убирается по полету в нишу под пилотской кабиной. Она оборудована рулевым механизмом МРК-30 и центрирующим устройством. Управление передней опорой осуществляется педалями. Основная стойка состоит из поперечной балки, поворотного узла, консольной полувилки с выносным амортизатором и механизмом ее доворота. Стойка убирается посредством гидроцилиндра, который в выпущенном положении является ее подкосом. Уборка производится по направлению к оси самолета в фюзеляжный отсек. При этом шток гидроцилиндра поворачивает вверх балку относительно оси ее крепления и одновременно происходит доворот в противоположном направлении полувилки с колесом.

Силовая установка включает один ТРДФ Р-29Б-300 с максимальной тягой 8000 кгс/ с форсажом – 11500 кгс. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, имеет одиннадцатиступенчатый осевой компрессор (5 ступеней низкого и 6 ступеней высокого давления), кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину, форсажную камеру и двухпозиционное реактивное сопло. Система запуска двигателя – автономная от турбостартера ТС-21, который рассчитан на непрерывную работу не более 60 с. В полете двигатель запускается от авторотации. При этом на большой высоте используется система его кислородной подпитки. Маслосистема – циркуляционная, замкнутого типа, все ее агрегаты смонтированы на двигателе. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых баках-отсеках. Суммарная емкость внутренних баков – 5400 л. Заправка этих баков – централизованная под давлением. Кроме того, могут использоваться подвесные топливные баки емкостью по 800 л: один фюзеляжный (на центральном пилоне) и два крыльевых (под консолями). Подвеска крыльевых ПТБ возможна только под крыло, установленное на минимальный угол стреловидности. При необходимости эти баки сбрасываются в полете вместе с пилонами.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3 с приводом от маршевого двигателя. Рабочее давление – 210 кг/смг . Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов, а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер руля направления, вторую камеру бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков и тормозных щитков, работу механизмов поворота носовых колес и складывания подфюзеляжного гребня. Дополнительными источниками энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой из систем. При отказе двигателя гидронасос бустерной системы работает от аварийного привода.

Воздушная система состоит из основной и аварийной. Основная система обеспечивает герметизацию и открытие фонаря, прижим крыльевых уплотнительных щитков, торможение колес шасси, выпуск тормозного парашюта. Аварийная служит для аварийного выпуска шасси и складывания подфюзеляжного гребня, аварийного торможения основных колес шасси В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета включает шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30А с боекомплектом 260 снарядов. Кроме того, могут устанавливаться подвесные пушечные контейнеры СППУ-22-01 или УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23. Самолет несет широкую номенклатуру бомбового и неуправляемого ракетного вооружения. В частности, могут быть подвешены 22 бомбы калибром 50 или 100 кг, либо 9 бомб калибром 250 кг, либо 8 бомб калибром 500 кг, либо четыре блока УБ-16-57 или УБ-32А с реактивными снарядами С-5 калибром 57 мм (до 128 шт.), либо четыре блока Б-8М с 80-мм снарядами С-8 (80 шт.), либо четыре реактивных снаряда С-24 калибром 240 мм.

Используются также бомбовые кассеты РБК-250, унифицированные контейнеры КМГ-У, баки с зажигательной смесью ЗБ-500. На передних подфюзеляж- ных держателях предусмотрена подвеска тактических ядерных бомб мощностью до 30 кТ. В арсенал применяемого на МиГ-27К управляемого вооружения входят: корректируемые бомбы КАБ- 500Л и КАБ-500 Кр, ракеты «воздух-земля» Х-23М, Х-25МЛ и Х-25МП, Х-27ПС, Х-29Л и Х-29Т, а также самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-13М либо Р-60 (Р-60М). Самолет может нести до 4-х ракет Х-25МЛ или Р-60 либо до 2-х других УР. При использовании противорадиолокационных ракет Х-25МП и Х-27ПС под фюзеляж подвешивается контейнер с аппаратурой управления «Вьюга».

Максимальная боевая нагрузка – 4000 кг.

Вихреобразующий «клык» на правой консоли крыла

Кабины самолетов: МиГ-27, МиГ-27МЛ и его модернизированного варианта

Ростислав Мараев/ «АиВ»

В воздухе – тяжелый истребитель Су-35 и пассажирский самолет Ан-148-100