"Крокодилы" фронтовой авиации

МиГ-23Б

В 1960-х гг. основным советским истребителем-бомбардировщиком стал Су-7Б – первый отечественный сверхзвуковой самолет подобного назначения. По представлениям того времени, его важнейшим достоинством была способность нести атомную бомбу. Предполагалось, что с появлением тактического ядерного оружия произойдет отказ от нанесения одновременных ударов большими группами самолетов, а на первое место выйдут действия одиночных или небольших групп сверхзвуковых машин, поражающих цели ядерными бомбами или ракетами. Однако постепенно «атомная эйфория» начала спадать. Становилось все более очевидным, что от казавшихся еще совсем недавно архаичными обычных средств поражения отказываться рано. Соответственно, и тактическим ударным самолетам предстояло пройти обратный эволюционный путь: от сверхскоростных носителей «супербомб», предназначенных для поражения целей с заранее известными координатами, к «бомбовозам» с вооружением, мало изменившимся со времен Второй мировой войны.

В тот период в СССР регулярно проводили широкомасштабные войсковые учения с массированным использованием тактической авиации. Как оказалось, результативность атак с воздуха малоразмерных целей с использованием свободнопадаю- щих авиабомб и НАР быга далека от желаемой – зачастую летчики Су-7Б просто не успевали обнаружить и поразить назначенные им цели. Тут существенную роль играл такой недостаток Су-7Б, как плохой обзор из кабины летчика в направлении «вперед- вниз». Например эта -слепота» ярко проявилась на прошедших осенью 1967 г. маневрах «Днепр», в которых принимали участие несколько истребительно-бомбардировочных авиаполков вооруженных Су-7Б МиГ-21 и МиГ-17. Успешно поразить наземные цели сумели лишь пилоты устаревших МиГ-17…

Кроме того, советские военные отмечали слабое грицельно-навигационное оборудование Су-7Б его недостаточный боевой радиус действия, а также крайне низкие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Как следствие Су-7Б требовал аэродромов значительных размеров с бетонированным покрытием. причем потребная длина ВПП для него была даже большей, чем для более тяжелого фронтового бомбардировщика Як-28, не говоря уже о неприхотливом Ил-28.

Нельзя признать удачным и ближневосточный дебют суховского самолета. В боях с израильтянами хорошо видевшие цель арабские летчики дозвуковых «МиГов» выполняли по 2-3 захода, в то время как для Су-7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и допускался лишь при отсутствии зенитного огня МиГ-17 использовались в качестве истре- бителей-бомбардировщиков более интенсивно, чем Су-7БМК, и при этом их боевые потери оказались заметно ниже с июля 1967 г. по август 1970 г. были сбиты всего 4 египетских МиГ-17 и 16Су-7БМК.

Особенно блекло выглядел Су-7Е на фоне своего заокеанского современника – всепогодного истребителя-бомбардировщика F-105D «Тандерчиф» Например в состав БРЭО американского самолета входили доплеровская навигационная система AN/ ARN-131 с аналоговым вычислителем, система управления вооружением AN/AGS-19 с радаром NASARR R-14A. позволявшим обнаруживать крупные радиоконтрастные наземные цели (аэродромы, стратегически важные мосты, железнодорожные узлы и т.п.), а также определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте.

В конце 1960-х гг. в СССР, под влиянием вьетнамского опыта американцев, а также исходя из потребностей нового, лишь формирующегося стратегического направления «Восток», резко активизировались работы по созданию фронтового ударного самолета нового поколения. Он предназначался для непосредственной поддержки войск, должен был иметь летные и маневренные характеристики, близкие МиГ-17, обладая при этом повышенной боевой живучестью и способностью брать на борт большое количество обычных средств поражения. Летом 1969 г., идя навстречу требованиям ВВС. МАП объявило конкурс на проект бронированного "Самолета-штурмовика», в котором приняли участие ОКБ С В. Ильюшина, А И Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева.

Представленный на конкурс микояновский штурмовик, известный под обозначением МиГ-27Ш и создаваемый на базе истребителя МиГ-21, предполагалось оснастить стреловидным крылом увеличенной площади. На 13 точках внешней подвески самолет должен был нести до 5500 кг различного вооружения. Характерный облик этой машине придавали боковые нерегулируемые воздухозаборники и приплюснутый «крокодилообразный» нос, обеспечивавший хороший обзор вперед-вниз. Весной был построен натурный макет этого полета В дальнейшем, основываясь на ; г: эма обнадеживающих результатах испы- -аний экспериментального МиГ-21 И, со- ланного в рамках программы Ту-144 и выполненного по схеме «бесхвостка» с оживальным крылом, было решено реализовать "одобную компоновку и на МиГ-27Ш. Самолет предполагалось оснастить двумя двигателями, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Однако МиГ-27Ш так и остался на бумаге. Легкий боевой самолет-бесхвостка не нашел поддержки в ЦАГИ, да и сам Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии, отработанному применительно к истребителю МиГ-23. Кроме того, создание фактически новой машины (а от исходного МиГ-21 на ней практически ничего не оставалось) требовало больших финансовых за- -рат. Не последнюю роль в судьбе проекта сыграло и то, что военные, остро заинтересованные в скорейшем доведении до требуемых кондиций МиГ-23, крайне негативно реагировали на работы, распылявшие силы ОКБ Микояна.

Модели двух вариантов штурмовика МиГ-27Ш на базе МиГ-21

Опытный самолет «23-11/4»

Следует сказать, что МиГ-23 – любимое детище П.С. Кутахова, прославленного ге- эоя Великой Отечественной войны, назначенного в 1969 г. Главкомом ВВС, с самого начала рассматривался как многоцелевой самолет. Успешному решению ударных задач должна была способствовать, в частности, новейшая автоматизированная бортовая аппаратура. Она частично разгружала петчика, избавив его от ряда рутинных задач, связанных с навигацией и пилотированием, и разрешая сосредоточиться на главном – поиске и поражении объекта атаки.

К 1969 г. отработка навигационного комплекса МиГ-23 была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя точками поворота (они же могли служить и целями), обеспечивал возврат к одному из четырех аэродромов посадки, стабилизацию пространственного положения самолета. Были предусмотрены режимы: приведение к горизонту», автоматического увода с опасно малой высоты, балансировки машины по крену и тангажу, демпфирования колебаний, вызванных турбулентностью атмосферы, и другими причинами, снятия усилий на ручке управления («триммерный эффект»), а также выполнения типовых боевых маневров, включая выход из атаки. Первоначально предполагалось, что единый МиГ-23 (как и американский «Фантом») будет использоваться в качестве как фронтового истребителя,так и истребителя-бом- бардировщика. Потом все же решили создавать специализированную ударную модификацию «МиГа», отличавшуюся от исходного истребителя, прежде всего, оборудованием при максимально близком планере.

Истребитель-бомбардировщик решили оснастить новинкой того времени – прицельной системой «Сокол-23», разработанной московским ЦКБ «Геофизика» и включавшей квантовый (лазерный) дальномер «Фон», сопряженный с оптическим прицелом и аналоговым вычислителем. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне 400-5000 м. Нужно сказать, что «Фон» был одним из первых (если не первым) в мире устройств подобного типа, доведенным до серийного производства. Использование системы «Сокол-23» позволяло значительно повысить боевые возможности авиационного комплекса. Однако, как и вся «оптика», она могла работать только в ясную погоду, при отсутствии дыма, пыли, тумана и других помех. Были у нее и иные недостатки, неизбежные для выполненного на новых физических принципах изделия.

Прототип истребителя МиГ-23, опытный самолет «23-11/1», совершил первый полет 26 мая 1967 г. Четвертую по счету опытную машину, «23-11/4», выполнили в варианте истребителя-бомбардировщика и передали на летные испытания летом 1969 г. По конфигурации планера она была идентична истребителю, но вместо РЛС оснащалась еще не комплектной прицельной системой «Сокол-23», поэтому в носовой части не стали выполнять окно под лазерный дальномер.

Ударный вариант МиГ-23 предназначался, в первую очередь, для работы по неподвижным наземным целям в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Кроме того, он мог с применением пушки или ракет «воздух-воздух» с ТГС сам атаковать воздушного противника после применения или предварительного сброса «ударной» боевой нагрузки.

Однако новый самолет вызвал ряд серьезных замечаний заказчика. В частности, на «23-11/4» (как, впрочем, и на новой машине фирмы Сухого Су-17) не был устранен один из основных недостатков, присущих Су-7Б – неудовлетворительный обзор «вперед- вниз» (его угол составлял всего -8,5°). Кроме того, у машины, рассчитанной на 3000 кг боевой нагрузки и способной базироваться на полевых аэродромах, потребовалось усиливать конструкцию, что вызвало увеличение массы планера. Теперь тяги двигателя Р27Ф-300 (8000 кгс) оказалось недостаточно для обеспечения приемлемых ВПХ.

Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 г. в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа, форму которой выработали, основываясь на примененной в проекте МиГ-27Ш Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела АСП-17 (разработчик – ленинградский «Арсенал»), имевшего возможность «смотреть вниз» под углом до -18°. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 г. последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, «узаконивавшее» работы над ударным самолетом «нового облика» на основе проекта МиГ-23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изделие «32-24»), был назначен Г.А. Седов.

Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности – полнокомплектную систему «Сокол-23С». Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.

Самолет получил новый двигатель. Было решено установить на нем ТРДФ 3-го поколения АЛ-21Ф, созданный ММЗ «Сатурн» под руководством A.M. Люльки специально для ударных самолетов. Этот одноконтурный одновальный «мотор», оптимизированный для условий скоростного полета на малых высотах, разрабатывался с 1965 г. Первоначально его тяга составляла 8900 кгс, что также не могло удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Однако в марте 1970 г. был изготовлен первый экземпляр форсированного АЛ-21Ф-3, тяга которого возросла до 11215 кгс, что, по расчетам, обеспечивало МиГ-23Б достаточно высокие летные характеристики. По сравнению с лучшими отечественными двигателями 2-го поколения АЛ-21Ф имел повышенную на 23% удельную тягу, удельные расход топлива и масса были ниже, соответственно, на 17 и 30%. Производство новых двигателей организовали на Московском заводе «Салют», затем и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Так как АЛ-21Ф-3 уже стояли на Су-17М и Су-24, то вместе с МиГ-23Б это обеспечивало унификацию силовых установок парка ИБА и ФБА. Однако переход на АЛ-21Ф-3 сулил не только преимущества, но и создавал серьезные проблемы. Первоначально этот двигатель имел сравнительно низкую надежность. Кроме того, он был сложен и дорог в производстве (цена одного АЛ-21Ф-3 почти в 4 раза превышала таковую Р27Ф2-300).

Взлетная масса с нормальной боевой нагрузкой, возросшая до 15450 кг (с перспективой дальнейшего увеличения), потребовала доработки шасси МиГ-23Б. В результате самолет получил новые колеса с пневматиками низкого давления размером 570x140 мм и 840x290 мм. Чтобы вписать их в фюзеляж створки ниш основного шасси приобрели небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12.5 кГс/см2 до 11.0 кГс/смг , что улучшало проходимость «МиГа» по грунтовым аэродромам.

Второй опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б

Первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б. Вверху – во время Государственных испытаний, внизу – в экспозиции музея на Ходынке

Су-7Б имели практическую дальность (без ПТБ) немногим более 1100 км. У Су-17 этот показатель вырос всего до 1300 км, что, учитывая увеличение пространственного размаха прогнозируемых армейских операций, представлялось уже явно недостаточным. Перед создателями МиГ-23Б была поставлена задача – довести дальность полета самолета с 1 т бомб, как минимум, до 1500 км. Для этого потребовалось, по сравнению с МиГ-23С, существенно увеличить запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа, по примеру МиГ-23УБ, дополнительную емкость. Еще один бак на 225 л разместили непосредственно за кабиной летчика. А в отсеке между стенками воздушных каналов удалось сформировать третий дополнительный бак на 435 л (что стало возможным из-за отсутствия на МиГ-23Б более габаритного «истребительного» БРЭО). В результате общий объем топлива на борту возросло 4600 кг. Под фюзеляжем мог устанавливаться подвесной топливный бак на 800 л. В результате существенной перекомпоновки самолета потребовалось сместить хвостовое оперение назад.

В январе 1970 г. началась постройка опытного МиГ-23Б, а 18 февраля 1971 г. (через 71 день после смерти Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна) машина с бортовым номером 231, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Героем Советского Союза А.В. Федотовым, впервые поднялась в воздух. Позже к участию в испытаниях подключились летчики: Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян.

Как и МиГ-23С, первый опытный МиГ-23Б был оснащен отъемными частями крыла т.н. «первой редакции», с ровной передней кромкой и с предкрылком. На втором и третьем опытных экземплярах истребителя-бомбардировщика (бортовые «232» и «233»), также завершенных постройкой в 1971 г., были применены консоли крыла «2-й редакции» (с «клыком»), имевшие большую на 5 м 2 площадь. Это крыло было оснащено узлами для подвесных топливных баков, что позволило довести общее число ПТБ до трех и увеличить дальность полета почти на 40%. Однако пилоны были неподвижными, из-за чего в систему поворота крыла потребовалось включить специальный механизм блокировки, препятствовавший складыванию консолей при подвешенных под ними ПТБ. После выработки топлива эти баки можно было сбросить вместе с пилонами, «освободив» крыло перед атакой или разгоном.

Забегая вперед, следует сказать, что в дальнейшем, по опыту эксплуатации серийных МиГ-23Б, самолет было рекомендовано оснастить крылом с отклоняемым носком, улучшавшим срывные характеристики и устранявшим «раскачку» на малых скоростях. Новая консоль крыла «3-й редакции» получила четырехсекционный носок, занимавший по длине 2/3 передней кромки. Он отклонялся на 20' синхронно с закрылком. Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с новым крылом оказались на 20-30 км/ч ниже, чем у значительно более легкого МиГ-21бис. Второй и третий опытные самолеты (в отличие от первого) несли полный комплект БРЭО, включая САУ-23Б, навигационный комплекс КН-23, прицельную систему «Сокол-23С», систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. Пушечное вооружение МиГ-23Б включало 23-миллиметровое двуствольное орудие ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов и скорострельностью до 3200 выстрелов в минуту. Эта пушка стреляла 180-граммовыми снарядами, пробивавшими броню до 15 мм. могла достаточно эффективно использоваться для поражения легких бронированн = * целей типа БТР, БМП. На внешних подвес.-ах можно было разместить 2 контейнера УПК23-250 с такими же пушками.

В состав вооружения самолета вошли также практически все средства поражения «воздух-поверх- ность», имевшиеся тогда на вооружении фронтовой авиации. В частности, под крылом и фюзеляжем можно было подвесить до четырех блоков УБ-16-57УМП или УБ- 32А, каждый из которых вмещал, соответственно, 16 или 32 ракеты С-5 калибром 57 мм. Другой вариант вооружения включал 4 тяжелые 240-мм НАР С-24 массой по 235 кг. Они могли комплектоваться ударным взрывателем В-24А или радиовзрывателем РВ-24 «Жук», который срабатывал в воздухе над целью. Позже в арсенал самолета вошли блоки Б-8М (до четырех штук), каждый из которых снаряжался двадцатью мощными 80-мм НАР С-8. Самолет мог нести до 3000 кг бомб на двух подкрыльевых и четырех подфюзеляжных узлах подвески (два дополнительных узла были размещены в хвостовой части, за нишами основных опор шасси). Важным новшеством, внедренном на МиГ-23Б, стали многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в СССР в 1967 г. на основе анализа опыта американцев, полученного во Вьетнаме. На МиГ-23Б использовали держатели МБДЗ-У2Т-1 под авиабомбы калибром до 500 кг, а также МБД2-67У для меньших боеприпасов. В результате самолет получил возможность нести шесть 500-кг авиабомб или восемь по 250 кг. или 18 «соток».

Наибольшим нововведением в области ударного вооружения, внедренном на МиГ-23Б. стали управляемые ракеты класса воздух-поверхность». Следует сказать, что в середине 1960-х гг. развитие авиационного ракетного вооружения в СССР шло достаточно быстрыми темпами. Но если разработку ракет класса «воздух-воздух» вели несколько ОКБ, то класса «воздух-поверхность» – лишь ОКБ-2-155 в Дубне. К тому времени для бомбардировщиков Ту-16, Ту-22 и Ту-95 им было создано несколько типов крылатых ракет, по своей массе сравнимых с некоторыми истребителями. О вооружении самолетов фронтовой авиации такими «царь-ракетами», естественно, не могло быть и речи.

Основные опоры шасси и обтекатель пушки ГШ-23Л самолета МиГ-23БН.

Внизу: передняя опора шасси и ниша правой основной опоры шасси

Американцам еще в 1957 г. удалось создать УР AGM-12 «Буллпап», имевшую радиокомандную систему наведения. Эта ракета успешно применялась во Вьетнаме для поражения малоразмерных, хорошо защищенных целей. В начале 1966 г., когда перед МАП СССР встал вопрос, кому поручить разработку «советского «Буллпапа», выбор пал на КБ калининградского завода № 455 (будущее КБ «Звезда» ПО «Стрела», ныне – головное предприятие корпорации «Тактическое ракетное вооружение»), которое уже осуществляло инициативные исследования в данном направлении. УР, получившую обозначение Х-66, сконструировали рекордно быстро, а после успешного окончания Госиспытаний она в 1968 г. была принята на вооружение, став первым управляемым средством поражения класса «воздух-поверхность» фронтовой авиации ВВС СССР. Однако новое оружие не получило сколько- нибудь существенного распространения, так как могло применяться самолетами, оснащенными РЛС, а таковым был лишь МиГ-21 ПФМ.

30 апреля 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, предусматривавшее создание для самолетов типа МиГ-23 (предназначавшихся для замены «всего и вся») тактической ракеты Х-23 с радиокомандной системой наведения. Головным разработчиком Х-23 определили КБ завода № 134 МАП. Однако в тот период оно было загружено другой тематикой, да к тому же не располагало опытом работы над ракетами класса «воздух-поверхность». Сроки реализации программы затягивались, что грозило оставить советскую фронтовую авиацию без массового высокоточного оружия. Поэтому в 1967 г. работы по Х-23 передали в ОКБ 455-го завода. Там за прототип взяли ракету Х-66, заменив аппаратуру наведения по радиолучу приемной аппаратурой «Дельта Р1М» радиокомандной системы.

Х-23 предназначалась для поражения пусковых установок ракет, танков и бронемашин, железнодорожных эшелонов, кабин РЛС, малотоннажных кораблей и т.п. Ракета несла 108-кг комбинированную боевую часть, обладавшую как кумулятивным, так и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней до 250 мм. А град из полутора тысяч готовых осколков кубической формы вызывал сплошное поражение слабозащищенных объектов в радиусе 40 м. Обнаружение цели летчик производил визуально, после чего строго выдерживал направление на нее. Стрельба выполнялась только одиночными ракетами при дальности до цели 3-10 км с горизонтального полета или с пикирования под углом до 40', с высот от 80 до 5000 м при скорости полета 600-1000 км/ч. Когда ракета после схода с пускового устройства появлялась в поле зрения летчика, он с помощью кнюппеля на ручке управления самолетом должен был удержать наблюдаемую по трассеру Х-23 на линии «носитель-цель» до момента ее встречи с целью.

Первый десяток опытных Х-23 подготовили в конце 1967 г. Заводские испытания затянулись до конца 1969 г., а Госиспытания начались в марте 1970 г. Они проходили с привлечением самолетов МиГ-23Б, МиГ-23С, МиГ-23М и Су-17. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 9 января 1974 г. и приказом министра обороны система Х-23 «Гром» была принята на вооружение. К ее мелкосерийному производству Калининградский машиностроительный завод (КМЗ) приступил еще в 1968 г., а крупносерийный выпуск развернул в 1974 г. Через 2 года завод перешел на производство более совершенной Х-23М. Последние УР этого типа были сданы заказчику в 1983 г. Следует сказать, что достаточно низкая стоимость ракеты позволила вооружить ею не только МиГ-23 и МиГ-27, но и практически все советские тактические самолеты 3-го поколения.

После принятия МиГ-23Б на вооружение для его самообороны стали использовать ракеты малой дальности Р-ЗС класса «воздух-воздух» с ТГС.

МиГ-23Б оснастили весьма мощными для своего времени средствами РЭБ. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в НАТО ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также ракет с радиолокационной системой самонаведения класса «воздух-воздух». Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла ее рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, срывая наведение. Приемные антенны СПС-141 располагались в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, а передающая антенна находилась над окном лазерного дальномера.

Для предупреждения об РЛ-облучении из задней полусферы служила СПО-Ю «Сирена-ЗМ». Она была разработана омским ЦКБА в 1965-66 гг. и отличалась от своей предшественницы СПО-3 новой элементной базой. Истребитель-бомбардировщик имел и новую аппаратуру предупреждения об облучении «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника в передней полусфере, но и выдававшую точное направление на источники излучения. Антенны «Барьера» размещались в низу носовой части фюзеляжа под большой радиопрозрачной панелью.

В ходе испытаний, включая Государственные, МиГ-23Б показал весьма высокие характеристики. Так, его перегоночная дальность с тремя ПТБ на оптимальной высоте 10 км составила 2860 км – отличный показатель на фоне зарубежных аналогов. Высокие возможности самолета продемонстрировал А.В. Федотов, пролетевший на нем из Москвы в Ахтубинск (а это более 1000 км!) на высоте всего 600 м с топливом только во внутренних баках. Для сравнения, в подобной конфигурации и на тех же высотах дальность ближайшего зарубежного аналога – истребителя-бомбардировщика SEPECAT «Ягуар» – не превышает 850 км, а F-16A – 700 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и 1000 кг бомб (две ФАБ-500М-62) на высоте 200 м составлял 610 км, а с 3000 кг (шесть «пятисоток») – 400 км.

Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН

Шеф-пилот микояновской фирмы А.В. Федотов (в центре) во время посещения строевого авиаполка

Приземляется серийный МиГ-23БН

Серийное производство МиГ-23Б началось в 1971 г. За два следующих года Московский машиностроительный завод «Знамя труда» сдал заказчику 24 истреби- теля-бомбардировщика этого типа. Большую часть этих машин передали ВВС, а остальные – МАП для исследовательских целей.

На серийных самолетах были установлены модернизированные двигатели АЛ-21Ф-3 (изделие «89») в компоновке «Б» т.е. специально оптимизированные для МиГ- 23Б. В процессе серийного производства МиГ-23Б получил предусмотренное техническим заданием, но отсутствовавшее на опытных машинах, бронирование кабины летчика. Предварительно отрабатывались различные варианты ее бронезащиты: из стали, титановых и алюминиевых сплавов, а также многослойные комбинации из различных материалов. В конечном итоге была выбрана 9-мм стальная броня, обеспечивавшая удовлетворительную защиту от пуль стрелкового оружия и имевшая хорошую технологичность. Броневые плиты крепились к внешней поверхности фюзеляжа болтами с потайными головками, что позволило ограничиться минимальными конструкционными изменениями. Защиту силовой установки обеспечивали литые крышки технологических люков. Следует сказать, что по боевой живучести МиГ-23Б опережал любой отечественный или зарубежный серийный боевой самолет своего времени. Лишь в конце 1970-х гг. он уступил пальму первенства штурмовикам Су-25 и А-10.

Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й смешанный авиационный полк (САП) липецкого 4-го ЦБПиПЛС 30 мая 1973 г. Примерно через месяц в «город металлургов» прибыл еще один такой истребитель-бомбардировщик. Освоением новой техники занимались п-к Желтков из Управления боевой подготовки ВВС, а также летчики Центра – м-ры В.Д. Беспалов, В.К. Аникеев и Е.А. Фленов.

Несмотря на то, что внешний вид МиГ-23Б тогда являлся секретным, появление новых самолетов сразу же отметили жители города, обратившие внимание на проплывавшие у них над головами пестро раскрашенные истребители с необычной формой носа, обильно обвешанные гроздьями бомб. Аэродромная общественность, оценив «характерное выражение лица» этого самолета, быстро окрестила его «Крокодилом Геной».

В составе 4-го Центра МиГ-23Б находились до 1977 г., после чего были заменены на более современные МиГ-27. В 1973 г. МиГ-23Б получил 722-й отдельный истреби- тельно-бомбардировочный авиаполк в Сму- равьево (ЛенВО), которым командовал подп- к Чесноченко. Этот полк остался единственным в ИБА. куда поступили МиГ-23Б.

ВВС восприняли новый истребитель- бомбардировщик, в целом, положительно, что приятно контрастировало с истребителем МиГ-23С, который вызвал множество нареканий. Были отмечены продуманность и эргономичность кабины, высокая степень автоматизации, отличный обзор с рабочего места летчика, централизованная заправка топливом, которая в наших ВВС появилась значительно позже, чем в США и других странах НАТО.

Самолет обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками. Если у Су-7Б длина разбега и пробега составляла 1450 м и 1000 м, соответственно, то у МиГ-23Б она сократилась до 700 м и 800 м. Существенно меньшей была посадочная скорость: 255 км/ч против 300 км/ч. По сравнению с Су-7Б (особенно с его более тяжелыми модификациями) самолет был проще в пилотировании и маневреннее, имел лучшую управляемость. МиГ-23Б легко выходил на сверхзвук. У земли он мог разгоняться до 1350 км/ч, а с максимальной боевой нагрузкой в 3000 кг был способен лететь на предельно малой высоте со скоростью до 1000 км/ч. В обслуживании МиГ-23Б оказался значительно проще, чем Су-7Б. Он имел более низкую «посадку», что облегчало доступ к большинству агрегатов с земли. Большие съемные панели обеспечивали удобные подходы к блокам БРЭО.

Проблемы доставляли, в основном, недоведенные двигатели и новое, еще «сырое» БРЭО. К минусам «МиГа» летчики относили более тесную кабину по сравнению с самолетами ОКБ Сухого. В целом по характеристикам МиГ-23Б несколько уступал Су-17М. Он также оказался более сложным в пилотировании, чем Су-17.

Приборное оборудование кабины пилота МиГ-23БН. Справа – самолет индийских ВВС

Сопло двигателя, правый нижний тормозной щиток и подфюзеляжный гребень в сложенном положении

Следует отметить, что на базе МиГ-23Б разрабатывали двухместную учебно-боевую модификацию «32-24УБ». Однако этот проект остался на бумаге, и в качестве единого учебно-боевого самолета для истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации был принят МиГ-23УБ («23-51»).

Незначительное количество построенных МиГ-23Б было связано с острым дефицитом двигателей АЛ-21Ф-3. Несмотря на налаживание выпуска АЛ-21Ф-3 в Омске, объем производства этих двигателей оказался недостаточным. 8 итоге было решено обеспечить ими Су-17М и Су-24, а на МиГ-23Б вернуть двигатель КБ «Союз». К тому времени в этом коллективе под руководством К.Р. Хачатурова создали «двенадцатитонник» Р29-300, предназначенный для модернизированного истребителя МиГ-23М. Его серийный выпуск развернули на московском заводе «Красный Октябрь», а затем к производству «движка» подключили и Уфимское моторостроительное ПО.

Хотя Р29-300 был менее экономичным, чем АЛ-21Ф (удельный расход топлива на «максимале» составлял у него 0,95 кг/кгс-ч по сравнению с 0,88 кг/кгс-ч у двигателя Люльки), он отличался лучшими ресурсными характеристиками, простотой, неприхотливостью в эксплуатации,относительной доведенностью, а главное – мог поставляться в требуемых количествах. Кроме того, если АЛ-21-3 обеспечивал унификацию силовых установок фронтовых ударных самолетов, то Р29-300 позволял унифицировать аналогичным образом машины семейства МиГ-23.

«Ремоторизированный» истребитель- бомбардировщик получил обозначение МиГ-23БН («32-23»). В состав его оборудования вошли модернизированная прицельная система «Сокол-23Н», речевой информатор (впервые внедренный на МиГ-25), женским голосом оповещавший летчика о нештатной ситуации на борту или о выходе самолета на опасные полетные режимы (откуда и неформальное название этого устройства «Рита»),

Серийный выпуск МиГ-23БН начался в 1973 г. на заводе «Знамя труда». Изменения, вносимые в конструкцию самолета в процессе производства, были относительно невелики. Так, на машинах, выпускаемых с 1 июля 1977 г., была модернизирована система аварийного сброса фонаря и установлено более надежное катапультное кресло КМ-1М. Причиной «консерватизма» МиГ-23БН являлась действительно хорошая конструкция самолета, не требовавшая (за некоторым исключением) каких-то существенных улучшений, а также вполне естественное нежелание серийного завода ломать высокую степень унификации ударного «МиГа» с истребителем МиГ-23, выпускаемым параллельно.

Среди элементов конструкции, требовавших «лечения» на всех ранних модификациях МиГ-23, следует выделить трещавший бак-отсек № 2, являвшийся основным силовым агрегатом фюзеляжа (к нему крепились крыло и шасси). Анализ показал, что появление трещин было вызвано двумя основными причинами: некачественным материалом толстостенных элементов с высоким содержанием водорода, а также структурными изменениями в зоне термического влияния сварных швов. В результате потребовалось пересмотреть всю технологию изготовления таких деталей. Была усилена и конструкция бака-отсека: увеличена толщина стенок шпангоутов, панелей воздушного канала, боковых панелей и т.п. Более технологичную роликовую сварку стенок шпангоутов пришлось заменить аргонно-дуговой. Произвели и другие изменения конструкции для повышения ее прочности.

Был также доработан двигатель, имевший первоначально ряд эксплуатационных ограничений, усовершенствовано САУ-23Б, расширен состав вооружения. В целом МиГ-23БН стал значительным шагом в качественном развитии отечественных ВВС. Несмотря на ряд присущих ему недостатков, этот самолет в начале 1970-х гг. был, пожалуй, сильнейшим легким тактическим ударным самолетом в мире.

Не удивительно, что МиГ-23БН стал наиболее массовым среди истребителей-бомбардировщиков ОКБ Микояна. Он строился до 1985 г., был «растиражирован» в 624 экземплярах, большая часть которых пошла на экспорт.

9 июля 1974г. четыре серийных МиГ-23БН получил 760-й САП из 4-го ЦБПиПЛС. В Липецке эти машины эксплуатировали до сентября того же года, после чего их передали в 722-й полк. К концу 1974 г. «МиГи» полностью заменили там Су-7Б. Еще одной частью, получившей МиГ-23БН, стал 642-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) в Вознесенске (ОдВО). В 1975 г. оба полка пересадили на МиГ-27, а старые ист- ребители-бомбардировщики передали в другие части. Известно, что «бывшие в употреблении» самолеты этого типа получили 122-й полк в Талды-Кургане (Казахстан) и 58-й в Степи (Забайкалье). В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в советских ВВС была прекращена.

Зарубежные поставки МиГ-23БН начались в 1975 г. Первыми их получили Болгария, ГДР и Чехословакия. Кроме того, такие истребители-бомбардировщики поставляли в Алжир, Египет, Индию. Ирак, на Кубу, в Ливию, Сирию и Эфиопию. С учетом требований зарубежных заказчиков уходившие на экспорт самолеты получали всевозможные экзотические варианты окраски. Своей «живописностью» особо выделялись «МиГи» арабских стран с преобладанием в окраске «горных» и «пустынных» тонов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы получили яркий тропический камуфляж, наводящий на мысли о карнавале в Гаване.

Серийный МиГ-23БМ с четырьмя подвешенными блоками НАР УБ-16

МиГ-23БН из состава ВВС Индии. На самолете подвешены 18 бомб ОФАБ-100-120

Первые МиГ-23БН, прибывшие на Кубу. Авиабаза Сан-Антонио под Гаваной. 1978 г.

Хотя появившиеся позднее МиГ-27 имели более совершенное вооружение и оборудование, МиГ-23БН продолжал оставаться весьма привлекательным экспортным продуктом. Он явно превзошел на этом поприще более мощные МиГ-27. которые приобрела лишь Индия. Дело в том, что МиГ-23БН имел регулируемый воздухозаборник и практически полностью сохранил летные характеристики фронтового истребителя, что позволяло использовать его для решения задач по завоеванию господства в воздухе в дополнение к МиГ-23СМ и МиГ-23МФ. В то же время более тяжелый МиГ-27 был, в первую очередь, ударной машиной. И если советские ВВС, имевшие на вооружении тысячи боевых самолетов, могли позволить себе узкоспециализированные авиационные комплексы, то страны «третьего мира» с их ограниченным самолетным парком отдавали предпочтение «универсалам».

В начале 1980-х гг. существовал проект модернизации МиГ-23БН в вариант «32-28», предусматривавший замену аналогового «борта» на цифровой. Однако инозаказчики интереса к этому проекту не проявили, как, впрочем, и советские ВВС, имевшие незначительное количество МиГ-23БН.

В 1998 г. АНПК «МиГ» разработал очередную программу модернизации эксплуатируемых в зарубежных странах МиГ-23БН. Машину, получившую обозначение МиГ-23Б-98, предполагалось оснастить рядом новых систем, в т.ч. бортовой автоматизированной системой управления и диалога с летчиком, включавшей цифровые вычислители с платой коррекции от спутниковой навигационной системы, многофункциональный цветной ЖК- дисплей и многофункциональный пульт, интегрированные по международному стандарту MIL/STD-1553В. Планировали существенно пополнить арсенал самолета. Например, в него включали УР класса «воздух-воздух» Р-73Э, «воздух-поверхность» Х-29Т, Х-29Л, Х-31П и Х-31А, а также корректируемые бомбы КАБ-500КР и КАБ-500Л. Среди других основных опций предлагалось произвести снижение радиолокационной заметности, установить систему дозаправки в воздухе, усовершенствовать комплекс боевой живучести. Однако к концу 1990-х гг. самолеты семейства МиГ-23 считались уже весьма устаревшими, и, по- видимому, тратиться на их модернизацию посчитали нецелесообразным.

На этом МиГ-23БН (борт 722) 20 марта 1991 г. дезертировал с Кубы в США майор Орестес Лорензо

Обслуживание МиГ-23БН из 28-го авиаполка ВВС Чехии, июнь 1993 г.

Вслед за«аналоговыми»МиГ-23Б и МиГ-23БН, во многом являвшимися «переходными» самолетами, способными удовлетворить лишь часть требований заказчика к ударному авиационному комплексу 3-го поколения, последовал модернизированный истребитель-бомбардировщик со значительно более совершенным цифровым бортом, расширенным составом вооружения и рядом других усовершенствований. Главным конструктором нового самолета. получившего обозначение МиГ-23БМ (изделие «32-25»), остался Г.А. Седов. Его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р Вальденберга (впоследствии – главный конструктор МиГ-29К). Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных «МиГов», а также всего семейства «двадцать третьих», достигшего к тому времени определенной «зрелости».

Основной модернизации подверглась прицельная система самолета. Головным разработчиком новой аппаратуры являлось НПО «Электросила». Использование бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) создавало условия для расширения диапазона решаемых боевых задач, организации информационного поля в кабине, автоматизации процессов прицеливания, а также заметного повышения точности применения оружия. Бортовой компьютер позволял совместить решение навигационных и боевых задач, включая стрельбу и бомбометание, а также применение управляемого оружия в рамках интегрированной системы. Она имела индикаторы, визирные и вычислительные устройства, датчики информации, устройства управления и систему управления оружием. Т.е. был сформирован прицельно-навигационный комплекс 1-го поколения, получивший обозначение ПрНК-23. В его состав вошли: цифровая вычислительная машина «Орбита-10», навигационный комплекс КН-23, оптическая визирная головка С-17ВГ, лазерный дальномер Фон», датчики воздушных параметров.

ПрНК-23 обеспечивал решение 11 задач в т.ч. полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или один из четырех запасных аэродромов. выполнение предпосадочного маневрирования. навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других функций. Архитектура комплекса строилась вокруг ЦВМ. обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память компьютера перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета. Задавались маршрут полета с шестью поворотными точками (или целями), данные о метеоусловиях на маршруте, а также баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе компьютер реализовывал программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счислял и корректировал текущее положение самолета на маршруте, выдавая САУ управляющие команды, а также служил вычислителем прицела. Комплекс навигации КН-23 обеспечивал БЦВМ навигационной информацией, а также выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа компьютера (при этом обеспечивалось и решение задач самолетовождения, правда, в значительно усеченном виде).

Использование ПрНК-23 не только повышало точность атак и расширяло диапазон режимов боевого применения, но и упрощало работу летчика Передав часть функций автоматике, он получал возможность сосредоточиться на пилотировании машины, поиске целей и боевом маневрировании.

Однако под новое, более громоздкое оборудование пришлось существенно перекомпоновать носовую часть «МиГа», изменив : расположение шпангоутов. При этом размещение люков обслуживания радиоэлектронного оборудования удалось сохранить практически прежним.

Наиболее заметным внешним отличием МиГ-23БМ от предшественников из своего семейства стали новые нерегулируемые воздухозаборники, сделанные проще и легче (почти на 300 кг). Они были оптимизированы для дозвуковых скоростей, более характерных для истребителя-бомбардировщика, но сохраняли работоспособность и на «сверхзвуке» (вплоть до М = 1,6-1,7).

Модернизация планера затронула и конструкцию шасси: самолет приобрел новую «посадку» с уменьшенным стояночным углом. Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление и, как следствие, несколько сократить длину разбега.

Масса пустого МиГ-23БМ по сравнению с МиГ-23Б возросла более чем на полтонны, что потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, а также изменить крепление рычажной подвески стоек. Самолет получил и новые колеса основных опор, ширина которых была увеличена с 290 до 360 мм. Они стали выступать за контуры ниш шасси, что обусловило и некоторое изменение обводов фюзеляжа, получившего характерные выпуклости. Для лучшего охлаждения ступицы колес оснастили электрическими вентиляторами с двумя режимами работы – «зима» и «лето».

Подверглась усовершенствованиям система управления самолетом. САУ-23Б1 получила перекрестные связи в каналах тангажа и крена. Это и внедрение нового автомата загрузки АРЗ-1А 5-й серии позволило улучшить поведение машины на больших углах атаки, а также характеристики демпфирования и сваливания. Ручку управления самолетом оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу машины на опасные углы атаки. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя двигал ее вперед, причем скорость его хода зависела от темпа нарастания угла атаки, что устраняло возможность динамического заброса на больший угол.

Второй опытный самолет МиГ-23БМ

Серийный МиГ-27 с подвешенными под крылом ПТБ и зачехленными блоками УБ-32

Характерная особенность всех вариантов МиГ-27 – пушка ГШ-6-30А

Принципиальным усовершенствованием истребителя-бомбардировщика стало новое, значительно более мощное артиллерийское вооружение. Вместо довольно слабой 23-мм пушки (уступавшей американскому «Вулкану» М61) самолет получил 30-мм шестиствольное орудие большой мощности. Его появление было в какой-то мере обусловлено развитием бронетанковой техники в США. Основной танк американской армии М1 «Абрамс», принятый на вооружение в 1981 г., имел мощнейшую защиту лобовых деталей башни и корпуса, затруднявшую борьбу с ним существовавших в то время советских танков Т-55, Т-62, Т-64 и Т-72 ранних модификаций, а также наземных противотанковых средств. Однако толщина верхнего и частично бортового бронирования допускала поражение этого «монстра» 30-мм бронебойными снарядами автоматических пушек. Кроме того, в войсках НАТО заметно возросло количество БТР, БМП и САУ, для поражения которых также хорошо подходили 30-мм снаряды.

Но для того, чтобы сделать попадание такого снаряда в верхнюю проекцию танка или в борт «самоходки» статистически вероятным, требовались высокая кучность и скорострельность, измеряемая тысячами выстрелов в минуту. Это могла обеспечить лишь шестиствольная 30-мм установка АК-630, созданная тульским КБП под руководством А.Г. Шипунова для ВМФ СССР (она предназначалась, главным образом, для «достреливания» противокорабельных крылатых ракет в непосредственной близости от корабля). Собственно, первоначально предлагалось несколько иное решение – разработать авиационную пушку нового типа калибром 45 мм, использовавшую активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости. Однако такая работа требовала времени и больших затрат. В результате был сделан выбор в пользу уже отработанного 30-мм калибра. Нужно отметить, что его сторонником был заместитель министра обороны по вооружению генерал армии В.Я. Шабанов, отстаивавший унификацию оружия и боеприпасов для ВВС, ВМФ и СВ.

Переход с 23 на 30 миллиметров давал более чем двукратное повышение массы снаряда (с 175-185 г до 400 г), а улучшенная баллистика не только обеспечивала бое- припасу хорошую бронепробиваемость, но и значительно улучшала точность огня, а также позволяла разработать снаряды новых, более эффективных типов. Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и явно избыточен по мощности для тактического ударного самолета. В результате орудие пришлось подвергнуть существенной модернизации,направленной, в первую очередь, на уменьшение его габаритов и массы. Новая пушка, названная ГШ-6-30Аи принятая на вооружение советских ВВС в 1975 г., весила 145 кг – на 60 кг меньше ее корабельного прототипа. Она имела темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составила 850 м/с, а боезапас включал 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно- трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывны- ми (БР) снарядами. Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, а по воздушным – 200-600 м.

Новое орудие установили там же, где на МиГ-23Б и МиГ-23БН размещалась ГШ-23Л. Однако если «двухстволка» располагалась под обтекателем, то новую пушку, имевшую весьма солидные размеры, установили открыто, что обеспечило удобство монтажа и обслуживания, а также хорошее охлаждение блока стволов при стрельбе (естественно, ухудшая при этом аэродинамику). ГШ-23Л комплектовалась сравнительно небольшим патронным ящиком, а размещение боекомплекта новой пушки требовало значительно большего объема. Для этого пришлось упразднить топливный бак № 1. В то же время отказ от системы регулирования водухозаборников и ликвидация системы автоматического управления клиньями УВД-23 позволили увеличить бак № 1А, частично компенсировав потери, обусловленные установкой ГШ-6-30А. Следует сказать, что «штурмовой» потенциал МиГ-23БМ мог быть усилен за счет подвески на внешних узлах пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23.

Боевая нагрузка самолета увеличилась до 4000 кг. Для удобства снаряжения боеприпасами узлы внешней подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на бомбы калибром до 500 кг. Еще один такой держатель мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона.

Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-27К с ракетой Х-29Л

Воздухозаборники МиГ-23БН (слева) и МиГ-27М. Батарея ложных тепловых целей на центроплане МиГ-27М (справа)

В результате число точек подвески вооружения возростало до семи. Теперь самолет был способен поднимать в воздух до семи «пятисоток», девять 250-кг бомб или 22 «соток». Для самообороны от истребителей и борьбы с неманевренными самолетами, а также вертолетами противника (начавшими представлять серьезную угрозу для сухопутных войск) «МиГ» получил также ракеты малой дальности Р-Зс, а в дальнейшем – модифицированные Р-13М.

В арсенале самолета сохранили уже проверенную на МиГ-23БН ракету Х-23 (Х-23М) класса «воздух-поверхность. Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Антенну станции наведения «Дельта-НМ» расположили в обтекателе на правой кромке неподвижной части крыла, а не под ней, как на МиГ-23Б. Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, при подвеске которых обтекатель старой «Дельты» мешал и его приходилось снимать.

Два первых опытных МиГ-23БМ переоборудовали из МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. 17 ноября 1972 г летчик-испытатель Валерий Меницкий поднял в воздух самолет «32-25» (борт 351). Вскоре к нему присоединилась вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (борт 52). В испытаниях, помимо В.Е. Меницкого, при- -имали участие А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А Г Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ Микояна и ЛИИ. В 1973 г. новый истребитель-бомбардировщик передали в серийное производство на Иркутский авиационный завод. Серийные самолеты оснащались двигателем Р29Б-300. Исключением стали лишь две машины, собранные в комплектации с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.

Выпуск МиГ-23БМ продолжался до 1977 г. В общей сложности было изготовлено 360 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Официальное принятие на вооружение этого самолета состоялось в феврале 1975 г. Тогда же ему присвоили новое обозначение МиГ-27.

Нужно сказать, что МиГ-27, как и истребитель МиГ-23, проявил себя не совсем «благополучной» машиной в отношении штопора. Это был весьма рискованный режим, в ходе которого самолет легко переходил из неустойчивого вращения в плоский штопор (причем очень энергичный, с большими перегрузками). Мог он попасть и в аэроинерционное вращение с большой потерей высоты. Поэтому объем испытаний на штопор потребовал значительного времени, программу удалось завершить только к 1980 г.

Первыми строевыми авиачастями, получившими МиГ-27, стали уже знакомые читателю 722-й и 642-й АПИБ, имевшие богатый опыт освоения МиГ-23Б и МиГ-23БН. Переход на новый истребитель-бомбардировщик проходил без каких-либо серьезных проблем и оказался легче, чем переучивание на МиГ-23БН. В значительной мере этому способствовал опыт, который накопили летчики и техники из Смуравьево и Вознесенска, эксплуатируя предыдущие истребители- бомбардировщики ОКБ Микояна.

МиГ-27 практически сразу получил признание в войсках. Он привлекал летчиков простотой пилотирования, неплохими (для машины такого класса) маневренными качествами, хорошими динамическими характеристиками. Прицельно-навигационный комплекс давал возможность резко поднять боевую эффективность.

Истребитель-бомбардировщик позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, причем пилотаж мог выполняться с большинством вариантов подвески. Исключением оставался штопор, запрещенный для строевых летчиков МиГ- 27 (впрочем, подобное ограничение имели и другие сверхзвуковые машины, например американский «Фантом»),

В ходе серийного производства в конструкцию истребителя-бомбардировщика был внесен ряд изменений. В частности, хвостовые держатели вооружения получили замки ДЗУ-1А (вместо ДЗУ-1), на которые разрешалась подвеска авиабомб массой до 500 кг. В результате максимальное число «пятисоток» на борту МиГ-27 достигло восьми.

Быстрое (если не сказать – стремительное) развитие авиационных лазеров позволило уже к началу 1970-х гг. разработать оборудование, обеспечивавшее не только получение информации о величине наклонной дальности до цели, но позволявшее подсвечивать саму цель, осуществляя тем самым полуактивное наведение высокоточных средств поражения. Первым носителем такого оборудования в СССР стал МиГ-27К (МиГ-23БК, изделие «32-26»), совершивший первый полет 30 декабря 1974 г. Его основным отличием от предшественников был значительно более совершенный и сложный прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К с БЦВМ «0рбита-20», а также с уникальной, не имевшей в то время зарубежных аналогов оптико-электронной прицельной станцией «Кайра» и оптическим визирным индикатором «Зрачок».

«Кайра», интегрированная в бортовой вычислительный комплекс, обеспечивала все виды стрельбы и бомбометания, а также применение управляемых ракет с лазерной и телевизионной головками самонаведения. Оптическая система станции и встроенный телеканал позволяли обнаруживать и распознавать цели на большой дальности, а интегрированный вычислитель давал возможность автоматически сопровождать выбранную цель и выдавал целеуказание ракетам типа Х-25, Х-29Л, Х-29Т и корректируемым авиабомбам КАБ-500, которые могли применяться с горизонтального полета.

В станции «Кайра» нашла применение оптическая схема с «развязанной» линией визирования, которая для управления положением прицельного перекрестия не требовала высокоточного пилотирования носителя. Станция была сформирована вокруг оптико-телевизионного визирного устройства, обеспечивавшего индикацию телевизионного изображения визируемого участка местности или цели на экране телевизионного индикатора ИТ-23 (размер экрана 23 см по диагонали), установленного с правой стороны приборной доски и защищенного от солнечной засветки массивным тубусом, заметно портившим интерьер кабины. Углы визирования вычислялись БЦВМ и отрабатывались оптическим устройством, стабилизированным по крену и тангажу.

Прототип МиГ-27М позднее использовался для испытаний нового ракетного оружия

МиГ-27М из 559-го ДПИБ готовится к возвращению в Россию. Германия, аэродром Финштервальде, 22 марта 1993 г.

Носки фюзеляжей самолетов (слева направо): МиГ-23БН, МиГ-27К и МиГ-27М

Измерение наклонной дальности и подсветка цели осуществлялись с помощью лазерного канала, направление излучения которого было оптически совмещено с направлением визирного луча. Телевизионный канал станции имел «телеавтомат», обеспечивавший захват изображения цели и автоматическое слежение. При работе со стан

цией предварительное визирование выполнялось посредством визирной головки. Максимальная дальность применения оружия, наводимого «Кайрой», составляла 7-8 км, углы визирования в вертикальной плоскости достигали -160', а в наклонной плоскости ±35'. Станция имела широкое и узкое поля зрения, а интервал измеряемых лазерным дальномером дальностей составлял 200-7000 м. Весила «Кайра» 125 кг.

При проектировании этой станции разработчики реализовали новые технические решения и алгоритмы, которые в дальнейшем успешно применяли в других более поздних изделиях. Особо нужно отметить работы по внедрению в аппаратуру станции телевизионного канала с адаптивными средствами полутоновой коррекции, способного работать в сложных условиях освещенности, а также телевизионного автомата сопровождения целей. Впрочем, у «Кайры» были и недостатки, самым существенным из которых стало ограничение по условиям применения – только днем и при хорошей видимости.

Усовершенствованная вычислительная машина «0рбита-20» обеспечивала новые режимы, например, корреляционное слежение за целью с автоматическим переходом на программно-корректируемое слежение. Ввод в БЦВМ исходной информации (включавшей баллистические данные оружия, координаты вынесенного ориентира, промежуточных пунктов поворота маршрута и др.) производился при помощи перфокарт.

В индикаторе «Зрачок» прицельная информация, сформированная на экране электронно-лучевой трубки, при помощи специальной оптической системы воспроизводилась в поле зрения отражателя (т.е. ИЛС). Управление индицируемой информацией осуществлялось посредством компьютера.

В состав вооружения модернизированного истребителя-бомбардировщика вошли новые высокоточные средства поражения. О создании этого оружия, принципиально изменившего облик истребительно-бом- бардировочной авиации, следует рассказать особо.

Основным недостатком командного метода наведения, примененного в ракете Х-23, являлось чрезмерное увеличение нагрузки на летчика. Летчику приходилось непрерывно удерживать трассер ракеты на линии «самолет-цель», продолжая при этом пилотировать свою машину, одновременно следить за воздушной обстановкой и вести боевое маневрирование, уклоняясь от атак самолетов противника и зенитного огня. Для повышения эффективности авиационных управляемых ракет требовались кардинально новые принципы их наведения, позволявшие разгрузить летчика. Важным этапом на этом пути стала проведенная в конце 1960-х гг. комплексная научно-исследовательская работа (НИР) с участием ОКБ КМЗ, московских Машиностроительного завода «Кулон» (ОКБ Сухого). НИИ Авиационных систем и ЦКБ «Геофизика». В ходе нее определялись пути создания станции подсвета цели с использованием лазеров на базе стекла, активированного неодимом, а также чувствительных элементов ГСН, способных воспринимать сигнал станции подсвета, отраженный от различных подстилающих поверхностей на дальностях до 8 км. Был проработан и облик ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, вопросы размещения ее на самолете типа Су-7Б, принципы демпфирования луча станции подсвета цели, обеспечивавшие удовлетворительную точность удержания его на цели в режимах пикирования и горизонтального полета самолета. НИР показала, что новый вид оружия дает существенный прирост эффективности действия фронтовой авиации по сравнению не только с неуправляемыми боеприпасами, но и с ракетами, имевшими радиолучевую или радиокомандную системы наведения.

Два МиГ-27 из 899-го АПИБ во время летной смены. Аэродром Лиелварде, Латвийская ССР

В декабре 1970 г. было принято решение 06 оснащении таким оружием самолетов Су-7БМ и Су-17М. Согласно этому же решению, ОКБ КМЗ стало головным разработчиком ракеты Х-25 (изделие «69»). Лазерную головку самонаведения 24Н1 и самолетную станцию подсвета «Прожектор-1» создавало ЦКБ «Геофизика».

Ракету Х-25 разрабатывали на базе Х-23. От своей предшественницы она унаследовала аэродинамическую схему, рули, двигатель. Однако аппаратура наведения (лазерная ГСН) размещалась теперь в носовом отсеке. Стартовая масса УР составляла 320 кг, максимальная дальность пуска – 7 км, максимальная скорость – 700 м/с, средняя скорость (при дальности 7 км) 400-500 м/с. В феврале 1976 г. Х-25 и систему вооружения «Прожектор» приняли на вооружение ВВС. Система предназначалась для поражения самолетами фронтовой авиации Су-17М2 малоразмерных слабоза- щищенных подвижных и неподвижных целей типа пусковые установки ракет, железнодорожные эшелоны, кабины РЛС, малотоннажные корабли и суда в условиях визуальной видимости. При использовании данной системы самолет нес одну или две ракеты Х-25 и съемный контейнер со станцией подсветки «Прожектор-1».

Вскоре на смену «Прожектору» пришли более совершенные системы «Кайра» и «Клен», позволявшие новым носителям МиГ-27К и МиГ-27М брать до четырех ракет Х-25. «Кайра» производила автоматическое слежение за целью лазерной станцией подсвета, генератор которой имел значительные углы прокачки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что давало возможность самолету осуществлять маневрирование. Новые системы позволяли запускать ракеты с горизонтального полета и малых высот. В ходе испытаний отрабатывалась также подсветка целей с земли, однако в дальнейшем этот способ применения Х-25 не получил распространения.

Ракета Х-25 серийно производилась в 1975-83 гг. на КМЗ (с 2 ноября 1976 г. – Калининградское производственно-конст- рукторское объединение «Стрела», а с 7 августа 1978 г. – Калининградское производственное объединение «Стрела»).

Несколько позже МиГ-27К получил в дополнение к Х-25 значительно более тяжелую и мощную ракету Х-29Л с полуактивной лазерной системой самонаведения и Х-29Т с телевизионной системой самонаведения. Самолет одним из первых в СССР стал оснащаться и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Л и КАБ-500Кр с лазерным и телевизионным наведением, соответственно.

Другим новым оружием МиГ-27К стали противорадиолокационные ракеты. 15 августа 1972 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-про- мышленным вопросам о разработке легкой противорадиолокационной ракеты Х-27. Ее головным разработчиком назначили ОКБ КМЗ. Там пошли уже изведанным путем, и взяли за основу конструкции новой УР предыдущее изделие Х-25. Однако ограничиться установкой новой ГСН на старой ракете не удалось: для борьбы с РЛС требовалось значительное увеличение дальности пуска, для чего нужно было разработать новую двигательную установку, а также новые системы энергообеспечения и управления.

Стартовая масса ракеты составила 310 кг. Для подготовки УР к пуску, а также выдачи в ее бортовую систему управления команд и сигналов для формирования траектории полета к цели, определения дальности до цели и нахождения самолета- носителя в зоне разрешенного пуска омское ЦКБА создало аппаратуру «Вьюга».

Зимой 1975 г. прошли заводские летные испытания ракеты на специально оборудованном МиГ-23Б. Программа Государственных совместных испытаний опытной ракеты Х-27ПС в составе вооружения самолета МиГ-27 была выполнена к июню 1977 г. В сентябре 1980 г. приказом министра обороны СССР ракету Х-27ПС приняли на вооружение самолетов фронтовой авиации.

Новое оружие предназначалось для вывода из строя РЛС зенитно-ракетных комплексов «Хок», «Усовершенствованный Хок» и «Найк Геркулес», а также радаров управления огнем зенитной артиллерии. Оно вошло в систему вооружения самолетов МиГ-27К, МиГ-27М и МиГ-27Д. Каждый истребительбомбардировщик нес одну или две Х-27ПС на пусковых устройствах АПУ-68УМЗ, при этом под фюзеляж подвешивался контейнер с аппаратурой «Вьюга». Поиск излучения РЛС осуществлялся ГСН ракеты под управлением аппаратуры «Вьюга», хотя не исключалось первичное целеуказание от бортовых средств носителя. При появлении в кабине летчика сообщения об обнаружении излучения РЛС он разворачивал самолет на нее и осуществлял захват цели ГСН ракеты. Х-27ПС могла применяться днем и ночью в любых метеоусловиях. Пуск одной или двух ракет выполнялся с пикирования, кабрирования или горизонтального полета на дальностях до 40 км при скорости полета носителя 700- 1250 км/ч и высотах от 50 до 12000 м. Ракета наводилась на цель своей ГСН, и после ее схода с пускового устройства самолет мог выполнять любой маневр. Поражение цели осуществлялось подрывом фугасной боевой части от контактных датчиков.

Для борьбы с воздушным противником МиГ-27К получил ракеты ближнего боя с тепловой ГСН Р-60 (Р-60М), являвшиеся в то время самыми эффективными в своем классе.

Серийное производство МиГ-27К началось в Иркутске в 1976 г. и завершилось в 1982 году. Было построено 200 истребителей-бомбардировщиков этого типа.

На базе МиГ-27К создали опытный самолет, который должен был применяться в составе разведывательно-ударного комплекса, получая внешнее целеуказание в масштабе времени, близком к реальному. Но до принятия этого комплекса на вооружение дело так и не дошло.

МиГ-27К, несмотря на все свои достоинства, оказался «элитарным» самолетом, слишком сложным и дорогим для массового применения. В результате было принято решение о разработке упрощенного варианта этого авиационного комплекса с ПрНК-23М, не имевшего телевизионного канала. Такой самолет получил обозначение МиГ-27М

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 во время буксировки

В состав его оборудования включили БЦВМ «Орбита-10-15-23М» (модифицированная «0рбита-20»), а также функционально связанные с ней лазерный дальномер- целеуказатель«Клен-ПМ» и визирную головку С-17ВГ-1. При решении боевых задач использовалась информация о параметрах движения самолета, поступавшая от соответствующих датчиков (системы воздушных сигналов, радиовысотомера, инерциальной курсовертикали и др.). Датчиком наклонной дальности являлась станция «Клен-П», которая выполняла дальнометрирование и лазерный подсвет цели, отслеживая положение визирного луча головки по обоим каналам: угломерному и азимутальному.

От летчика МиГ-27М требовалось удерживать подвижную марку (следовательно, и ось оптического генератора) стрелкового прицела на цели при помощи кнюппеля на ручке управления, пилотируя самолет так, чтобы лазерный луч не потерял цель. БЦВМ обеспечивала программно-корректируе- мое слежение за целью без вмешательства летчика.

Самолет мог нести практически всю номенклатуру вооружения «воздух-поверхность», используемую МиГ-27К (исключение составляла лишь КАБ-500Л). Применение ракет Х-25МЛ и Х-29Л обеспечивал «Клен-ПМ», а противорадиолокационных Х-27ПС и Х-25МП – аппаратура «Вьюга», размещенная в подвесном контейнере. Ракеты с радиокомандным наведением, как и на МиГ-27, управлялись посредством системы «Дельта-НГ», а изображение, получаемое с телевизионных головок ракет Х-29Т и корректируемых авиабомб КАБ-500Кр, воспроизводилось в кабине летчика на телевизионном индикаторе ИТ- 23М (который избавили от нелепого тубуса, и он стал выглядеть более эстетично).

Первый МиГ-27М («32-29Л») поднялся в воздух в 1976 г. Серийно самолет выпускали в 1977-84 гг. на заводе в Улан-Удэ, где построили 165 экземпляров.

В 1986 г. производство МиГ-27М по советской лицензии было освоено в Индии. Самолеты, получившие обозначение МиГ-27МЛ («32-29Л») и собственное имя «Бахадур» (витязь, храбрец), строили на заводе корпорации HAL в г. Насик частично с использованием советских комплектующих, поставляемых из Иркутска. Выпуск «Бахадуров» завершился в 1996 г. после постройки 165 экземпляров.

С 1984 г. на иркутском заводе, а также на авиаремонтных предприятиях ВВС по образцу МиГ-27М начали дорабатывать ранее построенные МиГ-27 («32-25»), которые после модернизации получили обозначение МиГ-27Д («32-27»). В общей сложности доработку прошли 500 самолетов.

Следует сказать, что МиГ-27 и его модификации стали первыми в СССР истребителями-бомбардировщиками, способными выполнять бомбометание с пространственного маневра, а также допускавшими режимы навигационного бомбометания. На них впервые установили аппаратуру видеозаписи.

О последовательном повышении боевых возможностей ударных модификаций самолета МиГ-23 свидетельствует таблица приведенная ниже.

В начале 1980-х гг. самолеты МиГ-27К. М и Д первыми получили новую модульную ракету Х-25М со сменными системами наведения, заменившую сразу три типа УР: Х-23М, Х-25 ИХ-27ПС.

Эта ракета имела четыре варианта комплектации, допускавшей трансформацию одного в другой непосредственно в строевых авиачастях. Х-25МП имела максимальную дальность 40 км и оснащалась пассивными противорадиолокационными головками самонаведения ПРГСН-1ВП или ПРГСН-2ВП, отличавшимися частотами РЛС, на которые они были «заточены». Х-25МЛ и Х-25МР обеспечивали поражение целей на дальности до 10 км. Первая имела полуактивную лазерную систему наведения, вторая – радиокомандную. В дальнейшем концепция создания новых ракет на основе модульного агрегатирования стала традиционной при разработке российских авиационных средств поражения различного назначения.

Испытания ракеты проходили в 1979-81 гг. на самолетах МиГ-27К, а серийное производство началось в 1982 г. на ПО «Стрела». Оно велось в достаточно больших масштабах, превосходивших объемы выпуска подобного оружия в других странах (сказывались потребности афганской войны). Во второй половине 1980-х гг. среднемесячный объем производства составлял почти 3000 ракет (из них несколько десятков приходилось на Х-25МП, а остальные примерно поровну – на Х-25МЛ и Х-25МР). Серийное производство Х-25МР и Х-25МП свернули к 1993 г., а через два года выпустили последнюю партию Х-25МЛ.

Во второй половине 1980-х гг. самолеты семейства МиГ-27 составляли основу советской истребительно-бомбардировочной авиации. По данным заслуженного военного летчика Героя России п-ка Г.И. Штерна, в ее составе на 1 января 1988 г. из 40 полков 22 были вооружены этими машинами различных модификаций. Дислоцировались такие авиачасти по всей территории СССР, а также за его пределами. Например, 899-й АПИБ (аэродром Лиелварде, Латвия), 224-й АПИБ (Озерная Падь, Хабаровский край), 129-й АПИБ (Талды-Курган, Казахстан), 58-й АПИБ (Степь, Читинская обл.), 18-й ГвАПИБ (Галёнки, Приморский край), 991-й АПИБ (Бранд, ГДР).

В России карьеру МиГ-27 прервал развал еще недавно казавшегося нерушимым Советского Союза. В 1993 г. началось массовое списание МиГ-27. Самолеты перегоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чибеньках и Славгороде. Хотя большинство машин имело хороший запас ресурса, на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полетам. Предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, «гонкой» двигателя и облетом производить было некому и не на что (и строевым полкам топлива не хватало)…

События в Чечне на короткое время вернули интерес российских военных к истребителям-бомбардировщикам, которых уже собирались «ликвидировать как класс». Опыт боевых действий показал, что бомбардировщики Су-24М недостаточно эффективны для ударов по небольшим мобильным группам противника, оснащенным легким оружием, а штурмовики Су-25 имеют ограниченные возможности прицельно-навигационной аппаратуры, а также обладают малым радиусом действия. Тогда командование ВВС решило срочно вернуть в строй часть МиГ-27. Однако комиссия РСК «МИГ» во главе с главным конструктором МиГ-27 А.С. Поповым, направленная на базы хранения ВВС, оценила состояние имевшихся там истребителей-бомбардировщиков, как совершенно неудовлетворительное. После нескольких лет безангарного «хранения» у них помутнело остекление фонарей кабин, потеряли герметичность баки и топливная арматура, коррозия поразила многие важные элементы конструкции, покрытие обшивки стало шероховатым. В результате от идеи реанимации МиГ-27 пришлось отказаться.

В настоящее время самолеты этого типа находятся в составе ВВС Индии и Казахстана (которому они достались после распада Советского Союза), а -акже Шри-Ланки, закупившей несколько «бывших в употреблении» «МиГов». Предполагается, что в этих странах при принятии своевременных мер по продлению ресурса и модернизации они могут прослужить еще не один десяток лет.

Майор О. Дацкив возле разукрашенного МиГ-27М из 707-го инструкторского АПИБ. Аэродром Михайловка, 1990 г.

Снаряжение блока Б-8 неуправляемыми ракетами С-8

В 1970-е гг., в рамках программы создания советского авианосца, конструкторы прорабатывали семейство самолетов корабельного базирования, включавшее истребитель МиГ-23АИ, разведчик-целеуказатель МиГ-23АР, а также ударный МиГ-23АБ. Позже разрабатывали фронтовой разведчик МиГ-27Р («32-35»), оснащенный широким и достаточно эффективным для своего времени набором разнообразных разведывательных средств. В отличие от других МиГ-27, этот самолет должен был иметь регулируемый воздухозаборник, позволявший получить более высокие летные характеристики.

В 1980-х гг. рассматривали значительное число вариантов модернизации МиГ-27, в т. ч. связанных с установкой новых оптико- электронных систем, включая «Рябину», взаимозаменяемую с «Кленом», но имевшую телевизионный канал, работавший при низких уровнях освещенности. Предполагалась возможность установки оптико-электронной аппаратуры в контейнерном исполнении, малогабаритных РЛС, имевших режимы повышенного разрешения или режимы работы по морским целям.

Последней новой системой вооружения, интегрированной в комплекс МиГ-27, стала ракета нового поколения Х-31 (изделие «77»). Ее противорадиолокационный вариант Х-31П являлся первой в мире серийной тактической авиационной ракетой с комбинированной двигательной установкой на основе прямоточного воздушно-реактивного двигателя и твердотопливного ускорителя, которая обеспечивала ракете высокую сверхзвуковую среднетраекторную скорость полета (750 м/с). Максимальная скорость ракеты достигала 950 м/с. Стартовая масса Х-31П. не превышавшая 600 кг, позволяла использовать ее на авиационных комплексах различных типов. Кроме МиГ-27М, являвшегося основным самолетом-носителем в ходе Госиспытаний, успешные пуски прошли и с более тяжелого Су-24М.

Пуск ракет мог производиться с дальности до 110 км. Обычно он осуществлялся с горизонтального полета, одиночно или залпом, в простых и сложных метеоусловиях. После старта Х-31П выполняла программный набор высоты и по достижении заданных траекторных параметров переключалась на самонаведение.

Серийное производство Х-31 П началось на ПО «Стрела» в 1987 г. и продолжается до настоящего времени. Новая ракета по характеристикам превосходила лучший зарубежный аналог – американскую противо- радиолокационную ракету AGM-88 HARM, однако на строевых МиГ-27М так и не использовалась. Принятая на вооружение в 1988 г. в составе авиационного комплекса МиГ-27М, она применяется сегодня на других, более современных самолетах.

Такая же судьба постигла и планы оснащения МиГ-27М противокорабельной ракетой Х-31 А. Она отличалась от Х-31П системой самонаведения (активная радиолокационная), типом БЧ, имела существенно меньшую дальность пуска в 50 км. Эта ракета также прошла Госиспытания, и в 1988 г. была принята на вооружение в составе комплекса МиГ-27М, но в дальнейшем пополнила арсеналы совсем других самолетов.

Многозамковый балочный держатель МБДЗ-У2Т-1

Бомбовые держатели: фюзеляжный ДЗУ-1А и подкрыльевой БДЗ-УМК2

Управляемая ракета Х-29Т

Неуправляемая авиационная ракета С-24

Управляемая ракета Х-25МЛ

Корректируемая бомба КАБ-500Л

В целом к концу 1980-х гг. интерес к дальнейшей модернизации МиГ-27 у ВВС СССР иссяк. К тому времени уже разрабатывались ударные самолеты нового поколения: С-37, Су-27ИБ, МиГ-29Ш и другие, имевшие, как тогда казалось, значительно лучшие перспективы.

МиГ-27 широко использовали в качестве летающих лабораторий для отработки новых технологий и перспективных технических решений, предназначенных для воплощения на истребителях 4-го поколения.

К идее модернизации МиГ-27 вернулись в середине 1990-х гг., на сей раз применительно к самолетам зарубежных ВВС. На выставке «Аэро Индия – 95» в г. Бангалоре демонстрировалась предлагаемая россиянами кабина МиГ-27М с новой системой индикации и современной архитектурой построения бортового комплекса на базе мультиплексных каналов связи и цифровой техники, отличавшаяся на порядок более высоким вычислительным потенциалом. Для самолета предлагались новые виды вооружения, средства РЭБ и навигации. Близкая по идеологии схема модернизации была проработана и для МиГ-23БН.

Практические работы в данном направлении удалось начать только в XXI веке. РСК «МИГ» несколькими годами ранее предла гал ВВС Индии произвести «большую мо дернизацию» парка МиГ-23БН и МиГ-27МЛ однако индийцы решили обойтись, в основ ном, своими силами, с частичным привле чением французских и израильских фирм которые прочно обосновались на индий ском рынке и обзавелись друзьями i Министерстве обороны этой страны. В ре зультате самолет получил новое навигац!/ он ное, прицельное и связное оборудование, г также средства РЭБ индийского, французского и израильского производства, что за метно повысило его боевые возможности.

Но индийцы, даже при помощи французов и израильтян, не смогли устранить один из главных недостатков этой машины – заменить устаревший, недостаточно экономичный и мощный двигатель Р29Б-300 Тогда в HAL вспомнили о МиГ-23Б, оснащенном более подходящим для ударногс самолета, по мнению индийской стороны ТРДФ АЛ-21, который серийно производился в Омске для бомбардировщиков Су-24М Вскоре последовало индийское предложение о возвращении этого двигателя на истребители-бомбардировщики Микояна.

Однако в РСК «МИГ» выдвинули встречное предложение об установке на «Бахадур» значительно более нового и совершенногс ТРДДФ АЛ-31Ф, к тому времени уже устанавливаемого на серийные Су-30МКИ. которые поступали в индийские ВВС. Разумеется, двигатель пришлось соответствующим образом доработать. В первую очередь это коснулось коробки приводов, получившей нижнее расположение. Имелись и другие различия. В целом, общность вариантов «мотора», предназначенных для одно- и двухдвигательных машин, составила чуть более 70%.

В сентябре 2003 г. состоялась «примерка» макетного образца АЛ-31Ф с нижним расположением коробки приводов на вылетавшем ресурс МиГ-27М. В марте следующего года на стенде завода «Салют» начались испытания нового «мотора». Вскоре к нему присоединился и второй двигатель этого типа. АЛ-31Ф оказался значительно (примерно на 16-20%) экономичней Р29Б-300, при этом его тяга на 1000 кгс больше. Новый ТРДДФ легче и компактней своего предшественника. Для того, чтобы сохранить приемлемую центровку самолета, его пришлось сдвинуть назад. В результате сместились и узлы крепления двигателя, что потребовало разработки специальной переходной вставки, позволившей обойтись минимальными изменениями конструкции самолета. Следует отметить устранение термоэкранов, не нужных для более «холодного» двухконтурного АЛ-31Ф.

В настоящее время в России проходит летные испытания истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ, оснащенный двигателем АЛ-31Ф. Летную программу ведет заслуженный летчик-испытатель Герой России О.В. Антонович. Успешно завершен ее первый этап, включавший 12 полетов. Они показали, что характеристики истребителя- бомбардировщика заметно выросли. Так, его скороподъемность увеличилась на 4-14%, ускорение установившегося виража – на 2-6%, взлетная дистанция сократилась до 15%, дальность у земли возросла на 7-8%, а на высоте 11 км – на 10%. Работы продолжаются.

Помимо Индии, имеющей сегодня на вооружении 130 МиГ-27МЛ, другими потенциальными заказчиками модернизации самолетов этого семейства могут стать Казахстан и Шри-Ланка. Ведется проработка установки «люльковского» двигателя на серийные МиГ-23БН, находящиеся в больших количествах во многих странах. По оценкам, в течение ближайших 10-12 лет Россия может получить доход от модернизации этих самолетов около 1 млрд. USD.