САМОЛЕТЫ ДЛЯ ВОЗДУШНОЙ АКРОБАТИКИ

Сергей Коммисаров/Москва

Продолжение. Начало в «АиВ», № 2'2009

В 1961 г. завод № 116 в Арсеньеве приступил к выпуску Як-18П. Для серии избрали вариант самолета с полностью убирающимся шасси. В целом он соответствовал первому опытному экземпляру 1957 г., но с некоторыми существенными доработками. Например, в конструкцию планера были внесены изменения в целях повышения его прочности. Чтобы улучшить управляемость самолета при выполнении сложных фигур пилотажа, подвергли полной переделке стабилизатор и частично крыло, при этом значительно увеличили площадь рулей и элеронов. Топливную и масляную системы выполнили по аналогии со вторым опытным экземпляром, что позволило осуществлять перевернутый полет и обратный пилотаж. От той же машины серийный Як-18П унаследовал фонарь кабины.

По данным ОКБ, в 1961 г на арсеньевском заводе выпустили 60 машин, а в следующем – еще 65. Серийные Як-18П получали семизначные заводские номера, в которых первые три цифры означали номер завода, следующие две – номер серии и последние две – номер самолета в серии. Так, № 1160308 означал 8-й самолет 3-й серии.

На одном экземпляре серийного Як-18П в середине 1962 г. установили экспериментальный воздушный винт с пластиковыми лопастями вместо деревянных. Прирост тяги несколько улучшил летные характеристики самолета, однако ровно через год, в июне 1963 г., на этой машине одна лопасть винта отлетела, а затем от вибраций отвалился и двигатель. Пилот самолета Борис Чернов погиб – ему не хватило высоты для раскрытия парашюта.

Серийный Як-18П заслужил высокую оценку у спортсменов-пилотажников. Вот красноречивое высказывание Б.А. Орлова: «Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление – наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего запомнился. Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л.с. … приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты. Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли – пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як- 18П оказался очень прост в управлении, «прощал» ошибки…».

Спортивная карьера Як-18П в ДОСААФ отмечена достижениями на международных соревнованиях. На серийных машинах выступала советская команда на втором мировом чемпионате по высшему пилотажу, который проходил в Будапеште 17-29 июля 1962 г. Причем участие в этих ответственных соревнованиях Як-18П едва не оказалось сорванным из-за трагического случая при испытании самолета в ГК НИИ ВВС. Незадолго до отправки команды в Венгрию, 8 июня, в районе аэродрома Чкаловский разрушился в воздухе Як-18П, пилотируемый летчиком-испытателем А.С. Андриенко. Летчик погиб. Сборную хотели пересадить на «Злины-326», но спортсмены убедили начальство не делать этого.

На чемпионате сборная СССР заняла второе место, а В, Лой-чиков завоевал серебряную медаль в абсолютном первенстве. 22 июля, в ходе чемпионата, летчик В. Пискунов выполнил на Як-18П до тех пор невиданную фигуру высшего пилотажа, получившую название «абракадабра». Родилась она в ходе подготовки к этому первенству, которая проходила в Ессентуках. Как рассказывает Б.А. Орлов, в положении о соревнованиях предусматривалось, что участники могут придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог, составленный испанцем Арести. Владимир Пискунов предложил товарищам по команде посмотреть и оценить его находку. «Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг – самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся через голову и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов, произнес: «Мандрата пупа» – то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме «Двенадцатая ночь», а Порфиров, потерев ладонью нос, сказал: «Абракадабра какая-то…». Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая «абракадабра».

Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону по диагонали и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос; как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод, и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили «находку» Пискунова, и «абракадабра» стала нашим фирменным блюдом» на чемпионате мира».

Парный пилотаж «голова к голове» на Як-18П. Тушино, август 1966 г.

Як-18П одного из аэроклубов ДОСААФ в темно-зеленой окраске

В 1964 г. советская сборная на четырех Як-18П приняла участие в третьем чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем с 31 августа по 13 сентября в Бильбао (Испания). Итогом этих соревнований для наших летчиков стали командная победа и переходящий кубок Нестерова. У женщин обладателями золотой и серебряной медалей стали Р. Шихина и Л. Васильева, у мужчин чемпионами мира по упражнениям – В. Почернин и В. Пискунов (титул абсолютного чемпиона мира достался испанцу Т. Кастаньо). Як-18П был признан одной из лучших машин чемпионата.

В СССР Як-18П получили более трех десятков аэроклубов и учебных центров ДОСААФ. Вот что вспоминает по этому поводу главный тренер советской сборной по высшему пилотажу К.Г. Нажмудинов: «Когда Як-18П пришел в аэроклубы, это было воспринято с большим воодушевлением. Это был тот самолет, который нам был нужен. И этот самолет, конечно, очень поднял уровень наших летчиков».

На Як-18П советские авиационные спортсмены показывали чудеса мастерства. На этой машине выполнялся групповой пилотаж. Номер четверки Як-18П в строю «ромб» вошел в программу Тушинского парада 9 июля 1961 г. (фото на заставке), а вскоре после этого был повторен на Всесоюзных соревнованиях 1961 г. по высшему пилотажу. Там же Владимир Воловень и Вадим Овсянкин показали полет «голова к голове», который позже часто выполнялся на разного рода показах. В мае 1964 г. над аэродромом «Чайка» под Киевом мастера спорта Владимир Воловень и Михаил Мосейчук (Киевский аэроклуб) впервые в мире выполнили петлю Нестерова, пилотируя самолеты «голова к голове» (то есть внешний самолет выполнял прямую петлю, а внутренний – обратную). Выступление контролировали спортивные комиссары, материалы о нем были направлены в ФАИ.

Як-18П оказался пригодным для установления рекордов. В 1962 г. старший тренер-летчик ЦАК им. В.П. Чкалова Борис Порфиров, стартовав на Як-18П с Тушинского аэродрома, достиг высоты 7358 м. Тем самым он установил новый всесоюзный рекорд высоты полета для самолетов третьей весовой категории. Прежний рекорд, принадлежавший мастеру спорта В. Шумилову, был превышен на 1047 м.

С поступлением Як-18П в аэроклубы воздушной акробатикой стали активно заниматься и девушки. В 1963 г свыше 30 спортсменок приехали в ЦАК на сборы. В течение одного месяца все они освоили на Як-18П не только прямой, но и обратный пилотаж. После этого оказалось возможным провести в октябре 1963 г. впервые отдельное первенство СССР по самолетному спорту среди женщин. Абсолютной чемпионкой СССР стала Р. Шихина (г. Москва).

Начиная с X чемпионата СССР в Куйбышеве (1963 г.) и вплоть до XVII чемпионата СССР в Тушино (1970 г.), Як-18П был непременным участником всех всесоюзных соревнований по высшему пилотажу. Однако с 1969 г. из-за отсутствия нужного количества спортивных самолетов обратный пилотаж был запрещен, и программы чемпионатов СССР стали постепенно упрощаться.

Как у любого самолета, у Як-18П в ходе эксплуатации выявлялись конструктивные и производственные дефекты. Так, в конце 1963 г. были обнаружены трещины по сварке фланцев крепления двух половин руля высоты. ОКБ Яковлева и руководству ДОСААФ пришлось принять срочные меры по доработке тех экземпляров, на которых это наблюдалось. В дальнейшем были трещины диафрагмы центроплана, на которой расположены кронштейны крепления сиденья летчика; отрыв полок носка первой нервюры центроплана; разрушение усиливающей накладки нижней полки переднего лонжерона центроплана. В 1965 г. были случаи обрыва отдельных болтов крепления стыковочных узлов центроплана и отъемной части крыла, а также ослабления их затяжки. На некоторых Як-18П были поставлены незакаленные рычаги противовесов руля высоты. В результате они изгибались, и противовесы могли касаться внутренних стенок нервюры киля, создавая угрозу заклинивания управления в полете.

На Як-18П было несколько случаев самопроизвольного открывания замка привязных ремней при выполнении перевернутого полета. Всю «прелесть» такого сюрприза испытал известный летчик-спортсмен Игорь Егоров, к счастью, без серьезных последствий.

Были разного рода дефекты и летные происшествия, связанные с неправильной эксплуатацией со стороны летного и технического составов. В этом отношении особенный интерес представляет директива № 02/4747, подписанная 29 октября 1964 г. начальником Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР Пахомовым. Стоит процитировать этот документ.

«Начальникам учебных авиационных организаций ДОСААФ. Проверкой летной эксплуатации самолетов Як-18П в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова и в 1-м Московском городском аэроклубе ДОСААФ установлено, что полеты на пилотажных самолетах производятся с серьезными нарушениями по эксплуатации и технике пилотирования.

Основными нарушениями являются:

– выполнение отдельными летчиками запрещенных фигур высшего пилотажа, превышение максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. Так, 8 августа 1964 г в 64 полетах в зону спортсменов-летчиков на отработку фигур высшего пилотажа была произведена проверка по акселерометрам величин достигаемых перегрузок, при этом зарегистрировано 14 случаев значительного превышения максимальных прямых и обратных перегрузок.

Як-18П из ЦАК СССР им. В.П. Чкалова

Очередной летчик-спортсмен готов взлететь на своем Як-18П

О нарушениях техники пилотирования спортсменами свидетельствуют также продолжающие иметь место случаи деформации в полете лобовой обшивки элеронов, что возможно только при превышении максимальной скорости и резких отклонениях элеронов;

– в некоторых учебных организациях во избежание заклинения направляющих штанг нижних колесных щитков основных ног шасси полеты на самолетах Як-18П производятся со снятыми колесными щитками, что намного ухудшает летные характеристики самолета;

– на авиационно-спортивных праздниках, проводимых в различных городах Советского Союза в 1964 году, имели место случаи допуска самолетов Як-18П к пилотажу без съемки дополнительных топливных фюзеляжных баков, предназначенных только для обеспечения перелетов на большие расстояния».

Директивы, критикующие недисциплинированность летчиков, издавались руководством ДОСААФ и в последующие годы. Так, в документе от 17 июля 1968 г. вновь говорилось о том, что отдельные летчики выполняют запрещенные фигуры высшего пилотажа и допускают превышение в полетах максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. В результате резкого отклонения элеронов на максимальной скорости и превышения эксплуатационных перегрузок выявлено несколько случаев разрушения силовых элементов крыла и хвостового оперения. Отмечалось, что летчица ЦАК Н.А. Проханова, летавшая на Як-18П №1160405, «во время выступления на авиационном празднике в Венгрии допустила значительное превышение перегрузок, в результате чего силовые элементы крыльев имеют деформацию, а 50% нервюр разрушено»…

Напряженный режим эксплуатации пилотажных Як-18П по перегрузкам заставил серьезно отнестись к вопросу обеспечения достаточной живучести самолета и его безопасности. В январе 1966 г. начальники учебных авиационных и авиаспортивных организаций ДОСААФ получили директиву № 02/49, в которой говорилось: «За время эксплуатации самолетов Як-18П в учебных авиационных организациях ДОСААФ в 1965 г. выявлено значительное количество дефектов на силовых элементах центроплана, консоли крыла и хвостового оперения, которые имеют массовый характер» (далее следовал перечень этих дефектов из 14 пунктов). Руководство Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР приняло решение в 1966 г. провести профилактический ремонт всего парка Як-18П в стационарных реморганах ДОСААФ с обязательным выполнением доработок по устранению перечисленных в документе дефектов.

Серийным Як-18П был изначально установлен ресурс 450 летных часов, который позже увеличили. Предпосылкой увеличения ресурса стало своевременное выявление и устранение дефектов. В этих целях было решено выделить несколько Як-18П в так называемую группу лидеров. В октябре 1966 г. три аэроклуба – ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевский и 1-й Московский получили предписание предоставить несколько Як-18П для участия в лидерных испытаниях. На них надлежало установить дополнительный прибор контроля перегрузок АМ-10. Самолетам-лидерам временный технический ресурс продлили до 600 летных часов.

В указании № 58 от 18 декабря 1967 г. главный инженер авиации ДОСААФ, ссылаясь на исследования технического состояния самолетов-лидеров, выработавших 600 часов, предлагал:

«Самолетам Як-18П, прошедшим в период выработки 450-часового заводского ресурса или после отработки его, профилактические (капитальные) ремонты с выполнением доработок по всем действующим бюллетеням, установить временный технический ресурс 600 часов.

Самолетам Як-18П, прошедшим капитальный ремонт после выработки 450 часов, установить межремонтный ресурс 150 летных часов.

Продлить летную эксплуатацию самолетов-лидеров, отработавших 600 часов, до 800 часов».

В список самолетов-лидеров, которые допускаются до 800-часового налета, включили (с указанием номеров) семь Як-18П из ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевского. 1-го Московского и Ташкентского аэроклубов. В мае 1967 г было разрешено продлить на 150 ч летный ресурс 13 самолетам Як-18П, прошедшим в 1966-67 гг. капитальный или профилактический ремонты с выполнением всего комплекса доработок по бюллетеням завода «Прогресс», после выработки первого заводского ресурса (450 часов). В декабре 1967 г. 600-часовой ресурс был распространен на все Як-18П, удовлетворявшие вышеуказанным условиям. 4 апреля 1969 г. в лидерную группу были включены еще девять Як-18П.

Серьезно был воспринят в ДОСААФ и ОКБ случай, произошедший 19 апреля 1969 г. в Ессентуках. При выполнении полета на Як-18П № 1160309 раздался хлопок за приборной доской. Самолет произвел срочную посадку. При осмотре обнаружили разрушение двух верхних лонжеронов фюзеляжа в местах приварки подкосов 1-й рамы. Эта машина имела к тому времени налет с начала эксплуатации 520 ч. Осматривая другие самолеты, выявили разрушение верхнего левого лонжерона в том же месте на Як-18П № 1160307, общий налет которого составил 712 ч. Причиной разрушений оказался заводской дефект – недоброкачественная подварка дуговой электросваркой поверх основных сварных швов, которые были выполнены газовой горелкой. С учетом этого в аэроклубы направили циркулярное указание: «.. .самолеты Як-18П, выработавшие ресурс 600 часов, а также самолеты с дефектными узлами, имеющие налет 550 часов и более, с эксплуатации снять». Полеты на Як-18П были прекращены на несколько месяцев, и возобновили их лишь осенью 1969 г.

Групповой пилотаж тройки Як-18П. Тушино, июнь 1964 г.

В 1970 г. карьера Як-18П подошла к концу. Свою роль в этом, очевидно, сыграла гибель на самолете № 1160602 одного из лучших советских спортсменов-пилотажников, заслуженного мастера спорта СССР, абсолютного чемпиона мира по высшему пилотажу (1966 г.) Владимира Мартемьянова. Трагедия произошла 13 апреля 1970 г. в Ессентуках, где Мартемьянов в составе сборной СССР (будучи ее капитаном) проходил тренировки к VI чемпионату мира в Англии. Когда он выполнял на глазах у всей команды фигуру высшего пилотажа, у самолета отвалилось крыло. Искалеченная машина врезалась в землю, пилот погиб. Это событие тогда потрясло всю команду, для которой Мартемьянов, замечательный летчик и человек, был олицетворением ее чести и гордости.

Некоторый свет на обстоятельства происшествия проливает документ из архива ДОСААФ. В письме руководителям аэроклубов № 02/879 от 23 апреля 1970 г. главный инженер авиации ДОСААФ В. Гущин сообщал, что причиной разрушения крыла «явилось ослабление нижней горизонтальной полки переднего лонжерона двумя дополнительными 3-мм отверстиями, не предусмотренными чертежом». В связи с этим давалось указание «на всех самолетах Як-18П срочно произвести целевой осмотр нижней полки переднего лонжерона на предмет отсутствия ослабления ее указанными отверстиями».

Дадим слово летчику-спортсмену И. Егорову: «…Комиссия обнаружила этот роковой дефект. И все-таки не сочла его исчерпывающей причиной катастрофы… Комиссия вывела: впредь ресурс машины нужно исчислять количеством эволюции, фигур, которые она способна выдержать, а не временем. И этот новый, научный взгляд на жизнеспособность самолета – лучший памятник выдающемуся летчику нашего времени Владимиру Мартемьянову».

Изучив ситуацию с участившимися дефектами и происшествиями, ОКБ А.С. Яковлева и сам Генеральный конструктор пришли к заключению, что эксплуатацию самолета пора прекращать. 12 сентября 1970 г. В. Гущин направил в одну из заинтересованных организаций письмо № 02/2197, в котором писал: «Пилотажные самолеты Як-18П эксплуатируются в авиаспортивных организациях ДОСААФ с 1960 года. По заказу ДОСААФ Арсеньевским заводом «Прогресс» было выпущено 120 самолетов с ресурсом 450 часов. В 1967 году решением Генерального конструктора тов. Яковлева А.С технический ресурс был увеличен до 600 часов.

В настоящее время в авиационных организациях осталось 73 самолета, из них большинство имеет наработку свыше 500 часов. Остальные самолеты списаны по выработке ресурса или по техническому состоянию. Однако после выработки ресурса 450 часов на самолетах начали выявляться в массовом порядке аварийные дефекты силовых элементов крыла, оперения и фюзеляжа. За время эксплуатации выполнено более 40 серьезных доработок, в том числе 20 доработок по увеличению прочности крыла, фюзеляжа и хвостового оперения из-за полного или частичного разрушения их элементов в полете. Некоторые случаи потери прочности самолета в полете привели к тяжелым летным происшествиям.

Учитывая вышеизложенное и то, что самолеты хранились и хранятся в течение 9-10 лет под открытым небом, многократность нагружений со знакопеременными нагрузками (каждый самолет выполнил 25000-30000 фигур высшего пилотажа), а также принимая во внимание заключение Генерального конструктора тов. Яковлева А.С. о невозможности дальнейшей эксплуатации этих самолетов, считаю целесообразным самолеты Як-18П, как потерявшие техническое доверие, с эксплуатации снять».

Вслед за этим 2 ноября 1970 г. зам. пред. ЦК ДОСААФ СССР генерал-лейтенант авиации А. Якименко издал циркулярное распоряжение № 02/2508, которое предписывало снять Як-18П с эксплуатации в учебных и спортивных организациях ДОСААФ и до 1 января 1971 г. представить акты на их списание. Таким образом, с ноября 1970 г. эксплуатация Як-18П в ДОСААФ была официально полностью прекращена.

Вспоминает К.Г. Нажмудинов: «Когда с Мартемьяновым произошло несчастье, в аэроклубах (спустя некоторое время) сняли с эксплуатации Як-18П. там не осталось пилотажных самолетов. Думаю, что это было неоправданное решение – так сразу ставить крест на самолете. Нужно было, конечно, оставить, только наложить более жесткие ограничения». В то же время происходило списание и «Злинов». В результате чемпионаты СССР по самолетному спорту с 1973 по 1976 гг. проводились только на Як-18А по упрощенной программе. В деле массового использования спортивных пилотажных самолетов наступил провал, который длился до 1977 г., когда в аэроклубы стали поступать Як-50.

Продолжение следует