СМЕРЧ ПО-ЕВРОПЕЙСКИ

Андрей Хаустов/ «АиВ», Александр Котлобовский/ Киев

В середине 1960-х гг., в самый разгар «холодной войны», СССР и его союзники по Варшавскому договору располагали огромной сухопутной армией с колоссальным количеством танков. Стратеги НАТО полагали, что в случае вторжения этой армады в Западную Европу наземные силы стран «свободного мира» не смогут оказать ей достойное сопротивление, поэтому полагаться следует на «ядерный зонтик» и авиацию. При этом особое значение придавалось разрушению коммуникаций, командных пунктов и уничтожению выдвигающихся резервов. После этого оторванные от линий снабжения бронированные клинья противника должны были превратиться в груды обездвиженного металла. Для решения этих задач НАТО располагало оперативно-тактическими ракетами Pershing 1 и самолетами-носителями тактического ядерного оружия: построенными в Америке F-105 Thunderchief и F-101A Voodoo, а также выпущенными в Европе по лицензии F-104G Starfighter. Кроме того, на вооружении находилось значительное количество истребителей-бомбардировщиков предыдущих поколений, таких как F-84F, Fiat G.91, Hunter, F-100 и др.

В то же время было очевидно, что одна часть этого парка авиатехники уже перестала удовлетворять требованиям времени, а другая устареет в недалекой перспективе. В США проблему решали, приняв на вооружение новейшие на тот период истребитель-бомбардировщик F-111A и многоцелевой истребитель F-4 Phantom II, а вот Западная Европа могла остаться без эффективного инструмента сдерживания. Конечно, можно было просто закупить заокеанскую технику, но этот путь не являлся панацеей. Правительства многих стран Старого Света предпочитали вкладывать средства в собственную «оборонку», рассматривая военные заказы как эффективный инструмент поддержания на современном уровне всей национальной промышленности. В то же время происходило стремительное удорожание разработки и производства вооружений, что стимулировало поиск способов укрепления «государственных мускулов» с наименьшими экономическими издержками. Очень привлекательно выглядела континентальная кооперация, позволявшая инвестировать в наиболее дорогостоящие программы средства сразу нескольких стран и уменьшить издержки национальных бюджетов.

«Первой ласточкой» в процессе евроинтеграции авиастроителей стал англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde. В мае 1965 г. те же Великобритания и Франция подписали меморандум по двум направлениям создания военных самолетов, одно из которых привело к появлению легкого сверхзвукового ударного самолета Jaguar. Вторая тема, получившая обозначение AFVG (Anglo-French Variable Geometry), была связанна с исследованиями по перспективным крыльям с изменяемой геометрией, которые в то время авиационная наука считала наиболее подходящими для многорежимных самолетов. Именно она стала отправной точкой на пути создания героя нашего повествования.

Исследования в рамках AFVG не привели к соглашению о разработке самолета. Неудача была вызвана прежде всего тем, что каждой из сторон требовался разный по назначению летательный аппарат, и каждая желала, чтобы именно ее проект стал базовым для программы. Французы нуждались в барражирующем истребителе и настойчиво предлагали взять за основу проект Mirage G фирмы Dassault. Англичанам же требовался сверхзвуковой многорежимный ударный самолет. Его предварительный облик был создан на базе наработок по проекту перспективного истребителя Р.45, разработанного в 1963-65 гг. на фирме Vickers[1*] под руководством Бэрнса Уоллиса (Barnes Wallis) и представлявшего собой двухдвигательный однокилевой высокоплан с крылом изменяемой геометрии и боковыми воздухозаборниками. Отталкиваясь от Р.45, британцы предлагали создать аэродинамически подобный проект более тяжелой двухместной машины. После выхода Франции из AFVG эта программа стала национальной и получила наименование UKVG (United Kingdom Variable Geometry). Она продолжала развиваться, и общий вид будущего самолета претерпел ряд усовершенствований. Одновременно Великобритания серьезно рассматривала возможность закупки американского F-111, но все же такое приобретение было признано чересчур накладным и не отвечающим интересам национальной экономики.

В Европе был еще один сильный игрок – ФРГ. Фирма МВВ (Messerschmitt-Bolkow-Blohm) вела разработку темы NKF (Neue Kampflugzeug), предусматривавшей создание сверхзвукового ударного самолета с изменяемой геометрией крыла, подобного по схеме советскому МиГ-23, но средне-плана. Однако самостоятельно создать такую машину МВВ оказалось не под силу, и правительство ФРГ начало активный поиск партнеров. В результате 19 августа 1967 г. была создана группа MRA 75 (Multi Role Aircraft for 1975 – многоцелевой самолет 1975 г.), включавшая авиастроителей ФРГ, Бельгии, Нидерландов и Италии. Цифра 75 указывала на дату предполагаемого принятия самолета на вооружение. Позже к участникам группы подключилась Канада, но вскоре она и Бельгия вышли из программы, решив закупить авиатехнику американской разработки.

Тем временем Великобритания начала переговоры с ФРГ о слиянии проектов UKVG и NKF. К ноябрю 1967 г. германских партнеров удалось убедить, что предложенная англичанами компоновка на основе UKVG более перспективна. В результате 1 июня 1968 г. Великобритания официально вошла в MRA 75. Незадолго до этого на авиазаводе ВАС в Вартоне прошла демонстрация полноразмерного поворотного узла крыла, в основе которого был подшипник с тефлоновым корпусом. К декабрю 1968 г. было завершено формирование менеджмента проекта и выпущена первая совместная техническая документация.

14 марта 1969 г. программу переименовали в MRCA (Multi Role Combat Aircraft) – слово Combat подчеркивало разработку именно ударного самолета. На этом этапе проект рассматривался в двух основных конфигурациях: одноместной РА-100 для Италии, двухместной РА-200 для Великобритании и Германии. Самолет получил предварительное название Panther (пантера). Одной из его главнейших задач был высокоскоростной полет на малой высоте с одновременным применением оружия, что требовало наличия второго члена экипажа. В результате от одноместного варианта отказались.

1* Вскоре она вошла в BAC

Разработке «Торнадо» предшествовали проекты британского истребителя Р.45 (вверху), британского многорежимного боевого самолета UKV (слева) и немецкого ударного самолета NKF

23 марта 1969 г. для создания и серийного производства самолета образовали консорциум Panavia GmbH с главным офисом в Мюнхене (Германия). В него вошли фирмы: британская ВАС (впоследствии ВАЕ) и германская МВБ с долевым участием по 33% , а также итальянская Fiat и голландская Fokker – по 16,5 % каждая. Партнеры договорились, что переднюю и хвостовую части фюзеляжа будут изготавливать англичане, среднюю – немцы, а крыло – итальянцы. Окончательную сборку решили призводить в трех странах. Стороны определили, что будут использовать метрическую систему мер, а рабочим языком станет английский. В июле 1969 г. после выхода Нидерландов из программы доли участников были перераспределены: по 42,5% получили англичане и немцы, 15% – итальянцы.

Первоначальные планы закупок РА-200 были впечатляющими. Германские военные намеревались приобрести до 700 таких самолетов, чтобы заменить ими практически весь парк F-104G. Но Бундестаг уменьшил их аппетиты до 420 единиц, а когда для ПВО решили закупить 175 истребителей F-4F Phantom II, то заказ на РА-200 сократили до 357 машин. У англичан и итальянцев количество первоначально заказанных машин составляло 230 и 100 самолетов соответственно, и в ходе серийного производства претерпело незначительные изменения.

Для создаваемого самолета вначале попытались подобрать существовавший американский или британский двигатель. Когда из этого ничего не получилось, решили делать новый, для чего 1 июня 1969 г. организовали объединение Turbo Union. В него вошли фирмы Rolls Royce, взявшая общую координацию работ, а также MTU Aero Engines и Fiat Avio. Двухконтурный двигатель с элементами электронного управления получил обозначение RB199-34R и должен был развивать тягу 3670 кгс (35,96 кН) на «максимале» и 6830 кгс (67,0 кН) на форсаже. По предложению «Роллс-Ройс», для него выбрали трехвальную схему, которая позволяла оптимизировать работу на разных скоростных напорах и предотвратить помпаж при резком перемещении РУД с «малого газа» до форсажа или с «максимала» до «малого газа» на любых эксплуатационных углах атаки и скоростях полета. За эти достоинства пришлось заплатить усложнением и удорожанием двигателя. Кроме того, у него оказалась низкая приемистость, но для самолета, не призванного ввязываться в ближний воздушный бой, это сочли приемлемым. Опытный RB199 был запущен на стенде 27 сентября 1971 г., а в 1973 г. британцы провели испытания двигателя на бомбардировщике «Вулкан».

Для комплексирования бортовой электроники самолета 28 августа 1969 г. создали объединение Avionica, состоявшее из фирм EASAMS, ESG и SIA.

Согласно требованиям военных, новый самолет должен был поражать хорошо защищенные цели (аэродромы, командные пункты, транспортные узлы и т.д.) на территории стран Варшавского договора на глубине порядка 500-700 км. Для этого требовалось выполнять полеты на предельно малой высоте в автоматическом режиме с огибанием рельефа местности и с высокой дозвуковой скоростью. Это и солидный арсенал средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) повышали вероятность прорыва к объекту атаки в условиях сильной ПВО противника. На средних и больших высотах РА-200 должен был обладать сверхзвуковой скоростью. Также предполагалось, что самолет будет способен оказывать непосредственную поддержку наземным войскам, наносить удары по выдвигающимся резервам противника и использоваться для различного вида воздушной разведки, а при необходимости вести оборонительный воздушный бой. Ему предстояло действовать в любую погоду, днем и ночью, а также поражать цели с одного захода. Чтобы расширить сеть базирования (вплоть до участков автострад), требовались хорошие взлетно-посадочные характеристики. Боевая нагрузка самолета превышала 7 т. Подразумевалось применение большинства образцов авиационного неуправляемого и управляемого оружия стран НАТО, включая атомные бомбы и противокорабельные ракеты. Особое требование выдвигала Великобритания, которой был необходим перехватчик, способный бороться с советскими бомбардировщиками на дальних рубежах. Это привело к решению о разработке двух основных вариантов: IDS (Interdiction Strike) – ударного самолета и ADV (Air Defence Variant) – всепогодного дальнего перехватчика, которым Британия занималась самостоятельно.

Предполагалось, что ударные самолеты, выпускаемые для разных стран-участниц программы, будут иметь минимальные отличия по составу оборудования. Впоследствии это позволило строить машины одной серии в разных странах, более гибко используя трудовые ресурсы партнеров.

Планер IDS и ADV имел минимум отличий, а его особенностью стало крыло изменяемой геометрии. Оно имело 4 положения, в том числе 25°, при котором обеспечивались хорошие ВПХ, и 67° – для высоких скоростей. Особенно это было полезно для полетов у земли, ведь со «сложенным» крылом самолет гораздо меньше трясло, что положительно сказывалось на работе экипажа и бортового оборудования (с ростом угла стреловидности коэффициент подъемной силы уменьшался, и соответственно уменьшалось его приращение при увеличении угла атаки в результате воздействия турбулентных потоков воздуха).

Достижению хороших ВПХ способствовала и механизация крыла, подвижные консоли которого были оснащены двухщелевыми четырехсекционными закрылками, трехсекционными предкрылками по всему размаху и интерцепторами. На передней кромке неподвижного центроплана применили щитки Крюгера, которые при выпуске поворачивались вперед-вниз, увеличивая кривизну профиля. Центроплан имел значительную стреловидность по передней кромке и на малых скоростях создавал небольшую подъемную силу. Но при увеличении стреловидности крыла доля создаваемой им подъемной силы относительно всего крыла возрастала, что компенсировало смещение назад аэродинамического фокуса и упрощало балансировку самолета.

Передняя и левая основная опоры шасси «Торнадо»

Зона кабины экипажа «Торнадо» IDS и правый воздухозаборник

Для обеспечения скоростного полета на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности потребовалось разработать специальную систему, которая объединяла в единый комплекс несколько подсистем, ответственных за навигацию и управление самолетом. Предполагалось, что в таких сложных условиях полет будет происходить в автоматическом режиме, что потребовало разработки компьютеризированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). На тот момент эта идея была уже не нова. Элементы аналоговой ЭДСУ применялись еще на британском стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan и канадском перехватчике Avro CF-105 Arrow. Сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde уже имел полноценную аналоговую ЭДСУ. Система автоматического отслеживания рельефа местности была к тому времени реализована на F-111А и на разрабатываемом в СССР фронтовом бомбардировщике Т-6 (Су-24). Однако на этих машинах стояла гидромеханическая система управления, а сопряженный с бортовым компьютером автопилот обеспечивал выполнение полета по заданному маршруту. Новизна проекта РА-200 заключалась в применении более современного поколения аналоговой ЭДСУ, которая основываясь на более совершенной электронике и используя более гибкие алгоритмы управления, точнее и быстрее отслеживала изменения параметров полета. Ее применение позволило снизить массу и уменьшить количество механических элементов системы управления.

ЭДСУ Panavia-200 состояла из главного бортового компьютера и двух автопилотов: навигационного APFD и увеличения стабильности полета CSAS. Последний имел гироскопы и акселерометры, фиксирующие пространственное положение машины, а также линейные и угловые ускорения по трем осям. Разработанная европейцами ЭДСУ обеспечивала околозвуковой полет, следуя рельефу местности на высоте 60 м. На тот момент это был выдающийся результат – Су-24 и F-111А могли выполнять такой полет на высотах не ниже 100 м. Чтобы обеспечить надежную работу такой системы, применили ее дублирование, а на случай отказа электроники сохранили резервную тросовую проводку управления.

Прицельно-навигационная система (ПНС) состояла из ряда подсистем. Она обеспечивала определение местоположения самолета, выдавала информацию для ЭДСУ. Погрешность в самолетовождении должна была составлять 1,8-2 км за час полета. ПНС также вырабатывала данные для прицеливания при пуске ракет и сбросе бомб. Бомбометание (одиночно, залпом или серией) должно было проводиться как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневра. Главную роль при этом играла многорежимная бортовая РЛС фирмы Texas Instruments. Она состояла из двух отдельных станций – GMR (Ground Mapping Radar) и TFR (Terrain Following Radar), антенны которых располагались одна над другой под радиопрозрачным носовым обтекателем. GMR предназначалась для обнаружения целей, в том числе воздушных, а также применения оружия по наземным. Дальность обнаружения наземных целей составляла 100-120 км. Она же сканировала наземные ориентиры, а полученные данные затем сопоставлялись компьютером с загружеными в его память параметрами. Потом эти данные передавались автопилоту, который выдавал команды для проводки самолета по маршруту. Станция TFR совместно с радиовысотомером и датчиками параметров полета служила для выполнения полета с огибанием рельефа местности. Она имела достаточно узкий конус направленности: ±8° в стороны, 10е вверх, 20° вниз и дальность обнаружения до 40 км. Станция была способна идентифицировать такие препятствия, как высоковольтные линии электропередач. Для отработки элементов бортового оборудования самолета было задействовано две летающие лаборатории на базе британских палубных бомбардировщиков Buccaneer.

Механизация крыла «Торнадо» в посадочной конфигурации

Турбулизаторы на киле «Торнадо» и створки реверса в рабочем положении

Препарированный двигатель RB199-34R и створки реверса левого двигателя в полетном положении

Для РА-200 разрабатывали весьма совершенную систему отображения информации. Наиболее важные данные о целях, прицельные марки и пилотажные данные выводились на индикатор на лобовом стекле HUD (Head-up Display). Тактическая обстановка, навигационные данные от РЛС, совмещенные с картой местности, отображались на дисплеях, размещенных по центру приборных досок в обеих кабинах. Другие данные, например, состояние оружия и самолетных систем, отображались в удобном для восприятия виде на универсальных дисплеях в задней кабине. В качестве резервных сохранили несколько традиционных стрелочных приборов.

Самолету предстояло нести до 8 т боевой нагрузки. Для ее размещения машину оснастили семью пилонами с универсальными замками. 3 из них находились под фюзеляжем (1 – по середине, 2 – по бокам), еще по паре – под каждой консолью крыла и могли поворачиваться, оставаясь параллельными потоку при изменении стреловидности крыла. В качестве артиллерийского вооружения решили использовать две 27-мм пушки IWKA фирмы Mauser с регулируемой скорострельностью 1000 или 1700 выстрелов в мин и боекомплектом по 180 снарядов на ствол.

Для увеличения дальности полета по требованию немцев и итальянцев разрабатывался подвесной агрегат передачи топлива в полете (УПАЗ), что позволяло при необходимости превращать ударный самолет в воздушный танкер. УПАЗ подвешивался на средний подфюзеляжный пилон. Англичане в таком оборудовании не нуждались, т.к. располагали флотом заправщиков на базе бомбардировщика Victor.

В апреле 1970 г. рабочее проектирование нового самолета завершилось. Вначале планировали построить 7 опытных машин, затем – 13, но в конце концов остановились на 9, из них 3 решили собрать в ФРГ, 4 – в Великобритании и 2 – в Италии. 12 ноября 1973 г. в Германии окончили сборку первого прототипа. Он получил гражданский регистрационный № D-9591, который впоследствии заменили на военный 98+04. Машину перевезли с завода МВВ на аэродром Манчинг, где начались ее наземные проверки, рулежные испытания и мелкие доработки. Самолет предназначался для снятия летных характеристик на дозвуке и предварительной отработки силовой установки. Он имел существенные упрощения по сравнению с базовым проектом: воздухозаборники – нерегулируемые, а под дюралевым носовым конусом находился весовой балансир, поскольку РЛС была к тому времени не готова. Первый полет состоялся 14 августа 1974 г. В воздух прототип поднял международный экипаж в составе летчика – англичанина Пола Миллета (Paul Millet) и оператора – немца Нильса Мейстера (Nils Meis-ter). В сентябре того же года РА-200 получил официальное название Tornado.

Второй прототип (per. № ХХ946) взлетел в Вартоне (Великобритания) 30 октября 1974 г. Его пилотировал уже знакомый нам Пол Миллет, но оператором был итальянец Петро Тревисан (Pietro Trevisan). Самолет предназначался для снятия летных характеристик в полном объеме, отработки дозаправки в воздухе. Он имел управляемые воздухозаборники и отличался небольшими противофлаттерными грузами на законцов-ках горизонтального оперения. РЛС по-прежнему отсутствовала. По результатам этих испытаний переднюю кромку стабилизатора сделали с переменной стреловидностью. На этой же машине установили накладную штангу для дозаправки в полете. В июле 1975 г. состоялась первая дозаправка «Торнадо» в воздухе.

Третий прототип (per. № ХХ947) взлетел 5 августа 1975 г. снова в Великобритании. Машина была оборудована противоштопорным парашютом и специальным турбостартером для запуска двигателей в воздухе. Самолет был оснащен двойным комплектом органов управления и по сути стал прообразом учебно-тренировочной модификации. Он предназначался для исследований поведения «Торнадо» на больших углах атаки и ряда иных тестов. В частности, именно на нем 4 октября 1976 г в Вартоне успешно провели испытания по посадке на мокрую полосу.

Первый прототип «Торнадо» завершает первый полет. 14 августа 1974 г.

Восьмой прототип «Торнадо» незадолго до катастрофы, которая произошла 12 июня 1979 г.

Девятый прототип использовали для отработки вооружения «Торнадо»

Четвертый прототип (второй германской сборки) поднялся 2 сентября 1975 г. Он нес гражданский регистрационный № D-9592, позже замененный на военный 98+05. Эта машина имела значительно расширенный по сравнению с первыми тремя «Торнадо» комплект целевого оборудования, включая навигационную систему и РЛС. Кроме проверок электронной совместимости бортового оборудования и его отладки, самолет использовался для полетов на больших высотах и скоростях. В результате ограничение скорости полета было отодвинуто до величины М = 1,92. В апреле 1980 г. около Ганновера на этой машине разбился экипаж в составе опытнейшего летчика-испытателя Людвига Обермейера (Ludwig Obermeyer) и Курта Шрейбера (Kurt Schreiber).

Первые скоростные полеты показали, что сопротивление на сверхзвуке растет быстрее, чем предполагалось. Также возникли значительная неустойчивость по курсу и колебания по крену. Происходил срыв потока у основания киля, а при его несинхронности появлялся разворачивающий момент. Для уменьшения этих вредных явлений пришлось изменить профиль в нижней части киля, закрыть пространство между рулем направления и фюзеляжем. Это уменьшило перетекание потока с одной стороны фюзеляжа на другую. Поведение самолета улучшилось. Затем в основании киля с каждой стороны установили по 7 турбулизаторов. В результате срыв стал происходить одновременно, и разворачивающий момент исчез.

5 декабря 1975 г. настала очередь «Торнадо» итальянской сборки, который взлетел в Турине и получил сначала per. № Х-586, а чуть позже – военный № ММ586. Его особенность состояла в том, что весь объем кабины оператора занимала контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). Самолет должен был проходить испытания на флаттер, а затем на сброс авиабомб, но ему явно не повезло: уже в шестом вылете во время посадки он получил серьезные повреждения и надолго выбыл из программы. Когда его восстановили, то использовали для отработки подвесок, режимов сброса боеприпасов и т.д.

Шестой прототип (третий британский, per. № ХХ948) взлетел 19 декабря 1975 г. Самолет также имел кабину оператора, занятую КЗА. Это был первый «Торнадо», оборудованный пушками. Сами орудия предварительно прошли испытания на специально доработанном перехватчике Lightning F.2. На этом «Торнадо» провели отработку стрельбы из пушек, а также те испытания, которые собирались выполнить на поврежденном «итальянце».

Седьмой прототип (третий немецкий, борт 98+06 ) взлетел 30 марта 1976 г. Он имел полный набор авионики и предназначался для комплексного испытания радиоэлектронного оборудования. На этой же машине провели первые полеты с огибанием рельефа местности.

Восьмой прототип (четвертый британский, per. № ХХ950) взлетел 15 июля 1976 г. На нем проверяли прицельно-навигационное оборудование и отрабатывали применение различных типов оружия. 12 июня 1979 г. при сбросе бомбы с полупетли (типовой маневр для сброса атомной бомбы) над Ирландским морем этот самолет потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж в составе Расса Пенжелли (Russ Pengelly) и Джона Грея (John Gray).

Девятый прототип был итальянским (per. № Х-587) и взлетел 5 февраля 1977 г. Его также использовали для работ по оружейной тематике.

Для проведения прочностных испытаний был построен еще один планер «Торнадо».

Во второй половине 1970-х гг. все оставшиеся в строю прототипы доработали до уровня первых серийных Tornado IDS и время от времени привлекали для различных испытаний и проверок. Затем их использовали как учебные пособия при подготовке наземного персонала.

Для ускорения отработки авионики были выпущены еще 6 предсерийных самолетов, первый из которых взлетел одновременно с девятым прототипом. На них внедрили все доработки по результатам испытаний, и в ходе постройки отладили технологию серийного производства. Хотя эти машины соответствовали серийным Tornado IDS, однако в строевые части они так и не попали, а до конца своей эксплуатации использовались разработчиками для текущих работ по доводке самолета. В частности, на последней предсерийной машине (германский военный № 98+03) проводились испытания по запуску ПКР «Корморан».

Официальное решение о старте серийного производства было подписано 10 марта 1976 г. Окончательная сборка самолетов производилась на авиазаводах в Вартоне (Великобритания), Оттобурне (ФРГ) и Турине (Италия). «Торнадо», поставляемые в Италию и Германию, сохраняли обозначение IDS. а англичане назвали свои Tornado GR.Mk 1 (часто употребляется и сокращенное обозначение Tornado GR.1). Часть машин имела во второй кабине полноценные органы управления. Таким самолетам добавлялось обозначение (Т), например, Tornado GR.Mk 1 (Т) или Tornado IDS (Т).

Первый серийный «Торнадо» выкатили из сборочного цеха 5 июня 1979 г. Серии Batch 2, 3 и 4 считались специализированными и предназначались для применения ПКР, хотя такие самолеты не всегда поступали в части морской авиации. Германские машины из Batch 2 оснащались усовершенствованной системой управления оружием Multiple Weapon Carrier System (MWCS). Начиная с них, на серийных ударных «Торнадо» внедрили узлы подвески ракет «воздух-воздух» AIM-9P, которые разместили с боку внутренних подкрыльевых пилонов.

Выкатка первого серийного «Торнадо» GR.Mk 1. Вартон, 5 июня 1979 г.

Второй прототип "Торнадо" во время одной из первых дозаправок от воздушного танкера "Виктор" K.Mk2. Июль 1975 г.

Британские самолеты серии Batch 3 и последующих отличались от германских и итальянских сородичей лазерным дальномером LRMTS (Laser Range-finder, Marked Target Seeker), установленным снизу-справа носовой части фюзеляжа. Он позволял использовать управляемые авиабомбы (УАБ) с лазерным наведением Paveway II при условии, что подсветка цели осуществлялась от контейнеров Pave Spike или TIALD, подвешенных под другими самолетами.

Один британский «Торнадо» 3-й серии (per. № ZA402) переделали во всепогодный разведчик GR.Mk 1 А. С него сняли пушки, а освободившиеся объемы заняла инфракрасная сканирующая аппаратура Vinten Linescan для плановой и боковой съемки местности, а также две видеокамеры. Самолет внешне отличается небольшим под-фюзеляжным обтекателем и прозрачными боковыми панелями по бортам фюзеляжа. В остальном самолет почти не отличался от исходного варианта. Под фюзеляжем он мог нести различные разведконтейнеры, имевшиеся в распоряжении RAF. Позднее еще 14 таких машин построили в рамках серии Batch 7.

«Торнадо» из Batch 5 отличались модернизированной ПНС с новым компьютером Litef Spirit III и могли работать с противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM. Кроме того, германские и итальянские самолеты получили возможность использовать подвесные разведконтейнеры.

Специально по немецким требованиям был создан самолет прорыва ПВО Tornado ECR. Его оснастили весьма эффективной системой разведки и определения местоположения вражеских радаров, а также подвесной инфракрасной станцией FLIR. Пушки демонтировали. Основным оружием этого варианта «Торнадо» стали противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, которые подвешивались на боковые подфю-зеляжные и на внутренние подкрыльевые пилоны (всего 4 шт.). Для люфтваффе выпустили 35 таких машин. Позже еще 16 немецких и 20 итальянских Tornado IDS переоборудовали в вариант ECR.

Помимо стран-участников консорциума, закупила «Торнадо» только Саудовская Аравия. Безусловно, это было очень дорогое приобретение, но в конце 1980-х гг., кроме него, в западном мире существовал лишь один современный ударный самолет такого класса – американский F-15E. На вооружение ВВС США он стал поступать только с декабря 1988 г., а первые экспортные поставки начались через 5 лет Таким образом, выбирать саудовцам было не из чего, и они заключили контракт на поставку 48 Tornado IDS, а в 1993 г. – дозаказали еще такое же количество. Из этих машин 6 были поставлены в варианте GR.1A. Последний «Торнадо» Саудовской Аравии передали в 1998 г, и на этом выпуск самолетов данного семейства прекратили.

Единственным нереализованным проектом на базе «Торнадо» был разработанный для ВВС США самолет прорыва ПВО Tornado FOWW (Follow on Wild Weasel). Интерес американцев к такому варианту возник в связи с планируемым снятием с вооружения аналогичного по назначению F-4G Wild Weasel. Промышленность США в тот момент ничего не могла предложить взамен, а возможности Tornado ECR высоко оценили американские военные. В 1986 г. было подписано соглашение о намерении приобрести 150 Tornado FOWW, а в 1990 г. – даже предварительный контракт на последующее развитие этих машин. Но тут окончилась «холодная война», оборонные программы претерпели кардинальные сокращения, и для замены «Фантомов» закупили доработанные F-16C/D Block 50/52, у которых возможности прорыва ПВО были существенно меньше, но и стоили они значительно дешевле.

В 1965-70 гг. Великобритания организовала систему противовоздушной обороны UKADGE (United Kingdom Air Defence Ground Enviroment). Она была призвана контролировать воздушное пространство над Северным и Норвежским морями, а также часть северной Атлантики до стыка в районе Исландии с аналогичной североамериканской системой NORAD. Для эффективного функционирования UKADGE требовались самолеты радиолокационного дозора, однако англичанам так и не удалось довести до ума оборудование своего Nimrod AEW.3, и они были вынуждены использовать архаичные поршневые Shackleton AEW.2 аж до 1991 г., пока наконец-то не обзавелись американскими E-3D AWACS. В этих условиях одной из главнейших особенностей нового британского истребителя ПВО становилась мощная РЛС, позволявшая вести самостоятельный поиск целей в условиях «дырявого» радиолокационного «зонтика».

В начале 1970-х гг. почти идеальным кандидатом на эту роль виделся новейший американский истребитель F-15A Eagle. Однако он имел ряд качеств совершенно не нужных британцам, но за которые так или иначе надо было платить. В частности, F-15 обладал «лишней» массой конструкции, т.к. был рассчитан на большие перегрузки, характерные для маневренных воздушных боев, а вести таковые с советскими бомбардировщиками англичане не собирались. В большей степени под британские требования подходил палубный истребитель F-14A Tomcat, но в 1970-е гг. он имел значительные проблемы с надежностью силовой установки. В этой ситуации англичане решили создать перехватчик на базе «Торнадо», и в 1976 г. приступили к проектированию его.

Внешние датчики инфракрасной разведаппаратуры «Торнадо» GR.Mk 1 А. Справа – «Торнадо» ECR с четырьмя ракетами AGM-88 HARM

Взлетает первый прототип перехватчика «Торнадо» F.2

Для обнаружения целей и управления ракетами фирма GEC Marconi разработала новую псевдомоноимпульсную РЛС AI.24 Foxhunter. Этот радар в отличие от современных ему импульсно-доплеровских РЛС был оптимизирован для поиска целей на большой дальности и в условиях активного применения противником средств РЭБ. Он имел перенастраиваемую частоту и мог выделять движущиеся цели на фоне земли. Подвижная антенна позволяла работать по целям, летящим под углом до 90° к оси самолета. AI.24 обнаруживал бомбардировщик в передней полусфере на дальности до 185 км, а истребитель – до 140 км. Радар имел режим «сопровождения на проходе», в котором он мог отслеживать одновременно до 10 целей. При стрельбе ракетами он подсвечивал цель и обеспечивал наведение на нее 1-2 ракет. Одновременный обстрел нескольких целей не предусматривался. Недостатком РЛС были слабые возможности в условиях ближнего маневренного боя, впрочем, от перехватчика этого и не требовалось.

Новая станция имела большие габариты, чем радары TFR и GMR, стоявшие на ударном «Торнадо». Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа и разработать новый обтекатель РЛС. На самолете оставили только правое орудие. Слева-спереди от фонаря кабины смонтировали складывающуюся штангу для дозаправки топливом в полете, которая убиралась заподлицо с обшивкой. Эти доработки позволили существенно облагородить носовую часть. За кабиной сделали небольшую вставку в фюзеляж, который в целом «подрос» на 1,99 м. Это позволило установить еще один топливный бак, доведя общий запас керосина во внутренних баках до 7100 л. Увеличили площадь и стреловидность центроплана, а щитки Крюгера ликвидировали. Решили установить модифицированный двигатель RB199-34R Мк.104 с тягой на форсаже 8440 кгс, оптимизированный для полетов на средней и большой высотах.

В арсенал «Торнадо» включили 4 ракеты средней дальности Sky Flash, которые разместили под фюзеляжем. Передняя пара находилась в полуутопленном положении, задняя – только касалась корпусами обшивки самолета. Это улучшило аэродинамику перехватчика, но потребовало применения тяжелых катапультных пусковых установок. Для ближнего боя предназначались УР AIM-9L «Сайдвиндер». Они подвешивались на «отростки» внутренних подкрыльевых пилонов, по одной под каждую консоль. Внешние подкрыльевые пилоны на самолет решили не устанавливать, хотя узлы для их крепления сохранили.

В 1978 г началась постройка трех прототипов Tornado ADV. 9 августа 1979 г. первый из них (per. № ZA254) собрали, а 27 октября экипаж в составе шеф-пилота ВАе Дэйва Иглза (Dave Eagles) и оператора Роя Кенвар-да (Ray Kenward) поднял самолет в воздух. Уже в первом полете достигли скорости, соответствующей М = 1,2. Ни первый, ни второй опытный Tornado ADV не имели РЛС и ряда составляющих целевого оборудования, т.к. служили только для проверки летных характеристик. Третий прототип, взлетевший 18 ноября 1980 г., уже предназначался для отработки в воздухе РЛС, но был оснащен ею только весной следующего года.

Первый серийный вариант перехватчика получил наименование Tornado F.2, но еще не был полноценным боевым самолетом. Эти машины оснащались «старыми» двигателями версии Мк.103, а вместо радиолокаторов поначалу несли весовые балансиры. Даже когда они получили свои РЛС. те не соответствовали требованиям по помехозащищенности, и ставить на боевое дежурство такие самолеты было нельзя. Их главной задачей стала подготовка экипажей.

Лишь 20 ноября 1985 г. в воздух поднялся самолет (per № ZE154) с усовершенствованным радаром AI.24 Foxhunter Type W. Модернизированный перехватчик получил обозначение Tornado F.3. Он был наконец-то оснащен двигателями RB199-34R Мк.104, а также новым бортовым компьютером Litef Spirit III и дополнительной навигационной платформой FIN 1010. Кроме того, на подкрыльевые пилоны установили еще по одной пусковой для AIM-9L, доведя их число до четырех. Система управления механизацией крыла была доработана таким образом, что при положении крыла 25° могли автоматически выпускаться предкрылки и закрылки, 45" – только предкрылки, а при большей стреловидности механизация фиксировалась.

Передняя и задняя кабины ударного самолета «Торнадо» IDS

Передняя и задняя кабины перехватчика «Торнадо» F.2 (Т)

Ничиная с сорок пятой машины 5-й серии, стали устанавливать более совершенный радар AI.24 Foxhunter Type Z, способный обнаруживать бомбардировщики на дальности до 230 км. Перехватчики, предназначенные для Саудовской Аравии, оснастили доработанным локатором AI.24 Foxhunter Stage One с улучшенной системой охлаждения. Такие же РЛС получили и все последующие перехватчики, выпущенные для RAF – 7 машин из Batch 6 и 17 машин из Batch 7. Кроме того, на вооружение королевских ВВС приняли 8 перехватчиков 7-й серии {с двойным управлением), предназначенные для ВВС Омана и оставшихся в постройке после расторжения контракта. Последний Tornado F3 покинул сборочный цех в марте 1993 г.

В ходе эксплуатации «тройки» прошли модернизацию. Вначале их дооборудовали для применения совместно с самолетами ДРЛО E-3D, в частности, оснастили системой обмена данными JTIDS. Перехватчики также получили новую аппаратуру предупреждения об облучении РЛС противника RHAWS, навигационные приемники GPS и более емкие 2250-литровые ПТБ. В ходе операции «Буря в пустыне» на них установили американские устройства для постановки ИК-помехТгасог AN/ALE-40, а после войны – британские Vinten Vicon 78. В 1996 г. началась планомерная работа по приведению бортового оборудования всего парка перехватчиков в соответствие с новейшими стандартами НАТО, В начале нового века их арсенал пополнили ракеты AMRAAM и ASRAAM.

В середине 1980-х гг. в СССР появились средства ПВО нового поколения, включавшие не только радиолокационную, но и оптико-телевизионную систему наведения, которая была не чувствительна к радиопомехам и не демаскировала комплекс. Противостоять такому противнику при свете дня становилось очень сложно, и требовалось повысить возможности «Торнадо» для действий ночью и в сложных метеоусловиях. Кроме того, авиастроители все большее внимание стали уделять снижению заметности своих изделий.

О модернизации «Торнадо» задумывались все их владельцы, однако лишь в Великобритании этот процесс приобрел значительный размах. Там стартовала так называемая «модернизация середины жизни» самолета – MLU (Mid Life Update). Были выпущены требования SR(A)417, согласно которым доработкам предстояло подвергнуть 165 Tornado GR.Mk 1 и Mk 1А, а также построить 26 новых самолетов серии Batch 8.

В рамках программы фирма GEC Marconi начала разработку тепловизионного комплекса Spartan, позволявшего ночью сканировать местность и формировать данные, необходимые для низковысотного полета. Совместно со «Спартаном» должен был работать предназначенный для формирования карты местности тепловизионный комплекс TICM II, также разрабатываемый «Маркони». Испытания опытного образца TICM II провели на доработанном «Торнадо» в 1985 г. Было также предусмотрено использование подвесных инфракрасных станций FLIR. Фирма Ferranti разработала новый, большего размера индикатор на лобовом стекле, позволявший лучше использовать возможности тепловизионной аппаратуры.

Для снижения радиолокационной заметности «Торнадо» компания ВАе спроектировала цельнокомпозитное горизонтальное оперение и начала работы по созданию вертикального. В 1989 г. был подписан контракт на комплексную модернизацию первых трех машин. Но завершение «холодной войны» привело к тому, что в июле 1990 г. всю программу аннулировали.

Вверху – 1500-л и 2250-л ПТБ, внизу – устройство для постановки помех BOZ и контейнер РЭБ Sky Shadow

Устройства для постановки ИК помех на «Торнадо» F. Мк 3

Правый внешний подкрыльевой пилон на «Торнадо» IDS

Зона среза ствола левой пушки «Торнадо» IDS

Вновь к вопросу модернизации «Торнадо» вернулись после анализа опыта, полученного в ходе операции «Буря в пустыне». Основой для ее проведения стали оформленные в конце 1992 г требования MLU 93. Приступив к обновлению машины, ее создатели решили использовать ряд отработанных ранее систем. В частности, демонтировав левую пушку, на ее место установили комплекс TICM II. Теперь он должен был взаимодействовать с новым цифровым генератором карт местности DMG (Digital Map Generator), который показывал текущее положение самолета и рекомендованный курс. Навигационную систему дополнили приемником GPS. Внедрили цифровой интерфейс передачи данных DTS (Data Trans-fere Cartridge). В кабине установили новые многофункциональные дисплеи и упоминавшийся выше новый индикатор на лобовом стекле. На него стало возможно проецировать информацию от датчиков, фиксировавших различные источники РЛ-излучения, и экипаж в полете мог выделить «горячие точки»: зенитные средства, работающие РЛС, прикрытые средствами РЭБ зоны, распределив их по степени важности и опасности. Были разработаны очки ночного видения NVG (Night Vision Goggles), которые в комплексе с системой FL1R позволяли пилотировать самолет ночью на малой высоте в ручном режиме. Оборудование кабины доработали так, что оно стало совместимым с NVG. Предусмотрели и систему, срывавшую очки со шлема в момент катапультирования, предотвращая тем самым травмы шеи. В кабине появилась новая ручка управления самолетом, на которую вынесли дополнительные кнопки, что позволило пилотировать машину, применять оружие и переключать дисплеи, не снимая руки с нее. Систему управления оружием доработали для использования контейнера-це-леуказателя TIALD таким образом, что стало возможно применять УАБ с лазерным наведением без «подсветки» цели другим самолетом. Арсенал «Торнадо» пополнили: крылатая ракета Storm Shadow, бронебойная Brimestone и подвесной разведконтей-нер RAPTOR. Двигатели RB.199-34R Мк.103 заменили на Мк. 103В, оснащенные цифровой системой предотвращения помпажа. Также была проведена максимальная унификация бортового оборудования с иными самолетами, стоявшими на вооружении RAF.

Модернизированный ударный самолет получил обозначение Tornado GR.Mk 4.

Первая обновленная машина (per. № ZD708) взлетела 29 мая 1993 г, и до 2003 г соответствующую переделку прошли 142 «Торнадо» GR.Mk 1. В то же время аналогичным образом доработали 25 разведчиков GR.Mk 1А, которым присвоили обозначение Tornado GR.Mk 4А. Кроме прочего, в фюзеляже каждого такого самолета установили новые инфракрасные разведсистемы T1RRS и IRLS, занявшие место прежних систем аналогичного назначения.

В начале 1990-х гг. 26 машин из Batch 3 модифицировали в носители новых ПКР Sea Eagle, получившие обозначение Tornado GR. Mk 1В Первый из них (per. № ZA407) поднялся в воздух 18 сентября 1993 г. Этот вариант «Торнадо» впоследствии не подвергался доработкам по программе МШ, что объяснялось уменьшением угрозы, исходящей от ВМС России, и бюджетными ограничениями.

Модернизация германских Tornado IDS проходила в значительно меньших масштабах. В начале 1990-х гг. самолеты ранних серий привели к соответствию конфигурации Batch 5. Кроме того, их оснастили новыми подвесными станциями РЭБ Cerberus III и приемниками GPS. В 1995 г. было решено закупить израильские контейнеры лазерного целеуказания Raphael Litening, позволяющие использовать УАБ. В настоящее время ведутся работы по приведению парка к соответствию современным стандартам НАТО и совместимости с новейшим вооружением, разрабатываемым для многофункционального истребителя Eurofighter Typhoon.

Британцы разработали программу TIARA (Tornado Integrated Avionics Research Aircraft), предусматривавшую модернизацию перехватчиков. Для отработки заложенных в нее решений в 1998 г. переделали и начали испытания Tornado F 2 (per. № ZD902). В частности, на нем перед козырьком фонаря смонтировали тепловизи-онную станцию Firstsight IRST, разработанную «Маркони», а монохромные дисплеи в кабинах заменили на цветные большего размера. Однако в связи с планируемым перевооружением на «Еврофайтеры» такую модернизацию перехватчиков признали нецелесообразной.

Предполагалось, что в Западной Европе «Торнадо» станет основным носителем тактических ядерных авиационных боеприпасов. Военная доктрина НАТО предусматривала, что в военное время страны-владельцы атомного оружия могут передавать его союзникам по альянсу. Самолет имел оборудование, позволявшее использовать британскую тактическую атомную бомбу WE177E массой 435 кг и несколько более тяжелую американскую бомбу В61 мощностью по 100 кТ каждая. Однако их применение виделось крайним шагом, поэтому основным оружием «Торнадо» были свободнопадающие авиабомбы Мк.83 (американские) и GP1000 (британские) массой по 447 кг, а также специальные кассеты.

Бомбовая кассета MW-1 Streubombe разрабатывалась с 1966 г. германской фирмой Raketen Technic Gmbh (филиал Daimler Benz) и получилась настоящим монстром со снаряженной массой до 4700 кг

Она включала 1 12 стволов, направленных перпендикулярно оси самолета. В каждый из них можно было зарядить до 42 боеприпасов, которые в воздухе выстреливались в разные стороны. Кассета подвешивалась под фюзеляж «Торнадо» и перезаряжалась на земле подобно блоку НАР. В 1984 г ее приняли на вооружение в Германии и Италии. Применение MW-1 позволяло «засеять» бомбами участок длиной до 1200 м и шириной до 400 м (без учета разлета осколков). По оценкам экспертов, звено «Торнадо», оснащенное MW-1 в варианте снаряжения DM 32. могло вывести из строя танковый батальон.

«Торнадо» GR. Мк 1В – самолет-носитель противокорабельных ракет «Си Игл»

Модернизированный ударный самолет «Торнадо» GR.Mk 4 с подвешенными под фюзеляжем крылатыми ракетами «Сторм Шэдоу»

В 1985 г в Великобритании появилась аналогичная по назначению, но более компактная кассета JP-233. По два таких устройства можно было подвешивать как под фюзеляжем «Торнадо», так и под крылом. Кассета имела модульную конструкцию, в расчете на одновременное применение двух различных видов боеприпасов: один модуль для 30 бетонобойных бомб SG357, другой – для 215 мин НВ876. При подвеске под фюзеляж каждую кассету заряжали полностью, и ее масса составляла 2335 кг. При подкрыльевой подвеске заряжали только один модуль, и кассета весила примерно вдвое меньше. «Торнадо», оснащенный двумя JP-233, мог накрыть участок почти такой же длины, как и самолет с одной MW-1, но плотность поражения получалась существенно меньшей.

В 1987 г. британцы приняли на вооружение кассетную бомбу Hades. Она значительно меньше JP-233, весит 259 кг и несет 49 мин НВ876. Бомба может применяться на любом ударном самолете, стоящем на вооружении RAR но имеет существенный недостаток – минимальная высота использования должна быть не менее 600 м.

Управляемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-10/12/16 Paveway II и GBU-24 Paveway III могут применять со средних высот только машины, оснащенные соответствующим оборудованием. Поскольку в условиях тумана или сильного задымления лазерный луч не может подсветить цель, эти УАБ были модернизированы. В их систему управления добавили блок, связанный с GPS, что позволило наносить удары в любых условиях по целям с заранее известными координатами. Так появились «Улучшенные Пэйвуэй». С 2006 г. на вооружение стала поступать новая УАБ Paveway IV.

В 1990-е гг. были разработаны навесные модули Joint Direct Attack Munition (JDAM), конвертирующие обычные авиабомбы в управляемые. Так, установка JDAM превращает обычную бомбу Мк.82 в УАБ GBU-38, а Мк.83 – в GBU-31 массой 227 и 454 кг. соответственно.

Изначально немецкие и итальянские «Торнадо» получили на вооружение противокорабельную ракету с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения AS.34 Kormoran, созданную в 1967 г. концерном МВВ. Почти через два десятилетия появилась более совершенная ПКР Kormoran 2. Великобритания с 1969 г. располагала ракетой AS.37 Martel, разработанной совместно фирмой Hawker-Siddely и французской компанией Matra. В 1985 г. на вооружение приняли новую ПКР Sea Eagle (производитель BAe Dynamics – ныне MBDA). Ракета была оснащена небольшим турбореактивным двигателем TRI-60 и могла развивать скорость 1040 км/ч на уровне моря. Для наведения на цель служила комбинированная система: инерциальная – на маршевом участке полета и активная радиолокационная ГСН – на конечном. Высота полета «Си Игл» контролировалась радиовысотомером, а для ее управления служила БЦВМ. Ракета после запуска летела на предельно малой высоте, когда до цели оставалось не более 30 км, выполняла «подскок» для кратковременного включения ГСН и коррекции курса, затем снова опускалась к самой воде. Включение ГСН на постоянный режим работы производилось за 15-18 км до цели.

«Торнадо» GR.Mk 4 с бомбовыми кассетами JP-233

«Торнадо» IDS с бомбовой кассетой MW-1

Управляемая бомба GBU-24 Paveway III

Предназначенная для борьбы с РЛС ракета AGM-88 HARM была разработана Raytheon Corporation. Она была оснащена твердотопливным двигателем Thiokol-780, осколочно-фугасной БЧ и неконтактным взрывателем с лазерным дальномером. ГСН ракеты способна реагировать на излучение РЛС в диапазонах волн 3, 5, 10 и 25 см. В ее памяти хранятся эталоны сигналов РЛС противника. Принятый сигнал сравнивается с эталонными, что позволяет идентифицировать цель. В одном блоке с ГСН размещена инерциальная система, обеспечивающая высокую точность наведения ракеты в случае выключения РЛС-цели (такой тактический прием давно стали использовать расчеты радаров ПВО). Пуск HARM можно производить после захвата цели ГСН или по предварительно разведанной цели, когда захват производится уже при подлете к ней.

В конце 1980-х гг. ВАе и GEC Marconi разработали новую противорадиолокационную ракету ALARM (Air Launched Anti-Radiation Missile). В 1990 г. она была принята на вооружение RAF. Пуск ракеты производился непосредственно на источник излучения. В случае выключения атакуемой РЛС она набирала высоту от 12000 до 21000 м, глушила двигатель и выпускала парашют. Если локатор снова включали пока ракета спускалась, то ALARM фиксировала его местоположение, запускала двигатель второй ступени, сбрасывала парашют и шла на цель.

Англо-французская крылатая ракета Storm Shadow с бетонобойной проникающей БЧ, разработанная MBDA и принятая на вооружение в 2002 г., предназначалась для поражения высоко защищенных целей. Это довольно крупное изделие длиной 5.1 м. со стартовой массой 1300 кг. Она оснащена ТРД. складывающимся крылом и обладает дальностью полета до 250 км со скоростью М = 0.81. Перед попаданием ракета получает дополнительное ускорение от порохового двигателя. Она снабжена комбинированной системой управления, включающей инерциальный блок, радиолокационный блок следования рельефу местности, приемник GPS. На конечном этапе прицеливание производится с помощью инфракрасной камеры, изображение с которой сравнивается с заранее заложенным изображением цели для выбора точки попадания. На самолет можно подвесить до 4 таких УР.

Крылатая ракета KEPD 350 Taurus – плод совместной работы немецких (EADS) и шведских (Bofors) специалистов. Она повторяет концепцию «Сторм Шэдоу», имеет массу 1400 кг и длину 5 м. Отличие заключается в тандемной БЧ, у которой предзаряд делает отверстие в цели, а основной проникает через него и взрывается внутри. Силовая установка – ТРД Р8300. Дальность полета – 350 км при скорости М = 0,8.

УР Brimstone с активной радиолокационной ГСН, разработанная MBDA и принятая на вооружение в 2005 г.. предназначена для поражения бронированных целей. Ее тандемная БЧ способна пробить броню любого современного или перспективного танка. Запуск может производиться с использованием ПНС самолета-носителя, а также по целеуказанию от наземного авианаводчика или от другого летательного аппарата. Для нее разработали специальную пусковую установку на 3 ракеты. «Торнадо» берет на борт до 18 таких ракет, но чаще – 12 под фюзеляжем. Brimstone можно запустить залпом. После пуска ракеты разводятся на свои траектории в пределах заданной зоны, где они производят окончательный поиск целей.

Пуск противокорабельной ракеты «Корморан»

Наземный персонал подвешивает под «Торнадо» контейнер лазерного целеуказания и ракету HARM

Под фюзеляжем самолета подвешены две крылатые ракеты KEPD 350 Taurus

В 2004 г. RAF приняли на вооружение разведывательный контейнер RAPTOR. Он оснащен оптико-электронной и инфракрасной системами, позволяющими проводить разведку днем и ночью. Оптический канал дает возможность обнаруживать цели на расстоянии 12 км, а инфракрасный – 36 км при высоте полета 6000 м. Снимаемая картинка может демонстрироваться на дисплеях в кабинах. Контейнер может обработать до 200 целей в одном вылете. Предусмотрена передача информации в реальном масштабе времени на наземные пункты по закрытым каналам связи, однако детальное изучение разведданных производится на земле. Контейнер подвешивается под фюзеляж, а пилоны на крыле могут быть заняты оружием, превращая «Торнадо» в разведывательно-ударную систему.

Немецкие специалисты для этих же целей разработали подвесной контейнер GAF с инфракрасным сканером RS-710 и двумя аэрофотоаппаратами Zeis s KS-135 со сменными объективами.

На внешние подкрыльевые пилоны обычно подвешивают средства защиты: чаще под одну консоль – контейнер РЭБ Sky Shadow разработки «Маркони», а под другую – контейнер BOZ фирмы Bofors для отстрела инфракрасных ловушек и дипольных отражателей.

«Главный калибр» перехватчика – УР средней дальности Sky Flash с полуактивной радиолокационной ГСН. Она была создана на базе американской ракеты AIM-7E-2 Sparrow британскими фирмами ВАе и EMI. На замену в настоящее время приходит новая ракета AIM-120 AMRAAM разработки американских корпораций Hughes и Raytheon. Она имеет аналогичную по типу, но более совершенную ГСН и обладает почти вдвое большей дальностью.

Перехватчики и ударные «Торнадо» на внутренних подкрыльевых пилонах несли УР малой дальности AIM-9L Sidewinder, разработанные американской корпорациями Raytheon Company и Ford Aerospace. Ракета оснащалась всеракурсной тепловой ГСН. На смену ветеранам «Сайдвиндерам» сегодня приходит новая ракета AIM-132 ASRAAM разработки MBDA. Ее главнейшая особенность – расширенный диапазон дальности пуска.

В 1978 г. для освоения «Торнадо» на британской авиабазе Коттесмор организовали Trinational Tornado Training Establishment (I I I E – трехсторонний центр обучения на «Торнадо»). Первая машина GR.Mk 1 (Т) прибыла туда 1 июня 1980 г.

С 1982 г. начались поставки «Торнадо» в строевые части. Пионером здесь стала 1-я авиаэскадра Бундесмарине. Это была одна из лучших авиачастей в ФРГ, имевшая в своем активе 132000 ч налета на «Старфай-терах». Покажем на ее примере прохождение службы «Торнадо» в войсках.

Пуск ракеты ближнего боя «Сайдвиндер» с борта «Торнадо» F.Mk 3

Ракеты средней дальности «Скай Флэш»

Разведконтейнер GAF

На внутренних подкрыльевых пилонах этого «Торнадо» GR.Mk 4 подвешены по паре противорадиолокационных ракет ALARM, под фюзеляжем – 12 противотанковых ракет Brimstone

Подготовка личного состава к получению новой матчасти началась с «бумажной работы» – летчики, инженеры и другие технические специалисты изучали соответствующую техдокументацию, наставления и т.д. В авиацентре Эрдинг в строй ввели тренажер, обучение на котором началось за три с половиной месяца до полетов на реальных «Торнадо». И вот 2 июля 1982 г. в 10.26 произошло знаменательное событие: впервые строевой летчик фрегаттен-капитан Гаупт вылетел на «Торнадо», входившем в состав строевой части Бундесвера. Присутствовали при этом федеральный министр обороны Ганс Апель, главком Бундесмарине вице-адмирал Бете, а также другие военные и гражданские высокопоставленные лица.

В общей сложности в MFG 1 поступили 48 строевых машин и 9 резервных. Поскольку эта эскадра была лидерной, то одной из ее задач стало оказание помощи другим авиачастям флота и Бундеслюфтваффе в освоении нового самолета. При этом личный состав проходил обязательный курс в 111Е.

Освоение «Торнадо» шло полным ходом, и к 16 августа 1983 г. экипажи MFG 1 налетали на новой технике 5000 ч. Следующий год начался с неприятного события. 9 января потерпел аварию над Балтийским морем борт 43+66. При выполнении учебного полета на взаимодействие с надводными кораблями самолет попал в густую облачность, и экипаж потерял пространственную ориентировку. В итоге летчик вышел на малой высоте на закритические режимы, и машина свалилась. Автоматически сработала система катапультирования, экипаж благополучно приводнился и через 45 минут был спасен, а «Торнадо» исчез в водах Балтики.

Важной составляющей боевой подготовки стали маловысотные перелеты на значительные расстояния. 28 марта 1984 г. экипаж в составе командира эскадры капитан-цур-зее Вевецера и обер-лейтенанта-цур-зее Юнгкунца выполнил первый бросок через всю Центральную Европу: из Ягеля на сардинский полигон Дечимоману и обратно. Расстояние около 2100 км удалось преодолеть за 2 ч 45 мин, при этом самолет не поднимался выше 330 м. 20 июля пара «Торнадо» взлетела с португальской авиабазы Бежа, прошла над морем около 1574 км и приземлилась на аэродроме Лажиш, что на Азорских островах.

Год завершился первыми крупными учениями с участием «Торнадо», которые прошли на Сардинии с 22 октября по 28 ноября. В них приняла участие большая часть экипажей MFG 1, которые отрабатывали различные виды бомбометания и стрельбу из пушек по наземным мишеням с габаритами 5x5 м. В 1985 г. эскадра приняла участие уже в более чем двадцати учениях стран НАТО. В августе состоялся первый визит за океан, когда 4 «Торнадо» посетили аэропорт Ла Гардия около Нью-Йорка. В сентябре и октябре Североатлантический блок провел очень крупные маневры Norther Wedding и Bolde Guard-86, во время которых, как писала пресса, немецкие «морские летчики превзошли сами себя». И в дальнейшем значительная доля налета экипажей MFG 1 приходилась на различные учения НАТО, проходившие по обе стороны Атлантики. В ходе их неоднократно выполнялись учебно-боевые пуски ПКР «Корморан». После объединения Германии руководство страны решило сократить Вооруженные силы. «Под метлу» попадала и MFG 1 Фактически ее деятельность прекратилась к концу мая 1993 г. К тому времени общий налет эскадры на «Торнадо» достиг 75000 ч (в среднем около 150 ч в год на экипаж), было пройдено 30000000 морских миль, что соответствовало 1350 рейдам «вокруг шарика» либо 164 полетам на Луну.

Итальянский, немецкий и британский «Торнадо» из ТТТЕ. 26 мая 1982 г.

Формально MFG 1 прекратила свое существование в конце года. Ее самолеты передали новосформированной разведывательной эскадре AKG 51 Immelman, история которой началась 1 января 1994 г. Надо сказать, что новая авиачасть стала достойным преемником моряков. Она переняла часть задач, ранее выполняемых MFG 1, в частности, в курс боевой подготовки вошло освоение применения ракет «Корморан». «Иммельман» также стала активно участвовать в различных учениях, как национальных, так и международных, в первую очередь – в рамках НАТО. Ее авиаторы непременно «выступали» на таких знаменитых ежегодных конкурсах боевых экипажей Североатлантического блока, как Tiger Meet, где всегда показывали хорошие результаты.

Весьма специфичным видом работы 51-й эскадры стала помощь германской полиции. Универсальная развед-аппаратура неоднократно позволяла экипажам выдавать в реальном масштабе времени необходимую информацию органам правопорядка, занимавшимся поисками угнанных автомобилей, похищенных детей, выявлением мест дислокации террористов и объектов их инфраструктуры. Также существенную помощь оказывали разведчики службам гражданской обороны, исследуя районы, которые подверглись ударам стихии или пострадали в результате чрезвычайных происшествий техногенного характера.

Что касается перехватчиков, то их освоение началось в учебном подразделении 229 OCU (Operational Conversion Unit – центр оперативной модернизации). Первый «Торнадо» FMk 2 (Т) (per. № ZD900) там приняли 5 марта 1984 г. Процесс перехода строевых эскадрилий на новые самолеты растянулся на несколько лет. Например, 11-я, 23-я и 25-я АЭ начали перевооружение на «Торнадо» FMk 3 в январе 1988 г.. а полной боеготовности достигли в январе 1990 г. Каждая из них насчитывала по 12 самолетов и 15 экипажей. Основной задачей мирного времени этих авиачастей было ведение патрулирования над Северным морем и перехват выходивших к британским берегам и в Атлантику советских разведчиков и дальних бомбардировщиков. Первыми на этом поприще отличились летчики 23-й эскадрильи, перехватившие 10 ноября 1989 г. пару Ту-95.

Как правило, воздушное патрулирование велось на высоте порядка 15000 м и включало дозаправки от воздушных танкеров. Летчики хорошо отзывались о своих машинах. Так, Роб Каннингхэм отмечал: «Самолет, на самом деле, весьма хорош для выполнения подобного рода заданий: с большой дальностью полета, экономичный, он имеет хорошие навигационные системы и прекрасно вооружен. Он может делать свою работу замечательно – как и положено..» Другие летчики отмечали такие достоинства нового перехватчика по сравнению с «Фантомами», как большая комфортабельность кабины, а также значительно меньший уровень шума двигателей.

В боевую подготовку экипажей перехватчиков входили учебные бои с другими машинами RAF, а также ВВС и ВМС США. Ежегодно проводились реальные стрельбы по мишеням. Например, 25-я эскадрилья регулярно летала на Кипр, где экипажи отрабатывали стрельбу из пушек по конусам, которые буксировали на скорости порядка 370 км/ч «Хоки» из 100-й АЭ. Пуски ракет осуществлялись на полигонах Воли, Эйбер-порт и др. «Сайдвиндеры» применяли по светящимся мишеням, которые таскал за собой БПЛА Jindivik. Для стрельб ракетами «Скай Флэш» использовались беспилотные самолеты-мишени с ЭПР, близкой советским дальним бомбардировщикам.

21 августа 1988 г. четверка перехватчиков взлетела с авиабазы Конингсби, чтобы принять участие в операции Golden Eagle – кругосветном перелете с посещением различных стран, включая Малайзию, Сингапур. Австралию, Новую Зеландию. США. По пути британцы приняли участие в нескольких учениях и авиашоу. В ходе перелетов они дозаправлялись от танкеров VC10 и TriStar. В общей сложности «кругосветка» заняла 66 дней, и 22 октября звено «Торнадо» вместе с самолетом сопровождения «Геркулес» вернулось в Конингсби.

С 13 октября по 20 ноября 1992 г. британские FMk 3 впервые приняли участие в крупнейших ежегодных международных учениях Rad Flag, проводимых на американской авиабазе Неллис, что в Калифорнии. Сменяя друг друга каждые две недели, там «повоевали» 40 перехватчиков из 5-й, 11-й и 29-й АЭ. Вместе с ними работали GR.Mk 1 из 617-й, 2-й и 9-й эскадрилий. Одну неделю своей «вахты» половина британцев работала в дневное время, другая – в ночное, выполняя по 2 вылета за смену. На следующую неделю они менялись местами. В этих же маневрах участвовали итальянцы на «Торнадо» IDS.

Среди прочих задач, выполненных в ходе Rad Flag экипажами перехватчиков, было сопровождение ударных самолетов и прикрытие их от атак истребителей условного противника, роль которого играли американские F-16. Британцы смогли защитить своих подопечных. Они не допустили оппонентов на дистанцию ближнего боя и, как показал анализ записей средств объективного контроля, при отражении атак «сбили» все «Файтинг Фалконы».

В середине 1990-х гг., в связи с ликвидацией советской угрозы, Великобритания приступила к расформированию некоторых своих истребительных эскадрилий. В то же время в Италии шло списание устаревших F-104S, для замены которых в 1994 г. было принято решение взять в аренду 24 освободившихся британских перехватчика. Из них сформировали две группо неполного состава. До конца 2004 г., по мере поступления «Еврофайтеров», все перехватчики вернули англичанам для утилизации.

Учебный пуск ракеты «Скай Флэш» с катапультной установки

Пара «Торнадо» F Мк 3 из 5-й эскадрильи во время патрульного полета в районе границы Саудовской Аравии с Ираком. Август 1990 г.

От Багдада до Кабула

1990 год. Европа преображалась. Перестройка, разрядка, падение коммунистических режимов в странах восточнее линии Одер-Нейсе, самороспуск Варшавского договора – все это для «Торнадо» ознаменовало одно: угроза войны с советским блоком, для которой он и создавался, канула в Лету. Теперь перспективы реального боевого применения машины виделись сугубо теоретически. Но…

2 августа 1990 г. иракский диктатор Саддам Хусейн двинул на Кувейт свои войска. «Багдадскому вору» был объявлен мировой бойкот, а страны-гаранты безопасности Кувейта начали переброску своих воинских контингентов в соседнюю Саудовскую Аравию. Среди них была и весьма значительная авиационная группировка Великобритании. Уже 11 августа на авиабазу Дахран стали прибывать первые «Торнадо» F.Mk 3. Вскоре там уже находились 12 перехватчиков из 5-й и 29-й АЭ, которые приступили к круглосуточному патрулированию воздушного пространства вдоль границ с Ираком. В ходе этих вылетов они дозаправлялись от летающих танкеров VC10, базировавшихся в Бахрейне. К ним сразу же подключились и «Торнадо» ADV из 29-й эскадрильи Королевских Саудовских ВВС.

30 августа на смену первой волне начали прибывать перехватчики из 11-й, 23-й и 25-й эскадрилий RAF. 18 самолетов, заправляясь с танкеров TriStar K.Mk 1, перелетели в Дахран, а их предшественники вернулись в Англию. Надо отметить, что новички прежде, чем прибыть на Средний Восток, провели в ФРГ ряд учебных боев с МиГ-29, доставшихся Бундеслюфтваффе по наследству от ГДР.

На тот же Дахран, другую саудовскую базу Табук и бахрейнскую Мухаррак к началу февраля 1991 г. было переброшено 59 ударных GR.Mk 1 и 6 разведчиков GR.Mk 1 А. Они были собраны, как минимум, из тринадцати эскадрилий RAF. В октябре 1990 г. на базу Аль-Дафра в Абу-Даби перелетели 12 «Торнадо» IDS из 154-й, 156-й и 160-й группо ВВС Италии. Саудовцы подготовили к участию в грядущих боях свои 50 машин: 24 перехватчика и 26 ударных.

До начала боевых действий летчики осваивали ТВД, участвовали в различных учениях, в т.ч. работали за авиацию иракцев, а также их противокорабельные ракеты, маловысотные удары которых командование Коалиции считало более чем вероятными. Боевая подготовка привела к первым потерям. 18 октября 1990 г. во время аварийной посадки в Табуке борта ZA466/FH из 16-й эскадрильи RAF не сработал аэрофинишер, машина на большой скорости вылетела за пределы ВПП и повредила шасси. Экипаж удачно катапультировался. 13 января при полете на малой высоте разбился борт ZD718/BH из 14-й эскадрильи. Экипаж погиб.

В бой «Торнадо» вступили с началом операции «Буря в пустыне», в ночь на 17 января 1991 г. Основной их задачей стало выведение из строя аэродромов противника, что являлось важной составляющей плана Коалиции по завоеванию господства в воздухе. В 01.30 по местному времени для нанесения удара по иракской авиабазе Таллил с Мухаррака и Дахрана отправились шестнадцать GR Мк1, каждый из которых нес по две кассеты JP-233. После воздушной дозаправки машины нырнули к земле, снизившись при подходе к объекту до 54 м. Противник не ожидал англичан, которые в полной мере воспользовались внезапностью, безнаказанно нанесли молниеносный удар по ВПП и рулежкам. «Торнадо» быстро скрылись, оставив за собой пыль, дым и разрушения.

В 2.10 с Табука взлетела четверка с таким же вооружением, ведомая винг-коммандером Трейверсом Смитом, и направилась к аэродрому Аль-Ассад. Вскоре одна машина вернулась из-за технических неполадок. Час спустя взлетела пара с ракетами ALARM (по 3 под фюзеляжем каждого самолета), которая должна была поддержать ранее вылетевших коллег. Имея значительно меньшую боевую нагрузку, она обогнала основную группу и вышла к цели первой. В 3.50 ALARM поразили радары иракской авиабазы, а через 5 минут бомбардировщики высыпали содержимое кассет на ее летное поле. По близкому сценарию развивались события и при налете еще одной тройки «Торнадо» на авиабазу Аль-Такаддум.

На рассвете с Мухаррака взлетела четверка «Торнадо», груженная 454-кг ОФАБ, которой предстояло отбомбиться по расположенному недалеко от Басры аэродрому Шуэйба. На сей раз англичан встретил ожесточенный огонь малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) и пулеметов, жертвой которого стал борт ZD791/BG из XV эскадрильи. По британской версии, один снаряд угодил в подвешенный под крылом «Сайдвиндер», взрыв которого серьезно повредил самолет и вынудил экипаж в составе флайт-лейтенантов Эдриана Николла и Джона Питерса катапультироваться. Операция по их спасению не удалась, оба угодили в иракский плен и вскоре были показаны по местному телевидению.

Днем «Торнадо» оставались на земле, а с наступлением темноты возобновили атаки иракских авиабаз. Над Шуэйбой ракетой ЗРК был сбит борт ZA392. Погибли командир 27-й эскадрильи винг-коммандер Найджел Элдсон и его штурман-оператор флайт-лейтенант Макс Колье. Как пишут британцы, над аэродромом Убайда столкнулся с птицами борт ZD744 флайт-лейте-нанта Ингла. В результате на передней кромке левой консоли крыла появилась большая пробоина, но летчик сумел благополучно довести свою машину до Мухаррака и совершить там нормальную посадку.

Всего за первые боевые сутки своей биографии британские GR.Mk 1 совершили 60 вылетов. Из них в 16 использовали противорадиолокационные ракеты, в остальных – кассеты и свободнопадающие бомбы.

«Торнадо» F.Mk 3 (ZA466/FH) после аварийной посадки. Авиабаза Табук, 18 октября 1990 г.

Дозаправка «Торнадо» GR.Mk 1. Под фюзеляжем подвешены две УАБ SPU-123/B. Ирак, февраль 1991 г.

Устранение неисправности радара на «Торнадо» IDS. Справа – подвеска под «Торнадо» GR.Mk 1 бомбы GP1000 во время операции «Буря в пустыне»

В первую ночь той войны по вражеским базам предстояло отработать итальянским и саудовским «Торнадо» IDS. Однако если арабы полностью выполнили боевую задачу, то итальянцы, можно сказать, опозорились «по самые уши». 8 машин вылетели с Аль-Дафры и пошли в сторону Багдада, но вскоре одна из них вернулась из-за неполадок. Остальным требовалось дозаправиться от американского танкера КС-135, однако эту операцию не смогли выполнить аж 6 экипажей! Недостаточный уровень подготовки не позволил им справиться с сильной спутной струей заправщика, и они вынуждены были отказаться от выполнения задания. Только борт ММ7074 из 155-й группо сумел принять дополнительный запас топлива и продолжил полет. Однако лучше бы его экипаж не проявлял столько сноровки… В районе цели их самолет был сбит иракским истребителем. Летчик к-н Марио Бичилрони попал в плен, а штурман м-р Джанмарко Беллини погиб. Это была единственная в истории боевая потеря итальянского «Торнадо».

В последующие две ночи британские GR.Mk 1 совершили 63 вылета, в ходе которых на иракские аэродромы выгрузили более сотни JP-233. После выведения из строя взлетных полос англичане перешли к атакам войсковых колонн противника, позиций РЛС, некоторых других объектов. Основным оружием в этот период стали свободнопадающие 454-кг бомбы (поначалу брали по 8 на машину, затем это число уменьшили до пяти), Высоту подхода к цели подняли до 6000 м, чтобы выйти из зоны досягаемости МЗА и маловысотных ЗРК. Однако для повышения точности бомбометания стали практиковать атаки с пологого пикирования, выход из которого часто происходил ниже 3000 м, что привело к новым потерям. В ночь на 20 января ракета ЗРК Roland[2*] поразила над Таллилом борт ZA396. Экипаж катапультировался и угодил в плен, причем штурману флайт-лейтенанту Роберту Стюарту удалось скрываться на вражеской территории 3 дня, пока его не поймали местные крестьяне и передали военным, получив премию в 21 000 «зеленых».

В ту же ночь потерпел аварию борт ZD893/AG. Вскоре после взлета с Табука начались сбои в системе управления. Экипаж почти полтора часа вырабатывал топливо, избавился от бомб и дважды пытался совершить посадку, а когда из этого ничего не получилось, катапультировался.

22 января, отражая налет на позицию РЛС в районе Ар-Рутба, иракцы снова «Роландами» сбили борт ZA467/FF Экипаж погиб. Следующей ночью при отделении от держателей взорвалась одна из бомб, сброшенных с борта ZA403/CO (не исключено, что это произошло из-за попадания вражеского снаряда или осколка). Экипаж каким-то чудом благополучно покинул развалившуюся машину и был пленен.

2* По иракским данным, сбит истребителем МиГ-29

С первых дней февраля, в связи с полным исчезновением угрозы со стороны авиации противника, решено было сократить количество ночных вылетов «Торнадо» и перенести центр тяжести боевой работы на дневное время. К перечню атакуемых целей добавились нефтеперерабатывающие заводы, нефтебазы, узлы связи, казармы и ракетный полигон Руфа-Фувад. Особенно успешным оказался налет на НПЗ «Аль-Азизия» в ночь на 2 февраля.

Одновременно началась широкомасштабная кампания союзной авиации против иракских мостов. Наиболее эффективным оружием для уничтожения таких целей считались управляемые бомбы. Однако находившиеся на театре военных действий «Торнадо» не были оснащены оборудованием для их наведения, поэтому из Великобритании спешно перебросили 12 стареньких Buccaneer S.Mk 2, оснащенных контейнерами лазерной подсветки целей Pave Spike. 10 февраля в Табук прибыли и 5 «Торнадо» GR.Mk 1 с аппаратурой TIALD аналогичного назначения.

2 февраля экипажи «Торнадо» впервые применили УАБ в боевой обстановке. Для уничтожения моста через Евфрат у г. Эс-Самава отправились две группы, каждая из которых включала пару «Торнадо» с шестью 454-кг CPU-123/B Paveway II и один «Бакенир». Самолеты-целеуказатели с помощью своей аппаратуры замаркировали цель почти в одной точке. Были сброшены 12 бомб, из которых 9 угодили в мост на расстоянии 1-2 м друг от друга. Взрыватели сработали у восьми. Этого вполне хватило, чтобы от сооружения осталось одно воспоминание. «Антимостовая» кампания завершилась 13 февраля. В тот день взлетевшее с Дахрана звено «Торнадо» атаковало мост у Фаллуджи. Из-за срыва наведения в цель попала лишь одна бомба, мост получил повреждения, но сохранил пропускную способность. Остальные бомбы полетели куда попало, одна из них угодила в городской рынок, вызвав многочисленные жертвы среди гражданского населения. В общей сложности на мосты было сброшено 169 УАБ. Из строя удалось вывести 24 объекта.

Британский "Торнадо" GR.Mk4 во время очередного патрульного полета дозаправляется от американского танкера KC-135. Ирак, май 2007 г.

Осмотр приборного отсека и механизации крыла «Торнадо» GR.Mk 4

В тот же день союзники приступили к методичному уничтожению железобетонных аэродромных укрытий. 14 февраля состоялся крупный налет на Аль-Таккадум, в котором приняли участие 4 «Бакенира» и 8 ударных машин. В ходе его был потерян последний «Торнадо» в той войне: две ракеты ЗРК С-75 уничтожили борт ZD717. Летчик флайт-лейтенант Руперт Кларк угодил в плен, а штурман Стефен Хикс погиб. После этого афронта британцы отказались от действий столь крупными силами и вернулись к прежней схеме: 4 «Торнадо» плюс 2 «Бакенира». В таких «связках» летчики RAF отработали по пятнадцати аэродромам. В среднем на уничтожение одного бункера уходило по две УАБ. Внесли свой вклад в разрушение укрытий и самолеты, оснащенные контейнерами TIALD, совершив до завершения боевых действий 95 вылетов.

В общей сложности «Торнадо» GR.Mk 1 выполнили 1422 боевых вылета, из них 740 – против аэродромов. По различным объектам было сброшено не менее 950 УАБ, порядка 4250 ОФАБ. В 52 вылетах использовались ракеты ALARM, общий расход которых составил 123 шт. (наибольшее количество пусков – 31 на счету экипажа борта ZD746).

Основной задачей действовавших с Дах-рана разведчиков GR.Mk 1А поначалу был поиск позиций мобильных оперативно-тактических ракетных комплексов Р-300, более известных как СКАД. На задание уходили парами либо по одному. Над территорией противника разведчики старались прижиматься к земле, следуя на сверхмалых высотах (порядка 60 м). Машины несли 4 ПТБ (пару 2250-л под крылом и столько же 1500-л под фюзеляжем), что позволяло выполнять полеты продолжительностью до 3 ч, а в одном случае экипаж находился в воздухе 4 ч 25 мин. Результативность вылетов оказалась различной. Например. СКАДы удалось обнаружить лишь в первую ночь, причем вызванная ударная авиация прибыть не смогла из-за плохой погоды. Всего за время «Бури в пустыне» разведчики совершили 137 вылетов. Потерь они не понесли, а самое значительное повреждение получил борт ZA371, который привез из одного вылета пробоину в киле от зенитного снаряда.

Свою рутинную работу по круглосуточному патрулированию продолжали британские перехватчики, которые до 8 марта выполнили без потерь 696 боевых вылетов. Подтвержденная встреча с противником произошла лишь однажды, 18 января, когда один экипаж обнаружил и попытался перехватить иракский Mirage F1. Однако тот, пользуясь преимуществом в скорости, ушел. Другой экипаж заявил о сбитии МиГ-23, однако не смог подтвердить при помощи средств объективного контроля не только победу, но и саму встречу.

Итальянцы совершили 226 вылетов. В ходе их было сброшено 565 бомб Мк.83. На счету саудовских «Торнадо» 1116 боевых вылетов: IDS – 665, в т.ч. 75 против аэродромов, и ADV – 451. Саудовцы понесли одну потерю: в ночь на 19 января огнем ПВО был сбит ударный самолет. Экипаж погиб. Среди летчиков перехватчиков был член саудовской королевской семьи подп-к принц Абдалла-бен-Халед. В одном интервью он выразил смешанное с сожалением удивление по поводу крайней пассивности ВВС Ирака.

«Торнадо» трех стран за весь период «Бури в пустыне» выполнили 3597 вылетов, что составило 3,15% от общего количества боевых вылетов Коалиции. При этом на долю «Торнадо» пришлось 20,45% общих потерь союзной авиации, и это самый высокий уровень утрат среди всех типов летательных аппаратов, применяли в Заливе. Обращает на себя внимание, что треть сбитых «Торнадо» была уничтожена во время применения с малых высот кассет JP-233. Британцы объяснили это насыщенностью иракских позиций маловысотными средствами ПВО, расчеты которых имели солидный опыт, полученный в ходе восьмилетней войны с Ираном. Необходимо отметить, что все попавшие в плен летчики «Торнадо» после окончания боевых действий смогли вернуться домой.

По завершении большой войны союзники установили над Ираком две запретные для полетов зоны: северную – выше 36-й параллели и южную – ниже 32-й. Там не только воспрещалось появляться любому иракскому летательному аппарату, но и на земле не позволялось располагать какие-либо системы ПВО. а также вводить сухопутные войска с тяжелым вооружением. Операция по контролю над южной зоной получила название «Южная стража» (Southern Watch) и продлилась без малого 12 лет, вплоть до новой войны в Заливе. Британцы приняли в ней участие с первого же дня, для чего отправили на Средний Восток новые силы. т.к. участники зимних боев вернулись на родину. 27 августа в Дахран прибыли три GR.Mk 1А из 2-й эскадрильи, а также три GR.Mk 1 из 27-й и 617-й АЭ, оснащенные контейнерами TIALD. Как только экипажи освоились на новом месте, они начали выполнять патрульные полеты.

Со временем к несению службы приступили и перехватчики FMk 3, а в августе 2002 г. отмечено боевое применение ударных машин новой модификации GR.Mk 4. Общее количество «Торнадо» то увеличивалось, то уменьшалось, но не превышало два десятка бортов. Сеть базирования расширилась: «Торнадо» также «прописались» на кувейтском аэродроме Али-аль-Салем и саудовском Аль-Хардж.

Иракцы постоянно нарушали достигнутое соглашение: их истребители то и дело появлялись в воздушном пространстве южной зоны, время от времени ЗРК и зенитки обстреливали союзные самолеты, сухопутные части с бронетехникой и артиллерией совершали марши южнее 32-й параллели. Когда союзники считали, что «Саддам зарывается», они организовывали довольно крупные операции, в ходе которых совершали массированные налеты на Багдад и расположенные в его окрестностях объекты. При этом часто страдало гражданское население.

Одной из наиболее крупных операций подобного рода был «Лис пустыни» (Desert Fox), которая прошла 16-19 декабря 1998 г. С британской стороны в ней участвовали 26 самолетов различных типов, в т.ч. 2 заправщика VC10, 18 GR.Mk 1 и 6 FMk 3. Целями для них были: 6 позиций ПВО, казармы Республиканской гвардии в Эль-Куте, штаб-квартира службы безопасности, узлы связи, авиаремонтный комплекс в н.п. Ас-Сахра, где шло переоборудование в БПЛА самолетов L-29 (союзники подозревали, что Хусейн собирается их использовать в качестве носителей химического и биологического оружия). Всего «Торнадо» совершили 28 вылетов, сбросив 48 «Пэйвуэй» II и 4 «Пэй-вуэй» III. Подсветка осуществлялась при помощи TIALD. Точность оказалась высокой: лишь 15% бомб не попали в цель. Практически все объекты, в т.ч. и авиаремонтный комплекс, были либо уничтожены, либо надолго выведены из строя.

Перехватчики вновь вели многочасовые патрулирования, но противника так и не встретили. Лишь однажды был шанс перехватить иракский МиГ-23, пытавшийся сбить беспилотный разведчик Predator, но вовремя предупрежденный с земли об опасности «сокол Саддама» отказался от боя и ушел восвояси.

«Торнадо» F.Mk 3 (per. № ZG753 / килевой код НН) из 111-й эскадрильи RAF. Шотландия, 24 февраля 2005 г.

«Торнадо» GR.Mk 1А (per. № ZA398 / килевой код S, сер. № BS065) из 2-й эскадрильи RAF. Англия. 19 мая 1999 г.

«Торнадо» GR.Mk 1 (килевой код GY) в окраске, типовой для операции «Буря в пустыне». Эскадрилья неизвестна. Самолет вооружен двумя УР ALARM. Конец 1990 г.

«Торнадо» GR.Mk 1А (per. №ZA371 / килевой код С, сер. №. BS053) из 2-й эскадрильи RAF. Англия, март 1995 г.

«Торнадо» IDS (код 43+87, per. № 226, сер. № GS060/4087) авиации Бундесмарине готовится к дозаправке от британского танкера VC10 в ходе учений Frisian Flag. Англия, 30 сентября 1999 г.

«Торнадо» IDS Королевских Саудовских ВВС. Конец 1980-х гг.

«Торнадо» IDS (код 45+79, per. № 694, сер. № GS220/4279) из эскадры JBG 31 Бундес люфтваффе. Англия, Фейфорд, 23 июля 1999 г.

«Торнадо» IDS (код ММ.7005, per. № 094, сер. № IS004/5007) из 156-й группо ВВС Италии. Англия, Фейфорд, 11 июля 2007 г.

В марте 2003 г. для иракского диктатора пробил «час ноль». Вооруженные силы США совместно с союзниками приступили к «окончательному решению иракского вопроса», начав операцию «Свобода для Ирака» (Iraqi Freedom). Соединенное Королевство отправило в помощь Вашингтону свой контингент, который действовал в рамках собственной операции Telic. Среди прочей авиатехники были привлечены 44 «Торнадо». В Кувейте, на Али-аль-Салем, базировались 18 GR.Mk 4 из состава II, 9-й, 31-й и 617-й эскадрилий RAF. На базе Эль-Удейд в Катаре располагались еще 12 «четверок» из II, 12-й и 617-й АЭ. Саудовская база Принц-Султан стала родным домом для четырнадцати перехватчиков FMk 3 из 43-й и 111-й эскадрилий.

Боевые действия начались 20 марта 2003 г. В этой кампании тактика применения «Торнадо» и используемое вооружение претерпели значительные изменения. Полеты у земли выполнялись редко, удары старались наносить из зон вне досягаемости низковысотных средств ПВО противника, кассеты и свободнопадающие бомбы использовали лишь в 20% вылетов. Зато экипажи «Торнадо» активно применяли управляемое оружие, в т.ч. его новые образцы. Так, 21 марта состоялся дебют крылатых ракет «Сторм Шэдоу». В тот день звено 617-й эскадрильи отправилось на задание, и под фюзеляжем каждой машины было подвешено по две КР. На маршруте англичане встретили сильный зенитный огонь. Один из ведомых, выполняя энергичный маневр уклонения от выпущенной по нему ЗУР, сбросил ПТБ. Оставшийся запас топлива не позволил экипажу продолжить выполнение задания, и он вернулся на базу. Коллеги действовали более успешно и произвели пуски ракет, которые поразили выбранные цели.

На следующий день впервые против РЛС противника была применена модернизированная ALARM Mk 2. В общей сложности до 15 апреля; дня официального завершения этой войны, с «Торнадо» было запущено 47 таких ракет и 27 «Сторм Шэдоу». По результатам испытаний в реальных боевых условиях обе системы получили рекомендации к принятию на вооружение RAF.

Как пишут британские источники, авиация столкнулась с достаточно сильным противодействием ПВО: на каждый самолет пришлось по 8-10 выпущенных зенитных ракет. Но противнику не удалось сбить ни одного «Торнадо». Тем не менее, от одного экипажа Фортуна отвернула свой лик. 23 марта борт ZG710 из 9-й эскадрильи, возвращаясь с задания, направлялся к Али-аль-Салему. Машина шла с постоянным снижением, и, когда оказалась на высоте порядка 5500 м, ее внезапно потряс сильный удар. Самолет взорвался, при этом погиб экипаж в составе флайт-лейтенантов Кевина Барри Мейна и Дэвида Рис Вильямса. Оказалось, что англичане стали жертвами «дружественного огня» американского ЗРК Patriot. Его расчет принял «Торнадо» за противорадиолокационную ракету противника (самолет имел характерный для нее профиль полета – по прямой со снижением).

Перехватчики за кампанию выполнили порядка 1000 вылетов на патрулирование Они обошлись без побед и собственных потерь.

Одержав победу над армией Хусейна, войска союзников приступили к несению оккупационной службы, которая вылилась в ведение ожесточенной противопартизан-ской войны. В результате британская операция Telic не завершилась и по сей день. В ней задействованы все 7 эскадрилий RAF, летающие на GR.Mk 4, экипажи которых работают в Ираке по двухмесячной ротации. До весны 2004 г. они базировались в Кувейте, а затем передислоцировались в Эль-Удейд (Катар).

«Торнадо» GR.Mk 4 с типовым вооружением для действий против иракских партизан под фюзеляжем подвешена одна SPU-123/B и контейнер-целеуказатель TIALD

В новых условиях «Торнадо» проявил себя как неплохой противоповстанческий самолет. Машины практически ежедневно патрулировали в районе Багдада. Как правило, задания выполняли одиночные экипажи, находившиеся в воздухе до 8 ч. Самолеты обязательно несли по два 2250-л ПТБ, а на маршруте и во время патрулирования проводились неоднократные дозаправки от своих либо американских воздушных танкеров. Типичная боевая нагрузка включала одну 454-кг УАБ «улучшенный Пэйвуэй» и полный боекомплект к пушке.

Если на земле возникала необходимость в поддержке «Торнадо», самолеты приходили на помощь в считанные минуты. Например, 28 июня 2007 г. группа боевиков атаковала в южной части Багдада патруль американских «морпехов», а затем отошла и укрылась в одном из домов. Прибывший по вызову «Торнадо» расстрелял из пушки 4 «Тойоты», которые использовали партизаны, и бомбой уничтожил дом. В другом случае отряд иракцев в северной части Багдада напал на американский конвой, обстреляв его из гранатомета. К месту происшествия был направлен патрульный «Торнадо». Он накрыл бомбой собравшихся на одном из перекрестков партизан.

Другая группка пыталась удрать на пикапе, но быстро сменила намерения и укрылась в близлежащем доме. Британцы обстреляли его из пушки, затратив 35 снарядов. Как позже выяснилось, несколько боевиков были ранены. Затем в дом вошел патруль иракской армии, который произвел внутреннюю зачистку. «Торнадо» в это время выжидал, описывая круги. Когда все завершилось, британский экипаж произвел дозаправку и продолжил патрулирование.

Прибытие немецкого «Торнадо» на афганскую базу Мазари-Шариф и осмотр двигателей самолета на этой базе. 2007 г.

Итальянские «Торнадо» IDS во время операции по нанесению ударов по сербским позициям в Боснии. Осень, 1995 г.

В настоящее время «Торнадо» участвуют в операциях НАТО в Афганистане. С 2004 г. в Кандагаре постоянно находятся шесть GR.Mk 4, на которых несут службу экипажи из разных подразделений RAF, сменяющие друг друга по ротации. В апреле 2007 г. на авиабазу Мазари-Шариф прибыли 6 немецких «Торнадо» IDS из разведэскадры AKG 51. Правда. Бундестаг наложил строгий запрет на их участие в боевых действиях с применением оружия, ограничив использование самолетов ведением разведки с больших высот. В последнее время также отмечено появление в Афганистане итальянских машин.

Распад Югославии сопровождался, по недобрым балканским традициям, кровопролитными войнами, для прекращения которых ООН, НАТО и другие международные организации предпринимали различные меры, включая военные. При их осуществлении нашлось дело для «Торнадо». Так, 15 июня 1993 г. НАТО и Совет Европы объявили о начале операции «Бдительная охрана» (Sharp Guard) – морской и речной (по Дунаю) блокады Союзной республики Югославия, призванной предотвратить поставки оружия. Помимо кораблей, в ней приняла участие авиация, базировавшаяся на итальянском аэродроме Джоя-дель-Колле. В том числе там находились 8 «Торнадо» IDS из 156-й группо ВВС Италии, которые предназначались для поддержки надводных кораблей в Адриатическом море. Самолеты работали либо по вызову, либо вели патрулирование. Перед вылетом на каждую машину подвешивали по паре «Корморанов», «Сайдвиндеров», 1500-л ПТБ и устройств постановки ИК помех. Обычно моряки вызывали «Торнадо» для перехвата не подчинявшихся командам югославских судов. Самолету с подвешенными ракетами достаточно было пройти над строптивцем, как его команда становилась покладистой и стопорила ход. До применения оружия дело ни разу не дошло.

С апреля 1993 г. на основе 816-й Резолюции Совбеза ООН началось осуществление операции «Запрещенный полет» (Deny Flight), продолжавшейся 98 дней. Она преследовала цель заставить враждующие стороны отказаться от применения авиации в небе Боснии. Среди первых самолетов, задействованных для выполнения этой задачи, были британские «Торнадо» FMk 3, которые прибыли на Джоя-дель-Колле. В течение всей операции там находилось 8-9 перехватчиков, периодически сменявшихся по ротации. Они дежурили на аэродроме в состоянии готовности № 1, патрулировали небо над Боснией и Адриатическим морем. Применять оружие перехватчики могли исключительно над Боснией. Этим вовсю пользовались сербы, самолеты которых в ноябре 1994 г. наносили удары по позициям боснийских мусульман в районе анклава Бихач. «Торнадо» нередко направляли на перехват сербских «Галебов», но те успевали покинуть боснийское воздушное пространство, и британским экипажам только оставалось, что проводить наглецов взглядами. В ряде случаев удалось перехватить, принудить к посадке либо вывести за воздушные рубежи Боснии несколько самолетов и вертолетов вспомогательного назначения, включая Ан-2 и Ми-8.

В 1995 г. на итальянский аэродром Пьяченца прибыли самолеты Бундеслюфтваффе: 8 «Торнадо» ECR из истребительно-бом-бардировочной эскадры JBG 32 и 6 «Торнадо» IDS из разведэскадры «Иммельман». 31 августа произошло историческое событие: впервые после 1945 г. германские самолеты выполнили боевой вылет – в тот день пятерка ECR провела разведку мест расположения сербских радаров ПВО в районе Сараево. В дальнейшем боевые вылеты стали обычным делом для немцев. Так, экипажи 32-й эскадры за время проведения операции «Запрещенный полет» отправлялись на задания 811 раз. Их самолеты несли контейнеры РЭБ или две ракеты HARM, но оружие так и не довелось применить. Разведчики из «Иммельмана» летали с контейнерами 13ЕА. Среди их достижений можно отметить обнаружение места падения французского «Миража», сбитого сербами 30 августа 1995 г., экипаж которого был пленен.

Осенью 1995 г. авиация международных сил провела ряд точечных ударов по сербским позициям у Сараево. При этом впервые в Югославии применили оружие итальянские «Торнадо» – 7 сентября одиночный IDS из 6-го стормо сбросил серию 454-кг ОФАБ.

Естественно, не обошлось без «Торнадо» во время воздушной кампании НАТО против Югославии в 1999 г. В июне, в разгар боевых действий, в авиагруппировке альянса насчитывалось 54 самолета данного типа: 14 британских (12 GR.Mk 1, 2 GR.Mk 4 из 9-й и 31-й эскадрилий), 26 итальянских (18 IDS/ECR, 8 FMk 3 из 36-го и 51 -го стормо) и 14 немецких (8 ECR, 6 IDS из все тех же 32-й и 51-й эскадр). Британские машины на первых порах летали с германской авиабазы Брюгген, что было крайне утомительно, поскольку продолжительность боевого вылета составляла 7-8 ч с несколькими дозаправками. Затем их перебросили на французскую базу Солензара, что на Корсике. Всего за кампанию британцы выполнили 160 боевых вылетов.

Весьма активно поработали итальянцы. Перехватчики за 79 дней кампании совершили 295 вылетов с общим налетом 760 ч. Воздушный противник им так и не попался, хотя несколько раз операторы самолета AWACS наводили патрульные «Торнадо» на цели над Сербией. Утверждается, что однажды итальянцы предприняли попытку перехватить МиГ-29, но его летчик вовремя заметил опасность и ушел. На подавление РЛС итальянские «Торнадо» ECR вылетали 168 раз и произвели 115 пусков ракет. Около 140 вылетов, в т.ч. 6 на разведку, выполнили «Торнадо» IDS. Они сбросили 79 управляемых бомб GBU-16 и 54 обычные 227-кг ОФАБ.

Разрушение левого двигателя на «Торнадо» GR.Mk 4 борт ZA458 / DG (слева) и помпаж правого двигателя на ZA595

Слева – «Торнадо» IDS из AKG 51, упавший на английском побережье после столкновения с другим самолетом своей эскадры. 22 апреля 2004 г. Справа – «Торнадо» IDS из JBG 32, разбившийся при посадке в сложных метеоусловиях на аэродроме Бюхель. 23 марта 2009 г.

Немецкие «Торнадо» ECR в ходе этой войны стали первыми германскими самолетами, применившими оружие в боевой обстановке после окончания Второй мировой. Совершив более 500 вылетов, они выпустили по радарам противника 236 ракет HARM. Разведчики AKG 51 продолжали работать в регионе и по окончании всех местных войн, совершив последний, 4713-й, вылет 27 июля 2003 г. Их общий налет составил порядка 13000 ч, было сделано 70000 аэрофотоснимков.

Необходимо отметить, что за все миссии на Балканах подразделения «Торнадо» не понесли ни одной достоверной боевой потери. Правда, сербы заявили, что в 1999 г. им удалось сбить 3 немецкие машины: 2 на счету расчетов ЗРК «Квадрат», 1 числится за летчиком МиГ-21. Этот воздушный бой якобы произошел 27 марта, причем «МиГ» сразу после успешной атаки был сбит американскими истребителями. Бундеслюфтваффе эти потери не признали. Никак не прореагировал на, казалось бы, значительные утраты и Бундестаг, а уж тамошняя оппозиция не упустит случай больно пнуть правительство. И что еще интересно – среди побед авиации НАТО нет ни одного югославского МиГ-21

14 марта 2009 г. исполнилось 40 лет программе MRCA. Даже по современным авиационным меркам «Торнадо» уже немолод. Однако старый солдат продолжает активно служить и будет «утюжить» небо еще не менее 10 лет. Так, Германия хоть и планирует сократить к 2015 г. свой парк «Торнадо» до 85 машин, но дата их окончательного вывода из эксплуатации пока не обнародована. Есть ряд задач, прежде всего прорыв к цели сквозь сильную ПВО противника, которые этот самолет пока решает эффективнее, чем идущий ему на замену Eurofighter Typhoon. Последний еще предстоит модифицировать для достижения таких целей. В Великобритании и Италии ударные варианты «Торнадо» планируют заменить на американские F-35 Lightning II. Однако темпы производства «Лайгнинга II» отстают от заявленных, и не исключено, что в ближайшем будущем может возникнуть проблема продления срока службы парка «Торнадо». С британскими перехватчиками дела обстоят проще – их планомерно выводят из эксплуатации по мере насыщения RAF «Тайфунами». Саудовцы свои ADV уже заменили на F-15S, а о дальнейшей судьбе их ударных машин достоверной информации нет.

Если рассматривать «Торнадо» как инженерный продукт, то следует отметить, что самолет удался. Задачи, поставленные разработчиками, были в целом решены. Известный советский военный специалист А.Н. Пономарев так охарактеризовал эту машину: «Самолет «Торнадо» по сравнению с американскими самолетами является более рациональным с точки зрения использования имеющихся объемов и самым «компактным» многоцелевым самолетом. … Боевая нагрузка самолета «Торнадо» (несмотря на его сравнительно небольшие размеры) сравнима с другими самолетами».

Если оценивать нашего героя на фоне «одноклассников», он не выглядит «середнячком». По своему назначению «Торнадо» IDS соответствует таким машинам, как F-111F и Су-24М, которые на Западе считают тактическими истребителями, а в СССР их честно называли фронтовыми бомбардировщиками. Все они имели весьма совершенную для своего времени бортовую электронику, изначально предназначались для низковысотного прорыва на территорию противника и поражения хорошо защищенных целей, а их возможности ведения воздушного боя сводились к собственной обороне. Полет на предельно малой высоте считался козырной картой европейского самолета. Он мог лететь с огибанием рельефа местности на 40 м ниже своих конкурентов, что, по представлению военных экспертов 1970-80-х гг., должно было существенно повысить вероятность выживания машины в условиях сильной ПВО противника.

Одной из важнейших задач «Торнадо» было нанесение ударов по скоплениям бронетехники и аэродромам со сверхмалых высот с применением бомбовых кассет. Но первый же опыт боевого применения самолета показал, что использование именно такой тактики во время атак иракских авиабаз привело к ощутимым потерям. Для действий у земли машина имела явно недостаточную живучесть. В частности, у нее отсутствовало какое-либо бронирование. Это дает основания полагать, что случись «Торнадо» действовать против бронеколонн Варшавского договора, насыщенных войсковыми средствами ПВО, они бы нанесли им солидный ущерб, но и сами оказались бы выбитыми.

Что касается управляемого оружия, то нельзя не заметить, что вплоть до начала 1990-х гг. ударный «Торнадо» уступал возможностям того же Су-24М, т.к. мог самостоятельно применять только противокорабельные и противорадиолокационные ракеты. Поэтому, когда во время «Бури в пустыне» потребовалось использовать УАБ, пришлось привлекать самолеты-целеуказатели. Только к следующим кампаниям прицельное оборудование «Торнадо» удалось довести до современных требований, что позволило использовать одиночные самолеты для нанесения ювелирных ударов по точечным целям.

«Торнадо» GR.Mk 4 из 9-й эскадрильи RAF выполняет полет с огибанием рельефа местности.7 октября 2004 г.

«Торнадо» ECR из 155-й группо ВВС Италии оправляются на Сардинию для участия в очередных учениях. 22 февраля 2006 г.

Будучи продуктом эпохи высоких технологий, наш герой может похвастаться электродистанционной системой управления, чего нет ни у F-111F, ни у Су-24М, и более совершенной авионикой. После модернизации отрыв «Торнадо» от «сушки» увеличился еще более (в США F-111 снят с вооружения в 1998 г.).

Как перехватчик «Торнадо» полностью оправдал ожидания По сути, его единственным недостатком как боевого комплекса было очевидное несоответствие возможностей РЛС по обнаружению целей и дальности пуска УР. По этому показателю американский палубный истребитель F-14, вооруженный УР большой дальности AGM-54 Phoenix, и советский МиГ-31 с ракетами Р-33 представляются более сбалансированными. Однако если бы «Торнадо» ADV изначально проектировали под тяжелые и громоздкие «Фениксы», то на выходе был бы совершенно иной самолет, а его степень унификации с ударной машиной могла бы оказаться ниже экономически оправданного порога. В боевых условиях этому варианту «Торнадо» применить оружие так и не довелось. В то же время, в ходе полетов на перехват советских (а ныне и российских) разведчиков и бомбардировщиков он проявил себя весьма неплохо.

Можно долго говорить об успехах экипажей «Торнадо», однако их путь был усеян не только лепестками роз. Увы, нельзя не затронуть тему аварий и катастроф. Согласно статистике, за всю историю «Торнадо» было потеряно 134 самолета различных модификаций: 9 итальянских, 12 саудовских, 46 британских и 67 германских. Во время испытаний разбились 2 прототипа, боевые потери составили 10 машин, таким образом, эксплуатационные – 122. Наибольшие потери оказались в Бундеслюфтваффе – почти 19% всего парка. Однако этот показатель существенно лучше, чем у предшественника F-104G, которых немцы «разложили» 252 штуки или 27,5% от числа поступивших на вооружение.

Первыми свой «Торнадо» разбили итальянцы 27 апреля 1981 г. Экипажу удалось спастись. Британцы открыли «черную серию» 27 сентября 1983 г На GR.Mk 1 (борт ZA586/A) из 9-й эскадрильи в ходе ночного вылета начались неполадки. Летчик приказал штурману катапультироваться, а сам попытался посадить машину и погиб вместе с ней. В Бундеслюфтваффе первая катастрофа «Торнадо» произошла 5 января 1984 г. когда при отработке бомбометания с предельно малой высоты на одном из голландских полигонов разбился вместе с экипажем борт 43+38 из эскадры JBG 38. Саудовцы, в связи с режимными особенностями королевства, по своим летным происшествиям дают лишь общую статистику.

Кроме наибольшего количества утраченных «Торнадо», немцы добились еще нескольких печальных рекордов. У них на счету наиболее тяжелая катастрофа, произошедшая 19 октября 1998 г. когда борт 43+36 из JBG 34 разбился на американской авиабазе Чайна-Лейк, в 50 км северо-восточнее Лос-Анджелеса Помимо экипажа, тогда погибли 6 человек на земле. В Бундесвере оказались самые большие потери среди экипажей «Торнадо» – 26 человек. И наконец, немцы лидируют по числу столкновений в воздухе. Их произошло аж 11.

Причины потерь можно рассмотреть на примере британцев, по которым имеется наиболее полная информация. Из 38 машин, потерянных вне «поля боя», ровно половина разбилась во время полетов на ПМВ. Расследовавшие эти происшествия комиссии признали, что в 14 случаях точную причину установить не удалось, т.к. обломки самолетов ушли на морское дно, а 5 раз к инцидентам привели неправильные действия экипажей. Вторая половина британских эксплуатационных потерь связана с самыми разными обстоятельствами, но доминируют ошибки экипажей. 9 «Торнадо» разбились в результате столкновений с другими самолетами. Один рухнул на землю во время учебного боя с американским А-10, когда британский летчик, стараясь переманеврировать неудобного «противника», довел свою машину до сваливания на небольшой высоте. Экипаж спасли автоматически сработавшие катапульты. В 7 случаях подвела техника, в т.ч. произошли 2 отказа системы управления, 3 – пожара в воздухе (один из-за попадания молнии), по одному разрушению закрылка и шасси. В двух случаях самолет вывели из строя «птички-невелички». Все эти происшествия привели к гибели 8 человек, в т.ч. одного итальянского стажера.

Как видим, причиной минимум 39,5 % потерь стал пресловутый человеческий фактор. Причем почти все такие инциденты произошли во время полетов на ПМВ, в плотном строю или при дозаправке, когда экипажи длительное время испытывали повышенные психофизические нагрузки, что увеличило вероятность ошибки.

В целом можно констатировать, что европейским авиастроителям удалось создать сложный и при этом вполне надежный боевой комплекс. Почти 18 лет «Торнадо» практически непрерывно участвуют в боевых действиях, заслужив высокую оценку своих экипажей, их коллег «по цеху» и военных аналитиков. На сегодня возможности ударных модификаций «Торнадо» далеко не исчерпаны, и этот самолет остается одной из лучших в мире платформ для применения самых различных видов оружия.

Примечания:

СМЕРЧ ПО-ЕВРОПЕЙСКИ

Андрей Хаустов/ «АиВ», Александр Котлобовский/ Киев

В середине 1960-х гг., в самый разгар «холодной войны», СССР и его союзники по Варшавскому договору располагали огромной сухопутной армией с колоссальным количеством танков. Стратеги НАТО полагали, что в случае вторжения этой армады в Западную Европу наземные силы стран «свободного мира» не смогут оказать ей достойное сопротивление, поэтому полагаться следует на «ядерный зонтик» и авиацию. При этом особое значение придавалось разрушению коммуникаций, командных пунктов и уничтожению выдвигающихся резервов. После этого оторванные от линий снабжения бронированные клинья противника должны были превратиться в груды обездвиженного металла. Для решения этих задач НАТО располагало оперативно-тактическими ракетами Pershing 1 и самолетами-носителями тактического ядерного оружия: построенными в Америке F-105 Thunderchief и F-101A Voodoo, а также выпущенными в Европе по лицензии F-104G Starfighter. Кроме того, на вооружении находилось значительное количество истребителей-бомбардировщиков предыдущих поколений, таких как F-84F, Fiat G.91, Hunter, F-100 и др.

В то же время было очевидно, что одна часть этого парка авиатехники уже перестала удовлетворять требованиям времени, а другая устареет в недалекой перспективе. В США проблему решали, приняв на вооружение новейшие на тот период истребитель-бомбардировщик F-111A и многоцелевой истребитель F-4 Phantom II, а вот Западная Европа могла остаться без эффективного инструмента сдерживания. Конечно, можно было просто закупить заокеанскую технику, но этот путь не являлся панацеей. Правительства многих стран Старого Света предпочитали вкладывать средства в собственную «оборонку», рассматривая военные заказы как эффективный инструмент поддержания на современном уровне всей национальной промышленности. В то же время происходило стремительное удорожание разработки и производства вооружений, что стимулировало поиск способов укрепления «государственных мускулов» с наименьшими экономическими издержками. Очень привлекательно выглядела континентальная кооперация, позволявшая инвестировать в наиболее дорогостоящие программы средства сразу нескольких стран и уменьшить издержки национальных бюджетов.

«Первой ласточкой» в процессе евроинтеграции авиастроителей стал англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde. В мае 1965 г. те же Великобритания и Франция подписали меморандум по двум направлениям создания военных самолетов, одно из которых привело к появлению легкого сверхзвукового ударного самолета Jaguar. Вторая тема, получившая обозначение AFVG (Anglo-French Variable Geometry), была связанна с исследованиями по перспективным крыльям с изменяемой геометрией, которые в то время авиационная наука считала наиболее подходящими для многорежимных самолетов. Именно она стала отправной точкой на пути создания героя нашего повествования.

Исследования в рамках AFVG не привели к соглашению о разработке самолета. Неудача была вызвана прежде всего тем, что каждой из сторон требовался разный по назначению летательный аппарат, и каждая желала, чтобы именно ее проект стал базовым для программы. Французы нуждались в барражирующем истребителе и настойчиво предлагали взять за основу проект Mirage G фирмы Dassault. Англичанам же требовался сверхзвуковой многорежимный ударный самолет. Его предварительный облик был создан на базе наработок по проекту перспективного истребителя Р.45, разработанного в 1963-65 гг. на фирме Vickers[1*] под руководством Бэрнса Уоллиса (Barnes Wallis) и представлявшего собой двухдвигательный однокилевой высокоплан с крылом изменяемой геометрии и боковыми воздухозаборниками. Отталкиваясь от Р.45, британцы предлагали создать аэродинамически подобный проект более тяжелой двухместной машины. После выхода Франции из AFVG эта программа стала национальной и получила наименование UKVG (United Kingdom Variable Geometry). Она продолжала развиваться, и общий вид будущего самолета претерпел ряд усовершенствований. Одновременно Великобритания серьезно рассматривала возможность закупки американского F-111, но все же такое приобретение было признано чересчур накладным и не отвечающим интересам национальной экономики.

В Европе был еще один сильный игрок – ФРГ. Фирма МВВ (Messerschmitt-Bolkow-Blohm) вела разработку темы NKF (Neue Kampflugzeug), предусматривавшей создание сверхзвукового ударного самолета с изменяемой геометрией крыла, подобного по схеме советскому МиГ-23, но средне-плана. Однако самостоятельно создать такую машину МВВ оказалось не под силу, и правительство ФРГ начало активный поиск партнеров. В результате 19 августа 1967 г. была создана группа MRA 75 (Multi Role Aircraft for 1975 – многоцелевой самолет 1975 г.), включавшая авиастроителей ФРГ, Бельгии, Нидерландов и Италии. Цифра 75 указывала на дату предполагаемого принятия самолета на вооружение. Позже к участникам группы подключилась Канада, но вскоре она и Бельгия вышли из программы, решив закупить авиатехнику американской разработки.

Тем временем Великобритания начала переговоры с ФРГ о слиянии проектов UKVG и NKF. К ноябрю 1967 г. германских партнеров удалось убедить, что предложенная англичанами компоновка на основе UKVG более перспективна. В результате 1 июня 1968 г. Великобритания официально вошла в MRA 75. Незадолго до этого на авиазаводе ВАС в Вартоне прошла демонстрация полноразмерного поворотного узла крыла, в основе которого был подшипник с тефлоновым корпусом. К декабрю 1968 г. было завершено формирование менеджмента проекта и выпущена первая совместная техническая документация.

14 марта 1969 г. программу переименовали в MRCA (Multi Role Combat Aircraft) – слово Combat подчеркивало разработку именно ударного самолета. На этом этапе проект рассматривался в двух основных конфигурациях: одноместной РА-100 для Италии, двухместной РА-200 для Великобритании и Германии. Самолет получил предварительное название Panther (пантера). Одной из его главнейших задач был высокоскоростной полет на малой высоте с одновременным применением оружия, что требовало наличия второго члена экипажа. В результате от одноместного варианта отказались.

1* Вскоре она вошла в BAC

Разработке «Торнадо» предшествовали проекты британского истребителя Р.45 (вверху), британского многорежимного боевого самолета UKV (слева) и немецкого ударного самолета NKF

23 марта 1969 г. для создания и серийного производства самолета образовали консорциум Panavia GmbH с главным офисом в Мюнхене (Германия). В него вошли фирмы: британская ВАС (впоследствии ВАЕ) и германская МВБ с долевым участием по 33% , а также итальянская Fiat и голландская Fokker – по 16,5 % каждая. Партнеры договорились, что переднюю и хвостовую части фюзеляжа будут изготавливать англичане, среднюю – немцы, а крыло – итальянцы. Окончательную сборку решили призводить в трех странах. Стороны определили, что будут использовать метрическую систему мер, а рабочим языком станет английский. В июле 1969 г. после выхода Нидерландов из программы доли участников были перераспределены: по 42,5% получили англичане и немцы, 15% – итальянцы.

Первоначальные планы закупок РА-200 были впечатляющими. Германские военные намеревались приобрести до 700 таких самолетов, чтобы заменить ими практически весь парк F-104G. Но Бундестаг уменьшил их аппетиты до 420 единиц, а когда для ПВО решили закупить 175 истребителей F-4F Phantom II, то заказ на РА-200 сократили до 357 машин. У англичан и итальянцев количество первоначально заказанных машин составляло 230 и 100 самолетов соответственно, и в ходе серийного производства претерпело незначительные изменения.

Для создаваемого самолета вначале попытались подобрать существовавший американский или британский двигатель. Когда из этого ничего не получилось, решили делать новый, для чего 1 июня 1969 г. организовали объединение Turbo Union. В него вошли фирмы Rolls Royce, взявшая общую координацию работ, а также MTU Aero Engines и Fiat Avio. Двухконтурный двигатель с элементами электронного управления получил обозначение RB199-34R и должен был развивать тягу 3670 кгс (35,96 кН) на «максимале» и 6830 кгс (67,0 кН) на форсаже. По предложению «Роллс-Ройс», для него выбрали трехвальную схему, которая позволяла оптимизировать работу на разных скоростных напорах и предотвратить помпаж при резком перемещении РУД с «малого газа» до форсажа или с «максимала» до «малого газа» на любых эксплуатационных углах атаки и скоростях полета. За эти достоинства пришлось заплатить усложнением и удорожанием двигателя. Кроме того, у него оказалась низкая приемистость, но для самолета, не призванного ввязываться в ближний воздушный бой, это сочли приемлемым. Опытный RB199 был запущен на стенде 27 сентября 1971 г., а в 1973 г. британцы провели испытания двигателя на бомбардировщике «Вулкан».

Для комплексирования бортовой электроники самолета 28 августа 1969 г. создали объединение Avionica, состоявшее из фирм EASAMS, ESG и SIA.

Согласно требованиям военных, новый самолет должен был поражать хорошо защищенные цели (аэродромы, командные пункты, транспортные узлы и т.д.) на территории стран Варшавского договора на глубине порядка 500-700 км. Для этого требовалось выполнять полеты на предельно малой высоте в автоматическом режиме с огибанием рельефа местности и с высокой дозвуковой скоростью. Это и солидный арсенал средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) повышали вероятность прорыва к объекту атаки в условиях сильной ПВО противника. На средних и больших высотах РА-200 должен был обладать сверхзвуковой скоростью. Также предполагалось, что самолет будет способен оказывать непосредственную поддержку наземным войскам, наносить удары по выдвигающимся резервам противника и использоваться для различного вида воздушной разведки, а при необходимости вести оборонительный воздушный бой. Ему предстояло действовать в любую погоду, днем и ночью, а также поражать цели с одного захода. Чтобы расширить сеть базирования (вплоть до участков автострад), требовались хорошие взлетно-посадочные характеристики. Боевая нагрузка самолета превышала 7 т. Подразумевалось применение большинства образцов авиационного неуправляемого и управляемого оружия стран НАТО, включая атомные бомбы и противокорабельные ракеты. Особое требование выдвигала Великобритания, которой был необходим перехватчик, способный бороться с советскими бомбардировщиками на дальних рубежах. Это привело к решению о разработке двух основных вариантов: IDS (Interdiction Strike) – ударного самолета и ADV (Air Defence Variant) – всепогодного дальнего перехватчика, которым Британия занималась самостоятельно.

Предполагалось, что ударные самолеты, выпускаемые для разных стран-участниц программы, будут иметь минимальные отличия по составу оборудования. Впоследствии это позволило строить машины одной серии в разных странах, более гибко используя трудовые ресурсы партнеров.

Планер IDS и ADV имел минимум отличий, а его особенностью стало крыло изменяемой геометрии. Оно имело 4 положения, в том числе 25°, при котором обеспечивались хорошие ВПХ, и 67° – для высоких скоростей. Особенно это было полезно для полетов у земли, ведь со «сложенным» крылом самолет гораздо меньше трясло, что положительно сказывалось на работе экипажа и бортового оборудования (с ростом угла стреловидности коэффициент подъемной силы уменьшался, и соответственно уменьшалось его приращение при увеличении угла атаки в результате воздействия турбулентных потоков воздуха).

Достижению хороших ВПХ способствовала и механизация крыла, подвижные консоли которого были оснащены двухщелевыми четырехсекционными закрылками, трехсекционными предкрылками по всему размаху и интерцепторами. На передней кромке неподвижного центроплана применили щитки Крюгера, которые при выпуске поворачивались вперед-вниз, увеличивая кривизну профиля. Центроплан имел значительную стреловидность по передней кромке и на малых скоростях создавал небольшую подъемную силу. Но при увеличении стреловидности крыла доля создаваемой им подъемной силы относительно всего крыла возрастала, что компенсировало смещение назад аэродинамического фокуса и упрощало балансировку самолета.

Передняя и левая основная опоры шасси «Торнадо»

Зона кабины экипажа «Торнадо» IDS и правый воздухозаборник

Для обеспечения скоростного полета на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности потребовалось разработать специальную систему, которая объединяла в единый комплекс несколько подсистем, ответственных за навигацию и управление самолетом. Предполагалось, что в таких сложных условиях полет будет происходить в автоматическом режиме, что потребовало разработки компьютеризированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). На тот момент эта идея была уже не нова. Элементы аналоговой ЭДСУ применялись еще на британском стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan и канадском перехватчике Avro CF-105 Arrow. Сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde уже имел полноценную аналоговую ЭДСУ. Система автоматического отслеживания рельефа местности была к тому времени реализована на F-111А и на разрабатываемом в СССР фронтовом бомбардировщике Т-6 (Су-24). Однако на этих машинах стояла гидромеханическая система управления, а сопряженный с бортовым компьютером автопилот обеспечивал выполнение полета по заданному маршруту. Новизна проекта РА-200 заключалась в применении более современного поколения аналоговой ЭДСУ, которая основываясь на более совершенной электронике и используя более гибкие алгоритмы управления, точнее и быстрее отслеживала изменения параметров полета. Ее применение позволило снизить массу и уменьшить количество механических элементов системы управления.

ЭДСУ Panavia-200 состояла из главного бортового компьютера и двух автопилотов: навигационного APFD и увеличения стабильности полета CSAS. Последний имел гироскопы и акселерометры, фиксирующие пространственное положение машины, а также линейные и угловые ускорения по трем осям. Разработанная европейцами ЭДСУ обеспечивала околозвуковой полет, следуя рельефу местности на высоте 60 м. На тот момент это был выдающийся результат – Су-24 и F-111А могли выполнять такой полет на высотах не ниже 100 м. Чтобы обеспечить надежную работу такой системы, применили ее дублирование, а на случай отказа электроники сохранили резервную тросовую проводку управления.

Прицельно-навигационная система (ПНС) состояла из ряда подсистем. Она обеспечивала определение местоположения самолета, выдавала информацию для ЭДСУ. Погрешность в самолетовождении должна была составлять 1,8-2 км за час полета. ПНС также вырабатывала данные для прицеливания при пуске ракет и сбросе бомб. Бомбометание (одиночно, залпом или серией) должно было проводиться как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневра. Главную роль при этом играла многорежимная бортовая РЛС фирмы Texas Instruments. Она состояла из двух отдельных станций – GMR (Ground Mapping Radar) и TFR (Terrain Following Radar), антенны которых располагались одна над другой под радиопрозрачным носовым обтекателем. GMR предназначалась для обнаружения целей, в том числе воздушных, а также применения оружия по наземным. Дальность обнаружения наземных целей составляла 100-120 км. Она же сканировала наземные ориентиры, а полученные данные затем сопоставлялись компьютером с загружеными в его память параметрами. Потом эти данные передавались автопилоту, который выдавал команды для проводки самолета по маршруту. Станция TFR совместно с радиовысотомером и датчиками параметров полета служила для выполнения полета с огибанием рельефа местности. Она имела достаточно узкий конус направленности: ±8° в стороны, 10е вверх, 20° вниз и дальность обнаружения до 40 км. Станция была способна идентифицировать такие препятствия, как высоковольтные линии электропередач. Для отработки элементов бортового оборудования самолета было задействовано две летающие лаборатории на базе британских палубных бомбардировщиков Buccaneer.

Механизация крыла «Торнадо» в посадочной конфигурации

Турбулизаторы на киле «Торнадо» и створки реверса в рабочем положении

Препарированный двигатель RB199-34R и створки реверса левого двигателя в полетном положении

Для РА-200 разрабатывали весьма совершенную систему отображения информации. Наиболее важные данные о целях, прицельные марки и пилотажные данные выводились на индикатор на лобовом стекле HUD (Head-up Display). Тактическая обстановка, навигационные данные от РЛС, совмещенные с картой местности, отображались на дисплеях, размещенных по центру приборных досок в обеих кабинах. Другие данные, например, состояние оружия и самолетных систем, отображались в удобном для восприятия виде на универсальных дисплеях в задней кабине. В качестве резервных сохранили несколько традиционных стрелочных приборов.

Самолету предстояло нести до 8 т боевой нагрузки. Для ее размещения машину оснастили семью пилонами с универсальными замками. 3 из них находились под фюзеляжем (1 – по середине, 2 – по бокам), еще по паре – под каждой консолью крыла и могли поворачиваться, оставаясь параллельными потоку при изменении стреловидности крыла. В качестве артиллерийского вооружения решили использовать две 27-мм пушки IWKA фирмы Mauser с регулируемой скорострельностью 1000 или 1700 выстрелов в мин и боекомплектом по 180 снарядов на ствол.

Для увеличения дальности полета по требованию немцев и итальянцев разрабатывался подвесной агрегат передачи топлива в полете (УПАЗ), что позволяло при необходимости превращать ударный самолет в воздушный танкер. УПАЗ подвешивался на средний подфюзеляжный пилон. Англичане в таком оборудовании не нуждались, т.к. располагали флотом заправщиков на базе бомбардировщика Victor.

В апреле 1970 г. рабочее проектирование нового самолета завершилось. Вначале планировали построить 7 опытных машин, затем – 13, но в конце концов остановились на 9, из них 3 решили собрать в ФРГ, 4 – в Великобритании и 2 – в Италии. 12 ноября 1973 г. в Германии окончили сборку первого прототипа. Он получил гражданский регистрационный № D-9591, который впоследствии заменили на военный 98+04. Машину перевезли с завода МВВ на аэродром Манчинг, где начались ее наземные проверки, рулежные испытания и мелкие доработки. Самолет предназначался для снятия летных характеристик на дозвуке и предварительной отработки силовой установки. Он имел существенные упрощения по сравнению с базовым проектом: воздухозаборники – нерегулируемые, а под дюралевым носовым конусом находился весовой балансир, поскольку РЛС была к тому времени не готова. Первый полет состоялся 14 августа 1974 г. В воздух прототип поднял международный экипаж в составе летчика – англичанина Пола Миллета (Paul Millet) и оператора – немца Нильса Мейстера (Nils Meis-ter). В сентябре того же года РА-200 получил официальное название Tornado.

Второй прототип (per. № ХХ946) взлетел в Вартоне (Великобритания) 30 октября 1974 г. Его пилотировал уже знакомый нам Пол Миллет, но оператором был итальянец Петро Тревисан (Pietro Trevisan). Самолет предназначался для снятия летных характеристик в полном объеме, отработки дозаправки в воздухе. Он имел управляемые воздухозаборники и отличался небольшими противофлаттерными грузами на законцов-ках горизонтального оперения. РЛС по-прежнему отсутствовала. По результатам этих испытаний переднюю кромку стабилизатора сделали с переменной стреловидностью. На этой же машине установили накладную штангу для дозаправки в полете. В июле 1975 г. состоялась первая дозаправка «Торнадо» в воздухе.

Третий прототип (per. № ХХ947) взлетел 5 августа 1975 г. снова в Великобритании. Машина была оборудована противоштопорным парашютом и специальным турбостартером для запуска двигателей в воздухе. Самолет был оснащен двойным комплектом органов управления и по сути стал прообразом учебно-тренировочной модификации. Он предназначался для исследований поведения «Торнадо» на больших углах атаки и ряда иных тестов. В частности, именно на нем 4 октября 1976 г в Вартоне успешно провели испытания по посадке на мокрую полосу.

Первый прототип «Торнадо» завершает первый полет. 14 августа 1974 г.

Восьмой прототип «Торнадо» незадолго до катастрофы, которая произошла 12 июня 1979 г.

Девятый прототип использовали для отработки вооружения «Торнадо»

Четвертый прототип (второй германской сборки) поднялся 2 сентября 1975 г. Он нес гражданский регистрационный № D-9592, позже замененный на военный 98+05. Эта машина имела значительно расширенный по сравнению с первыми тремя «Торнадо» комплект целевого оборудования, включая навигационную систему и РЛС. Кроме проверок электронной совместимости бортового оборудования и его отладки, самолет использовался для полетов на больших высотах и скоростях. В результате ограничение скорости полета было отодвинуто до величины М = 1,92. В апреле 1980 г. около Ганновера на этой машине разбился экипаж в составе опытнейшего летчика-испытателя Людвига Обермейера (Ludwig Obermeyer) и Курта Шрейбера (Kurt Schreiber).

Первые скоростные полеты показали, что сопротивление на сверхзвуке растет быстрее, чем предполагалось. Также возникли значительная неустойчивость по курсу и колебания по крену. Происходил срыв потока у основания киля, а при его несинхронности появлялся разворачивающий момент. Для уменьшения этих вредных явлений пришлось изменить профиль в нижней части киля, закрыть пространство между рулем направления и фюзеляжем. Это уменьшило перетекание потока с одной стороны фюзеляжа на другую. Поведение самолета улучшилось. Затем в основании киля с каждой стороны установили по 7 турбулизаторов. В результате срыв стал происходить одновременно, и разворачивающий момент исчез.

5 декабря 1975 г. настала очередь «Торнадо» итальянской сборки, который взлетел в Турине и получил сначала per. № Х-586, а чуть позже – военный № ММ586. Его особенность состояла в том, что весь объем кабины оператора занимала контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). Самолет должен был проходить испытания на флаттер, а затем на сброс авиабомб, но ему явно не повезло: уже в шестом вылете во время посадки он получил серьезные повреждения и надолго выбыл из программы. Когда его восстановили, то использовали для отработки подвесок, режимов сброса боеприпасов и т.д.

Шестой прототип (третий британский, per. № ХХ948) взлетел 19 декабря 1975 г. Самолет также имел кабину оператора, занятую КЗА. Это был первый «Торнадо», оборудованный пушками. Сами орудия предварительно прошли испытания на специально доработанном перехватчике Lightning F.2. На этом «Торнадо» провели отработку стрельбы из пушек, а также те испытания, которые собирались выполнить на поврежденном «итальянце».

Седьмой прототип (третий немецкий, борт 98+06 ) взлетел 30 марта 1976 г. Он имел полный набор авионики и предназначался для комплексного испытания радиоэлектронного оборудования. На этой же машине провели первые полеты с огибанием рельефа местности.

Восьмой прототип (четвертый британский, per. № ХХ950) взлетел 15 июля 1976 г. На нем проверяли прицельно-навигационное оборудование и отрабатывали применение различных типов оружия. 12 июня 1979 г. при сбросе бомбы с полупетли (типовой маневр для сброса атомной бомбы) над Ирландским морем этот самолет потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж в составе Расса Пенжелли (Russ Pengelly) и Джона Грея (John Gray).

Девятый прототип был итальянским (per. № Х-587) и взлетел 5 февраля 1977 г. Его также использовали для работ по оружейной тематике.

Для проведения прочностных испытаний был построен еще один планер «Торнадо».

Во второй половине 1970-х гг. все оставшиеся в строю прототипы доработали до уровня первых серийных Tornado IDS и время от времени привлекали для различных испытаний и проверок. Затем их использовали как учебные пособия при подготовке наземного персонала.

Для ускорения отработки авионики были выпущены еще 6 предсерийных самолетов, первый из которых взлетел одновременно с девятым прототипом. На них внедрили все доработки по результатам испытаний, и в ходе постройки отладили технологию серийного производства. Хотя эти машины соответствовали серийным Tornado IDS, однако в строевые части они так и не попали, а до конца своей эксплуатации использовались разработчиками для текущих работ по доводке самолета. В частности, на последней предсерийной машине (германский военный № 98+03) проводились испытания по запуску ПКР «Корморан».

Официальное решение о старте серийного производства было подписано 10 марта 1976 г. Окончательная сборка самолетов производилась на авиазаводах в Вартоне (Великобритания), Оттобурне (ФРГ) и Турине (Италия). «Торнадо», поставляемые в Италию и Германию, сохраняли обозначение IDS. а англичане назвали свои Tornado GR.Mk 1 (часто употребляется и сокращенное обозначение Tornado GR.1). Часть машин имела во второй кабине полноценные органы управления. Таким самолетам добавлялось обозначение (Т), например, Tornado GR.Mk 1 (Т) или Tornado IDS (Т).

Первый серийный «Торнадо» выкатили из сборочного цеха 5 июня 1979 г. Серии Batch 2, 3 и 4 считались специализированными и предназначались для применения ПКР, хотя такие самолеты не всегда поступали в части морской авиации. Германские машины из Batch 2 оснащались усовершенствованной системой управления оружием Multiple Weapon Carrier System (MWCS). Начиная с них, на серийных ударных «Торнадо» внедрили узлы подвески ракет «воздух-воздух» AIM-9P, которые разместили с боку внутренних подкрыльевых пилонов.

Выкатка первого серийного «Торнадо» GR.Mk 1. Вартон, 5 июня 1979 г.

Второй прототип "Торнадо" во время одной из первых дозаправок от воздушного танкера "Виктор" K.Mk2. Июль 1975 г.

Британские самолеты серии Batch 3 и последующих отличались от германских и итальянских сородичей лазерным дальномером LRMTS (Laser Range-finder, Marked Target Seeker), установленным снизу-справа носовой части фюзеляжа. Он позволял использовать управляемые авиабомбы (УАБ) с лазерным наведением Paveway II при условии, что подсветка цели осуществлялась от контейнеров Pave Spike или TIALD, подвешенных под другими самолетами.

Один британский «Торнадо» 3-й серии (per. № ZA402) переделали во всепогодный разведчик GR.Mk 1 А. С него сняли пушки, а освободившиеся объемы заняла инфракрасная сканирующая аппаратура Vinten Linescan для плановой и боковой съемки местности, а также две видеокамеры. Самолет внешне отличается небольшим под-фюзеляжным обтекателем и прозрачными боковыми панелями по бортам фюзеляжа. В остальном самолет почти не отличался от исходного варианта. Под фюзеляжем он мог нести различные разведконтейнеры, имевшиеся в распоряжении RAF. Позднее еще 14 таких машин построили в рамках серии Batch 7.

«Торнадо» из Batch 5 отличались модернизированной ПНС с новым компьютером Litef Spirit III и могли работать с противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM. Кроме того, германские и итальянские самолеты получили возможность использовать подвесные разведконтейнеры.

Специально по немецким требованиям был создан самолет прорыва ПВО Tornado ECR. Его оснастили весьма эффективной системой разведки и определения местоположения вражеских радаров, а также подвесной инфракрасной станцией FLIR. Пушки демонтировали. Основным оружием этого варианта «Торнадо» стали противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, которые подвешивались на боковые подфю-зеляжные и на внутренние подкрыльевые пилоны (всего 4 шт.). Для люфтваффе выпустили 35 таких машин. Позже еще 16 немецких и 20 итальянских Tornado IDS переоборудовали в вариант ECR.

Помимо стран-участников консорциума, закупила «Торнадо» только Саудовская Аравия. Безусловно, это было очень дорогое приобретение, но в конце 1980-х гг., кроме него, в западном мире существовал лишь один современный ударный самолет такого класса – американский F-15E. На вооружение ВВС США он стал поступать только с декабря 1988 г., а первые экспортные поставки начались через 5 лет Таким образом, выбирать саудовцам было не из чего, и они заключили контракт на поставку 48 Tornado IDS, а в 1993 г. – дозаказали еще такое же количество. Из этих машин 6 были поставлены в варианте GR.1A. Последний «Торнадо» Саудовской Аравии передали в 1998 г, и на этом выпуск самолетов данного семейства прекратили.

Единственным нереализованным проектом на базе «Торнадо» был разработанный для ВВС США самолет прорыва ПВО Tornado FOWW (Follow on Wild Weasel). Интерес американцев к такому варианту возник в связи с планируемым снятием с вооружения аналогичного по назначению F-4G Wild Weasel. Промышленность США в тот момент ничего не могла предложить взамен, а возможности Tornado ECR высоко оценили американские военные. В 1986 г. было подписано соглашение о намерении приобрести 150 Tornado FOWW, а в 1990 г. – даже предварительный контракт на последующее развитие этих машин. Но тут окончилась «холодная война», оборонные программы претерпели кардинальные сокращения, и для замены «Фантомов» закупили доработанные F-16C/D Block 50/52, у которых возможности прорыва ПВО были существенно меньше, но и стоили они значительно дешевле.

В 1965-70 гг. Великобритания организовала систему противовоздушной обороны UKADGE (United Kingdom Air Defence Ground Enviroment). Она была призвана контролировать воздушное пространство над Северным и Норвежским морями, а также часть северной Атлантики до стыка в районе Исландии с аналогичной североамериканской системой NORAD. Для эффективного функционирования UKADGE требовались самолеты радиолокационного дозора, однако англичанам так и не удалось довести до ума оборудование своего Nimrod AEW.3, и они были вынуждены использовать архаичные поршневые Shackleton AEW.2 аж до 1991 г., пока наконец-то не обзавелись американскими E-3D AWACS. В этих условиях одной из главнейших особенностей нового британского истребителя ПВО становилась мощная РЛС, позволявшая вести самостоятельный поиск целей в условиях «дырявого» радиолокационного «зонтика».

В начале 1970-х гг. почти идеальным кандидатом на эту роль виделся новейший американский истребитель F-15A Eagle. Однако он имел ряд качеств совершенно не нужных британцам, но за которые так или иначе надо было платить. В частности, F-15 обладал «лишней» массой конструкции, т.к. был рассчитан на большие перегрузки, характерные для маневренных воздушных боев, а вести таковые с советскими бомбардировщиками англичане не собирались. В большей степени под британские требования подходил палубный истребитель F-14A Tomcat, но в 1970-е гг. он имел значительные проблемы с надежностью силовой установки. В этой ситуации англичане решили создать перехватчик на базе «Торнадо», и в 1976 г. приступили к проектированию его.

Внешние датчики инфракрасной разведаппаратуры «Торнадо» GR.Mk 1 А. Справа – «Торнадо» ECR с четырьмя ракетами AGM-88 HARM

Взлетает первый прототип перехватчика «Торнадо» F.2

Для обнаружения целей и управления ракетами фирма GEC Marconi разработала новую псевдомоноимпульсную РЛС AI.24 Foxhunter. Этот радар в отличие от современных ему импульсно-доплеровских РЛС был оптимизирован для поиска целей на большой дальности и в условиях активного применения противником средств РЭБ. Он имел перенастраиваемую частоту и мог выделять движущиеся цели на фоне земли. Подвижная антенна позволяла работать по целям, летящим под углом до 90° к оси самолета. AI.24 обнаруживал бомбардировщик в передней полусфере на дальности до 185 км, а истребитель – до 140 км. Радар имел режим «сопровождения на проходе», в котором он мог отслеживать одновременно до 10 целей. При стрельбе ракетами он подсвечивал цель и обеспечивал наведение на нее 1-2 ракет. Одновременный обстрел нескольких целей не предусматривался. Недостатком РЛС были слабые возможности в условиях ближнего маневренного боя, впрочем, от перехватчика этого и не требовалось.

Новая станция имела большие габариты, чем радары TFR и GMR, стоявшие на ударном «Торнадо». Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа и разработать новый обтекатель РЛС. На самолете оставили только правое орудие. Слева-спереди от фонаря кабины смонтировали складывающуюся штангу для дозаправки топливом в полете, которая убиралась заподлицо с обшивкой. Эти доработки позволили существенно облагородить носовую часть. За кабиной сделали небольшую вставку в фюзеляж, который в целом «подрос» на 1,99 м. Это позволило установить еще один топливный бак, доведя общий запас керосина во внутренних баках до 7100 л. Увеличили площадь и стреловидность центроплана, а щитки Крюгера ликвидировали. Решили установить модифицированный двигатель RB199-34R Мк.104 с тягой на форсаже 8440 кгс, оптимизированный для полетов на средней и большой высотах.

В арсенал «Торнадо» включили 4 ракеты средней дальности Sky Flash, которые разместили под фюзеляжем. Передняя пара находилась в полуутопленном положении, задняя – только касалась корпусами обшивки самолета. Это улучшило аэродинамику перехватчика, но потребовало применения тяжелых катапультных пусковых установок. Для ближнего боя предназначались УР AIM-9L «Сайдвиндер». Они подвешивались на «отростки» внутренних подкрыльевых пилонов, по одной под каждую консоль. Внешние подкрыльевые пилоны на самолет решили не устанавливать, хотя узлы для их крепления сохранили.

В 1978 г началась постройка трех прототипов Tornado ADV. 9 августа 1979 г. первый из них (per. № ZA254) собрали, а 27 октября экипаж в составе шеф-пилота ВАе Дэйва Иглза (Dave Eagles) и оператора Роя Кенвар-да (Ray Kenward) поднял самолет в воздух. Уже в первом полете достигли скорости, соответствующей М = 1,2. Ни первый, ни второй опытный Tornado ADV не имели РЛС и ряда составляющих целевого оборудования, т.к. служили только для проверки летных характеристик. Третий прототип, взлетевший 18 ноября 1980 г., уже предназначался для отработки в воздухе РЛС, но был оснащен ею только весной следующего года.

Первый серийный вариант перехватчика получил наименование Tornado F.2, но еще не был полноценным боевым самолетом. Эти машины оснащались «старыми» двигателями версии Мк.103, а вместо радиолокаторов поначалу несли весовые балансиры. Даже когда они получили свои РЛС. те не соответствовали требованиям по помехозащищенности, и ставить на боевое дежурство такие самолеты было нельзя. Их главной задачей стала подготовка экипажей.

Лишь 20 ноября 1985 г. в воздух поднялся самолет (per № ZE154) с усовершенствованным радаром AI.24 Foxhunter Type W. Модернизированный перехватчик получил обозначение Tornado F.3. Он был наконец-то оснащен двигателями RB199-34R Мк.104, а также новым бортовым компьютером Litef Spirit III и дополнительной навигационной платформой FIN 1010. Кроме того, на подкрыльевые пилоны установили еще по одной пусковой для AIM-9L, доведя их число до четырех. Система управления механизацией крыла была доработана таким образом, что при положении крыла 25° могли автоматически выпускаться предкрылки и закрылки, 45" – только предкрылки, а при большей стреловидности механизация фиксировалась.

Передняя и задняя кабины ударного самолета «Торнадо» IDS

Передняя и задняя кабины перехватчика «Торнадо» F.2 (Т)

Ничиная с сорок пятой машины 5-й серии, стали устанавливать более совершенный радар AI.24 Foxhunter Type Z, способный обнаруживать бомбардировщики на дальности до 230 км. Перехватчики, предназначенные для Саудовской Аравии, оснастили доработанным локатором AI.24 Foxhunter Stage One с улучшенной системой охлаждения. Такие же РЛС получили и все последующие перехватчики, выпущенные для RAF – 7 машин из Batch 6 и 17 машин из Batch 7. Кроме того, на вооружение королевских ВВС приняли 8 перехватчиков 7-й серии {с двойным управлением), предназначенные для ВВС Омана и оставшихся в постройке после расторжения контракта. Последний Tornado F3 покинул сборочный цех в марте 1993 г.

В ходе эксплуатации «тройки» прошли модернизацию. Вначале их дооборудовали для применения совместно с самолетами ДРЛО E-3D, в частности, оснастили системой обмена данными JTIDS. Перехватчики также получили новую аппаратуру предупреждения об облучении РЛС противника RHAWS, навигационные приемники GPS и более емкие 2250-литровые ПТБ. В ходе операции «Буря в пустыне» на них установили американские устройства для постановки ИК-помехТгасог AN/ALE-40, а после войны – британские Vinten Vicon 78. В 1996 г. началась планомерная работа по приведению бортового оборудования всего парка перехватчиков в соответствие с новейшими стандартами НАТО, В начале нового века их арсенал пополнили ракеты AMRAAM и ASRAAM.

В середине 1980-х гг. в СССР появились средства ПВО нового поколения, включавшие не только радиолокационную, но и оптико-телевизионную систему наведения, которая была не чувствительна к радиопомехам и не демаскировала комплекс. Противостоять такому противнику при свете дня становилось очень сложно, и требовалось повысить возможности «Торнадо» для действий ночью и в сложных метеоусловиях. Кроме того, авиастроители все большее внимание стали уделять снижению заметности своих изделий.

О модернизации «Торнадо» задумывались все их владельцы, однако лишь в Великобритании этот процесс приобрел значительный размах. Там стартовала так называемая «модернизация середины жизни» самолета – MLU (Mid Life Update). Были выпущены требования SR(A)417, согласно которым доработкам предстояло подвергнуть 165 Tornado GR.Mk 1 и Mk 1А, а также построить 26 новых самолетов серии Batch 8.

В рамках программы фирма GEC Marconi начала разработку тепловизионного комплекса Spartan, позволявшего ночью сканировать местность и формировать данные, необходимые для низковысотного полета. Совместно со «Спартаном» должен был работать предназначенный для формирования карты местности тепловизионный комплекс TICM II, также разрабатываемый «Маркони». Испытания опытного образца TICM II провели на доработанном «Торнадо» в 1985 г. Было также предусмотрено использование подвесных инфракрасных станций FLIR. Фирма Ferranti разработала новый, большего размера индикатор на лобовом стекле, позволявший лучше использовать возможности тепловизионной аппаратуры.

Для снижения радиолокационной заметности «Торнадо» компания ВАе спроектировала цельнокомпозитное горизонтальное оперение и начала работы по созданию вертикального. В 1989 г. был подписан контракт на комплексную модернизацию первых трех машин. Но завершение «холодной войны» привело к тому, что в июле 1990 г. всю программу аннулировали.

Вверху – 1500-л и 2250-л ПТБ, внизу – устройство для постановки помех BOZ и контейнер РЭБ Sky Shadow

Устройства для постановки ИК помех на «Торнадо» F. Мк 3

Правый внешний подкрыльевой пилон на «Торнадо» IDS

Зона среза ствола левой пушки «Торнадо» IDS

Вновь к вопросу модернизации «Торнадо» вернулись после анализа опыта, полученного в ходе операции «Буря в пустыне». Основой для ее проведения стали оформленные в конце 1992 г требования MLU 93. Приступив к обновлению машины, ее создатели решили использовать ряд отработанных ранее систем. В частности, демонтировав левую пушку, на ее место установили комплекс TICM II. Теперь он должен был взаимодействовать с новым цифровым генератором карт местности DMG (Digital Map Generator), который показывал текущее положение самолета и рекомендованный курс. Навигационную систему дополнили приемником GPS. Внедрили цифровой интерфейс передачи данных DTS (Data Trans-fere Cartridge). В кабине установили новые многофункциональные дисплеи и упоминавшийся выше новый индикатор на лобовом стекле. На него стало возможно проецировать информацию от датчиков, фиксировавших различные источники РЛ-излучения, и экипаж в полете мог выделить «горячие точки»: зенитные средства, работающие РЛС, прикрытые средствами РЭБ зоны, распределив их по степени важности и опасности. Были разработаны очки ночного видения NVG (Night Vision Goggles), которые в комплексе с системой FL1R позволяли пилотировать самолет ночью на малой высоте в ручном режиме. Оборудование кабины доработали так, что оно стало совместимым с NVG. Предусмотрели и систему, срывавшую очки со шлема в момент катапультирования, предотвращая тем самым травмы шеи. В кабине появилась новая ручка управления самолетом, на которую вынесли дополнительные кнопки, что позволило пилотировать машину, применять оружие и переключать дисплеи, не снимая руки с нее. Систему управления оружием доработали для использования контейнера-це-леуказателя TIALD таким образом, что стало возможно применять УАБ с лазерным наведением без «подсветки» цели другим самолетом. Арсенал «Торнадо» пополнили: крылатая ракета Storm Shadow, бронебойная Brimestone и подвесной разведконтей-нер RAPTOR. Двигатели RB.199-34R Мк.103 заменили на Мк. 103В, оснащенные цифровой системой предотвращения помпажа. Также была проведена максимальная унификация бортового оборудования с иными самолетами, стоявшими на вооружении RAF.

Модернизированный ударный самолет получил обозначение Tornado GR.Mk 4.

Первая обновленная машина (per. № ZD708) взлетела 29 мая 1993 г, и до 2003 г соответствующую переделку прошли 142 «Торнадо» GR.Mk 1. В то же время аналогичным образом доработали 25 разведчиков GR.Mk 1А, которым присвоили обозначение Tornado GR.Mk 4А. Кроме прочего, в фюзеляже каждого такого самолета установили новые инфракрасные разведсистемы T1RRS и IRLS, занявшие место прежних систем аналогичного назначения.

В начале 1990-х гг. 26 машин из Batch 3 модифицировали в носители новых ПКР Sea Eagle, получившие обозначение Tornado GR. Mk 1В Первый из них (per. № ZA407) поднялся в воздух 18 сентября 1993 г. Этот вариант «Торнадо» впоследствии не подвергался доработкам по программе МШ, что объяснялось уменьшением угрозы, исходящей от ВМС России, и бюджетными ограничениями.

Модернизация германских Tornado IDS проходила в значительно меньших масштабах. В начале 1990-х гг. самолеты ранних серий привели к соответствию конфигурации Batch 5. Кроме того, их оснастили новыми подвесными станциями РЭБ Cerberus III и приемниками GPS. В 1995 г. было решено закупить израильские контейнеры лазерного целеуказания Raphael Litening, позволяющие использовать УАБ. В настоящее время ведутся работы по приведению парка к соответствию современным стандартам НАТО и совместимости с новейшим вооружением, разрабатываемым для многофункционального истребителя Eurofighter Typhoon.

Британцы разработали программу TIARA (Tornado Integrated Avionics Research Aircraft), предусматривавшую модернизацию перехватчиков. Для отработки заложенных в нее решений в 1998 г. переделали и начали испытания Tornado F 2 (per. № ZD902). В частности, на нем перед козырьком фонаря смонтировали тепловизи-онную станцию Firstsight IRST, разработанную «Маркони», а монохромные дисплеи в кабинах заменили на цветные большего размера. Однако в связи с планируемым перевооружением на «Еврофайтеры» такую модернизацию перехватчиков признали нецелесообразной.

Предполагалось, что в Западной Европе «Торнадо» станет основным носителем тактических ядерных авиационных боеприпасов. Военная доктрина НАТО предусматривала, что в военное время страны-владельцы атомного оружия могут передавать его союзникам по альянсу. Самолет имел оборудование, позволявшее использовать британскую тактическую атомную бомбу WE177E массой 435 кг и несколько более тяжелую американскую бомбу В61 мощностью по 100 кТ каждая. Однако их применение виделось крайним шагом, поэтому основным оружием «Торнадо» были свободнопадающие авиабомбы Мк.83 (американские) и GP1000 (британские) массой по 447 кг, а также специальные кассеты.

Бомбовая кассета MW-1 Streubombe разрабатывалась с 1966 г. германской фирмой Raketen Technic Gmbh (филиал Daimler Benz) и получилась настоящим монстром со снаряженной массой до 4700 кг

Она включала 1 12 стволов, направленных перпендикулярно оси самолета. В каждый из них можно было зарядить до 42 боеприпасов, которые в воздухе выстреливались в разные стороны. Кассета подвешивалась под фюзеляж «Торнадо» и перезаряжалась на земле подобно блоку НАР. В 1984 г ее приняли на вооружение в Германии и Италии. Применение MW-1 позволяло «засеять» бомбами участок длиной до 1200 м и шириной до 400 м (без учета разлета осколков). По оценкам экспертов, звено «Торнадо», оснащенное MW-1 в варианте снаряжения DM 32. могло вывести из строя танковый батальон.

«Торнадо» GR. Мк 1В – самолет-носитель противокорабельных ракет «Си Игл»

Модернизированный ударный самолет «Торнадо» GR.Mk 4 с подвешенными под фюзеляжем крылатыми ракетами «Сторм Шэдоу»

В 1985 г в Великобритании появилась аналогичная по назначению, но более компактная кассета JP-233. По два таких устройства можно было подвешивать как под фюзеляжем «Торнадо», так и под крылом. Кассета имела модульную конструкцию, в расчете на одновременное применение двух различных видов боеприпасов: один модуль для 30 бетонобойных бомб SG357, другой – для 215 мин НВ876. При подвеске под фюзеляж каждую кассету заряжали полностью, и ее масса составляла 2335 кг. При подкрыльевой подвеске заряжали только один модуль, и кассета весила примерно вдвое меньше. «Торнадо», оснащенный двумя JP-233, мог накрыть участок почти такой же длины, как и самолет с одной MW-1, но плотность поражения получалась существенно меньшей.

В 1987 г. британцы приняли на вооружение кассетную бомбу Hades. Она значительно меньше JP-233, весит 259 кг и несет 49 мин НВ876. Бомба может применяться на любом ударном самолете, стоящем на вооружении RAR но имеет существенный недостаток – минимальная высота использования должна быть не менее 600 м.

Управляемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-10/12/16 Paveway II и GBU-24 Paveway III могут применять со средних высот только машины, оснащенные соответствующим оборудованием. Поскольку в условиях тумана или сильного задымления лазерный луч не может подсветить цель, эти УАБ были модернизированы. В их систему управления добавили блок, связанный с GPS, что позволило наносить удары в любых условиях по целям с заранее известными координатами. Так появились «Улучшенные Пэйвуэй». С 2006 г. на вооружение стала поступать новая УАБ Paveway IV.

В 1990-е гг. были разработаны навесные модули Joint Direct Attack Munition (JDAM), конвертирующие обычные авиабомбы в управляемые. Так, установка JDAM превращает обычную бомбу Мк.82 в УАБ GBU-38, а Мк.83 – в GBU-31 массой 227 и 454 кг. соответственно.

Изначально немецкие и итальянские «Торнадо» получили на вооружение противокорабельную ракету с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения AS.34 Kormoran, созданную в 1967 г. концерном МВВ. Почти через два десятилетия появилась более совершенная ПКР Kormoran 2. Великобритания с 1969 г. располагала ракетой AS.37 Martel, разработанной совместно фирмой Hawker-Siddely и французской компанией Matra. В 1985 г. на вооружение приняли новую ПКР Sea Eagle (производитель BAe Dynamics – ныне MBDA). Ракета была оснащена небольшим турбореактивным двигателем TRI-60 и могла развивать скорость 1040 км/ч на уровне моря. Для наведения на цель служила комбинированная система: инерциальная – на маршевом участке полета и активная радиолокационная ГСН – на конечном. Высота полета «Си Игл» контролировалась радиовысотомером, а для ее управления служила БЦВМ. Ракета после запуска летела на предельно малой высоте, когда до цели оставалось не более 30 км, выполняла «подскок» для кратковременного включения ГСН и коррекции курса, затем снова опускалась к самой воде. Включение ГСН на постоянный режим работы производилось за 15-18 км до цели.

«Торнадо» GR.Mk 4 с бомбовыми кассетами JP-233

«Торнадо» IDS с бомбовой кассетой MW-1

Управляемая бомба GBU-24 Paveway III

Предназначенная для борьбы с РЛС ракета AGM-88 HARM была разработана Raytheon Corporation. Она была оснащена твердотопливным двигателем Thiokol-780, осколочно-фугасной БЧ и неконтактным взрывателем с лазерным дальномером. ГСН ракеты способна реагировать на излучение РЛС в диапазонах волн 3, 5, 10 и 25 см. В ее памяти хранятся эталоны сигналов РЛС противника. Принятый сигнал сравнивается с эталонными, что позволяет идентифицировать цель. В одном блоке с ГСН размещена инерциальная система, обеспечивающая высокую точность наведения ракеты в случае выключения РЛС-цели (такой тактический прием давно стали использовать расчеты радаров ПВО). Пуск HARM можно производить после захвата цели ГСН или по предварительно разведанной цели, когда захват производится уже при подлете к ней.

В конце 1980-х гг. ВАе и GEC Marconi разработали новую противорадиолокационную ракету ALARM (Air Launched Anti-Radiation Missile). В 1990 г. она была принята на вооружение RAF. Пуск ракеты производился непосредственно на источник излучения. В случае выключения атакуемой РЛС она набирала высоту от 12000 до 21000 м, глушила двигатель и выпускала парашют. Если локатор снова включали пока ракета спускалась, то ALARM фиксировала его местоположение, запускала двигатель второй ступени, сбрасывала парашют и шла на цель.

Англо-французская крылатая ракета Storm Shadow с бетонобойной проникающей БЧ, разработанная MBDA и принятая на вооружение в 2002 г., предназначалась для поражения высоко защищенных целей. Это довольно крупное изделие длиной 5.1 м. со стартовой массой 1300 кг. Она оснащена ТРД. складывающимся крылом и обладает дальностью полета до 250 км со скоростью М = 0.81. Перед попаданием ракета получает дополнительное ускорение от порохового двигателя. Она снабжена комбинированной системой управления, включающей инерциальный блок, радиолокационный блок следования рельефу местности, приемник GPS. На конечном этапе прицеливание производится с помощью инфракрасной камеры, изображение с которой сравнивается с заранее заложенным изображением цели для выбора точки попадания. На самолет можно подвесить до 4 таких УР.

Крылатая ракета KEPD 350 Taurus – плод совместной работы немецких (EADS) и шведских (Bofors) специалистов. Она повторяет концепцию «Сторм Шэдоу», имеет массу 1400 кг и длину 5 м. Отличие заключается в тандемной БЧ, у которой предзаряд делает отверстие в цели, а основной проникает через него и взрывается внутри. Силовая установка – ТРД Р8300. Дальность полета – 350 км при скорости М = 0,8.

УР Brimstone с активной радиолокационной ГСН, разработанная MBDA и принятая на вооружение в 2005 г.. предназначена для поражения бронированных целей. Ее тандемная БЧ способна пробить броню любого современного или перспективного танка. Запуск может производиться с использованием ПНС самолета-носителя, а также по целеуказанию от наземного авианаводчика или от другого летательного аппарата. Для нее разработали специальную пусковую установку на 3 ракеты. «Торнадо» берет на борт до 18 таких ракет, но чаще – 12 под фюзеляжем. Brimstone можно запустить залпом. После пуска ракеты разводятся на свои траектории в пределах заданной зоны, где они производят окончательный поиск целей.

Пуск противокорабельной ракеты «Корморан»

Наземный персонал подвешивает под «Торнадо» контейнер лазерного целеуказания и ракету HARM

Под фюзеляжем самолета подвешены две крылатые ракеты KEPD 350 Taurus

В 2004 г. RAF приняли на вооружение разведывательный контейнер RAPTOR. Он оснащен оптико-электронной и инфракрасной системами, позволяющими проводить разведку днем и ночью. Оптический канал дает возможность обнаруживать цели на расстоянии 12 км, а инфракрасный – 36 км при высоте полета 6000 м. Снимаемая картинка может демонстрироваться на дисплеях в кабинах. Контейнер может обработать до 200 целей в одном вылете. Предусмотрена передача информации в реальном масштабе времени на наземные пункты по закрытым каналам связи, однако детальное изучение разведданных производится на земле. Контейнер подвешивается под фюзеляж, а пилоны на крыле могут быть заняты оружием, превращая «Торнадо» в разведывательно-ударную систему.

Немецкие специалисты для этих же целей разработали подвесной контейнер GAF с инфракрасным сканером RS-710 и двумя аэрофотоаппаратами Zeis s KS-135 со сменными объективами.

На внешние подкрыльевые пилоны обычно подвешивают средства защиты: чаще под одну консоль – контейнер РЭБ Sky Shadow разработки «Маркони», а под другую – контейнер BOZ фирмы Bofors для отстрела инфракрасных ловушек и дипольных отражателей.

«Главный калибр» перехватчика – УР средней дальности Sky Flash с полуактивной радиолокационной ГСН. Она была создана на базе американской ракеты AIM-7E-2 Sparrow британскими фирмами ВАе и EMI. На замену в настоящее время приходит новая ракета AIM-120 AMRAAM разработки американских корпораций Hughes и Raytheon. Она имеет аналогичную по типу, но более совершенную ГСН и обладает почти вдвое большей дальностью.

Перехватчики и ударные «Торнадо» на внутренних подкрыльевых пилонах несли УР малой дальности AIM-9L Sidewinder, разработанные американской корпорациями Raytheon Company и Ford Aerospace. Ракета оснащалась всеракурсной тепловой ГСН. На смену ветеранам «Сайдвиндерам» сегодня приходит новая ракета AIM-132 ASRAAM разработки MBDA. Ее главнейшая особенность – расширенный диапазон дальности пуска.

В 1978 г. для освоения «Торнадо» на британской авиабазе Коттесмор организовали Trinational Tornado Training Establishment (I I I E – трехсторонний центр обучения на «Торнадо»). Первая машина GR.Mk 1 (Т) прибыла туда 1 июня 1980 г.

С 1982 г. начались поставки «Торнадо» в строевые части. Пионером здесь стала 1-я авиаэскадра Бундесмарине. Это была одна из лучших авиачастей в ФРГ, имевшая в своем активе 132000 ч налета на «Старфай-терах». Покажем на ее примере прохождение службы «Торнадо» в войсках.

Пуск ракеты ближнего боя «Сайдвиндер» с борта «Торнадо» F.Mk 3

Ракеты средней дальности «Скай Флэш»

Разведконтейнер GAF

На внутренних подкрыльевых пилонах этого «Торнадо» GR.Mk 4 подвешены по паре противорадиолокационных ракет ALARM, под фюзеляжем – 12 противотанковых ракет Brimstone

Подготовка личного состава к получению новой матчасти началась с «бумажной работы» – летчики, инженеры и другие технические специалисты изучали соответствующую техдокументацию, наставления и т.д. В авиацентре Эрдинг в строй ввели тренажер, обучение на котором началось за три с половиной месяца до полетов на реальных «Торнадо». И вот 2 июля 1982 г. в 10.26 произошло знаменательное событие: впервые строевой летчик фрегаттен-капитан Гаупт вылетел на «Торнадо», входившем в состав строевой части Бундесвера. Присутствовали при этом федеральный министр обороны Ганс Апель, главком Бундесмарине вице-адмирал Бете, а также другие военные и гражданские высокопоставленные лица.

В общей сложности в MFG 1 поступили 48 строевых машин и 9 резервных. Поскольку эта эскадра была лидерной, то одной из ее задач стало оказание помощи другим авиачастям флота и Бундеслюфтваффе в освоении нового самолета. При этом личный состав проходил обязательный курс в 111Е.

Освоение «Торнадо» шло полным ходом, и к 16 августа 1983 г. экипажи MFG 1 налетали на новой технике 5000 ч. Следующий год начался с неприятного события. 9 января потерпел аварию над Балтийским морем борт 43+66. При выполнении учебного полета на взаимодействие с надводными кораблями самолет попал в густую облачность, и экипаж потерял пространственную ориентировку. В итоге летчик вышел на малой высоте на закритические режимы, и машина свалилась. Автоматически сработала система катапультирования, экипаж благополучно приводнился и через 45 минут был спасен, а «Торнадо» исчез в водах Балтики.

Важной составляющей боевой подготовки стали маловысотные перелеты на значительные расстояния. 28 марта 1984 г. экипаж в составе командира эскадры капитан-цур-зее Вевецера и обер-лейтенанта-цур-зее Юнгкунца выполнил первый бросок через всю Центральную Европу: из Ягеля на сардинский полигон Дечимоману и обратно. Расстояние около 2100 км удалось преодолеть за 2 ч 45 мин, при этом самолет не поднимался выше 330 м. 20 июля пара «Торнадо» взлетела с португальской авиабазы Бежа, прошла над морем около 1574 км и приземлилась на аэродроме Лажиш, что на Азорских островах.

Год завершился первыми крупными учениями с участием «Торнадо», которые прошли на Сардинии с 22 октября по 28 ноября. В них приняла участие большая часть экипажей MFG 1, которые отрабатывали различные виды бомбометания и стрельбу из пушек по наземным мишеням с габаритами 5x5 м. В 1985 г. эскадра приняла участие уже в более чем двадцати учениях стран НАТО. В августе состоялся первый визит за океан, когда 4 «Торнадо» посетили аэропорт Ла Гардия около Нью-Йорка. В сентябре и октябре Североатлантический блок провел очень крупные маневры Norther Wedding и Bolde Guard-86, во время которых, как писала пресса, немецкие «морские летчики превзошли сами себя». И в дальнейшем значительная доля налета экипажей MFG 1 приходилась на различные учения НАТО, проходившие по обе стороны Атлантики. В ходе их неоднократно выполнялись учебно-боевые пуски ПКР «Корморан». После объединения Германии руководство страны решило сократить Вооруженные силы. «Под метлу» попадала и MFG 1 Фактически ее деятельность прекратилась к концу мая 1993 г. К тому времени общий налет эскадры на «Торнадо» достиг 75000 ч (в среднем около 150 ч в год на экипаж), было пройдено 30000000 морских миль, что соответствовало 1350 рейдам «вокруг шарика» либо 164 полетам на Луну.

Итальянский, немецкий и британский «Торнадо» из ТТТЕ. 26 мая 1982 г.

Формально MFG 1 прекратила свое существование в конце года. Ее самолеты передали новосформированной разведывательной эскадре AKG 51 Immelman, история которой началась 1 января 1994 г. Надо сказать, что новая авиачасть стала достойным преемником моряков. Она переняла часть задач, ранее выполняемых MFG 1, в частности, в курс боевой подготовки вошло освоение применения ракет «Корморан». «Иммельман» также стала активно участвовать в различных учениях, как национальных, так и международных, в первую очередь – в рамках НАТО. Ее авиаторы непременно «выступали» на таких знаменитых ежегодных конкурсах боевых экипажей Североатлантического блока, как Tiger Meet, где всегда показывали хорошие результаты.

Весьма специфичным видом работы 51-й эскадры стала помощь германской полиции. Универсальная развед-аппаратура неоднократно позволяла экипажам выдавать в реальном масштабе времени необходимую информацию органам правопорядка, занимавшимся поисками угнанных автомобилей, похищенных детей, выявлением мест дислокации террористов и объектов их инфраструктуры. Также существенную помощь оказывали разведчики службам гражданской обороны, исследуя районы, которые подверглись ударам стихии или пострадали в результате чрезвычайных происшествий техногенного характера.

Что касается перехватчиков, то их освоение началось в учебном подразделении 229 OCU (Operational Conversion Unit – центр оперативной модернизации). Первый «Торнадо» FMk 2 (Т) (per. № ZD900) там приняли 5 марта 1984 г. Процесс перехода строевых эскадрилий на новые самолеты растянулся на несколько лет. Например, 11-я, 23-я и 25-я АЭ начали перевооружение на «Торнадо» FMk 3 в январе 1988 г.. а полной боеготовности достигли в январе 1990 г. Каждая из них насчитывала по 12 самолетов и 15 экипажей. Основной задачей мирного времени этих авиачастей было ведение патрулирования над Северным морем и перехват выходивших к британским берегам и в Атлантику советских разведчиков и дальних бомбардировщиков. Первыми на этом поприще отличились летчики 23-й эскадрильи, перехватившие 10 ноября 1989 г. пару Ту-95.

Как правило, воздушное патрулирование велось на высоте порядка 15000 м и включало дозаправки от воздушных танкеров. Летчики хорошо отзывались о своих машинах. Так, Роб Каннингхэм отмечал: «Самолет, на самом деле, весьма хорош для выполнения подобного рода заданий: с большой дальностью полета, экономичный, он имеет хорошие навигационные системы и прекрасно вооружен. Он может делать свою работу замечательно – как и положено..» Другие летчики отмечали такие достоинства нового перехватчика по сравнению с «Фантомами», как большая комфортабельность кабины, а также значительно меньший уровень шума двигателей.

В боевую подготовку экипажей перехватчиков входили учебные бои с другими машинами RAF, а также ВВС и ВМС США. Ежегодно проводились реальные стрельбы по мишеням. Например, 25-я эскадрилья регулярно летала на Кипр, где экипажи отрабатывали стрельбу из пушек по конусам, которые буксировали на скорости порядка 370 км/ч «Хоки» из 100-й АЭ. Пуски ракет осуществлялись на полигонах Воли, Эйбер-порт и др. «Сайдвиндеры» применяли по светящимся мишеням, которые таскал за собой БПЛА Jindivik. Для стрельб ракетами «Скай Флэш» использовались беспилотные самолеты-мишени с ЭПР, близкой советским дальним бомбардировщикам.

21 августа 1988 г. четверка перехватчиков взлетела с авиабазы Конингсби, чтобы принять участие в операции Golden Eagle – кругосветном перелете с посещением различных стран, включая Малайзию, Сингапур. Австралию, Новую Зеландию. США. По пути британцы приняли участие в нескольких учениях и авиашоу. В ходе перелетов они дозаправлялись от танкеров VC10 и TriStar. В общей сложности «кругосветка» заняла 66 дней, и 22 октября звено «Торнадо» вместе с самолетом сопровождения «Геркулес» вернулось в Конингсби.

С 13 октября по 20 ноября 1992 г. британские FMk 3 впервые приняли участие в крупнейших ежегодных международных учениях Rad Flag, проводимых на американской авиабазе Неллис, что в Калифорнии. Сменяя друг друга каждые две недели, там «повоевали» 40 перехватчиков из 5-й, 11-й и 29-й АЭ. Вместе с ними работали GR.Mk 1 из 617-й, 2-й и 9-й эскадрилий. Одну неделю своей «вахты» половина британцев работала в дневное время, другая – в ночное, выполняя по 2 вылета за смену. На следующую неделю они менялись местами. В этих же маневрах участвовали итальянцы на «Торнадо» IDS.

Среди прочих задач, выполненных в ходе Rad Flag экипажами перехватчиков, было сопровождение ударных самолетов и прикрытие их от атак истребителей условного противника, роль которого играли американские F-16. Британцы смогли защитить своих подопечных. Они не допустили оппонентов на дистанцию ближнего боя и, как показал анализ записей средств объективного контроля, при отражении атак «сбили» все «Файтинг Фалконы».

В середине 1990-х гг., в связи с ликвидацией советской угрозы, Великобритания приступила к расформированию некоторых своих истребительных эскадрилий. В то же время в Италии шло списание устаревших F-104S, для замены которых в 1994 г. было принято решение взять в аренду 24 освободившихся британских перехватчика. Из них сформировали две группо неполного состава. До конца 2004 г., по мере поступления «Еврофайтеров», все перехватчики вернули англичанам для утилизации.

Учебный пуск ракеты «Скай Флэш» с катапультной установки

Пара «Торнадо» F Мк 3 из 5-й эскадрильи во время патрульного полета в районе границы Саудовской Аравии с Ираком. Август 1990 г.

От Багдада до Кабула

1990 год. Европа преображалась. Перестройка, разрядка, падение коммунистических режимов в странах восточнее линии Одер-Нейсе, самороспуск Варшавского договора – все это для «Торнадо» ознаменовало одно: угроза войны с советским блоком, для которой он и создавался, канула в Лету. Теперь перспективы реального боевого применения машины виделись сугубо теоретически. Но…

2 августа 1990 г. иракский диктатор Саддам Хусейн двинул на Кувейт свои войска. «Багдадскому вору» был объявлен мировой бойкот, а страны-гаранты безопасности Кувейта начали переброску своих воинских контингентов в соседнюю Саудовскую Аравию. Среди них была и весьма значительная авиационная группировка Великобритании. Уже 11 августа на авиабазу Дахран стали прибывать первые «Торнадо» F.Mk 3. Вскоре там уже находились 12 перехватчиков из 5-й и 29-й АЭ, которые приступили к круглосуточному патрулированию воздушного пространства вдоль границ с Ираком. В ходе этих вылетов они дозаправлялись от летающих танкеров VC10, базировавшихся в Бахрейне. К ним сразу же подключились и «Торнадо» ADV из 29-й эскадрильи Королевских Саудовских ВВС.

30 августа на смену первой волне начали прибывать перехватчики из 11-й, 23-й и 25-й эскадрилий RAF. 18 самолетов, заправляясь с танкеров TriStar K.Mk 1, перелетели в Дахран, а их предшественники вернулись в Англию. Надо отметить, что новички прежде, чем прибыть на Средний Восток, провели в ФРГ ряд учебных боев с МиГ-29, доставшихся Бундеслюфтваффе по наследству от ГДР.

На тот же Дахран, другую саудовскую базу Табук и бахрейнскую Мухаррак к началу февраля 1991 г. было переброшено 59 ударных GR.Mk 1 и 6 разведчиков GR.Mk 1 А. Они были собраны, как минимум, из тринадцати эскадрилий RAF. В октябре 1990 г. на базу Аль-Дафра в Абу-Даби перелетели 12 «Торнадо» IDS из 154-й, 156-й и 160-й группо ВВС Италии. Саудовцы подготовили к участию в грядущих боях свои 50 машин: 24 перехватчика и 26 ударных.

До начала боевых действий летчики осваивали ТВД, участвовали в различных учениях, в т.ч. работали за авиацию иракцев, а также их противокорабельные ракеты, маловысотные удары которых командование Коалиции считало более чем вероятными. Боевая подготовка привела к первым потерям. 18 октября 1990 г. во время аварийной посадки в Табуке борта ZA466/FH из 16-й эскадрильи RAF не сработал аэрофинишер, машина на большой скорости вылетела за пределы ВПП и повредила шасси. Экипаж удачно катапультировался. 13 января при полете на малой высоте разбился борт ZD718/BH из 14-й эскадрильи. Экипаж погиб.

В бой «Торнадо» вступили с началом операции «Буря в пустыне», в ночь на 17 января 1991 г. Основной их задачей стало выведение из строя аэродромов противника, что являлось важной составляющей плана Коалиции по завоеванию господства в воздухе. В 01.30 по местному времени для нанесения удара по иракской авиабазе Таллил с Мухаррака и Дахрана отправились шестнадцать GR Мк1, каждый из которых нес по две кассеты JP-233. После воздушной дозаправки машины нырнули к земле, снизившись при подходе к объекту до 54 м. Противник не ожидал англичан, которые в полной мере воспользовались внезапностью, безнаказанно нанесли молниеносный удар по ВПП и рулежкам. «Торнадо» быстро скрылись, оставив за собой пыль, дым и разрушения.

В 2.10 с Табука взлетела четверка с таким же вооружением, ведомая винг-коммандером Трейверсом Смитом, и направилась к аэродрому Аль-Ассад. Вскоре одна машина вернулась из-за технических неполадок. Час спустя взлетела пара с ракетами ALARM (по 3 под фюзеляжем каждого самолета), которая должна была поддержать ранее вылетевших коллег. Имея значительно меньшую боевую нагрузку, она обогнала основную группу и вышла к цели первой. В 3.50 ALARM поразили радары иракской авиабазы, а через 5 минут бомбардировщики высыпали содержимое кассет на ее летное поле. По близкому сценарию развивались события и при налете еще одной тройки «Торнадо» на авиабазу Аль-Такаддум.

На рассвете с Мухаррака взлетела четверка «Торнадо», груженная 454-кг ОФАБ, которой предстояло отбомбиться по расположенному недалеко от Басры аэродрому Шуэйба. На сей раз англичан встретил ожесточенный огонь малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) и пулеметов, жертвой которого стал борт ZD791/BG из XV эскадрильи. По британской версии, один снаряд угодил в подвешенный под крылом «Сайдвиндер», взрыв которого серьезно повредил самолет и вынудил экипаж в составе флайт-лейтенантов Эдриана Николла и Джона Питерса катапультироваться. Операция по их спасению не удалась, оба угодили в иракский плен и вскоре были показаны по местному телевидению.

Днем «Торнадо» оставались на земле, а с наступлением темноты возобновили атаки иракских авиабаз. Над Шуэйбой ракетой ЗРК был сбит борт ZA392. Погибли командир 27-й эскадрильи винг-коммандер Найджел Элдсон и его штурман-оператор флайт-лейтенант Макс Колье. Как пишут британцы, над аэродромом Убайда столкнулся с птицами борт ZD744 флайт-лейте-нанта Ингла. В результате на передней кромке левой консоли крыла появилась большая пробоина, но летчик сумел благополучно довести свою машину до Мухаррака и совершить там нормальную посадку.

Всего за первые боевые сутки своей биографии британские GR.Mk 1 совершили 60 вылетов. Из них в 16 использовали противорадиолокационные ракеты, в остальных – кассеты и свободнопадающие бомбы.

«Торнадо» F.Mk 3 (ZA466/FH) после аварийной посадки. Авиабаза Табук, 18 октября 1990 г.

Дозаправка «Торнадо» GR.Mk 1. Под фюзеляжем подвешены две УАБ SPU-123/B. Ирак, февраль 1991 г.

Устранение неисправности радара на «Торнадо» IDS. Справа – подвеска под «Торнадо» GR.Mk 1 бомбы GP1000 во время операции «Буря в пустыне»

В первую ночь той войны по вражеским базам предстояло отработать итальянским и саудовским «Торнадо» IDS. Однако если арабы полностью выполнили боевую задачу, то итальянцы, можно сказать, опозорились «по самые уши». 8 машин вылетели с Аль-Дафры и пошли в сторону Багдада, но вскоре одна из них вернулась из-за неполадок. Остальным требовалось дозаправиться от американского танкера КС-135, однако эту операцию не смогли выполнить аж 6 экипажей! Недостаточный уровень подготовки не позволил им справиться с сильной спутной струей заправщика, и они вынуждены были отказаться от выполнения задания. Только борт ММ7074 из 155-й группо сумел принять дополнительный запас топлива и продолжил полет. Однако лучше бы его экипаж не проявлял столько сноровки… В районе цели их самолет был сбит иракским истребителем. Летчик к-н Марио Бичилрони попал в плен, а штурман м-р Джанмарко Беллини погиб. Это была единственная в истории боевая потеря итальянского «Торнадо».

В последующие две ночи британские GR.Mk 1 совершили 63 вылета, в ходе которых на иракские аэродромы выгрузили более сотни JP-233. После выведения из строя взлетных полос англичане перешли к атакам войсковых колонн противника, позиций РЛС, некоторых других объектов. Основным оружием в этот период стали свободнопадающие 454-кг бомбы (поначалу брали по 8 на машину, затем это число уменьшили до пяти), Высоту подхода к цели подняли до 6000 м, чтобы выйти из зоны досягаемости МЗА и маловысотных ЗРК. Однако для повышения точности бомбометания стали практиковать атаки с пологого пикирования, выход из которого часто происходил ниже 3000 м, что привело к новым потерям. В ночь на 20 января ракета ЗРК Roland[2*] поразила над Таллилом борт ZA396. Экипаж катапультировался и угодил в плен, причем штурману флайт-лейтенанту Роберту Стюарту удалось скрываться на вражеской территории 3 дня, пока его не поймали местные крестьяне и передали военным, получив премию в 21 000 «зеленых».

В ту же ночь потерпел аварию борт ZD893/AG. Вскоре после взлета с Табука начались сбои в системе управления. Экипаж почти полтора часа вырабатывал топливо, избавился от бомб и дважды пытался совершить посадку, а когда из этого ничего не получилось, катапультировался.

22 января, отражая налет на позицию РЛС в районе Ар-Рутба, иракцы снова «Роландами» сбили борт ZA467/FF Экипаж погиб. Следующей ночью при отделении от держателей взорвалась одна из бомб, сброшенных с борта ZA403/CO (не исключено, что это произошло из-за попадания вражеского снаряда или осколка). Экипаж каким-то чудом благополучно покинул развалившуюся машину и был пленен.

2* По иракским данным, сбит истребителем МиГ-29

С первых дней февраля, в связи с полным исчезновением угрозы со стороны авиации противника, решено было сократить количество ночных вылетов «Торнадо» и перенести центр тяжести боевой работы на дневное время. К перечню атакуемых целей добавились нефтеперерабатывающие заводы, нефтебазы, узлы связи, казармы и ракетный полигон Руфа-Фувад. Особенно успешным оказался налет на НПЗ «Аль-Азизия» в ночь на 2 февраля.

Одновременно началась широкомасштабная кампания союзной авиации против иракских мостов. Наиболее эффективным оружием для уничтожения таких целей считались управляемые бомбы. Однако находившиеся на театре военных действий «Торнадо» не были оснащены оборудованием для их наведения, поэтому из Великобритании спешно перебросили 12 стареньких Buccaneer S.Mk 2, оснащенных контейнерами лазерной подсветки целей Pave Spike. 10 февраля в Табук прибыли и 5 «Торнадо» GR.Mk 1 с аппаратурой TIALD аналогичного назначения.

2 февраля экипажи «Торнадо» впервые применили УАБ в боевой обстановке. Для уничтожения моста через Евфрат у г. Эс-Самава отправились две группы, каждая из которых включала пару «Торнадо» с шестью 454-кг CPU-123/B Paveway II и один «Бакенир». Самолеты-целеуказатели с помощью своей аппаратуры замаркировали цель почти в одной точке. Были сброшены 12 бомб, из которых 9 угодили в мост на расстоянии 1-2 м друг от друга. Взрыватели сработали у восьми. Этого вполне хватило, чтобы от сооружения осталось одно воспоминание. «Антимостовая» кампания завершилась 13 февраля. В тот день взлетевшее с Дахрана звено «Торнадо» атаковало мост у Фаллуджи. Из-за срыва наведения в цель попала лишь одна бомба, мост получил повреждения, но сохранил пропускную способность. Остальные бомбы полетели куда попало, одна из них угодила в городской рынок, вызвав многочисленные жертвы среди гражданского населения. В общей сложности на мосты было сброшено 169 УАБ. Из строя удалось вывести 24 объекта.

Британский "Торнадо" GR.Mk4 во время очередного патрульного полета дозаправляется от американского танкера KC-135. Ирак, май 2007 г.

Осмотр приборного отсека и механизации крыла «Торнадо» GR.Mk 4

В тот же день союзники приступили к методичному уничтожению железобетонных аэродромных укрытий. 14 февраля состоялся крупный налет на Аль-Таккадум, в котором приняли участие 4 «Бакенира» и 8 ударных машин. В ходе его был потерян последний «Торнадо» в той войне: две ракеты ЗРК С-75 уничтожили борт ZD717. Летчик флайт-лейтенант Руперт Кларк угодил в плен, а штурман Стефен Хикс погиб. После этого афронта британцы отказались от действий столь крупными силами и вернулись к прежней схеме: 4 «Торнадо» плюс 2 «Бакенира». В таких «связках» летчики RAF отработали по пятнадцати аэродромам. В среднем на уничтожение одного бункера уходило по две УАБ. Внесли свой вклад в разрушение укрытий и самолеты, оснащенные контейнерами TIALD, совершив до завершения боевых действий 95 вылетов.

В общей сложности «Торнадо» GR.Mk 1 выполнили 1422 боевых вылета, из них 740 – против аэродромов. По различным объектам было сброшено не менее 950 УАБ, порядка 4250 ОФАБ. В 52 вылетах использовались ракеты ALARM, общий расход которых составил 123 шт. (наибольшее количество пусков – 31 на счету экипажа борта ZD746).

Основной задачей действовавших с Дах-рана разведчиков GR.Mk 1А поначалу был поиск позиций мобильных оперативно-тактических ракетных комплексов Р-300, более известных как СКАД. На задание уходили парами либо по одному. Над территорией противника разведчики старались прижиматься к земле, следуя на сверхмалых высотах (порядка 60 м). Машины несли 4 ПТБ (пару 2250-л под крылом и столько же 1500-л под фюзеляжем), что позволяло выполнять полеты продолжительностью до 3 ч, а в одном случае экипаж находился в воздухе 4 ч 25 мин. Результативность вылетов оказалась различной. Например. СКАДы удалось обнаружить лишь в первую ночь, причем вызванная ударная авиация прибыть не смогла из-за плохой погоды. Всего за время «Бури в пустыне» разведчики совершили 137 вылетов. Потерь они не понесли, а самое значительное повреждение получил борт ZA371, который привез из одного вылета пробоину в киле от зенитного снаряда.

Свою рутинную работу по круглосуточному патрулированию продолжали британские перехватчики, которые до 8 марта выполнили без потерь 696 боевых вылетов. Подтвержденная встреча с противником произошла лишь однажды, 18 января, когда один экипаж обнаружил и попытался перехватить иракский Mirage F1. Однако тот, пользуясь преимуществом в скорости, ушел. Другой экипаж заявил о сбитии МиГ-23, однако не смог подтвердить при помощи средств объективного контроля не только победу, но и саму встречу.

Итальянцы совершили 226 вылетов. В ходе их было сброшено 565 бомб Мк.83. На счету саудовских «Торнадо» 1116 боевых вылетов: IDS – 665, в т.ч. 75 против аэродромов, и ADV – 451. Саудовцы понесли одну потерю: в ночь на 19 января огнем ПВО был сбит ударный самолет. Экипаж погиб. Среди летчиков перехватчиков был член саудовской королевской семьи подп-к принц Абдалла-бен-Халед. В одном интервью он выразил смешанное с сожалением удивление по поводу крайней пассивности ВВС Ирака.

«Торнадо» трех стран за весь период «Бури в пустыне» выполнили 3597 вылетов, что составило 3,15% от общего количества боевых вылетов Коалиции. При этом на долю «Торнадо» пришлось 20,45% общих потерь союзной авиации, и это самый высокий уровень утрат среди всех типов летательных аппаратов, применяли в Заливе. Обращает на себя внимание, что треть сбитых «Торнадо» была уничтожена во время применения с малых высот кассет JP-233. Британцы объяснили это насыщенностью иракских позиций маловысотными средствами ПВО, расчеты которых имели солидный опыт, полученный в ходе восьмилетней войны с Ираном. Необходимо отметить, что все попавшие в плен летчики «Торнадо» после окончания боевых действий смогли вернуться домой.

По завершении большой войны союзники установили над Ираком две запретные для полетов зоны: северную – выше 36-й параллели и южную – ниже 32-й. Там не только воспрещалось появляться любому иракскому летательному аппарату, но и на земле не позволялось располагать какие-либо системы ПВО. а также вводить сухопутные войска с тяжелым вооружением. Операция по контролю над южной зоной получила название «Южная стража» (Southern Watch) и продлилась без малого 12 лет, вплоть до новой войны в Заливе. Британцы приняли в ней участие с первого же дня, для чего отправили на Средний Восток новые силы. т.к. участники зимних боев вернулись на родину. 27 августа в Дахран прибыли три GR.Mk 1А из 2-й эскадрильи, а также три GR.Mk 1 из 27-й и 617-й АЭ, оснащенные контейнерами TIALD. Как только экипажи освоились на новом месте, они начали выполнять патрульные полеты.

Со временем к несению службы приступили и перехватчики FMk 3, а в августе 2002 г. отмечено боевое применение ударных машин новой модификации GR.Mk 4. Общее количество «Торнадо» то увеличивалось, то уменьшалось, но не превышало два десятка бортов. Сеть базирования расширилась: «Торнадо» также «прописались» на кувейтском аэродроме Али-аль-Салем и саудовском Аль-Хардж.

Иракцы постоянно нарушали достигнутое соглашение: их истребители то и дело появлялись в воздушном пространстве южной зоны, время от времени ЗРК и зенитки обстреливали союзные самолеты, сухопутные части с бронетехникой и артиллерией совершали марши южнее 32-й параллели. Когда союзники считали, что «Саддам зарывается», они организовывали довольно крупные операции, в ходе которых совершали массированные налеты на Багдад и расположенные в его окрестностях объекты. При этом часто страдало гражданское население.

Одной из наиболее крупных операций подобного рода был «Лис пустыни» (Desert Fox), которая прошла 16-19 декабря 1998 г. С британской стороны в ней участвовали 26 самолетов различных типов, в т.ч. 2 заправщика VC10, 18 GR.Mk 1 и 6 FMk 3. Целями для них были: 6 позиций ПВО, казармы Республиканской гвардии в Эль-Куте, штаб-квартира службы безопасности, узлы связи, авиаремонтный комплекс в н.п. Ас-Сахра, где шло переоборудование в БПЛА самолетов L-29 (союзники подозревали, что Хусейн собирается их использовать в качестве носителей химического и биологического оружия). Всего «Торнадо» совершили 28 вылетов, сбросив 48 «Пэйвуэй» II и 4 «Пэй-вуэй» III. Подсветка осуществлялась при помощи TIALD. Точность оказалась высокой: лишь 15% бомб не попали в цель. Практически все объекты, в т.ч. и авиаремонтный комплекс, были либо уничтожены, либо надолго выведены из строя.

Перехватчики вновь вели многочасовые патрулирования, но противника так и не встретили. Лишь однажды был шанс перехватить иракский МиГ-23, пытавшийся сбить беспилотный разведчик Predator, но вовремя предупрежденный с земли об опасности «сокол Саддама» отказался от боя и ушел восвояси.

«Торнадо» F.Mk 3 (per. № ZG753 / килевой код НН) из 111-й эскадрильи RAF. Шотландия, 24 февраля 2005 г.

«Торнадо» GR.Mk 1А (per. № ZA398 / килевой код S, сер. № BS065) из 2-й эскадрильи RAF. Англия. 19 мая 1999 г.

«Торнадо» GR.Mk 1 (килевой код GY) в окраске, типовой для операции «Буря в пустыне». Эскадрилья неизвестна. Самолет вооружен двумя УР ALARM. Конец 1990 г.

«Торнадо» GR.Mk 1А (per. №ZA371 / килевой код С, сер. №. BS053) из 2-й эскадрильи RAF. Англия, март 1995 г.

«Торнадо» IDS (код 43+87, per. № 226, сер. № GS060/4087) авиации Бундесмарине готовится к дозаправке от британского танкера VC10 в ходе учений Frisian Flag. Англия, 30 сентября 1999 г.

«Торнадо» IDS Королевских Саудовских ВВС. Конец 1980-х гг.

«Торнадо» IDS (код 45+79, per. № 694, сер. № GS220/4279) из эскадры JBG 31 Бундес люфтваффе. Англия, Фейфорд, 23 июля 1999 г.

«Торнадо» IDS (код ММ.7005, per. № 094, сер. № IS004/5007) из 156-й группо ВВС Италии. Англия, Фейфорд, 11 июля 2007 г.

В марте 2003 г. для иракского диктатора пробил «час ноль». Вооруженные силы США совместно с союзниками приступили к «окончательному решению иракского вопроса», начав операцию «Свобода для Ирака» (Iraqi Freedom). Соединенное Королевство отправило в помощь Вашингтону свой контингент, который действовал в рамках собственной операции Telic. Среди прочей авиатехники были привлечены 44 «Торнадо». В Кувейте, на Али-аль-Салем, базировались 18 GR.Mk 4 из состава II, 9-й, 31-й и 617-й эскадрилий RAF. На базе Эль-Удейд в Катаре располагались еще 12 «четверок» из II, 12-й и 617-й АЭ. Саудовская база Принц-Султан стала родным домом для четырнадцати перехватчиков FMk 3 из 43-й и 111-й эскадрилий.

Боевые действия начались 20 марта 2003 г. В этой кампании тактика применения «Торнадо» и используемое вооружение претерпели значительные изменения. Полеты у земли выполнялись редко, удары старались наносить из зон вне досягаемости низковысотных средств ПВО противника, кассеты и свободнопадающие бомбы использовали лишь в 20% вылетов. Зато экипажи «Торнадо» активно применяли управляемое оружие, в т.ч. его новые образцы. Так, 21 марта состоялся дебют крылатых ракет «Сторм Шэдоу». В тот день звено 617-й эскадрильи отправилось на задание, и под фюзеляжем каждой машины было подвешено по две КР. На маршруте англичане встретили сильный зенитный огонь. Один из ведомых, выполняя энергичный маневр уклонения от выпущенной по нему ЗУР, сбросил ПТБ. Оставшийся запас топлива не позволил экипажу продолжить выполнение задания, и он вернулся на базу. Коллеги действовали более успешно и произвели пуски ракет, которые поразили выбранные цели.

На следующий день впервые против РЛС противника была применена модернизированная ALARM Mk 2. В общей сложности до 15 апреля; дня официального завершения этой войны, с «Торнадо» было запущено 47 таких ракет и 27 «Сторм Шэдоу». По результатам испытаний в реальных боевых условиях обе системы получили рекомендации к принятию на вооружение RAF.

Как пишут британские источники, авиация столкнулась с достаточно сильным противодействием ПВО: на каждый самолет пришлось по 8-10 выпущенных зенитных ракет. Но противнику не удалось сбить ни одного «Торнадо». Тем не менее, от одного экипажа Фортуна отвернула свой лик. 23 марта борт ZG710 из 9-й эскадрильи, возвращаясь с задания, направлялся к Али-аль-Салему. Машина шла с постоянным снижением, и, когда оказалась на высоте порядка 5500 м, ее внезапно потряс сильный удар. Самолет взорвался, при этом погиб экипаж в составе флайт-лейтенантов Кевина Барри Мейна и Дэвида Рис Вильямса. Оказалось, что англичане стали жертвами «дружественного огня» американского ЗРК Patriot. Его расчет принял «Торнадо» за противорадиолокационную ракету противника (самолет имел характерный для нее профиль полета – по прямой со снижением).

Перехватчики за кампанию выполнили порядка 1000 вылетов на патрулирование Они обошлись без побед и собственных потерь.

Одержав победу над армией Хусейна, войска союзников приступили к несению оккупационной службы, которая вылилась в ведение ожесточенной противопартизан-ской войны. В результате британская операция Telic не завершилась и по сей день. В ней задействованы все 7 эскадрилий RAF, летающие на GR.Mk 4, экипажи которых работают в Ираке по двухмесячной ротации. До весны 2004 г. они базировались в Кувейте, а затем передислоцировались в Эль-Удейд (Катар).

«Торнадо» GR.Mk 4 с типовым вооружением для действий против иракских партизан под фюзеляжем подвешена одна SPU-123/B и контейнер-целеуказатель TIALD

В новых условиях «Торнадо» проявил себя как неплохой противоповстанческий самолет. Машины практически ежедневно патрулировали в районе Багдада. Как правило, задания выполняли одиночные экипажи, находившиеся в воздухе до 8 ч. Самолеты обязательно несли по два 2250-л ПТБ, а на маршруте и во время патрулирования проводились неоднократные дозаправки от своих либо американских воздушных танкеров. Типичная боевая нагрузка включала одну 454-кг УАБ «улучшенный Пэйвуэй» и полный боекомплект к пушке.

Если на земле возникала необходимость в поддержке «Торнадо», самолеты приходили на помощь в считанные минуты. Например, 28 июня 2007 г. группа боевиков атаковала в южной части Багдада патруль американских «морпехов», а затем отошла и укрылась в одном из домов. Прибывший по вызову «Торнадо» расстрелял из пушки 4 «Тойоты», которые использовали партизаны, и бомбой уничтожил дом. В другом случае отряд иракцев в северной части Багдада напал на американский конвой, обстреляв его из гранатомета. К месту происшествия был направлен патрульный «Торнадо». Он накрыл бомбой собравшихся на одном из перекрестков партизан.

Другая группка пыталась удрать на пикапе, но быстро сменила намерения и укрылась в близлежащем доме. Британцы обстреляли его из пушки, затратив 35 снарядов. Как позже выяснилось, несколько боевиков были ранены. Затем в дом вошел патруль иракской армии, который произвел внутреннюю зачистку. «Торнадо» в это время выжидал, описывая круги. Когда все завершилось, британский экипаж произвел дозаправку и продолжил патрулирование.

Прибытие немецкого «Торнадо» на афганскую базу Мазари-Шариф и осмотр двигателей самолета на этой базе. 2007 г.

Итальянские «Торнадо» IDS во время операции по нанесению ударов по сербским позициям в Боснии. Осень, 1995 г.

В настоящее время «Торнадо» участвуют в операциях НАТО в Афганистане. С 2004 г. в Кандагаре постоянно находятся шесть GR.Mk 4, на которых несут службу экипажи из разных подразделений RAF, сменяющие друг друга по ротации. В апреле 2007 г. на авиабазу Мазари-Шариф прибыли 6 немецких «Торнадо» IDS из разведэскадры AKG 51. Правда. Бундестаг наложил строгий запрет на их участие в боевых действиях с применением оружия, ограничив использование самолетов ведением разведки с больших высот. В последнее время также отмечено появление в Афганистане итальянских машин.

Распад Югославии сопровождался, по недобрым балканским традициям, кровопролитными войнами, для прекращения которых ООН, НАТО и другие международные организации предпринимали различные меры, включая военные. При их осуществлении нашлось дело для «Торнадо». Так, 15 июня 1993 г. НАТО и Совет Европы объявили о начале операции «Бдительная охрана» (Sharp Guard) – морской и речной (по Дунаю) блокады Союзной республики Югославия, призванной предотвратить поставки оружия. Помимо кораблей, в ней приняла участие авиация, базировавшаяся на итальянском аэродроме Джоя-дель-Колле. В том числе там находились 8 «Торнадо» IDS из 156-й группо ВВС Италии, которые предназначались для поддержки надводных кораблей в Адриатическом море. Самолеты работали либо по вызову, либо вели патрулирование. Перед вылетом на каждую машину подвешивали по паре «Корморанов», «Сайдвиндеров», 1500-л ПТБ и устройств постановки ИК помех. Обычно моряки вызывали «Торнадо» для перехвата не подчинявшихся командам югославских судов. Самолету с подвешенными ракетами достаточно было пройти над строптивцем, как его команда становилась покладистой и стопорила ход. До применения оружия дело ни разу не дошло.

С апреля 1993 г. на основе 816-й Резолюции Совбеза ООН началось осуществление операции «Запрещенный полет» (Deny Flight), продолжавшейся 98 дней. Она преследовала цель заставить враждующие стороны отказаться от применения авиации в небе Боснии. Среди первых самолетов, задействованных для выполнения этой задачи, были британские «Торнадо» FMk 3, которые прибыли на Джоя-дель-Колле. В течение всей операции там находилось 8-9 перехватчиков, периодически сменявшихся по ротации. Они дежурили на аэродроме в состоянии готовности № 1, патрулировали небо над Боснией и Адриатическим морем. Применять оружие перехватчики могли исключительно над Боснией. Этим вовсю пользовались сербы, самолеты которых в ноябре 1994 г. наносили удары по позициям боснийских мусульман в районе анклава Бихач. «Торнадо» нередко направляли на перехват сербских «Галебов», но те успевали покинуть боснийское воздушное пространство, и британским экипажам только оставалось, что проводить наглецов взглядами. В ряде случаев удалось перехватить, принудить к посадке либо вывести за воздушные рубежи Боснии несколько самолетов и вертолетов вспомогательного назначения, включая Ан-2 и Ми-8.

В 1995 г. на итальянский аэродром Пьяченца прибыли самолеты Бундеслюфтваффе: 8 «Торнадо» ECR из истребительно-бом-бардировочной эскадры JBG 32 и 6 «Торнадо» IDS из разведэскадры «Иммельман». 31 августа произошло историческое событие: впервые после 1945 г. германские самолеты выполнили боевой вылет – в тот день пятерка ECR провела разведку мест расположения сербских радаров ПВО в районе Сараево. В дальнейшем боевые вылеты стали обычным делом для немцев. Так, экипажи 32-й эскадры за время проведения операции «Запрещенный полет» отправлялись на задания 811 раз. Их самолеты несли контейнеры РЭБ или две ракеты HARM, но оружие так и не довелось применить. Разведчики из «Иммельмана» летали с контейнерами 13ЕА. Среди их достижений можно отметить обнаружение места падения французского «Миража», сбитого сербами 30 августа 1995 г., экипаж которого был пленен.

Осенью 1995 г. авиация международных сил провела ряд точечных ударов по сербским позициям у Сараево. При этом впервые в Югославии применили оружие итальянские «Торнадо» – 7 сентября одиночный IDS из 6-го стормо сбросил серию 454-кг ОФАБ.

Естественно, не обошлось без «Торнадо» во время воздушной кампании НАТО против Югославии в 1999 г. В июне, в разгар боевых действий, в авиагруппировке альянса насчитывалось 54 самолета данного типа: 14 британских (12 GR.Mk 1, 2 GR.Mk 4 из 9-й и 31-й эскадрилий), 26 итальянских (18 IDS/ECR, 8 FMk 3 из 36-го и 51 -го стормо) и 14 немецких (8 ECR, 6 IDS из все тех же 32-й и 51-й эскадр). Британские машины на первых порах летали с германской авиабазы Брюгген, что было крайне утомительно, поскольку продолжительность боевого вылета составляла 7-8 ч с несколькими дозаправками. Затем их перебросили на французскую базу Солензара, что на Корсике. Всего за кампанию британцы выполнили 160 боевых вылетов.

Весьма активно поработали итальянцы. Перехватчики за 79 дней кампании совершили 295 вылетов с общим налетом 760 ч. Воздушный противник им так и не попался, хотя несколько раз операторы самолета AWACS наводили патрульные «Торнадо» на цели над Сербией. Утверждается, что однажды итальянцы предприняли попытку перехватить МиГ-29, но его летчик вовремя заметил опасность и ушел. На подавление РЛС итальянские «Торнадо» ECR вылетали 168 раз и произвели 115 пусков ракет. Около 140 вылетов, в т.ч. 6 на разведку, выполнили «Торнадо» IDS. Они сбросили 79 управляемых бомб GBU-16 и 54 обычные 227-кг ОФАБ.

Разрушение левого двигателя на «Торнадо» GR.Mk 4 борт ZA458 / DG (слева) и помпаж правого двигателя на ZA595

Слева – «Торнадо» IDS из AKG 51, упавший на английском побережье после столкновения с другим самолетом своей эскадры. 22 апреля 2004 г. Справа – «Торнадо» IDS из JBG 32, разбившийся при посадке в сложных метеоусловиях на аэродроме Бюхель. 23 марта 2009 г.

Немецкие «Торнадо» ECR в ходе этой войны стали первыми германскими самолетами, применившими оружие в боевой обстановке после окончания Второй мировой. Совершив более 500 вылетов, они выпустили по радарам противника 236 ракет HARM. Разведчики AKG 51 продолжали работать в регионе и по окончании всех местных войн, совершив последний, 4713-й, вылет 27 июля 2003 г. Их общий налет составил порядка 13000 ч, было сделано 70000 аэрофотоснимков.

Необходимо отметить, что за все миссии на Балканах подразделения «Торнадо» не понесли ни одной достоверной боевой потери. Правда, сербы заявили, что в 1999 г. им удалось сбить 3 немецкие машины: 2 на счету расчетов ЗРК «Квадрат», 1 числится за летчиком МиГ-21. Этот воздушный бой якобы произошел 27 марта, причем «МиГ» сразу после успешной атаки был сбит американскими истребителями. Бундеслюфтваффе эти потери не признали. Никак не прореагировал на, казалось бы, значительные утраты и Бундестаг, а уж тамошняя оппозиция не упустит случай больно пнуть правительство. И что еще интересно – среди побед авиации НАТО нет ни одного югославского МиГ-21

14 марта 2009 г. исполнилось 40 лет программе MRCA. Даже по современным авиационным меркам «Торнадо» уже немолод. Однако старый солдат продолжает активно служить и будет «утюжить» небо еще не менее 10 лет. Так, Германия хоть и планирует сократить к 2015 г. свой парк «Торнадо» до 85 машин, но дата их окончательного вывода из эксплуатации пока не обнародована. Есть ряд задач, прежде всего прорыв к цели сквозь сильную ПВО противника, которые этот самолет пока решает эффективнее, чем идущий ему на замену Eurofighter Typhoon. Последний еще предстоит модифицировать для достижения таких целей. В Великобритании и Италии ударные варианты «Торнадо» планируют заменить на американские F-35 Lightning II. Однако темпы производства «Лайгнинга II» отстают от заявленных, и не исключено, что в ближайшем будущем может возникнуть проблема продления срока службы парка «Торнадо». С британскими перехватчиками дела обстоят проще – их планомерно выводят из эксплуатации по мере насыщения RAF «Тайфунами». Саудовцы свои ADV уже заменили на F-15S, а о дальнейшей судьбе их ударных машин достоверной информации нет.

Если рассматривать «Торнадо» как инженерный продукт, то следует отметить, что самолет удался. Задачи, поставленные разработчиками, были в целом решены. Известный советский военный специалист А.Н. Пономарев так охарактеризовал эту машину: «Самолет «Торнадо» по сравнению с американскими самолетами является более рациональным с точки зрения использования имеющихся объемов и самым «компактным» многоцелевым самолетом. … Боевая нагрузка самолета «Торнадо» (несмотря на его сравнительно небольшие размеры) сравнима с другими самолетами».

Если оценивать нашего героя на фоне «одноклассников», он не выглядит «середнячком». По своему назначению «Торнадо» IDS соответствует таким машинам, как F-111F и Су-24М, которые на Западе считают тактическими истребителями, а в СССР их честно называли фронтовыми бомбардировщиками. Все они имели весьма совершенную для своего времени бортовую электронику, изначально предназначались для низковысотного прорыва на территорию противника и поражения хорошо защищенных целей, а их возможности ведения воздушного боя сводились к собственной обороне. Полет на предельно малой высоте считался козырной картой европейского самолета. Он мог лететь с огибанием рельефа местности на 40 м ниже своих конкурентов, что, по представлению военных экспертов 1970-80-х гг., должно было существенно повысить вероятность выживания машины в условиях сильной ПВО противника.

Одной из важнейших задач «Торнадо» было нанесение ударов по скоплениям бронетехники и аэродромам со сверхмалых высот с применением бомбовых кассет. Но первый же опыт боевого применения самолета показал, что использование именно такой тактики во время атак иракских авиабаз привело к ощутимым потерям. Для действий у земли машина имела явно недостаточную живучесть. В частности, у нее отсутствовало какое-либо бронирование. Это дает основания полагать, что случись «Торнадо» действовать против бронеколонн Варшавского договора, насыщенных войсковыми средствами ПВО, они бы нанесли им солидный ущерб, но и сами оказались бы выбитыми.

Что касается управляемого оружия, то нельзя не заметить, что вплоть до начала 1990-х гг. ударный «Торнадо» уступал возможностям того же Су-24М, т.к. мог самостоятельно применять только противокорабельные и противорадиолокационные ракеты. Поэтому, когда во время «Бури в пустыне» потребовалось использовать УАБ, пришлось привлекать самолеты-целеуказатели. Только к следующим кампаниям прицельное оборудование «Торнадо» удалось довести до современных требований, что позволило использовать одиночные самолеты для нанесения ювелирных ударов по точечным целям.

«Торнадо» GR.Mk 4 из 9-й эскадрильи RAF выполняет полет с огибанием рельефа местности.7 октября 2004 г.

«Торнадо» ECR из 155-й группо ВВС Италии оправляются на Сардинию для участия в очередных учениях. 22 февраля 2006 г.

Будучи продуктом эпохи высоких технологий, наш герой может похвастаться электродистанционной системой управления, чего нет ни у F-111F, ни у Су-24М, и более совершенной авионикой. После модернизации отрыв «Торнадо» от «сушки» увеличился еще более (в США F-111 снят с вооружения в 1998 г.).

Как перехватчик «Торнадо» полностью оправдал ожидания По сути, его единственным недостатком как боевого комплекса было очевидное несоответствие возможностей РЛС по обнаружению целей и дальности пуска УР. По этому показателю американский палубный истребитель F-14, вооруженный УР большой дальности AGM-54 Phoenix, и советский МиГ-31 с ракетами Р-33 представляются более сбалансированными. Однако если бы «Торнадо» ADV изначально проектировали под тяжелые и громоздкие «Фениксы», то на выходе был бы совершенно иной самолет, а его степень унификации с ударной машиной могла бы оказаться ниже экономически оправданного порога. В боевых условиях этому варианту «Торнадо» применить оружие так и не довелось. В то же время, в ходе полетов на перехват советских (а ныне и российских) разведчиков и бомбардировщиков он проявил себя весьма неплохо.

Можно долго говорить об успехах экипажей «Торнадо», однако их путь был усеян не только лепестками роз. Увы, нельзя не затронуть тему аварий и катастроф. Согласно статистике, за всю историю «Торнадо» было потеряно 134 самолета различных модификаций: 9 итальянских, 12 саудовских, 46 британских и 67 германских. Во время испытаний разбились 2 прототипа, боевые потери составили 10 машин, таким образом, эксплуатационные – 122. Наибольшие потери оказались в Бундеслюфтваффе – почти 19% всего парка. Однако этот показатель существенно лучше, чем у предшественника F-104G, которых немцы «разложили» 252 штуки или 27,5% от числа поступивших на вооружение.

Первыми свой «Торнадо» разбили итальянцы 27 апреля 1981 г. Экипажу удалось спастись. Британцы открыли «черную серию» 27 сентября 1983 г На GR.Mk 1 (борт ZA586/A) из 9-й эскадрильи в ходе ночного вылета начались неполадки. Летчик приказал штурману катапультироваться, а сам попытался посадить машину и погиб вместе с ней. В Бундеслюфтваффе первая катастрофа «Торнадо» произошла 5 января 1984 г. когда при отработке бомбометания с предельно малой высоты на одном из голландских полигонов разбился вместе с экипажем борт 43+38 из эскадры JBG 38. Саудовцы, в связи с режимными особенностями королевства, по своим летным происшествиям дают лишь общую статистику.

Кроме наибольшего количества утраченных «Торнадо», немцы добились еще нескольких печальных рекордов. У них на счету наиболее тяжелая катастрофа, произошедшая 19 октября 1998 г. когда борт 43+36 из JBG 34 разбился на американской авиабазе Чайна-Лейк, в 50 км северо-восточнее Лос-Анджелеса Помимо экипажа, тогда погибли 6 человек на земле. В Бундесвере оказались самые большие потери среди экипажей «Торнадо» – 26 человек. И наконец, немцы лидируют по числу столкновений в воздухе. Их произошло аж 11.

Причины потерь можно рассмотреть на примере британцев, по которым имеется наиболее полная информация. Из 38 машин, потерянных вне «поля боя», ровно половина разбилась во время полетов на ПМВ. Расследовавшие эти происшествия комиссии признали, что в 14 случаях точную причину установить не удалось, т.к. обломки самолетов ушли на морское дно, а 5 раз к инцидентам привели неправильные действия экипажей. Вторая половина британских эксплуатационных потерь связана с самыми разными обстоятельствами, но доминируют ошибки экипажей. 9 «Торнадо» разбились в результате столкновений с другими самолетами. Один рухнул на землю во время учебного боя с американским А-10, когда британский летчик, стараясь переманеврировать неудобного «противника», довел свою машину до сваливания на небольшой высоте. Экипаж спасли автоматически сработавшие катапульты. В 7 случаях подвела техника, в т.ч. произошли 2 отказа системы управления, 3 – пожара в воздухе (один из-за попадания молнии), по одному разрушению закрылка и шасси. В двух случаях самолет вывели из строя «птички-невелички». Все эти происшествия привели к гибели 8 человек, в т.ч. одного итальянского стажера.

Как видим, причиной минимум 39,5 % потерь стал пресловутый человеческий фактор. Причем почти все такие инциденты произошли во время полетов на ПМВ, в плотном строю или при дозаправке, когда экипажи длительное время испытывали повышенные психофизические нагрузки, что увеличило вероятность ошибки.

В целом можно констатировать, что европейским авиастроителям удалось создать сложный и при этом вполне надежный боевой комплекс. Почти 18 лет «Торнадо» практически непрерывно участвуют в боевых действиях, заслужив высокую оценку своих экипажей, их коллег «по цеху» и военных аналитиков. На сегодня возможности ударных модификаций «Торнадо» далеко не исчерпаны, и этот самолет остается одной из лучших в мире платформ для применения самых различных видов оружия.