ГЕРМАНСКИЙ МЕЧТАТЕЛЬ. К 150 ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ХУГО ЮНКЕРСА

Игорь Бабенко/ Киев

Наверное, слово «Юнкерc» знакомо каждому жителю Европы, а может быть, и Америки. У многих оно ассоциируется с войной, бомбежкой, трагедией… Соответствующим образом складывалось и отношение к человеку, чье имя носили сеявшие смерть самолеты. Однако о действительной биографии этого выдающегося конструктора, его вкладе в мировую авиационную науку мало кто знает.

Хуго Юнкерc (Hugo Junkers) родился 3 февраля 1859 г. в Рейдте, промышленном Рейнском районе, в семье фабриканта текстиля. Учился Хуго в технических университетах Берлина и Аахена, специализируясь в области теплотехники. Еще во время учебы он проявил себя как способный конструктор и вдумчивый исследователь. После нескольких лет работы в качестве конструктора на различных предприятиях он основал в Дессау собственную фирму по производству газовых нагревательных приборов. Первый патент на изобретение он получил в октябре 1892 г. Через 2 года он запатентовал газовую колонку для подогрева воды в квартирах, знакомую и сегодня многим нашим соотечественникам. В нем удачно сочетались талант изобретателя с деятельностью успешного предпринимателя, которая давала ему средства для ведения своих опытов и исследований. Большое число изобретений в области обогрева жилых и производственных помещений, сделанных лично Юнкерсом или под его руководством, применяется и в настоящее время.

В 1932 г., во время сильнейшего мирового экономического кризиса, Юнкерc продал свое предприятие немецкому промышленному гиганту «Роберт Бош». К тому времени Junkers был всемирно известной торговой маркой, и это название сохранилось за фирмой, продолжавшей в составе концерна выпускать газовые нагревательные приборы. Сегодня она продолжает успешную деятельность.

В 1897 г. Юнкерc стал профессором технического университета в Аахене. В стенах этого учебного заведения он не только преподавал термодинамику, но занимался исследованиями двигателей внутреннего сгорания, что позволило в 1912 г. запатентовать мотор мощностью 1000 л.с. Он хорошо подходил для флота и выпускался на моторостроительном заводе Юнкерса в Магдебурге. В 1915 г. это предприятие было закрыто, но через 4 года его возродили под названием Junkers Motorenbau GmbH (Jumo).

Начиная с 1909 г., в интересах Юнкерса возник новый приоритет. Под влиянием профессора Ганса Райснера, который строил свой самолет, он заинтересовался авиацией и вскоре начал помогать коллеге по университету. К делу Юнкерc подошел с немецкой скрупулезностью и научной методологией. Следуя примеру немецкого математика Людвига Прандтля и французского инженера Густава Эйфеля, в 1911 г. он приступил к продувкам моделей летательных аппаратов в аэродинамической трубе университета в Аахене. В 1913 г. Юнкерc прекратил преподавательскую деятельность и построил в Дессау собственную трубу. К весне следующего года ученый проделал около 4000 продувок более чем четырех сотен моделей. Позднее он говорил: «Я пошел тем путем, который я обычно применял в своей работе. Я начал собственные исследования в аэродинамической трубе и пришел к следующим выводам:

1. Соотношение размаха к ширине профиля должно быть как можно больше.

2. Кривизна центральной линии имеет решающее значение в аэродинамических характеристиках профиля.

3. Толстый профиль, даже с выпуклой нижней поверхностью (что обычно стараются избежать), дает достаточно хороший результат.

4. Моноплан имеет преимущество перед самолетом с большим числом крыльев».

Научный подход позволил ему сформировать концепцию будущего самолета – цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля. Постройка первого в мире такого летательного аппарата началась в мае 1914 г. Самолет был небольшой, весил всего 1010 кг. В его конструкции использовались стальные трубы и листовое железо толщиной до 1 мм. Трудоемкость была очень велика, ведь многие техпроцессы отрабатывались впервые. На сборке трудилось всего 15 рабочих завода газовой аппаратуры. Только 12 декабря 1915 г. первенец фирмы J1, прозванный «жестяным осликом», поднялся в воздух с военного аэродрома в Добериц, возле Берлина. Он весьма успешно летал, но пока это был только эксперимент, подтвердивший правильность идей Юнкерса.

Уже 2 года шла Первая мировая война, а еще ни один самолет Юнкерса не принимал участия в боевых действиях. В 1916 г. конструктор попытался создать истребитель J3 с использованием дюралюминия – нового легкого сплава, разработанного немецкими учеными из города Дюрен. В конструкции самолета применялись дюралевые трубы, профили и гофрированный лист Однако военные финансировать проект не стали, и реализовать его не удалось.

Лишь 18 ноября 1916 г. Юнкерc получил заказ на двухместный цельнометаллический самолет, предназначавшийся для поддержки пехоты и ближней разведки. Машина получила фирменное обозначение J4, а ее характерной особенностью стал бронекорпус с толщиной стенок 4-5 мм, в котором располагались мотор, кабина экипажа и топливный бак. Дюралевый каркас задней части фюзеляжа был обтянут полотном, что позволило снизить общий вес самолета. Тем не менее, чтобы аппарат с 500-килограммовой броней мог успешно летать, потребовалось крыло большой площади, а следовательно, и значительного размаха. Это не позволяло хранить самолет в германских ангарах, включая полевые палатки, с чем категорически не соглашались военные. Заслужившему репутацию упрямца Юнкерсу пришлось уступить и перейти к схеме по-лутороплана. При этом он смог обойтись без расчалок, ограничившись подкосами, поддерживавшими центроплан верхнего крыла. Опытная машина взлетела 28 января 1917 г. Через полгода была готова первая партия самолетов, которым военные присвоили свое обозначение Junk. J1[3*]. Бронированные «Юнкерсы» попали на западный фронт, где быстро завоевали симпатии летного состава. Самолеты часто возвращались с боевых заданий с пробоинами в дюралевой обшивке крыльев, но ни один из них не был сбит. В 1917-18 гг. было построено 227 экземпляров Junk. J1, из которых лишь 138 успели попасть в действующую армию. Несмотря на столь небольшое количество выпущенных машин, этот самолет оказал значительное влияние на развитие мировой авиации – его можно считать предком всех штурмовиков с несущими бронекорпусами, включая легендарный Ил-2.

Заработанные на поставках J4 деньги позволили Юнкерсу вернуться к работам над цельнометаллическим истребителем. Развитием проекта J3 стал свободнонесущий моноплан J7, который совершил первый полет 17 сентября 1917 г. В марте следующего года он стал участником конкурса на новый истребитель, который объявило германское командование, стремясь получить машину, способную превзойти лучшие самолеты стран Антанты. В конкурсе принимали участие другие компании, включая фирму Антони Фок-кера, представившую очень удачный биплан Fokker D.VII. В сравнительных испытаниях участвовали строевые летчики, среди которых был и знаменитый ас Манфред фон Рихтгофен. Нужно признать, что они прохладно отнеслись к цельнометаллическому моноплану, отдавая предпочтение более привычным конструкциям. А вот талантливый Фоккер, вероятно, разглядел в необычном самолете опасного соперника. Будучи неплохим летчиком, он легко получил разрешение представителей Юнкерса слетать на их аппарате и блестяще выполнил весь полет, однако во время руления после посадки «случайно» угодил в канаву, и… самолет конкурентов оказался разрушенным. Победителем конкурса стал Fokker D.VII. В мемуарах Фоккер с удовольствием вспоминал о 10 млн. марок, полученных за крупный заказ на эти истребители, но даже не упомянул о своем «испытательном» полете на самолете Юнкерса.

3* Военное обозначение стало причиной царящей в литературе путаницы – до сих пор многие авторы называют «жестяным осликом» именно J4, а не J1.

Первый патент Юнкерса в области авиации

Первенец Юнкерса J1 «жестяной ослик» и самолет J4 – предшественник всех штурмовиков с несущими бронекорпусами

Родоначальник пассажирских самолетов Юнкерc F13 «Аннелизе»

Следует отметить, что военные понимали перспективность цельнометаллического самолетостроения и оплатили расходы по созданию J7. Однако они считали профессора Юнкерса слишком теоретиком, упрямство которого создает значительные трудности на пути массового производства авиатехники, а Имперские воздушные силы нуждались все в больших количествах самолетов, и строить их надо было не только быстрее, но и дешевле. В этом деле военные куда больше доверяли Фоккеру и настояли на создании совместной компании Junkers-Fokker AG, которой сразу заказали 20 истребителей J9, ставших развитием J7. До конца войны около дюжины из них успели передать заказчику. На фронт попали и успели повоевать несколько десятков многоцелевых двухместных монопланов J10. Три таких самолета установили на поплавки, присвоив обозначение J11, и передали военно-морскому флоту. В общей сложности кайзеровские Вооруженные силы получили только 210 самолетов Юнкерса – менее 0,5% из построенных в Германии за годы войны.

Что касается отношений Юнкерса и Фоккера, то их никак не назовешь безоблачными. Оба были незаурядными личностями, имели свои взгляды на развитие авиации, подходы к организации бизнеса и отношений с заказчиками. Хотя они относились друг к другу с уважением, но многочисленные противоречия постоянно приводили к конфликтам. Не удивительно, что с окончанием войны компания Junkers-Fokker AG прекратила свое существование.

Как известно, проигравшей войну Германии было запрещено иметь военную авиацию. Причем к военным относились любые многомоторные самолеты, а также одномоторные с полезной нагрузкой более 600 кг (позднее – 900 кг). Безусловно, это оказало значительное влияние на развитие немецкой авиации в первое послевоенное десятилетие.

Переход Юнкерса к производству гражданской авиатехники был непростым. В те тяжелые для Германии времена не удавалось найти заказчиков на такую продукцию, и Юнкерc сам стал заниматься организацией в стране воздушных сообщений. В марте 1919 г. начала действовать почтово-пассажирская линия между Дессау и Веймаром, где в то время находился германский Парламент. Для ее обслуживания переоборудовали по меньшей мере один J10, у которого на месте кабины стрелка организовали одноместную пассажирскую кабину, закрытую колпаком.

24 апреля 1919 г. стало официальной датой рождения новой авиастроительной фирмы Junkers Flugzeug AG. Первый же самолет, созданный под ее флагом, оказался очень удачным. Фактически с него началось мировое пассажирское самолетостроение. Машина была рассчитана на перевозку четырех пассажиров, располагавшихся в закрытой кабине. Она получила фирменное обозначение J13, но для внешнего мира Юнкерc ввел новое – F13. Так он решил обозначать свои одномоторные пассажирские аппараты. 25 июня 1919 г. новый самолет совершил первый полет. Поднявшийся в воздух экземпляр получил название «Аннелизе» – в честь одной из дочерей конструктора. Надо сказать, что Юнкерc очень трепетно относился к своему многочисленному семейству. У профессора и его жены было пять сыновей и семь дочерей!

Самолет «Юнкерc» F13 быстро приобрел мировое признание. Он серийно выпускался до 1932 г., и за это время в Германии, СССР, Швеции и США было построено около 1000 экземпляров более 60 модификаций. Их эксплуатировали 65 авиакомпаний из 29 стран – от Южной Африки до Исландии.

Понимая, что перевозить пассажиров на самолете с одним не очень надежным мотором опасно, Юнкерc дал задание своим конструкторам готовить проекты машин с двумя, тремя и четырьмя двигателями. В результате в 1924 г. появился самолет G23 с тремя двигателями, рассчитанный на 9 пассажиров. Возникает вопрос – почему Юнкерc остановился именно на трехмоторной схеме? Он считал, что использование четырех двигателей слишком дорого, а два не позволяют обеспечить безопасность пассажирских перевозок, т.к. при одном отказавшем такой самолет мог лететь только со снижением.

Так как в Германии выпускать многомоторные самолеты было невозможно, Юнкерc стал искать пути обхода запрета. В январе 1925 г. совместно со шведскими предпринимателями он организовал недалеко от Мальме в г. Лимхамн самолетостроительную компанию. Официально это была чисто шведская фирма, а реально 100% акций принадлежало Юнкерсу. На заводе запустили в производство модифицированный G23, получивший обозначение G24. В 1926 г. Германия получила право производить любые пассажирские самолеты, и выпускать «трехмоторники» стали не только в Лимхамне, но и в Дессау. В общей сложности до 1928 г. построили 72 экземпляра G23/G24 гражданского назначения. Они поступили в авиакомпании многих стран, включая Швецию, Испанию, Турцию, Италию. Самолеты пользовались хорошей репутацией у экипажей и были популярны среди пассажиров, которые ценили высокий для того времени уровень комфорта. На борту действовали освещение, вентиляция, обогрев и, как сообщала реклама, разрешалось курить!

В сентябре 1926 г. в воздух поднялся новый трехмоторный самолет G31, способный перевозить 15 пассажиров. На нем Юнкерc перепробовал несколько типов двигателей, пока впервые в своей практике не остановился на моторах воздушного охлаждения «Гном-Рон». Однако особого коммерческого успеха самолет не имел – было выпущено всего 13 таких машин.

Самолеты-разведчики Ю-20 и Ю-21, выпускаемые в СССР на концессионном предприятии Юнкерса в Филях

Бомбардировщик ЮГ-1. разработанный фирмой Юнкерса для СССР

16 апреля 1922 г. во время генуэзской конференции в городке Рапалло был подписан государственный договор между Германией и Советской Россией, который стал основой для широкого сотрудничества в различных областях, в т. ч. в авиационной. Не прошло и месяца, как первый «Юнкерc» F13 появился в советской столице. А с 15 июня на нескольких арендованных самолетах этого типа товарищество «Авиакультура» стало выполнять рейсы из Москвы в Нижний Новгород, где в это время работала Всероссийская ярмарка. Это была первая в России регулярная пассажирская авиалиния, правда, работала она всего 2 месяца.

В следующем году было основано общество воздушных сообщений «Добролет», для которого у Юнкерса заказали 14 самолетов F13, получивших в СССР обозначение Ю-13. По данным В.Б. Шаврова, в общей сложности Советский Союз приобрел до 20 таких машин. Кроме того, было закуплено еще несколько десятков грузовых W33 (ПС-4), представлявших собой модификацию все того же F13. Благодаря своей высокой надежности и хорошим эксплуатационным качествам они использовались вплоть до 1941 г.

Для СССР фирма Юнкерса создала на базе пассажирского G24 бомбардировщик К30, который более известен под советским обозначением ЮГ-1. Некоторые агрегаты самолетов делали в Дессау, а окончательную сборку проводили в Швеции. По различным данным, было поставлено 20-30 таких машин. В начале 1930-х гг. их «демобилизовали» и перевели на работу в народное хозяйство.

Большие надежды советская и германская стороны возлагали на концессионное предприятие Юнкерса, которое начало работу в СССР в соответствии с договором от 29 января 1923 г. В Москве ожидали быстро получить современные самолеты, прежде всего боевые, и новейшие авиационные технологии. В Берлине стремились обойти версальские ограничения и дать возможность национальной компании создавать военную авиатехнику. Германское правительство придавало настолько большое значение этому проекту, что выделило Юнкерсу для его реализации 8 млн. марок золотом. Начало выглядело многообещающим, и Юнкерc рассчитывал получить в дальнейшем немалую прибыль.

По договору ему предоставили пустующие цеха завода в Филях (тогда вблизи Москвы), где предстояло организовать производство цельнометаллических самолетов и авиационных моторов. Уже в 1923 г. там развернули серийный выпуск двухместных одномоторных разведчиков: поплавкового Ю-20 и сухопутного Ю-21. Предприятие быстро развивалось, и к началу 1925 г. на нем работало более 1000 человек, чуть ли не 20% занятых во всем тогдашнем советском авиапроме. Однако у сторон вскоре выросла целая гора взаимных претензий. Так, советских военных не удовлетворяли характеристики поступавших из Филей самолетов. Юнкерc не получал ожидаемой прибыли, т.к. расходы постоянно росли, а закупочные цены были оговорены первоначальным соглашением. К тому же политики в Москве и Берлине относились друг к другу все с большим подозрением, что оказывало существенное влияние на развитие событий вокруг предприятия. Советская сторона стала искать способ избавиться от Юнкерса. Найти формальные причины особого труда не составило, и был выставлен ряд претензий, включая неналаженное производство авиадвигателей. В результате в марте 1926 г. действие договора аннулировали. Все имущество завода, включая чертежи (!), перешло в собственность СССР.

Нельзя сказать, что Юнкерса ограбили, ведь советское правительство заплатило его фирме неустойку в 3 млн. руб. золотом. Сам он нес определенную часть ответственности за столь быстрый крах концессии. Например, как пишет Д.А. Соболев в книге «Немецкий след в истории советской авиации», из 8 млн. марок, выделенных Германией «на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерc» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн.», а остальные деньги пошли на нужды завода в Дессау и другие проекты.

Безусловно, в наибольшем выигрыше от деятельности концессии остался Советский Союз. И дело не в тех 170 самолетах, что построили с немецким участием в Филях. В Стране Советов появилось полностью укомплектованное современное предприятие для производства цельнометаллических самолетов, легальными и нелегальными методами удалось заполучить необходимую техническую документацию, обрели квалификацию свои специалисты, проработавшие несколько лет бок о бок с германскими коллегами.

А после изгнания немцев из Филей там стали строить ТБ-1, который был создан под явным влиянием Юнкерса. Это хорошо видно хотя бы по конструкции лонжеронов и нервюр крыла туполевского «бомбовоза».

Свой первый патент в области авиации Юнкерc получил еще в 1910 г., разработав концепцию самолета, у которого силовая установка, экипаж и полезная нагрузка располагались внутри толстого крыла. С тех пор его не покидала идея построить такой аппарат. Стремился он и к увеличению размеров своих машин, причем считал, что схема «все в крыле» очень привлекательна для тяжелых самолетов. Вплотную приблизиться к реализации своей мечты Юнкерc смог в конце 1920-х гг., когда Германия фактически перестала соблюдать требования Версальского договора, и правительство профинансировало создание огромного для того времени четырехмоторного пассажирского самолета G38. Он впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г.

Характеристики машины впечатляли: размах крыла – 44 м, взлетная масса – 21200 кг, полезная нагрузка – 6280 кг, дальность – 3500 км. Это был самый большой сухопутный самолет в мире, уступающий лишь летающей лодке Дорнье Do-X. Первоначальной концепции он соответствовал лишь частично. В центроплане были расположены всего 2 трехместных пассажирских отсека с окнами в передней кромке. Остальные воздушные путешественники и экипаж располагались в двухпалубном фюзеляже. Изначально самолет был рассчитан всего на 17 пассажиров, но для них был предусмотрен невиданный уровень комфорта: шикарные кресла, прогулочная палуба с отличным обзором, курительная комната, туалет, кухня. Вначале суперлайнер использовали для рекламных целей. Затем его модернизировали, увеличив число пассажирских мест до 30 и установив новые двигатели, после чего передали авиакомпании «Люфтганза». Самолет эксплуатировали на авиалиниях в Европе, но в 1936 г. он потерпел аварию, после которой восстановлению не подлежал.

Самый большой самолет фирмы Хуго Юнкерса G38 (внизу) и самый массовый – Ju 52, ставший последней машиной компании с гофрированной обшивкой

В 1932 г. был построен еще один экземпляр G38, способный перевозить 34 пассажира. Его также использовала «Люфтганза», пока машину не мобилизовали для военно-транспортных перевозок. Весной 1941 г. самолет применяли при захвате Балкан, и британская авиация уничтожила его в Афинах. Японская фирма «Мицубиси» выпустила по лицензии 6 тяжелых бомбардировщиков Ki-20 («тип 92»), созданных на базе G38. Их ограниченно применяли в войне с Китаем.

В журнальной статье невозможно перечислить все самолеты, созданные под руководством профессора Юнкерса. Однако об одной машине нельзя не упомянуть хотя бы вкратце. В 1930 г. фирма построила модель «52» с одним мотором мощностью 800 л.с. Этот вариант имел недостаточную энерговооруженность, и в 1931 г. фирма предложила почти ту же машину, но с тремя двигателями. Так появился знаменитый Ju 52, заслуживший ласковое прозвище «Тетушка Ю». Он был рассчитан на 15 пассажиров при 2 членах экипажа. Причем авиакомпании, заказывая себе самолеты, могли выбирать тип мотора. Это был самый большой успех фирмы Юнкерса. По данным справочника Jane's, только в Германии построили 4845 экземпляров Ju 52, а кроме того, их выпускали в Испании, Франции и Венгрии. Самолеты успешно работали на авиалиниях практически по всему миру. Ими пользовались обычные пассажиры и главы государств. В качестве «транспортника», патрульного самолета или бомбардировщика эта машина прошла несколько войн, включая Вторую мировую. В некоторых странах эксплуатация транспортных Ju 52 продолжалась вплоть до конца 1970-х гг., и сегодня в мире летают 8 восстановленных самолетов этого типа.

Мировой экономический кризис начала 1930-х гг. больно ударил по Германии. В стране росла популярность национал-социалистов, которые, играя на трудностях, резко критиковали правительство Веймарской Республики и призывали немцев к реваншу.

Письма с угрозами они стали присылать и в адрес Хуго Юнкерса, заслужившего репутацию пацифистски настроенного сторонника демократии.

В его компании дела шли все хуже. В одном из своих выступлений перед специалистами авиапромышленности конструктор говорил: «Увеличение производства снижает объем исследовательских работ в случае, когда это функция одного и того же предприятия. У гигантского механизма массового производства есть свои собственные законы, которые находятся в противоречии с принципами по-другому организованного мира исследований». Даже в кризисные времена Юнкерc продолжал вкладывать средства в новые разработки и как-то написал, что он не расчетливый и хладнокровный бизнесмен, а исследователь, «который, идя по пути неведомого, смотрит на вещи через розовые очки…». Вероятно, его творческой натуре было трудно справляться с возникшими трудностями. Даже некоторые ближайшие соратники Юнкерса были недовольны им, что уж говорить о молодежи, которая все больше проникалась идеями «нового порядка» и считала «старого профессора» плохим руководителем компании.

Когда в 1933 г. нацисты пришли к власти, они немедленно предложили Юнкерсу передать его самолетостроительную и моторостроительную фирмы в управление государства. Он отказался. Тогда его обвинили в антигосударственном и антинародном поведении, пригрозив тюремным заключением. Пожилой Юнкерc не мог долго сопротивляться такому давлению. Уже в марте 1933 г. он подписал «отречение» от управления компаниями в пользу государства. Гонениям подверглись также его сын Клаус, который был одним из ведущих специалистов на самолетостроительном заводе, и дочь Аннелизе. Им даже не разрешили посетить отца в его 75-ю годовщину со дня рождения.

Последние полтора года Юнкерc прожил в Мюнхене, полностью изолированный от внешнего мира. Он перенес операцию на желчном пузыре, после которой прожил совсем недолго. 3 февраля 1935 г. в свой 76-й день рождения Хуго Юнкерc скончался. Его похоронили, организовав государственную церемонию, на которой звучали циничные и неискренние выступления высших чиновников нацистского правительства. Его заводы продолжали работать, но созданные под маркой «Юнкерc» новые боевые самолеты уже не имели никакого отношения к личности знаменитого профессора.

Имя Хуго Юнкерса принадлежит к числу легендарных личностей мировой авиации. Под его руководством было создано 30 типов самолетов, 11 из которых строились значительными сериями. До 1930 г. на его машинах свыше тридцати раз удавалось установить мировые авиационные рекорды. Он строил экспериментальные самолеты, спортивные, сельскохозяйственные, рекордные, грузовые, пассажирские и военные. Юнкерc внес значительный вклад в авиационную науку и моторостроение, занимался организацией авиационных перевозок. Он никогда не ограничивал свою деятельность только той областью, где был вне конкуренции. Его талант и целеустремленность, новаторские решения в конструировании самолетов дали мировой авиации много новых идей, которыми мы пользуемся и сегодня.

Автор благодарит всех, кто помогал в работе над этим материалом, а особенно Т.Е. Руденко и А.В. Котлобовского, а также А. П. Леоненко и В. П. Пустовойтова.

Многоцелевой самолет Panavia Tornado GR.4 (борт AJ-Z, per. № ZA549, сер. № 3033) из 617-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании готовится к дозаправке в воздухе. Англия, январь 2005 г. Монографию о большом семействе «Торнадо» читайте в следующем номере журнала.

Примечания:

ГЕРМАНСКИЙ МЕЧТАТЕЛЬ. К 150 ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ХУГО ЮНКЕРСА

Игорь Бабенко/ Киев

Наверное, слово «Юнкерc» знакомо каждому жителю Европы, а может быть, и Америки. У многих оно ассоциируется с войной, бомбежкой, трагедией… Соответствующим образом складывалось и отношение к человеку, чье имя носили сеявшие смерть самолеты. Однако о действительной биографии этого выдающегося конструктора, его вкладе в мировую авиационную науку мало кто знает.

Хуго Юнкерc (Hugo Junkers) родился 3 февраля 1859 г. в Рейдте, промышленном Рейнском районе, в семье фабриканта текстиля. Учился Хуго в технических университетах Берлина и Аахена, специализируясь в области теплотехники. Еще во время учебы он проявил себя как способный конструктор и вдумчивый исследователь. После нескольких лет работы в качестве конструктора на различных предприятиях он основал в Дессау собственную фирму по производству газовых нагревательных приборов. Первый патент на изобретение он получил в октябре 1892 г. Через 2 года он запатентовал газовую колонку для подогрева воды в квартирах, знакомую и сегодня многим нашим соотечественникам. В нем удачно сочетались талант изобретателя с деятельностью успешного предпринимателя, которая давала ему средства для ведения своих опытов и исследований. Большое число изобретений в области обогрева жилых и производственных помещений, сделанных лично Юнкерсом или под его руководством, применяется и в настоящее время.

В 1932 г., во время сильнейшего мирового экономического кризиса, Юнкерc продал свое предприятие немецкому промышленному гиганту «Роберт Бош». К тому времени Junkers был всемирно известной торговой маркой, и это название сохранилось за фирмой, продолжавшей в составе концерна выпускать газовые нагревательные приборы. Сегодня она продолжает успешную деятельность.

В 1897 г. Юнкерc стал профессором технического университета в Аахене. В стенах этого учебного заведения он не только преподавал термодинамику, но занимался исследованиями двигателей внутреннего сгорания, что позволило в 1912 г. запатентовать мотор мощностью 1000 л.с. Он хорошо подходил для флота и выпускался на моторостроительном заводе Юнкерса в Магдебурге. В 1915 г. это предприятие было закрыто, но через 4 года его возродили под названием Junkers Motorenbau GmbH (Jumo).

Начиная с 1909 г., в интересах Юнкерса возник новый приоритет. Под влиянием профессора Ганса Райснера, который строил свой самолет, он заинтересовался авиацией и вскоре начал помогать коллеге по университету. К делу Юнкерc подошел с немецкой скрупулезностью и научной методологией. Следуя примеру немецкого математика Людвига Прандтля и французского инженера Густава Эйфеля, в 1911 г. он приступил к продувкам моделей летательных аппаратов в аэродинамической трубе университета в Аахене. В 1913 г. Юнкерc прекратил преподавательскую деятельность и построил в Дессау собственную трубу. К весне следующего года ученый проделал около 4000 продувок более чем четырех сотен моделей. Позднее он говорил: «Я пошел тем путем, который я обычно применял в своей работе. Я начал собственные исследования в аэродинамической трубе и пришел к следующим выводам:

1. Соотношение размаха к ширине профиля должно быть как можно больше.

2. Кривизна центральной линии имеет решающее значение в аэродинамических характеристиках профиля.

3. Толстый профиль, даже с выпуклой нижней поверхностью (что обычно стараются избежать), дает достаточно хороший результат.

4. Моноплан имеет преимущество перед самолетом с большим числом крыльев».

Научный подход позволил ему сформировать концепцию будущего самолета – цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля. Постройка первого в мире такого летательного аппарата началась в мае 1914 г. Самолет был небольшой, весил всего 1010 кг. В его конструкции использовались стальные трубы и листовое железо толщиной до 1 мм. Трудоемкость была очень велика, ведь многие техпроцессы отрабатывались впервые. На сборке трудилось всего 15 рабочих завода газовой аппаратуры. Только 12 декабря 1915 г. первенец фирмы J1, прозванный «жестяным осликом», поднялся в воздух с военного аэродрома в Добериц, возле Берлина. Он весьма успешно летал, но пока это был только эксперимент, подтвердивший правильность идей Юнкерса.

Уже 2 года шла Первая мировая война, а еще ни один самолет Юнкерса не принимал участия в боевых действиях. В 1916 г. конструктор попытался создать истребитель J3 с использованием дюралюминия – нового легкого сплава, разработанного немецкими учеными из города Дюрен. В конструкции самолета применялись дюралевые трубы, профили и гофрированный лист Однако военные финансировать проект не стали, и реализовать его не удалось.

Лишь 18 ноября 1916 г. Юнкерc получил заказ на двухместный цельнометаллический самолет, предназначавшийся для поддержки пехоты и ближней разведки. Машина получила фирменное обозначение J4, а ее характерной особенностью стал бронекорпус с толщиной стенок 4-5 мм, в котором располагались мотор, кабина экипажа и топливный бак. Дюралевый каркас задней части фюзеляжа был обтянут полотном, что позволило снизить общий вес самолета. Тем не менее, чтобы аппарат с 500-килограммовой броней мог успешно летать, потребовалось крыло большой площади, а следовательно, и значительного размаха. Это не позволяло хранить самолет в германских ангарах, включая полевые палатки, с чем категорически не соглашались военные. Заслужившему репутацию упрямца Юнкерсу пришлось уступить и перейти к схеме по-лутороплана. При этом он смог обойтись без расчалок, ограничившись подкосами, поддерживавшими центроплан верхнего крыла. Опытная машина взлетела 28 января 1917 г. Через полгода была готова первая партия самолетов, которым военные присвоили свое обозначение Junk. J1[3*]. Бронированные «Юнкерсы» попали на западный фронт, где быстро завоевали симпатии летного состава. Самолеты часто возвращались с боевых заданий с пробоинами в дюралевой обшивке крыльев, но ни один из них не был сбит. В 1917-18 гг. было построено 227 экземпляров Junk. J1, из которых лишь 138 успели попасть в действующую армию. Несмотря на столь небольшое количество выпущенных машин, этот самолет оказал значительное влияние на развитие мировой авиации – его можно считать предком всех штурмовиков с несущими бронекорпусами, включая легендарный Ил-2.

Заработанные на поставках J4 деньги позволили Юнкерсу вернуться к работам над цельнометаллическим истребителем. Развитием проекта J3 стал свободнонесущий моноплан J7, который совершил первый полет 17 сентября 1917 г. В марте следующего года он стал участником конкурса на новый истребитель, который объявило германское командование, стремясь получить машину, способную превзойти лучшие самолеты стран Антанты. В конкурсе принимали участие другие компании, включая фирму Антони Фок-кера, представившую очень удачный биплан Fokker D.VII. В сравнительных испытаниях участвовали строевые летчики, среди которых был и знаменитый ас Манфред фон Рихтгофен. Нужно признать, что они прохладно отнеслись к цельнометаллическому моноплану, отдавая предпочтение более привычным конструкциям. А вот талантливый Фоккер, вероятно, разглядел в необычном самолете опасного соперника. Будучи неплохим летчиком, он легко получил разрешение представителей Юнкерса слетать на их аппарате и блестяще выполнил весь полет, однако во время руления после посадки «случайно» угодил в канаву, и… самолет конкурентов оказался разрушенным. Победителем конкурса стал Fokker D.VII. В мемуарах Фоккер с удовольствием вспоминал о 10 млн. марок, полученных за крупный заказ на эти истребители, но даже не упомянул о своем «испытательном» полете на самолете Юнкерса.

3* Военное обозначение стало причиной царящей в литературе путаницы – до сих пор многие авторы называют «жестяным осликом» именно J4, а не J1.

Первый патент Юнкерса в области авиации

Первенец Юнкерса J1 «жестяной ослик» и самолет J4 – предшественник всех штурмовиков с несущими бронекорпусами

Родоначальник пассажирских самолетов Юнкерc F13 «Аннелизе»

Следует отметить, что военные понимали перспективность цельнометаллического самолетостроения и оплатили расходы по созданию J7. Однако они считали профессора Юнкерса слишком теоретиком, упрямство которого создает значительные трудности на пути массового производства авиатехники, а Имперские воздушные силы нуждались все в больших количествах самолетов, и строить их надо было не только быстрее, но и дешевле. В этом деле военные куда больше доверяли Фоккеру и настояли на создании совместной компании Junkers-Fokker AG, которой сразу заказали 20 истребителей J9, ставших развитием J7. До конца войны около дюжины из них успели передать заказчику. На фронт попали и успели повоевать несколько десятков многоцелевых двухместных монопланов J10. Три таких самолета установили на поплавки, присвоив обозначение J11, и передали военно-морскому флоту. В общей сложности кайзеровские Вооруженные силы получили только 210 самолетов Юнкерса – менее 0,5% из построенных в Германии за годы войны.

Что касается отношений Юнкерса и Фоккера, то их никак не назовешь безоблачными. Оба были незаурядными личностями, имели свои взгляды на развитие авиации, подходы к организации бизнеса и отношений с заказчиками. Хотя они относились друг к другу с уважением, но многочисленные противоречия постоянно приводили к конфликтам. Не удивительно, что с окончанием войны компания Junkers-Fokker AG прекратила свое существование.

Как известно, проигравшей войну Германии было запрещено иметь военную авиацию. Причем к военным относились любые многомоторные самолеты, а также одномоторные с полезной нагрузкой более 600 кг (позднее – 900 кг). Безусловно, это оказало значительное влияние на развитие немецкой авиации в первое послевоенное десятилетие.

Переход Юнкерса к производству гражданской авиатехники был непростым. В те тяжелые для Германии времена не удавалось найти заказчиков на такую продукцию, и Юнкерc сам стал заниматься организацией в стране воздушных сообщений. В марте 1919 г. начала действовать почтово-пассажирская линия между Дессау и Веймаром, где в то время находился германский Парламент. Для ее обслуживания переоборудовали по меньшей мере один J10, у которого на месте кабины стрелка организовали одноместную пассажирскую кабину, закрытую колпаком.

24 апреля 1919 г. стало официальной датой рождения новой авиастроительной фирмы Junkers Flugzeug AG. Первый же самолет, созданный под ее флагом, оказался очень удачным. Фактически с него началось мировое пассажирское самолетостроение. Машина была рассчитана на перевозку четырех пассажиров, располагавшихся в закрытой кабине. Она получила фирменное обозначение J13, но для внешнего мира Юнкерc ввел новое – F13. Так он решил обозначать свои одномоторные пассажирские аппараты. 25 июня 1919 г. новый самолет совершил первый полет. Поднявшийся в воздух экземпляр получил название «Аннелизе» – в честь одной из дочерей конструктора. Надо сказать, что Юнкерc очень трепетно относился к своему многочисленному семейству. У профессора и его жены было пять сыновей и семь дочерей!

Самолет «Юнкерc» F13 быстро приобрел мировое признание. Он серийно выпускался до 1932 г., и за это время в Германии, СССР, Швеции и США было построено около 1000 экземпляров более 60 модификаций. Их эксплуатировали 65 авиакомпаний из 29 стран – от Южной Африки до Исландии.

Понимая, что перевозить пассажиров на самолете с одним не очень надежным мотором опасно, Юнкерc дал задание своим конструкторам готовить проекты машин с двумя, тремя и четырьмя двигателями. В результате в 1924 г. появился самолет G23 с тремя двигателями, рассчитанный на 9 пассажиров. Возникает вопрос – почему Юнкерc остановился именно на трехмоторной схеме? Он считал, что использование четырех двигателей слишком дорого, а два не позволяют обеспечить безопасность пассажирских перевозок, т.к. при одном отказавшем такой самолет мог лететь только со снижением.

Так как в Германии выпускать многомоторные самолеты было невозможно, Юнкерc стал искать пути обхода запрета. В январе 1925 г. совместно со шведскими предпринимателями он организовал недалеко от Мальме в г. Лимхамн самолетостроительную компанию. Официально это была чисто шведская фирма, а реально 100% акций принадлежало Юнкерсу. На заводе запустили в производство модифицированный G23, получивший обозначение G24. В 1926 г. Германия получила право производить любые пассажирские самолеты, и выпускать «трехмоторники» стали не только в Лимхамне, но и в Дессау. В общей сложности до 1928 г. построили 72 экземпляра G23/G24 гражданского назначения. Они поступили в авиакомпании многих стран, включая Швецию, Испанию, Турцию, Италию. Самолеты пользовались хорошей репутацией у экипажей и были популярны среди пассажиров, которые ценили высокий для того времени уровень комфорта. На борту действовали освещение, вентиляция, обогрев и, как сообщала реклама, разрешалось курить!

В сентябре 1926 г. в воздух поднялся новый трехмоторный самолет G31, способный перевозить 15 пассажиров. На нем Юнкерc перепробовал несколько типов двигателей, пока впервые в своей практике не остановился на моторах воздушного охлаждения «Гном-Рон». Однако особого коммерческого успеха самолет не имел – было выпущено всего 13 таких машин.

Самолеты-разведчики Ю-20 и Ю-21, выпускаемые в СССР на концессионном предприятии Юнкерса в Филях

Бомбардировщик ЮГ-1. разработанный фирмой Юнкерса для СССР

16 апреля 1922 г. во время генуэзской конференции в городке Рапалло был подписан государственный договор между Германией и Советской Россией, который стал основой для широкого сотрудничества в различных областях, в т. ч. в авиационной. Не прошло и месяца, как первый «Юнкерc» F13 появился в советской столице. А с 15 июня на нескольких арендованных самолетах этого типа товарищество «Авиакультура» стало выполнять рейсы из Москвы в Нижний Новгород, где в это время работала Всероссийская ярмарка. Это была первая в России регулярная пассажирская авиалиния, правда, работала она всего 2 месяца.

В следующем году было основано общество воздушных сообщений «Добролет», для которого у Юнкерса заказали 14 самолетов F13, получивших в СССР обозначение Ю-13. По данным В.Б. Шаврова, в общей сложности Советский Союз приобрел до 20 таких машин. Кроме того, было закуплено еще несколько десятков грузовых W33 (ПС-4), представлявших собой модификацию все того же F13. Благодаря своей высокой надежности и хорошим эксплуатационным качествам они использовались вплоть до 1941 г.

Для СССР фирма Юнкерса создала на базе пассажирского G24 бомбардировщик К30, который более известен под советским обозначением ЮГ-1. Некоторые агрегаты самолетов делали в Дессау, а окончательную сборку проводили в Швеции. По различным данным, было поставлено 20-30 таких машин. В начале 1930-х гг. их «демобилизовали» и перевели на работу в народное хозяйство.

Большие надежды советская и германская стороны возлагали на концессионное предприятие Юнкерса, которое начало работу в СССР в соответствии с договором от 29 января 1923 г. В Москве ожидали быстро получить современные самолеты, прежде всего боевые, и новейшие авиационные технологии. В Берлине стремились обойти версальские ограничения и дать возможность национальной компании создавать военную авиатехнику. Германское правительство придавало настолько большое значение этому проекту, что выделило Юнкерсу для его реализации 8 млн. марок золотом. Начало выглядело многообещающим, и Юнкерc рассчитывал получить в дальнейшем немалую прибыль.

По договору ему предоставили пустующие цеха завода в Филях (тогда вблизи Москвы), где предстояло организовать производство цельнометаллических самолетов и авиационных моторов. Уже в 1923 г. там развернули серийный выпуск двухместных одномоторных разведчиков: поплавкового Ю-20 и сухопутного Ю-21. Предприятие быстро развивалось, и к началу 1925 г. на нем работало более 1000 человек, чуть ли не 20% занятых во всем тогдашнем советском авиапроме. Однако у сторон вскоре выросла целая гора взаимных претензий. Так, советских военных не удовлетворяли характеристики поступавших из Филей самолетов. Юнкерc не получал ожидаемой прибыли, т.к. расходы постоянно росли, а закупочные цены были оговорены первоначальным соглашением. К тому же политики в Москве и Берлине относились друг к другу все с большим подозрением, что оказывало существенное влияние на развитие событий вокруг предприятия. Советская сторона стала искать способ избавиться от Юнкерса. Найти формальные причины особого труда не составило, и был выставлен ряд претензий, включая неналаженное производство авиадвигателей. В результате в марте 1926 г. действие договора аннулировали. Все имущество завода, включая чертежи (!), перешло в собственность СССР.

Нельзя сказать, что Юнкерса ограбили, ведь советское правительство заплатило его фирме неустойку в 3 млн. руб. золотом. Сам он нес определенную часть ответственности за столь быстрый крах концессии. Например, как пишет Д.А. Соболев в книге «Немецкий след в истории советской авиации», из 8 млн. марок, выделенных Германией «на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерc» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн.», а остальные деньги пошли на нужды завода в Дессау и другие проекты.

Безусловно, в наибольшем выигрыше от деятельности концессии остался Советский Союз. И дело не в тех 170 самолетах, что построили с немецким участием в Филях. В Стране Советов появилось полностью укомплектованное современное предприятие для производства цельнометаллических самолетов, легальными и нелегальными методами удалось заполучить необходимую техническую документацию, обрели квалификацию свои специалисты, проработавшие несколько лет бок о бок с германскими коллегами.

А после изгнания немцев из Филей там стали строить ТБ-1, который был создан под явным влиянием Юнкерса. Это хорошо видно хотя бы по конструкции лонжеронов и нервюр крыла туполевского «бомбовоза».

Свой первый патент в области авиации Юнкерc получил еще в 1910 г., разработав концепцию самолета, у которого силовая установка, экипаж и полезная нагрузка располагались внутри толстого крыла. С тех пор его не покидала идея построить такой аппарат. Стремился он и к увеличению размеров своих машин, причем считал, что схема «все в крыле» очень привлекательна для тяжелых самолетов. Вплотную приблизиться к реализации своей мечты Юнкерc смог в конце 1920-х гг., когда Германия фактически перестала соблюдать требования Версальского договора, и правительство профинансировало создание огромного для того времени четырехмоторного пассажирского самолета G38. Он впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г.

Характеристики машины впечатляли: размах крыла – 44 м, взлетная масса – 21200 кг, полезная нагрузка – 6280 кг, дальность – 3500 км. Это был самый большой сухопутный самолет в мире, уступающий лишь летающей лодке Дорнье Do-X. Первоначальной концепции он соответствовал лишь частично. В центроплане были расположены всего 2 трехместных пассажирских отсека с окнами в передней кромке. Остальные воздушные путешественники и экипаж располагались в двухпалубном фюзеляже. Изначально самолет был рассчитан всего на 17 пассажиров, но для них был предусмотрен невиданный уровень комфорта: шикарные кресла, прогулочная палуба с отличным обзором, курительная комната, туалет, кухня. Вначале суперлайнер использовали для рекламных целей. Затем его модернизировали, увеличив число пассажирских мест до 30 и установив новые двигатели, после чего передали авиакомпании «Люфтганза». Самолет эксплуатировали на авиалиниях в Европе, но в 1936 г. он потерпел аварию, после которой восстановлению не подлежал.

Самый большой самолет фирмы Хуго Юнкерса G38 (внизу) и самый массовый – Ju 52, ставший последней машиной компании с гофрированной обшивкой

В 1932 г. был построен еще один экземпляр G38, способный перевозить 34 пассажира. Его также использовала «Люфтганза», пока машину не мобилизовали для военно-транспортных перевозок. Весной 1941 г. самолет применяли при захвате Балкан, и британская авиация уничтожила его в Афинах. Японская фирма «Мицубиси» выпустила по лицензии 6 тяжелых бомбардировщиков Ki-20 («тип 92»), созданных на базе G38. Их ограниченно применяли в войне с Китаем.

В журнальной статье невозможно перечислить все самолеты, созданные под руководством профессора Юнкерса. Однако об одной машине нельзя не упомянуть хотя бы вкратце. В 1930 г. фирма построила модель «52» с одним мотором мощностью 800 л.с. Этот вариант имел недостаточную энерговооруженность, и в 1931 г. фирма предложила почти ту же машину, но с тремя двигателями. Так появился знаменитый Ju 52, заслуживший ласковое прозвище «Тетушка Ю». Он был рассчитан на 15 пассажиров при 2 членах экипажа. Причем авиакомпании, заказывая себе самолеты, могли выбирать тип мотора. Это был самый большой успех фирмы Юнкерса. По данным справочника Jane's, только в Германии построили 4845 экземпляров Ju 52, а кроме того, их выпускали в Испании, Франции и Венгрии. Самолеты успешно работали на авиалиниях практически по всему миру. Ими пользовались обычные пассажиры и главы государств. В качестве «транспортника», патрульного самолета или бомбардировщика эта машина прошла несколько войн, включая Вторую мировую. В некоторых странах эксплуатация транспортных Ju 52 продолжалась вплоть до конца 1970-х гг., и сегодня в мире летают 8 восстановленных самолетов этого типа.

Мировой экономический кризис начала 1930-х гг. больно ударил по Германии. В стране росла популярность национал-социалистов, которые, играя на трудностях, резко критиковали правительство Веймарской Республики и призывали немцев к реваншу.

Письма с угрозами они стали присылать и в адрес Хуго Юнкерса, заслужившего репутацию пацифистски настроенного сторонника демократии.

В его компании дела шли все хуже. В одном из своих выступлений перед специалистами авиапромышленности конструктор говорил: «Увеличение производства снижает объем исследовательских работ в случае, когда это функция одного и того же предприятия. У гигантского механизма массового производства есть свои собственные законы, которые находятся в противоречии с принципами по-другому организованного мира исследований». Даже в кризисные времена Юнкерc продолжал вкладывать средства в новые разработки и как-то написал, что он не расчетливый и хладнокровный бизнесмен, а исследователь, «который, идя по пути неведомого, смотрит на вещи через розовые очки…». Вероятно, его творческой натуре было трудно справляться с возникшими трудностями. Даже некоторые ближайшие соратники Юнкерса были недовольны им, что уж говорить о молодежи, которая все больше проникалась идеями «нового порядка» и считала «старого профессора» плохим руководителем компании.

Когда в 1933 г. нацисты пришли к власти, они немедленно предложили Юнкерсу передать его самолетостроительную и моторостроительную фирмы в управление государства. Он отказался. Тогда его обвинили в антигосударственном и антинародном поведении, пригрозив тюремным заключением. Пожилой Юнкерc не мог долго сопротивляться такому давлению. Уже в марте 1933 г. он подписал «отречение» от управления компаниями в пользу государства. Гонениям подверглись также его сын Клаус, который был одним из ведущих специалистов на самолетостроительном заводе, и дочь Аннелизе. Им даже не разрешили посетить отца в его 75-ю годовщину со дня рождения.

Последние полтора года Юнкерc прожил в Мюнхене, полностью изолированный от внешнего мира. Он перенес операцию на желчном пузыре, после которой прожил совсем недолго. 3 февраля 1935 г. в свой 76-й день рождения Хуго Юнкерc скончался. Его похоронили, организовав государственную церемонию, на которой звучали циничные и неискренние выступления высших чиновников нацистского правительства. Его заводы продолжали работать, но созданные под маркой «Юнкерc» новые боевые самолеты уже не имели никакого отношения к личности знаменитого профессора.

Имя Хуго Юнкерса принадлежит к числу легендарных личностей мировой авиации. Под его руководством было создано 30 типов самолетов, 11 из которых строились значительными сериями. До 1930 г. на его машинах свыше тридцати раз удавалось установить мировые авиационные рекорды. Он строил экспериментальные самолеты, спортивные, сельскохозяйственные, рекордные, грузовые, пассажирские и военные. Юнкерc внес значительный вклад в авиационную науку и моторостроение, занимался организацией авиационных перевозок. Он никогда не ограничивал свою деятельность только той областью, где был вне конкуренции. Его талант и целеустремленность, новаторские решения в конструировании самолетов дали мировой авиации много новых идей, которыми мы пользуемся и сегодня.

Автор благодарит всех, кто помогал в работе над этим материалом, а особенно Т.Е. Руденко и А.В. Котлобовского, а также А. П. Леоненко и В. П. Пустовойтова.

Многоцелевой самолет Panavia Tornado GR.4 (борт AJ-Z, per. № ZA549, сер. № 3033) из 617-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании готовится к дозаправке в воздухе. Англия, январь 2005 г. Монографию о большом семействе «Торнадо» читайте в следующем номере журнала.