"ЛЕТАЮЩИЕ КРЫЛЬЯ" НОРТРОПА

Александр Чечин/Николай Околелов/Харьков

Фото предоставлены автором

Окончание. Начало в «АиВ», № 62008

Реактивный YB-49

Конструкторы Northrop планировали оснастить свое «летающее крыло» вместо четырех поршневых моторов восемью турбореактивными двигателями J33 фирмы Allison с тягой по 2100 кгс, разместив их двумя пакетами по четыре в каждом полукрыле. Изначальное обозначение этой модификации ХВ-35В весьма скоро изменили на ХВ-49, а в процессе постройки – на YB-49.

Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать двигательные отсеки и воздухозаборники, а также пожертвовать двумя бомбоотсеками. На поршневом В-35 увеличению путевой устойчивости способствовали выступавшие в поток обтекатели валов воздушных винтов, но на В-49 они отсутствовали, что потребовало установки на верхней и нижней поверхностях крыла восьми небольших килей.

Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. Это позволило очистить поверхность крыла от пулеметных башен и улучшить летные характеристики самолета. При этом численность и размещение экипажа не изменились.

Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.

В итоге первый экземпляр реактивного бомбардировщика YB-49 был готов только к осени 1947 г. Буква «Y» в его обозначении подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера «49» указывало, что самолет является участником конкурса среди средних реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36.

Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось еще в ноябре 1944 г., когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч. Работы в этом направлении развернули фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (ХВ-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (ХВ-48). В 1947 г. эти экспериментальные машины стали летать и показали довольно неплохие результаты. Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще и YB-49. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг он пролетит 6436 км, а максимальная скорость составит около 800 км/ч.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. В 9.46 летчик-испытатель Макс Стэнли поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне и перегнал его на авиабазу Мюрок. Дистанция разбега составила 1066 м. Полет проходил на высоте 1067 м и продолжался 34 мин. На этот раз взлет состоялся при большом стечении народа и в присутствии журналистов. В официальном сообщении Northrop для прессы говорилось: «Изрыгающий двойные следы черного дыма небесный монстр поднялся в воздух перед тысячами людей, желавших стать свидетелями исторического старта».

Второй самолет полетел 13 января 1948 г. Его пилотировал начальник отдела летных испытаний бомбардировщиков ВВС США майор Роберт Карденас.

Программа испытаний состояла из трех частей. Первая включала серию полетов, в которых производилась общая оценка самолета и его систем. Эту часть отрабатывал Макс Стэнли, и на нее ушло около 120 полетов общей продолжительностью 200 ч. Вторую и третью части проводили военные, которые оценивали летные и боевые характеристики машины, а также устойчивость и управляемость. От военных испытания возглавил Роберт Карденас. Его дублером стал л-т Дэнни Форбс.

Хвостовая часть YB-49 (видны форсажные камеры четырех ТРД J35)

Фотографию взлетающего YB-49 опубликовали все газеты США

YB-49 готов к первому полету

Вторая фаза испытаний началась 19 января 1948 г. Карденас занял командирское место в кабине и поднял машину в воздух. Кроме силовой установки и системы управления, на YB-49 по сравнению с поршневым В-35 практически ничего не изменилось. Электрический механизм уборки шасси работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, что создало угрозу повреждения элементов шасси набегающим потоком воздуха. Убрать газ на взлете летчик не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись полной уборки шасси, он выровнял машину. Самолет взлетел с неполной заправкой, и топливо в баках поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Когда летчик выровнял машину, топливо отхлынуло назад, раскачивая ее. Амплитуда колебаний постепенно уменьшилась, и бомбардировщик медленно успокоился.

В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно и благодаря этому смог парировать начинавшееся сваливание. Хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.

По его мнению, на критических режимах у летчика не хватало физических возможностей реагировать на изменение пространственного положения самолета, и бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости. При этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем, и все его замечания устранимы. Большие надежды по улучшению устойчивости были связаны с автопилотом, которым планировали оснастить самолет.

26 апреля 1948 г. на втором YB-49 установили неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов. Машина провела в воздухе девять с половиной часа, причем шесть она находилась на высотах более 12000 м. Жаль только, что при этом YB-49 пролетел всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для бомбардировщика. Причиной стал отказ на борту, в результате которого летчикам пришлось отключить один двигатель.

В мае 1948 г. в программу испытаний YB-49 пришел молодой летчик Глен Уолтер Эдвардс, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги «Устойчивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. Карденас совершил с ним испытательный полет, в ходе которого Эдвардс сидел на месте второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь по самолету сопровождения В-26.

На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс самостоятельно поднял в воздух YB-49. После полета он отметил недостаточную устойчивость «летающего крыла» и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано экранным эффектом. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными пилотажными приемами. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя.

Свой первый вылет в качестве командира на YB-49 Эдвардс совершил 28 мая 1948 г. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Выполнив 5-6 полетов и налетав около 10 ч, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний – устойчивости и управляемости. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.

Свой первый полет на втором экземпляре YB-49 Эдвардс и Форбс совершили 4 июня 1948 г. После посадки оказалось, что бортовые регистраторы параметров полета нечетко записали данные о поведении элевонов. В чем была причина – в самих регистраторах или системе управления, мог показать только следующий полет. В состав экипажа пришлось включить двух гражданских инженеров – Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна, которым предстояло наблюдать за работой бортовых самописцев и системы управления.

5 июня в 6.44 Дэнни Форбс занял место командира YB-49 (№42-102368), а Глен Эдвардс – второго летчика. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки. Инженеру корабля л-ту Эдварду Свайнделу следовало обеспечить выработку топлива из баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он сообщил, что полет проходит нормально, и самолет набирает высоту. Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12192 м, но через полчаса Форбс доложил, что машина находится на 4572 м и начинает снижаться. На земле предположили, что с набором высоты отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска…

Около 8 часов моторист авиабазы (по другим источникам, летчик), ехавший на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркавшиеся в воздухе и сверкавшие на солнце фрагменты крыла. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 км от сгоревшей центральной части самолета. Весь экипаж погиб. Причины катастрофы не выяснены до сих пор. Удалось лишь установить, что крыло сломалось из-за большой положительной перегрузки – по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д. Существовало несколько версий происшедшего: реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80 превышение допустимой перегрузки при выводе из штопора, превышение допустимой скорости пикирования и т.п.

В январе 1949 г. фантастически выглядевший YB-49 пролетел над Вашингтоном

Осмотр YB-49 после посадки, и заправка его топливом

Для сопровождения YB-49 в испытательных полетах использовались реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80. 

Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 г. в названии одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 г. в честь Глена Эдвардса переименовали авиабазу Мюрок.

Военные летчики продолжили испытания только после того, как пилот фирмы Northrop продемонстрировал на первом образце YB-49 представителям ВВС выведение из сваливания. До конца испытания довел опытный летчик Чарли Таккер, который в декабре 1948 г. поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4. Мнение Таккера о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: «Он был устойчив, как скала». С его точки зрения, единственным недочетом машины было недостаточное демпфирование колебаний по курсу.

Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5д, а по инструкции она не должна была превышать 2д. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.

На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению летчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO.

На месте катастрофы YB-49. 5 июня 1948 г.

Самолет-разведчик YRB-49A в полете

ВВС все еще рассматривали возможность принятия YB-49 на вооружение. Но, учитывая его далеко не лучшие показатели в точности бомбометания, они переориентировали программу, и теперь YB-49 становился первым реактивным стратегическим разведчиком. В ноябре 1948 г. Нортропу предложили переделать оставшиеся самолеты YB-35 в реактивные разведчики RB-49B. Эта модификация внешне ничем не отличалась от YB-49, только в бомбоотсеках хотели установить фоторазведывательное оборудование.

9 января 1949 г. YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс, который проводился специально для членов Комитета Конгресса по делам Вооруженных сил. Там же «летающее крыло» осмотрел Президент Трумэн, который в восхищении произнес свою историческую фразу: «Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин». Во время перелета экипажу YB-49 удалось установить национальный рекорд скорости полета. Самолет вылетел с авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за 4 ч 20 мин со средней скоростью 839 км/ч[1*]. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом – Макс Стэнли. По пути YB-49 пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США.

Имеются сведения, что по ходу визита на авиабазу Эндрюс YB-49 принял участие в неком секретном проекте, посвященном проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско, когда операторы местной РЛС не видели бомбардировщика до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх. Эта особенность могла стать важным преимуществом разведчика RB-49B над машинами других фирм.

23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария – загорелись сразу 3 двигателя справа и 1 – слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители Northrop, уже заметившие, что с YB-49 часто происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в са ботаже. За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около 20000 USD. Проводившие расследование агенты ФБР не нашли подтверждения факта саботажа и классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств.

Машину восстановили. Однако, как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующие неприятности не заставили себя долго ждать. 26 апреля на YB-49 загорелся один двигатель. Снова потребовался дорогостоящий ремонт.

15 мая только что отремонтированный YB-49 вновь потерпел аварию – во время пробежки на скорости 177 км/ч сломалась носовая стойка шасси, самолет ударился передней частью о землю и загорелся. Экипажу удалось благополучно покинуть машину, а возгорание потушили. По странному стечению обстоятельств именно в тот день Нортропу сообщили о прекращении финансирования программы YB-49/RB-49B. Поврежденный самолет восстанавливать не стали и разобрали на металлолом.

1* Этот рекорд продержался ровно месяц и был побит ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч.

Стратегический самолет-разведчик YRB-49A внешне существенно отличался от бомбардировщиков В-35 и В-49. Он был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542 кгс, четыре из которых располагались внутри крыла, а два – в гондолах под ним. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали путевую устойчивость самолета.

Экипаж разведчика состоял из шести человек: двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. На самолете фонарь пилота сделали сбрасываемым, что увеличило шансы экипажа на спасение. Семь фотоаппаратов установили в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамного радара AN/APQ-24 выступал вниз из хвостового конуса. Бомбовое вооружение можно было подвесить только в один отсек (по нумерации на ХВ-35 это бомбоотсек № 4), остальные были заняты топливными баками. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Считалось, что высокая скорость и маневренность позволят RB-49A уклониться от атак перехватчиков.

По поводу скоростных характеристик RB-49A специалисты выражали сомнения. Они считали, что за счет установки громоздкого обтекателя РЛС и вынесения двух двигателей на пилоны лобовое сопротивление машины вырастет, и ее скорость уменьшится. А вот по поводу маневренности никто не возражал. Она действительно поражала. Радиус разворота «летающих крыльев» был приблизительно таким же, как у реактивных УТС Т-33 (создан на базе истребителя F-80), которых привлекали для сопровождения этих машин в испытательных полетах.

В августе 1948 г. ВВС заключили с Northrop контракт на производство небольшой серии из 30 самолетов. Согласно ему, первый серийный RB-49A предстояло построить на заводе компании, а остальные 29 – на предприятии Convair в Форт-Уэрте.

Первый полет предсерийного YRB-49A состоялся 4 мая 1950 г. с аэродрома в Хоутхор не, самолет пилотировали Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдварде, где начались ее всесторонние испытания. Как предсказывали специалисты, максимальные скорость и дальность разведчика оказались ниже, чем у YB-49.

Пробные газовки двигателей на YRB-49A

Сброс осветительной бомбы Т-89 с борта YRB-49A

В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 г., произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47, скорее всего, привело бы к гибели самолета и экипажа.

26 апреля 1951 г. YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагали установить автопилот от В-47. Это был тринадцатый полет самолета. Но неожиданно для фирмы Northrop финансирование проекта прекратилось. Денег не дали даже на заправку машины для возвращения домой. Ее отбуксировали на окраину аэропорта, зачехлили и оставили там на неопределенный срок.

Брошенный YRB-49A разрезали на металлолом 1 декабря 1953 г. К тому времени все остальные «летающие крылья», оставшиеся в Хоутхорне, тоже были уничтожены. До настоящего времени сохранились только 3 «летающих крыла» Джона Нортропа: N-9M-B – в музее Чино, N-1M – в Национальном аэрокосмическом музее США и пилотируемая бомба JB-1 – в экспозиции музея в Хоутхорне.

До сих пор в истории этих уникальных машин существует немало загадок. Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя.

О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A. выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС[2*] Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.

Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» В-35 и В-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.

Надо сказать, что Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.

Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на В-35 атомной бомбы типа Мк. 3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же. такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета – на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.

Тогда Нортроп нашел возможность уместить внутри своего самолета бомбу типа Мк. 4. Для этого нужно было удалить одну нервюру, усилить конструкцию, сделать в нижней обшивке крыла вырезы под выступающий Х-образный стабилизатор, а на верхней поставить небольшой обтекатель. Работа оценивалась в скромную сумму 305000 USD, но военные отказались ее выделить.

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.

2* Государственный секретарь ВВС США (United States Secretary of the Air Force) – гражданский чиновник Министерства обороны, в сферу деятельности которого входит целый ряд вопросов снабжения ВВС, включая закупки техники. (Прим. ред.)

YRB-49A на месте своей последней стоянки в международном аэропорту Онтарио

Остатки «летающих крыльев» Нортропа на заднем дворе завода в Хоутхорне

Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС, терявшие свое лидирующее положение в Вооруженных силах США, устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Гленн Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.

В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.

Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.

Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.

В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.

Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию. После этого интервью здоровье Джона Нортропа резко ухудшилось, и он потерял речь.

Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.

В начале 1979 г. сын Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолетов его отца, попросил о встрече со специалистами, задействованными в этой программе. Вот как прокомментировал результаты своей работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолет был хорошим. Он не должен был убеждать нас в этом, потому что мы полностью согласны с ним».

18 февраля 1981 г. Джона Нортропа не стало. Через 8 лет судьбе было угодно в полной мере реализовать его замыслы в стратегическом бомбардировщике В-2, который все-таки построила фирма, основанная знаменитым конструктором.

Примечания:

"ЛЕТАЮЩИЕ КРЫЛЬЯ" НОРТРОПА

Александр Чечин/Николай Околелов/Харьков

Фото предоставлены автором

Окончание. Начало в «АиВ», № 62008

Реактивный YB-49

Конструкторы Northrop планировали оснастить свое «летающее крыло» вместо четырех поршневых моторов восемью турбореактивными двигателями J33 фирмы Allison с тягой по 2100 кгс, разместив их двумя пакетами по четыре в каждом полукрыле. Изначальное обозначение этой модификации ХВ-35В весьма скоро изменили на ХВ-49, а в процессе постройки – на YB-49.

Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать двигательные отсеки и воздухозаборники, а также пожертвовать двумя бомбоотсеками. На поршневом В-35 увеличению путевой устойчивости способствовали выступавшие в поток обтекатели валов воздушных винтов, но на В-49 они отсутствовали, что потребовало установки на верхней и нижней поверхностях крыла восьми небольших килей.

Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. Это позволило очистить поверхность крыла от пулеметных башен и улучшить летные характеристики самолета. При этом численность и размещение экипажа не изменились.

Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.

В итоге первый экземпляр реактивного бомбардировщика YB-49 был готов только к осени 1947 г. Буква «Y» в его обозначении подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера «49» указывало, что самолет является участником конкурса среди средних реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36.

Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось еще в ноябре 1944 г., когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч. Работы в этом направлении развернули фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (ХВ-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (ХВ-48). В 1947 г. эти экспериментальные машины стали летать и показали довольно неплохие результаты. Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще и YB-49. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг он пролетит 6436 км, а максимальная скорость составит около 800 км/ч.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. В 9.46 летчик-испытатель Макс Стэнли поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне и перегнал его на авиабазу Мюрок. Дистанция разбега составила 1066 м. Полет проходил на высоте 1067 м и продолжался 34 мин. На этот раз взлет состоялся при большом стечении народа и в присутствии журналистов. В официальном сообщении Northrop для прессы говорилось: «Изрыгающий двойные следы черного дыма небесный монстр поднялся в воздух перед тысячами людей, желавших стать свидетелями исторического старта».

Второй самолет полетел 13 января 1948 г. Его пилотировал начальник отдела летных испытаний бомбардировщиков ВВС США майор Роберт Карденас.

Программа испытаний состояла из трех частей. Первая включала серию полетов, в которых производилась общая оценка самолета и его систем. Эту часть отрабатывал Макс Стэнли, и на нее ушло около 120 полетов общей продолжительностью 200 ч. Вторую и третью части проводили военные, которые оценивали летные и боевые характеристики машины, а также устойчивость и управляемость. От военных испытания возглавил Роберт Карденас. Его дублером стал л-т Дэнни Форбс.

Хвостовая часть YB-49 (видны форсажные камеры четырех ТРД J35)

Фотографию взлетающего YB-49 опубликовали все газеты США

YB-49 готов к первому полету

Вторая фаза испытаний началась 19 января 1948 г. Карденас занял командирское место в кабине и поднял машину в воздух. Кроме силовой установки и системы управления, на YB-49 по сравнению с поршневым В-35 практически ничего не изменилось. Электрический механизм уборки шасси работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, что создало угрозу повреждения элементов шасси набегающим потоком воздуха. Убрать газ на взлете летчик не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись полной уборки шасси, он выровнял машину. Самолет взлетел с неполной заправкой, и топливо в баках поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Когда летчик выровнял машину, топливо отхлынуло назад, раскачивая ее. Амплитуда колебаний постепенно уменьшилась, и бомбардировщик медленно успокоился.

В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно и благодаря этому смог парировать начинавшееся сваливание. Хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.

По его мнению, на критических режимах у летчика не хватало физических возможностей реагировать на изменение пространственного положения самолета, и бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости. При этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем, и все его замечания устранимы. Большие надежды по улучшению устойчивости были связаны с автопилотом, которым планировали оснастить самолет.

26 апреля 1948 г. на втором YB-49 установили неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов. Машина провела в воздухе девять с половиной часа, причем шесть она находилась на высотах более 12000 м. Жаль только, что при этом YB-49 пролетел всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для бомбардировщика. Причиной стал отказ на борту, в результате которого летчикам пришлось отключить один двигатель.

В мае 1948 г. в программу испытаний YB-49 пришел молодой летчик Глен Уолтер Эдвардс, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги «Устойчивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. Карденас совершил с ним испытательный полет, в ходе которого Эдвардс сидел на месте второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь по самолету сопровождения В-26.

На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс самостоятельно поднял в воздух YB-49. После полета он отметил недостаточную устойчивость «летающего крыла» и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано экранным эффектом. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными пилотажными приемами. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя.

Свой первый вылет в качестве командира на YB-49 Эдвардс совершил 28 мая 1948 г. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Выполнив 5-6 полетов и налетав около 10 ч, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний – устойчивости и управляемости. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.

Свой первый полет на втором экземпляре YB-49 Эдвардс и Форбс совершили 4 июня 1948 г. После посадки оказалось, что бортовые регистраторы параметров полета нечетко записали данные о поведении элевонов. В чем была причина – в самих регистраторах или системе управления, мог показать только следующий полет. В состав экипажа пришлось включить двух гражданских инженеров – Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна, которым предстояло наблюдать за работой бортовых самописцев и системы управления.

5 июня в 6.44 Дэнни Форбс занял место командира YB-49 (№42-102368), а Глен Эдвардс – второго летчика. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки. Инженеру корабля л-ту Эдварду Свайнделу следовало обеспечить выработку топлива из баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он сообщил, что полет проходит нормально, и самолет набирает высоту. Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12192 м, но через полчаса Форбс доложил, что машина находится на 4572 м и начинает снижаться. На земле предположили, что с набором высоты отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска…

Около 8 часов моторист авиабазы (по другим источникам, летчик), ехавший на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркавшиеся в воздухе и сверкавшие на солнце фрагменты крыла. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 км от сгоревшей центральной части самолета. Весь экипаж погиб. Причины катастрофы не выяснены до сих пор. Удалось лишь установить, что крыло сломалось из-за большой положительной перегрузки – по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д. Существовало несколько версий происшедшего: реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80 превышение допустимой перегрузки при выводе из штопора, превышение допустимой скорости пикирования и т.п.

В январе 1949 г. фантастически выглядевший YB-49 пролетел над Вашингтоном

Осмотр YB-49 после посадки, и заправка его топливом

Для сопровождения YB-49 в испытательных полетах использовались реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80. 

Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 г. в названии одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 г. в честь Глена Эдвардса переименовали авиабазу Мюрок.

Военные летчики продолжили испытания только после того, как пилот фирмы Northrop продемонстрировал на первом образце YB-49 представителям ВВС выведение из сваливания. До конца испытания довел опытный летчик Чарли Таккер, который в декабре 1948 г. поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4. Мнение Таккера о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: «Он был устойчив, как скала». С его точки зрения, единственным недочетом машины было недостаточное демпфирование колебаний по курсу.

Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5д, а по инструкции она не должна была превышать 2д. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.

На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению летчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO.

На месте катастрофы YB-49. 5 июня 1948 г.

Самолет-разведчик YRB-49A в полете

ВВС все еще рассматривали возможность принятия YB-49 на вооружение. Но, учитывая его далеко не лучшие показатели в точности бомбометания, они переориентировали программу, и теперь YB-49 становился первым реактивным стратегическим разведчиком. В ноябре 1948 г. Нортропу предложили переделать оставшиеся самолеты YB-35 в реактивные разведчики RB-49B. Эта модификация внешне ничем не отличалась от YB-49, только в бомбоотсеках хотели установить фоторазведывательное оборудование.

9 января 1949 г. YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс, который проводился специально для членов Комитета Конгресса по делам Вооруженных сил. Там же «летающее крыло» осмотрел Президент Трумэн, который в восхищении произнес свою историческую фразу: «Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин». Во время перелета экипажу YB-49 удалось установить национальный рекорд скорости полета. Самолет вылетел с авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за 4 ч 20 мин со средней скоростью 839 км/ч[1*]. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом – Макс Стэнли. По пути YB-49 пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США.

Имеются сведения, что по ходу визита на авиабазу Эндрюс YB-49 принял участие в неком секретном проекте, посвященном проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско, когда операторы местной РЛС не видели бомбардировщика до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх. Эта особенность могла стать важным преимуществом разведчика RB-49B над машинами других фирм.

23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария – загорелись сразу 3 двигателя справа и 1 – слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители Northrop, уже заметившие, что с YB-49 часто происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в са ботаже. За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около 20000 USD. Проводившие расследование агенты ФБР не нашли подтверждения факта саботажа и классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств.

Машину восстановили. Однако, как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующие неприятности не заставили себя долго ждать. 26 апреля на YB-49 загорелся один двигатель. Снова потребовался дорогостоящий ремонт.

15 мая только что отремонтированный YB-49 вновь потерпел аварию – во время пробежки на скорости 177 км/ч сломалась носовая стойка шасси, самолет ударился передней частью о землю и загорелся. Экипажу удалось благополучно покинуть машину, а возгорание потушили. По странному стечению обстоятельств именно в тот день Нортропу сообщили о прекращении финансирования программы YB-49/RB-49B. Поврежденный самолет восстанавливать не стали и разобрали на металлолом.

1* Этот рекорд продержался ровно месяц и был побит ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч.

Стратегический самолет-разведчик YRB-49A внешне существенно отличался от бомбардировщиков В-35 и В-49. Он был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542 кгс, четыре из которых располагались внутри крыла, а два – в гондолах под ним. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали путевую устойчивость самолета.

Экипаж разведчика состоял из шести человек: двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. На самолете фонарь пилота сделали сбрасываемым, что увеличило шансы экипажа на спасение. Семь фотоаппаратов установили в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамного радара AN/APQ-24 выступал вниз из хвостового конуса. Бомбовое вооружение можно было подвесить только в один отсек (по нумерации на ХВ-35 это бомбоотсек № 4), остальные были заняты топливными баками. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Считалось, что высокая скорость и маневренность позволят RB-49A уклониться от атак перехватчиков.

По поводу скоростных характеристик RB-49A специалисты выражали сомнения. Они считали, что за счет установки громоздкого обтекателя РЛС и вынесения двух двигателей на пилоны лобовое сопротивление машины вырастет, и ее скорость уменьшится. А вот по поводу маневренности никто не возражал. Она действительно поражала. Радиус разворота «летающих крыльев» был приблизительно таким же, как у реактивных УТС Т-33 (создан на базе истребителя F-80), которых привлекали для сопровождения этих машин в испытательных полетах.

В августе 1948 г. ВВС заключили с Northrop контракт на производство небольшой серии из 30 самолетов. Согласно ему, первый серийный RB-49A предстояло построить на заводе компании, а остальные 29 – на предприятии Convair в Форт-Уэрте.

Первый полет предсерийного YRB-49A состоялся 4 мая 1950 г. с аэродрома в Хоутхор не, самолет пилотировали Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдварде, где начались ее всесторонние испытания. Как предсказывали специалисты, максимальные скорость и дальность разведчика оказались ниже, чем у YB-49.

Пробные газовки двигателей на YRB-49A

Сброс осветительной бомбы Т-89 с борта YRB-49A

В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 г., произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47, скорее всего, привело бы к гибели самолета и экипажа.

26 апреля 1951 г. YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагали установить автопилот от В-47. Это был тринадцатый полет самолета. Но неожиданно для фирмы Northrop финансирование проекта прекратилось. Денег не дали даже на заправку машины для возвращения домой. Ее отбуксировали на окраину аэропорта, зачехлили и оставили там на неопределенный срок.

Брошенный YRB-49A разрезали на металлолом 1 декабря 1953 г. К тому времени все остальные «летающие крылья», оставшиеся в Хоутхорне, тоже были уничтожены. До настоящего времени сохранились только 3 «летающих крыла» Джона Нортропа: N-9M-B – в музее Чино, N-1M – в Национальном аэрокосмическом музее США и пилотируемая бомба JB-1 – в экспозиции музея в Хоутхорне.

До сих пор в истории этих уникальных машин существует немало загадок. Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя.

О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A. выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС[2*] Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.

Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» В-35 и В-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.

Надо сказать, что Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.

Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на В-35 атомной бомбы типа Мк. 3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же. такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета – на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.

Тогда Нортроп нашел возможность уместить внутри своего самолета бомбу типа Мк. 4. Для этого нужно было удалить одну нервюру, усилить конструкцию, сделать в нижней обшивке крыла вырезы под выступающий Х-образный стабилизатор, а на верхней поставить небольшой обтекатель. Работа оценивалась в скромную сумму 305000 USD, но военные отказались ее выделить.

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.

2* Государственный секретарь ВВС США (United States Secretary of the Air Force) – гражданский чиновник Министерства обороны, в сферу деятельности которого входит целый ряд вопросов снабжения ВВС, включая закупки техники. (Прим. ред.)

YRB-49A на месте своей последней стоянки в международном аэропорту Онтарио

Остатки «летающих крыльев» Нортропа на заднем дворе завода в Хоутхорне

Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС, терявшие свое лидирующее положение в Вооруженных силах США, устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Гленн Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.

В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.

Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.

Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.

В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.

Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию. После этого интервью здоровье Джона Нортропа резко ухудшилось, и он потерял речь.

Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.

В начале 1979 г. сын Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолетов его отца, попросил о встрече со специалистами, задействованными в этой программе. Вот как прокомментировал результаты своей работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолет был хорошим. Он не должен был убеждать нас в этом, потому что мы полностью согласны с ним».

18 февраля 1981 г. Джона Нортропа не стало. Через 8 лет судьбе было угодно в полной мере реализовать его замыслы в стратегическом бомбардировщике В-2, который все-таки построила фирма, основанная знаменитым конструктором.