ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ

Шалва Кикнадзе/ Тбилиси*

* Перевод с грузинского Зураба Гзимрадзе

Фото предоставлены 3. Гвимрадзе

Шалва Кикнадзе родился 22 ноября 1913 г. После окончания института в 1938 г. начал работать в ОКБ Яковлева инженером-технологом. Во время войны он был переведен в Тбилиси на авиационный завод №31, где последовательно работал начальником цеха, заместителем начальника производства, заместителем главного инженера и секретарем партийной организации. В дальнейшем он занимал ряд высоких партийных и хозяйственных должностей в Грузии и завершил свою трудовую деятельность на посту первого заместителя председателя Совета министров, министра иностранных дел республики.

В книге А.С. Яковлева «Цель жизни» есть глава, описывающая историю создания и подготовки к параду первых советских реактивных самолетов. Как известно, 7 ноября 1946 г. парад не состоялся из-за плохой погоды. «Только 1 мая 1947 г. москвичи впервые увидели над Красной площадью первенцев реактивной авиации своей страны», – вспоминает Яковлев. В книге ничего не говорится о том, коллектив какого завода построил эти самолеты.

Я хорошо знал Александра Сергеевича. Добрые отношения с ним не прерывались у меня до самой его кончины. «Почему не пишешь в своей книге о коллективе, впервые освоившем производство реактивных самолетов?» – однажды с досадой заметил я ему, хотя знал, что не от него это зависело. В то время местонахождение военных заводов считалось строгой тайной, а их адреса обозначались номером почтового ящика. Сегодня я хочу поделиться своими воспоминаниями о событиях, связанных с изготовлением первых реактивных «Яков» и подготовкой их к параду.

Окончилась война! Тяжелый груз физического и духовного напряжения, который мы носили все эти годы, неожиданно свалился с плеч, но вместо облегчения чувствовалась страшная усталость. Усталость и растерянность – не знали, что будем делать дальше. Вероятно, и в министерстве царила растерянность, так как никаких распоряжений мы не получали..

Сырья и материалов у нас было достаточно, и коллектив по своей инициативе стал выпускать необходимые населению товары. Делали алюминиевые кастрюли, детские велосипеды, игрушки и много других мелочей, на которые был большой спрос. Но разве могли мы такой продукцией загрузить большой завод?

Осенью 1945 г. прошел слух, что мы будем выпускать пассажирские автобусы. Вскоре и из министерства пришло официальное указание на этот счет, а в качестве образца даже поступил один такой автобус, завезенный из-за границы. По тем временам это была весьма комфортабельная машина, вмещавшая 40 пассажиров. Срочно приступили к созданию рабочих чертежей. Начали подбор инженерно-технического персонала. Мне поручили формирование сборочного цеха. Для него стали проектировать и изготавливать сборочные стапеля, а на склад уже поступали первые детали. В этой горячке прошла первая половина 1946 г. А потом случилось то, чего мы не ожидали. Изменилась международная обстановка. В воздухе запахло новой войной, теперь уже с бывшими союзниками. Никаких автобусов! Прекратить всякие работы! Таково было строгое указание нового руководства министерства.

Работы по автобусам прекратили (их впоследствии освоил московский автомобильный завод и выпускал под маркой «ЗИС»). Взамен ничего не было. Завод притих. Воспользовавшись этой ситуацией, я впервые за много лет взял отпуск. Вернувшись через месяц, я уже на проходной почувствовал необычное оживление. Какая-то загадочная сила привела в движение производство – людей и оборудование. У всех был деловой вид, все куда-то торопились, и как будто до меня никому не было дела.

Прошелся по цехам, сперва по заготовительным, потом заглянул в цех сборки крыла. В уши ударил знакомый грохот пневматических молотков. Цех работал с полной нагрузкой. Месяц назад здесь стояла мертвая тишина. Это мой родной цех. Здесь я начал работать летом 1942 г. В то время цех собирал центроплан и консоли крыла истребителя ЛаГГ-3. Трудное было время, ведь наш завод был одним из основных поставщиком боевых самолетов Кавказскому фронту. Через год перешли на выпуск Як-3. Здесь впервые освоили и металлическое крыло к нему. Тут я получил орден Ленина.

Следующий цех был фюзеляжным. Стапеля для сборки автобуса убрали, а вокруг необычного вида фюзеляжа толпилась уйма народу. На каркасе фюзеляжа укреплен сигарообразный агрегат – да это реактивный двигатель! Мне доводилось видеть его на снимках в журналах. Как раз вокруг этого странного агрегата все и суетились: рабочие, конструкторы, технологи. Вижу знакомые лица сотрудников ОКБ Яковлева: Адлера, Синельникова, Григорьева, ведущих и рядовых конструкторов нашего завода.

Здесь все и прояснилось. Завод получил задание освоить и изготовить реактивные самолеты, испытать их и подготовить для участия в воздушном параде на Красной площади 7 ноября 1946 г. С этой целью на заводе находится правительственная комиссия. Ведь это фантастика! Такое задание в столь краткие сроки? Но то, что было сделано в течение месяца на заводе, тоже фантастика. Макет фюзеляжа привезли из Москвы, как наглядное пособие, а рядом из деталей, изготовленных на заводе, уже собирали фюзеляж № 1.

Яковлев вспоминал: «Все зависело, конечно, от добросовестности людей – работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого еще никогда видеть не приходилось. С каждым днем, точно по графику, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!»

Таким увидел я завод в сентябре 1946 г. Целый день ходил из цеха в цех, никакого задания у меня не было, узнал только, что в цехе № 5 состоится очередное совещание, которое проведут прибывший из Москвы А. Кузнецов и наш директор В. Саладзе. Оно начнется в 12 часов ночи, и мое присутствие там обязательно. Совещание началось ровно в полночь с проверки выполнения заданий предыдущего совещания. На это ушло минут 20, все было выполнено. Затем стали распределять новые задания. Оглашал их Кузнецов, фамилии исполнителей называл Саладзе. Одно задание поручили мне.

И вот настал долгожданный день. Первый Як-15. только что окрашенный, с красными звездами на крыльях и киле выкатили из малярного цеха на заводской двор. Всем хотелось увидеть и потрогать руками необычный самолет без пропеллера. Как он побежит по земле? Как полетит? Ведь реактивный двигатель был для нас в диковинку.

Группа сотрудников Тбилисского авиазавода и ОКБ Яковлева возле первого серийного Як-15. Шестой слева – ведущий инженер Е. Адлер, четвертый справа – директор завода В. Саладзе

Встречаю директора завода, он улыбается мне. Значит, надо ждать новое задание. Через час вызывают к нему в кабинет, где, кроме директора, находились А. Кузнецов и А. Яковлев. Мне предложили сформировать бригаду и утром отправиться в Москву. Здесь же узнал, что первый самолет будет разобран, упакован в специальный контейнер и курьерским поездом отправлен в столицу. Туда же отвезут и другие самолеты, там их заново соберут, испытают и подготовят к параду. Заводской аэродром еще не был приспособлен для испытаний реактивных истребителей.

В 6 утра министерский «Дуглас» ждал нас. Через несколько часов полета приземляемся в Подмосковье, на прекрасно оборудованном аэродроме летно-испытательной и исследовательской базы. Летчиков было всего несколько человек: Анохин, Галлай, Иванов, от военных Стефановский, Савицкий, Полунин. Они испытывали образцы реактивных «МиГов», «Яков» и «Ла». На нашем заводе в то время работали прекрасные летчики-испытатели: Фокин, Баркалая, Абрамишвили, Гоциридзе, но опыта полетов на реактивных самолетах они еще не имели.

Для работы нам создали все условия. Вскоре получили первый самолет из Тбилиси, который собрали в ангаре. Потом выкатили его наружу и стали отрабатывать двигатель. В отработке первой машины нам помогали специалисты ОКБ Яковлева. Несколько раз проверили работу двигателя. Внесли кое-какие коррективы и выкатили самолет на старт. Мы очень волновались, особенно я, так как был представителем завода-изготовителя.

В кабину сел летчик Иванов. Для запуска реактивного двигателя служил маленький одноцилиндровый бензиновый мотор («движок», как мы его называли), который запускал техник при помощи намотанного на шкив тросика. Вот техник дернул за тросик, и «движок» затарахтел, вслед за ним запустился и реактивный двигатель. Иванов проверил работу тормозов, опробовал рули. Потом потихоньку перевел двигатель на максимальный режим. Вытаскиваем колодки, самолет выруливает на полосу и катится в самый конец ее. Затем разворачивается и возвращается. В чем дело? Почему не взлетел? Но Иванов показывает рукой, что все в порядке, разворачивает самолет против ветра, дает газ, и машина взлетает с середины полосы. Делает круг над аэродромом, снижается, касается колесами ВПП и останавливается точно в назначенном месте. Мчимся к нему. Улыбка на лице пилота и поднятый вверх большой палец говорят, что испытания первого серийного реактивного самолета прошли успешно.

Михаил Иванов был Героем Советского Союза, технически образованным, очень опытным и отважным пилотом. В то же время он был скромным, добрым и чутким человеком. Мы подружились. К сожалению, наша дружба не продлилась долго, через 3 года он погиб при испытаниях.

После испытания первого реактивного «Яка» самолеты стали поступать регулярно. Работа закипела. На помощь прислали квалифицированных рабочих с других заводов. Трудились, не прекращая ни днем, ни ночью.

В процессе работы возникало много вопросов. Реактивный двигатель еще был не совершенен, его регулировка и отработка требовали много труда и высокого профессионализма. Дополнительные сложности доставляло новое топливо – керосин, который обладал удивительной способностью всюду просачиваться. До 7 ноября оставалось мало времени, за которое нам предстояло испытать самолеты в воздухе. «Сверху» нам оказывали всяческую помощь, все вопросы решались оперативно. Был установлен строжайший контроль за графиком работ. Правительственное задание было успешно выполнено. Вместо 10-15 самолетов завод отправил в Москву 19. Подготовка военных пилотов также шла высокими темпами. Этим делом руководил полковник Иван Полунин. Вспоминается такой случай. Молодой военный летчик во время обычного испытательного полета выпрыгнул из самолета и опустился на парашюте, а «Як» разбился около Москвы-реки. Летчик объяснил это тем, что заметил в хвостовой части самолета огонь и клубы дыма. Действия пилота сочли единственно правильными и геройскими (еще бы – впервые выпрыгнуть из реактивного самолета!). Он получил досрочно очередное воинское звание и именные часы. Встретил я его сияющего от счастья, поздравил и с напущенной серьезностью посоветовал больше не выпрыгивать из самолета ради новой награды.

Катапультирование пилота из кабины в то время еще не было внедрено. Впервые такие испытания с участием человека я наблюдал в начале февраля 1947 г. Кузнецов вызвал меня к себе и сказал: «Пойдем, покажу кое-что интересное». В центре самого большого ангара возвышалась метров на 20 металлическая ферма наподобие пожарной лестницы, наклоненная на 45 градусов. У основания в специальном кресле сидел молодой человек, пристегнутый ремнями. Здесь же был медицинский персонал и члены комиссии. На высоте 20 м на деревянном помосте стояли облаченные в белые халаты мужчина и женщина. В свете прожекторов лицо молодого человека казалось бледным Царившую в ангаре тишину нарушал стрекот фото- и киноаппаратов. Вдруг раздался сигнал и вслед за ним оглушительный грохот. Под креслом взорвался пиропатрон, оно вместе со своим пассажиром подлетело на высоту 20 м и застряло на уровне верхнего помоста. Стоявшие на помосте кинулись к совершенно потерявшему цвет лица испытателю и принялись осматривать его. Увиденное произвело на меня огромное впечатление. До этого подобные опыты производились с использованием заполненных балластом мешков. Были некоторые опасения – а выдержит ли человеческий организм подобные перегрузки? К счастью, все обошлось благополучно.

В последних числах октября Кузнецов и Саладзе приехали в Москву и оказали нам огромную помощь. «7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов, с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу. Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов. А все вместе даже потренироваться в полете строем. Разве не чудо? – вспоминал Яковлев. – Но погода? Молочного цвета облака закрыли аэродром. В тот день парад не состоялся. .»

Учитывая, что тбилисские авиастроители блестяще справились с правительственным заданием, было принято решение целиком перевести наш завод на производство реактивных самолетов. Одновременно коллективу поручили изготовить к параду, который должен был состояться 1 мая 1947 г., не менее 75 самолетов Як-15.

Большое, ответственное задание воодушевило коллектив, придало ему силы и энергию. Был проведен ряд конструктивных изменений по выявленным к тому времени недостаткам нового истребителя. Пришлось разрабатывать новую технологию и оснастку для выполнения уже не разового задания, а обеспечения серийного производства.

Техники первых Як-15 изучают матчасть

С 1947 г. было предусмотрено оснащение Як-15 новым, отечественным двигателем, более мощным и удобным в эксплуатации. Его серийный выпуск поручили одному из моторостроительных заводов. Темпы были фантастические, за 6 месяцев освоить новый двигатель и запустить его в серийное производство!

Меня, как имевшего уже практический опыт, в первых числах января 1947 г. вновь отправили в Москву, на знакомую нам испытательную базу. На этот раз задание было более сложным: во-первых, количественная сторона – предстояло подготовить 80 самолетов, из которых 75 примут участие в параде, 5 останутся в резерве. Во-вторых, на заводе самолеты должны были собирать с макетными двигателями, подгоняя связанные с ними детали по временной схеме. «Боевые» двигатели предстояло получить в Москве, куда их доставят транспортными самолетами. Это неизбежно вызвало необходимость подгонки некоторых деталей, на что требовалась высококвалифицированная рабочая сила.

Бригада, которой я руководил, была малочисленной: летчик-испытатель П. Фокин, главный контролер завода Шабанов, инженер Чеботарев, который считался моим заместителем, две группы механиков, три освоивших сварку слесаря-сборщика. Остальных рабочих по мере необходимости нам давали в Москве с других заводов, т.к. привлекать квалифицированные кадры из Тбилиси мы могли весьма ограниченно, они требовались на месте.

Наш приезд в Москву показался преждевременным. Нас пока не ждали. Мы же убедились, что прибыли вовремя, т.к. было необходимо проделать массу подготовительной работы. Под жилье выделили клуб в аэродромном поселке (в его зале разместили 180 кроватей) и загнанные в тупик грузовые вагоны. На первых порах было очень трудно с питанием. Хлебные карточки мы с собой не взяли, а на месте нам их никто не выдал. Были у нас черные сухари и рыбные консервы. Сухари оказались такие крепкие, что съесть их было невозможно, не размочив в горячей воде.

Где-то через две недели все вошло в свое русло. Решился вопрос и с питанием. Стали прибывать рабочие с других заводов. Все было подчинено подготовке к параду. Для этого не жалели ни материалов, ни средств.

Кузнецов в Тбилиси уже не поехал и стал нашим шефом в Москве. Он ежедневно проверял нашу работу. А в Тбилиси вся тяжесть легла на плечи Владимира Саладзе. Не могу не сказать несколько слов об этом замечательном директоре и человеке. Были во время войны директора, имена которых гремели, о них ходили легенды. Они обладали огромным авторитетом и правами, под их руководством ковались тылы великой победы. Это были: Шенкман, Элян, Носов, Литвинов, Зальцман и др. К этой когорте принадлежал и В. Саладзе. Он прекрасно разбирался в технических вопросах, был наделен природным умом и смекалкой, сплотил многотысячный, многонациональный коллектив, который сыграл огромную роль в защите Кавказа. Наши «ЛаГГи» и «Яки» защищали не только Кавказ. Например, именно наши «Яки» несли боевое дежурство, прикрывая участников Ялтинской конференции, на наших «Яках» вернулись в освобожденную Францию летчики полка «Нормандия-Неман»…

С завода регулярно шли эшелоны с самолетами, а двигатели часто опаздывали. Да и погода нас не баловала. Только благодаря высокой квалификации рабочих и дисциплине справлялись мы с большой, трудоемкой работой. Снова пришлось трудиться непрерывно, днем и ночью. Использовали бригадный метод. Бригады были комплексные и работали по единому наряду.

Наши самолеты испытывали Анохин и Полунин. Вскоре реактивную технику освоил Фокин и подключился к испытаниям. За ним последовали Баркалая, Гоциридзе и Абрамишвили. За 20-минутный полет летчик получал 1500 рублей. Наши «Яки» стали играть большую роль в деле подготовки военных летчиков, поэтому представители воинской части были готовы принять машины.

Вспоминаются некоторые моменты. Полеты были ограничены, никакого пилотажа, только горизонтальный полет. Но однажды над аэродромом Полунин немного нарушил эти правила, что вызвало у нас восторг. Начальство слегка пожурило его за это. Впоследствии он впервые выполнил все фигуры высшего пилотажа на Як-15 во время парада в Тушино в 1947 г., на глазах у огромного количества наших и иностранных зрителей.

И еще один случай. Было около двух часов ночи, сижу в кабине и проверяю двигатель на максимальных режимах. Идет снег, при свете прожектора кажется будто двигатель засасывает весь снег вместе с воздухом. На приставленную к кабине стремянку поднимается механик и скрещенными руками показывает, чтобы я выключил двигатель: «Кузнецов внизу сердится, снег может повредить турбину». Высовываюсь из кабины и кричу: «Александр Иванович, мы такие машины делаем, что любую погоду выдержат». Он махнул рукой и ушел. «Может, обиделся?» – спрашиваю механика. «Да не. Улыбнулся, мол, странные вы люди, и ушел».

Как я уже отметил, все было подчинено подготовке к параду. Выставленные на совещаниях вопросы незамедлительно решались. Хотя до этого дело доходило редко, как правило, большинство вопросов решали в рабочем порядке. Все результаты докладывали министру Хруничеву, который в свою очередь отчитывался перед Кремлем. Дела на заводе шли хорошо, и машины поступали регулярно. Перед прибытием последнего эшелона в Москву приехал В. Саладзе и облегчил мне работу. Ежедневно большую помощь оказывало нам представительство ОКБ Яковлева во главе с его заместителем. Постоянно рядом с нами находился специалист по двигателям Григорьев.

26 апреля завершили подготовку, испытание и сдачу военным восьмидесяти Як-15. На следующий день перешли на военный аэродром. Здесь характер нашей работы изменился. У самолетов появился постоянный хозяин – воинская часть со своими инженерно-техническим составом и летчиками. Теперь мы могли оказывать только консультации, если в них возникала необходимость. Но случилась странная вещь. За 2 дня до парада представительству завода поручили проверить все «Яки» и дать соответствующее заключение. По закону мы не обязаны были это делать, так как самолеты у нас уже приняли. Пришлось снова почти не спать двое суток. Проверили все доступные места и агрегаты на машинах, исправили кое-где встретившиеся дефекты. При проверке выяснилось, что на одном самолете необходимо заменить двигатель.

До рассвета 1 мая оставалось совсем немного времени, но самолеты все равно зачехлили и выставили охрану. Наступило утро. 79 машин в шахматном порядке выстроились на поле аэродрома. У Як-15 было шасси с хвостовым колесом, и горячие выхлопные газы реактивного двигателя могли поджечь траву, поэтому летное поле постарались от нее очистить. По краям поля стояли грузовики – если вдруг с каким-либо самолетом случится задержка, они должны были срочно эвакуировать его. Мы находились на специально устроенном возвышении, где были установлены телефоны и радиоприемники. В. Саладзе был приглашен на Красную площадь.

Стояла прекрасная погода, солнечная, теплая. В Москве 1 мая часто бывает прохладно, а в тот раз было так тепло, что мы были легко одеты. К восьми часам утра все самолеты были готовы к вылету. Перед машинами стояли механики в ожидании сигнала на запуск двигателей. «Яки» должны были подняться в воздух в течение трех минут. Все страшно волновались. И вот в 10 часов 50 минут дали сигнал. Загудели двигатели. Тучи пыли закрыли аэродром, почти ничего не было видно. Затем друг за другом взмыли в небо самолеты. Громко считаю: 50, 60, 70, 79. Облегченно вздыхаю, все в воздухе. Истребители делают круг над аэродромом, выстраиваются тройками и берут курс на Красную площадь. Четыре резервных самолета вернулись назад. Трава все равно загорелась, все летное поле было в огне, закрыто клубами дыма, и летчикам пришлось садиться на самом краю аэродрома.

Через несколько минут из репродукторов послышался знакомый звук. Это наши самолеты приближались к Красной площади. Я так растерялся, что не слышал четкого голоса Левитана, только знакомый нарастающий гул реактивных двигателей, напоминавший сирену. На большой скорости пронеслись над Красной площадью наши «Яки». Площадь ликовала. Неописуемая радость охватила меня. Казалось, нет человека счастливее на свете. Я чувствовал гордость за свой коллектив. Слушают ли они сейчас в Тбилиси? Мы обнимали друг друга, поздравляли с победой. В 12 часов 30 минут сообщили, что все самолеты благополучно сели на предназначенные для них другие аэродромы. Все прошло благополучно.

Оказалось – от пережитой радости можно устать больше, чем от тяжелой работы. Мы и не помнили, как добрались до барака и растянулись на нарах. На другой день нас еле разбудили. Над нами стояли командир части Колесников и еще несколько летчиков: «Вставайте, за праздничным столом не хватает только представителей завода». Плеснули в лицо водой, подняли и усадили в машины.