СТАЛИНСКИЙ "ИВАНОВ"

Дмитрий Хазанов/Москва

Фото из архивов ОКБ Сухого, Н. Гордюкова и автора

Книги недоброй памяти разведчика-перебежчика В Б. Резуна (псевдоним Виктор Суворов) получили необычно широкое признание в постсоветских России и Украине, выходили тиражами, о которых могли только мечтать профессиональные историки. Жонглируя цифрами и обрывками цитат, откровенно передергивая факты, он попытался в «Ледоколе» и «Дне-М» дать новую версию начала Второй мировой войны: якобы, это Сталин собирался напасть на Гитлера, готовился в ходе «наступательного похода» сокрушить Германию, и фюреру ничего не оставалось, как нанести упреждающий удар, опередив буквально на две недели. Именно неготовность Советского Союза к обороне стала главной причиной катастрофических поражений Красной Армии.

Большое внимание в своих опусах уделил Резун вопросам развития и применения техники. Причем самолету ББ-1 (впоследствии Су-2), которому посвящен сегодняшний рассказ, особенно «повезло». Каких только эпитетов не дает В. Суворов этой машине: «воздушный шакал», «крылатый Чингисхан», «небесный убийца». Он пытается выдать творение П.О. Сухого за некое секретное чудо-оружие Сталина, которое не сработало, будто бы, только потому, что война началась не по «советскому сценарию». Якобы, самолет по проекту «Иванов» создавался исключительно для вероломного нападения на противника, а в оборонительной войне, которую пришлось вести Советскому Союзу, оказался бесполезен.

Уже при описании проведения конкурса «Иванов» в версии Суворова-Резуна присутствуют домыслы, несуразности, а то и просто фантазии: «Однажды, в 1936 г., Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (конечно, лучший в мире) под названием «Иванов». В.Б. Резун продолжает развивать тему: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекал своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснял свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал».

Главный конструктор П.О. Сухой

Между тем, в документах не удалось найти требования создать «крылатый шакал», да и трудно понять, о чем идет речь. Наш оппонент за эмоциями пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов в нашей стране. Для его формулирования существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические требования к будущему самолету. Не соответствует, конечно, действительности утверждение, будто Сталин поправлял своих конструкторов, требуя сделать будущую машину как можно проще и дешевле, чтобы ее можно было выпустить в количестве 100000 экземпляров (откуда только взяты подобные числа!).

Сегодня нам предстоит рассказать о самолете действительно незаурядном для своего времени. Фраза: «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции», которую записали в акте по Государственным испытаниям беспристрастные военные инженеры, как говорится, «дорогого стоит». Но это творение выдающегося советского конструктора всегда находилось в тени более удачливых машин. Представляется справедливым еще раз отдать должное создателям интересного самолета, рассказать о его боевом применении на фронтах войны.

В середине 1930-х гг. стало ясно, что удачный самолет Р-5 устарел. Создаваемые для его замены под руководством И.Г. Немана в Харьковском авиационном институте скоростной разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А. Комеригина CP (Р-9) уже не соответствовали все возрастающим требованиям. Поэтому с сентября 1935 г. к разработке нового мнсселевого одномоторного самолета приступила и бригада № 3 конструкторского отдела КОСОС ЦАГИ, возглавляемая П.О. Сухим.

Павел Осипович Сухой (1895-1975 гг.) принадлежал к блестящей плеяде деятелей советской науки и техники. В нем удачно сочетались хорошее образование (с отличием окончил гимназию и МВТУ), широкая эрудиция, личная скромность. Ранние годы творческой деятельности Сухого, в том числе работа над рекордным самолетом АНТ-25, были связаны с именем его руководителя – А.Н. Туполева.

Осенью 1935 г. в бригаде № 3 начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета, составлен весовой план скоростного разведчика с мотором М-34ФРН мощностью 1025 л.с. До конца года были произведены аэродинамический и центровочный расчеты, сданы в производство 4 отсека крыла. Планировалось, что при взлетной массе 3210 кг машина будет развивать максимальную скорость 455 км/ч на высоте 4000 м, достигнет крейсерской дальности 1500 км и практического потолка 9800 м.

В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил В.М. Молотову на утверждение план опытного строительства самолетов на 1936-37 гг., где, в частности, указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Накануне был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов». По одной из версий, инициатором его проведения действительно был сам И.В. Сталин. Кодовое название, присвоенное этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовало телеграфному имени генсека; других – свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «Их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

Кроме бригады Сухого, в конкурсе приняли участие ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), а также Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и СВ. Ильюшин. Все коллективы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А. Микулина М-34. Предусматривалось применение машин в трех назначениях: штурмовик, легкий бомбардировщик и дальний разведчик. Обсудив и проанализировав все проекты, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М. Кагановичем комиссия, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы».

Опытный самолет СЗ-2. Евпатория, весна 1938 г.

Кабина экипажа самолета СЗ-2 (турель СУ в погодном положении)

Раскапотированный двигатель М-62

По мнению наркома, «проектирование и постройка данного самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможны лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов – ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который необходимо было передать на испытания в августе 1937 г.:

– максимальная скорость на высоте 4000-5000 м – 420-430 км/ч;

– посадочная скорость – 90-95 км/ч;

– практический потолок – 9000-10000 м;

– нормальная крейсерская дальность – 2000 км, с перегрузкой – 4000 км;

– вооружение – 3-5 пулеметов и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

С мая по август 1936 г. П.О. Сухой находился в США. В результате командировки удалось не только приобрести несколько машин разных типов, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. По его возвращении в СССР произошли важные организационные изменения: в ЦАГИ оформились как самостоятельные несколько КБ, а АН. Туполев стал главным инженером ГУ авиационной промышленности. Не имея теперь возможности уделять должного внимания опытному конструкторскому отделу, он предложил назначить на должность его начальника В.М. Петлякова, а Сухого сделать его заместителем. Продолжив работу по теме «Иванов», последний особое внимание уделил использованию в конструкции и производстве новейших материалов и технологических процессов. По инициативе Павла Осиповича в каркасе цельнометаллической машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, совсем недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы. Конструкцию самолета разрабатывали с учетом применения при ее серийном производстве плазово-шаблонного метода, который способствовал повышению производительности труда, обеспечивал хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Предусматривалось также применить в широких масштабах агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Все это позволяло повысить степень механизации производственных процессов, применить поточный метод сборки, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Надо отметить и удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. Это позволяло при подготовке летного состава обойтись без специальных учебных машин, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одно важное решение главного конструктора: вместо мотора жидкостного охлаждения М-34 применить опытный двигатель воздушного охлаждения М-62 конструкции А.Д. Швецова.

Работа над машиной, имевшей № 51 и по традиции иногда называемый в ЦАГИ АНТ-51, но чаще СЗ-1 («Сталинское задание», первый экземпляр), шла споро. 25 августа 1937 г. шеф-пилот М.М. Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух новый самолет. По мнению знаменитого пилота, он оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью. С перерывами, вызванными небольшой аварией, поломками нового мотора, заводские испытания продолжались до конца 1938 г., после чего двигатель М-62 выработал свой ресурс.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины, определив 4 основных. От штурмовика дальнего действия требовалось уничтожать резервы и центры формирований противника, нарушать перевозки в его тылу, действовать по аэродромам. Сходные задачи получал бомбардировщик «дальнего действия», но планировали, что его рабочая высота составит от 5000 м до практического потолка, самолет сможет выполнять полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку. И наконец, основной задачей самолета сопровождения являлось прикрытие бомбардировщиков ДБ-3 и СБ на всю дальность действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение – 4 ШКАС), а масса бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг.

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр «Дублер» (или СЗ-2), с таким же мотором М-62. Бомбовую нагрузку машины ограничили 200-400 кг, поставили нижнюю оборонительную установку МВ-2, доведя общее количество пулеметов до шести. Уже во время испытаний на самолет вместо верхней установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Затем в результате доработки создали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных работ, проведенных до войны в СССР. В тот же период военные изменили основное назначение машины: превратили ее в ближний разведчик (штурмовик). В результате был уменьшен объем крыльевых топливных баков.

Элементы вооружения самолета СЗ-2; пулеметы ШКАС в правой консоли крыла, бомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке и АО-20 на подкрыльевой кассете КД-1

Люковая установка МВ-2

Кабина пилота

На этом фото и справа самолет СЗ-3 с двигателем М-87

В начале 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А. Калилец и летчик м-р Ю.А. Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетали в двух вариантах: разведчика (взлетная масса 3654 кг) и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приводим выдержки из выводов акта Госиспытаний: «Производственное выполнение самолета хорошее. .

– самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

– в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

– модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;

– на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей».

Самолет оказался победителем конкурса, который формально так и не состоялся по разным причинам. Теперь все внимание П.О. Сухого сосредоточилось на третьей опытной машине СЗ-3, на которой он решил устранить замечания, высказанные в ходе Госиспытаний.

Постройку третьего «Иванова» закончили в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с двумя предыдущими экземплярами, но мотор М-62 заменили на М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а запас патронов крыльевых пулеметов несколько увеличили. По мнению летчика А.П, Чернавского, впервые взлетевшего на новой машине 3 ноября, уже сократился разбег и круче стала глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на Госиспытания военные потребовали заменить М-87 на более надежный М-87А, но и он вышел из строя после трех полетов.

В НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с «сопровождением» где говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания». Госиспытания в Евпатории с 3 февраля по 6 апреля 1938 г. провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик м-р Б.Н. Покровский и штурман м-р A.M. Третьяков. Самолет также облетал м-р П.М. Стефанов-ский, которому едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Машина удачно приземлилась на одно колесо, но на пробеге сломались узлы стоек шасси, имелись более мелкие повреждения.

Происшедшее не испортило впечатления от «Иванова». В своем отзыве Б.Н. Покровский подчеркивал, что самолет «представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление…» В заключении Акта Госиспытаний содержалась рекомендация принять самолет Сухого на вооружение в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования как штурмовика и ближнего разведчика. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин обратился в наркомат авиапромышленности (НКАП) с просьбой построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти «Ивановых», которые бы отличались от опытных машин смешанной конструкцией: деревянный фюзеляж и металлическое крыло.

Турель ТСС-1

Турель МВ-5

Теперь события развивались стремительно. Еще до окончания Госиспытаний К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович доложили вождю об успехах Сухого. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны (КО) о запуске самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на головном заводе № 135 в Харькове, а также на «Саркомбайне» в Саратове. Причем Сухому давали не более 20 дней для переделки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что вместо капризного мотора М-87 самолет будут выпускать или с М-88, или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость вплотную приближалась к желаемой для руководства отметке 500 км/ч. Но осуществить задуманное долго не удавалось из-за многочисленных поломок разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б), выпущенных заводом № 29. Негативно сказались на результатах работы и бытовые неудобства, с которыми столкнулись сотрудники Сухого в Харькове. К тому же, на заводе № 135 пришлось коренным образом изменить технологический профиль, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика имели мало общего с ранее выпускаемым здесь Р-10.

Для руководства внедрением самолета в серию по решению КО от 29 июля Сухого назначили главным конструктором завода № 135. Директору этого предприятия поручалось организовать опытный цех, где предстояло проводить работы по модификации и дальнейшему развитию ББ-1. Туда же должен был переехать сложившийся в процессе работы над «Ивановым» коллектив. Среди 63 сотрудников КБ необходимо особо выделить ближайших помощников главного конструктора: Д.А. Ромейко-Гурко, Н.А. Фомина, Е.С. Фельснера и др. Они недолго находились в Харькове: в марте 1940 г в подмосковных Подлипках организовали опытный завод, получивший № 289, и в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Первым заданием коллектива стала постройка двух модифицированных ББ-1 с мощным мотором М-90, которую завершили к октябрю 1940 г. Главным конструктором в Харькове назначили П.Д. Грушина.

Тем временем продолжались работы над усовершенствованием и доводкой опытного СЗ-3, прежде всего, в части доработки винтомоторной группы (ВМГ). Весьма долгие попытки повысить эксплуатационные характеристики «восемьдесят седьмого» мотора не привели к положительному результату. Когда Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора путем замены односкоростного нагнетателя двухскоростным, он решил немедленно – до проведения Госиспытаний двигателя – поставить новый М-88 на СЗ-3. Ведь мощность возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости и практического потолка. Поскольку при испытании СЗ-3 с М-87А высказывались требования обеспечить штурману возможность аварийного покидания самолета, то нижнюю установку МВ-2 сняли, а на ее месте сделали люк.

Монтаж нового мотора на ББ-1 закончили 27 ноября 1939 г., и после недолгих заводских испытаний машину в январе 1940 г передали на Государственные. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик м-р Б.Н. Покровский и штурман к-н А. Акопян. На этот раз оценки машины оказались более сдержанными, поскольку летные характеристики, вопреки ожиданиям, не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось: «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки». В акте требовалось срочно доработать ВМГ, повысив эксплуатационную надежность.

В тот период советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые решено построить войсковой серией, только последний успешно прошел Государственные испытания, но и его производство разворачивается недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, подписанный им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого, «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. – Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч».

Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Документ устанавливал график, по которому теперь разворачивалось производство ББ-1 на трех заводах: головном № 135, № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие, соответственно, 110, 20 и 5 машин, а все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.

Хочется высказать некоторые соображения. Принятые решения правительства и НКАП, хоть и подчеркивали особую важность программы ББ-1, но не соответствовали возможностям определенных для реализации предприятий. Напомним, что в 1939 г. авиазаводы № 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийной технологии. Они имели лучшие станки и оборудование, хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода № 1 целиком обеспечит производство самолета «Иванов». Возможно, если бы его действительно развернули в Москве или на трех других перечисленных выше предприятиях, то судьба машины сложилась бы более счастливо.

Коллектив Сухого приступил к модернизации опытной машины под мотор М-63ТК и занялся разработкой ШБ (штурмовик-бомбардировщик или ББ-2). В конце марта 1940 г. самолет СЗ-1 с двигателем М-63ТК поднялся в воздух. Однако оснащенный турбокомпрессором мотор оказался капризным, требовал длительной доводки, и связанные с ним работы на машине Сухого быстро прекратили. Недолгой оказалась и судьба ШБ, который был очень сходен с ББ-1, но имел усиленную бронезащиту, новое шасси, убираемое назад с разворотом колес на 90°, и другие более мелкие отличия. Уже в первые месяцы испытаний, в июне-июле 1940 г., самолет потерпел 2 аварии на посадке. Интерес к нему постепенно угасал, пока в апреле 1941 г работы не свернули вовсе.

Практически одновременно в процессе войсковых испытаний предстояло проверить боевые и эксплуатационные качества серийных ББ-1. В конце марта 1940 г. на авиазавод № 135 прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Авиаторы прямо в цехах знакомились с новой машиной, вносили предложения по доработкам. В мае первые 16 таких самолетов были приняты военными. Испытания решили проводить во вновь созданном полку, который получил № 135 (командир – м-р Не-волин), по номеру харьковского завода. Авиаторам предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 с М-88, поскольку на Государственных испытаниях опытной машины произошло много поломок, и они остались по сути незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, возможность полетов в сложных метеоусловиях, ночью и др. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня, ее возглавляли от НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Часовиков, летчики к-н СМ. Коробов и ст. л-т Ю.Н. Крутиков, а от 135-го БАП – военинженер 3-го ранга А.В. Телегин и помощник комполка к-н А.И. Пушкин.

Серийный самолет ББ-1 с двигателем М-87Б

Модернизированный Су-2 с М-88Б, декабрь 1940 г.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. При полете на дальность по маршруту Харьков-Белгород-Изюм-Харьков на большой высоте замерзли узлы системы управления, и едва не произошла катастрофа. Среди основных дефектов отмечались ненадежность двигателя, «замасливание» прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и стала излишне большой, появились люфты руля высоты и сильное трение в узлах навески элеронов.

В то же время в отчете указывалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена двигателя трудностей не представляют. Машина нормально взлетала с 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1». Им нравились хороший обзор вперед и удобная высокая ручка управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов и инспектор округа А.В. Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Вскоре заводы приступили к массовой постройке самолета, стремясь скорее отработать технологию. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились харьковчане. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Тем не менее, план завод не выполнял, но директор Ю.Н. Карпов и главный инженер И.М. Кузин считали это явление временным и объясняли его перебоями с поставкой комплектующих, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 вместо 185 затребованных М-87 и М-88 прислал лишь 132, из которых годными оказались всего 116.

В истории завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося на самолетах для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Ведь одновременно в постройке находились МБР-2, КОР-1, ГСТ, МДР-6, а теперь еще ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, от которого затем отказались. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне отдела снабжения армии боевыми современными самолетами», – писал в отчетном докладе директор И.Г Загайнов. При развертывании производства ББ-1 предприятию особенно не хватало фрезерных и строгальных станков, а обещанной помощи в оборудовании и кадрах от предприятий Таганрога и Ростова оно своевременно не получило.

Завод № 207 стал известен в конце 1930-х гг. как «Дирижаблестрой», что определялось его основной специализацией. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать огромные дирижабли В-1, В-9 и гондолу ДП-9. Прекратили выпускать запчасти для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производственных процессов, большой недостаток фрезерных станков и другие проблемы тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода, налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по 5 машин. До декабря 1940 г. завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.

Как и задумывалось, в доведении машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний эта часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил п-к Б.В. Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их часто тогда называли летчики-наблюдатели) освоили все тонкости новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав 9 полков.

В полку Янсена не обходили вниманием и тактическую подготовку. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая – 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, и военные согласились принимать бомбардировщики без люковой установки. Более того, когда в сентябре 1940 г. КО рассматривал вопрос усиления пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два. Война показала ошибочность обоих выводов.

С осени 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д. Швецова. В постановлении правительства от 23 октября говорилось, что его доведение является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19». Директору предприятия Г. В. Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К тому времени Павел Осипович успел переоборудовать одну из опытных машин с М-90 на М-81. Несмотря на ее вынужденную посадку во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перепективы работы. Однако в конце ноября 1940 г руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.

Двигатель М-88Б

Первые экипажи осваивают Су-2. Предположительно аэродром завода № 135

Авария Су-2, выпущенного заводом № 31. Таганрог, март 1941 г.

Осенью 1940 г. отношение руководства к машине Сухого существенно изменилось. Стали звучать мнения, что ББ-1 как тип самолета не найдет широкого применения в будущей войне. Военные уже знали о печальной судьбе частей польских одномоторных «Карасей», оказавшихся беззащитными перед немецкими истребителями. Стало также известно, что английские «Бэттлы», недавно считавшиеся современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли от выпуска одномоторных бомбардировщиков к четырехмоторным.

В то же время, никак нельзя было приписать успехи пикирующих бомбардировщиков Ju 87 только немецкой пропаганде. Однако большое влияние на советскую промышленность и военную доктрину оказал другой пикировщик – Ju 88, закупленный и подробно изученный в НИИ ВВС. По мнению ГУ ВВС и НКАП, Советскому Союзу также нужен был не одномоторный горизонтальный бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. Отказ Сухого наделить машину способностью стремительно пикировать был воспринят руководством негативно. В результате ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного самолета.

Увы, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось существенно повысить качество моторов, особенно разработанных в КБ С.К. Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечали прогары поршней, тряску, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось обеднение смеси, то на второй – переобогащение. Пришлось даже временно приостановить серийный выпуск этих моторов. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В. Урмин.

На совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) 9 декабря 1940 г. рассмотрели программу выпуска самолетов и моторов на 1941 г. Этот важный документ предписывал авиапромышленности прекратить строительство самолетов устаревших типов. Для ближнего бомбардировщика, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, был установлен годовой план выпуска для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков), причем 600 Су-2 предстояло построить в Харькове. Вероятно, решение принимали с учетом некоторого перелома к лучшему в работах над ББ-1. Тем не менее, завод № 31 переориентировали на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога на завод № 207.

Тем временем на испытаниях М-88 показал удовлетворительные результаты, и серийную постройку мотора возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове заменили некондиционные двигатели на многих уже выпущенных Су-2. В декабре 1940 г. не только впервые удалось сдать 40 машин, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. Налаживание ритмичного производства позволило рассчитать себестоимость самолета, оказавшегося весьма дорогим. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб., а долгопрудненские еще дороже – 700 тыс. (для сравнения – двухмоторный СБ завода № 22 стоил 265 тыс. руб.). Основные причины такой дороговизны самолетов Сухого крылись в огромных затратах на освоение предприятиями новых технологий, относительно невысокой автоматизации производства, даже на заводе № 135, механической обработке значительной номенклатуры деталей.

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м полком машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод «взял шефство» над 97-м БАП. Летным экипажам больше всего понравилась теплая, закрытая кабина. Слышались реплики: «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы 103-го, 210-го и 226-го авиаполков. Однако небольшое количество построенных самолетов не могло удовлетворить командование ВВС Красной Армии. Пришлось удлинять сроки переучивания. Так, для 211-го полка м-ра Ф.Г. Родякина из-за задержек с поставками материальной части пришлось переносить плановые сроки готовности части к боям с января на сентябрь 1941 г.

С декабря 1940 г. по март 1941 г. летчик-испытатель А.К. Долгов провел Госиспытания трех Су-2 с М-88Б. Одна из поступивших машин значительно отличалась от серийных. Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 г., т.е. достижения максимальной скорости в 500 км/ч. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили форму капота и всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню МВ-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом, результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, потолок – на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.

Ведущий инженер А.В. Синельников выразил тревогу по поводу сохранившейся ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он работал вполне удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман к-н Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но и не обошел вниманием недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложности перевода пулемета из походного положения в боевое и др.

Разбитый Су-2 из 52-го БАП и брошенный на аэродроме самолет м-ра Иванцова из 97-го БАП. Июнь 1941 г.

Бомбардировщики Сухого, захваченные немецкими войсками

По мнению начальника НИИ ВВС А.И. Филина, изменения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных дефектов. Но здесь конструкторы проявили поспешность, и уже весной начался выпуск Су-2 с турелями без башен. Тем временем ТСС-1 модифицировали, но ее Госиспытания завершились неудовлетворительно. Сменивший Филина генерал И.Ф. Петров считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню МВ-5 на серийных машинах восстановили. Всего построили 250 бомбардировщиков с ТСС-1.

Незадолго до начала войны развернулась дискуссия относительно новых перспективных двигателей. Сухой считал, что уже с осени 1941 г. серийное производство можно перевести под мотор М-89, который начал создавать еще Туманский и развил Урмин. Но, по его мнению, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках сулил двигатель Шевцова М-82 – модификация М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались также М-90 и АМ-37.

На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 393 машин (только 5 имели моторы М-87, а остальные М-88 и 88Б). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном – 64, в Киевском – 91 и в Одесском – 22. Кроме того, 124 бомбардировщика имелось в Харьковском ВО, 85 – на заводских аэродромах и 7 – в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий. Остальные, вероятно, или еще не успели принять по месту назначения, или находились на испытаниях. К началу войны общее количество несколько возросло; из 82 ближнебомбар-дировочных авиаполков ВВС Красной Армии 8 в той или иной степени освоили Су-2 и еще 2 не успели получить машины с заводов, хотя план их перевооружения утвердили. Любопытная деталь: все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) располагались южнее 55 параллели. Их не было ни у авиации флота, ни у других силовых структур.

Вероломное вторжение Германии стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Особо сильно пострадали части, находившиеся в западных приграничных округах. Не стали исключением авиаполки, сражавшиеся на самолетах Сухого. Уже во второй половине дня 22 июня 1941 г. бомбардировщики люфтваффе практически безнаказанно наносили удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому аэроузлу, где среди других находился 97-й БАП м-ра Е.Л. Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных).

Впоследствии выяснилось: потери Су-2 от налетов оказались незначительными, но противник захватил бомбардировщики этого типа, преимущественно принадлежащие 389-му складу, – их собрали, но не успели передать летному составу. Приведя в порядок материальную часть, 97-й БАП с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить ответные бомбовые удары по наступающим соединениям Гудериана. Наиболее напряженный бой с истребителями врага произошел днем 26 июня, когда 25 «сушек» с высоты всего 300 м пытались разбомбить танковую колонну около г. Слоним. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой и доложили об уничтожении пяти «Мессершмит-тов», из которых 2 на счету летчика ст. политрука Шаронова и еще один – штурмана этого экипажа л-та Засорина. До этого Шаронов уже отличился: он сумел вывезти с территории, контролируемой противником, раненых пилота и штурмана другого экипажа.

Всего за 26 июня 97-й БАП произвел 34 вылета, лишившись 14 Су-2 (10 сбиты в бою, 2 разбились при перелете, 2 сдали в ремонт). 9 авиаторов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести. По немецким данным, противниками 97-го БАП в районе Слонима являлись Bf 109F из JG53. Действуя парами и четверками, «пиковые тузы» прикрывали свои танки, и хотя несколько истребителей получили повреждения, а машина коммодора м-ра фон Маль-цана (von Maltzahn) совершила вынужденную посадку, безвозвратных потерь не было. Основной ущерб группам Су-2 в тот день нанесли германские зенитки. Хотя в следующих вылетах советские экипажи подняли высоту полетов до 1000-1500 м, потери продолжали оставаться высокими, и к концу июня 97-й БАП потерял боеспособность. 7 июля часть вывели в тыл на переформирование после 146 боевых вылетов. В отчете штаба полка значатся, среди прочего, 14 сбитых в боях «Мессершмиттов».

Также 7 июля вывели в район Харькова остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го БАП. Авиаторы части не заявляли о сбитых многочисленных неприятельских самолетах, но отмечали уничтожение 118 (!) танков, 1086 автомашин, 22 мостов, 86 орудий, другой разнообразной техники. Полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 P-Z. Экипажи смогли выполнить 296 вылетов (170 на бомбардировщиках Сухого) против соединений Гота, лишившись 33 авиаторов, в том числе участников боев в Финляндии орденоносцев к-нов М.С. Кабанцева, П.П. Дусова и А.Н. Авдеева. Последний направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой.

По донесению командования ВВС Юго-Западного фронта, к началу войны экипажи 226-го и 227-го БАП «боевым применением на Су-2 не овладели, к боям были готовы слабо». В течение первых шести дней они продолжали базироваться на аэродромах Бородянка и Бузовая под Киевом, потеряв от вражеских налетов 3 машины из 114. Только 28 июня оба полка перешли в непосредственное подчинение командира 62-й авиадивизии п-ка В.В. Смирнова и нанесли первые удары по врагу в районе Оструга. В 86 вылетах потери составили 4 машины. Вероятно, все они погибли от зенитного огня, поскольку высота бомбометания составляла около 600 м. Преимущественно использовались ФАБ-50, причем средняя загрузка машины составляла 235 кг боеприпасов. Уже на следующий день «сушкам» пришлось выдержать напряженный бой с «Мессершмиттами» после бомбардировки танков и мотопехоты Клейста. Так, 12 Су-2 из 227-го БАП п-ка Г.П. Турыкина первоначально отбили атаку плотным оборонительным огнем, но, когда строй эскадрильи нарушили вражеские зенитки, асы из III/JG3 использовали предоставленный шанс. По возвращении немцы доложили о 7 победах, из которых 3 занес на свой счет обер-лейтенант В. Бауер (V. Bauer). Советская сторона признала потерю шести машин. Среди не вернувшихся был и экипаж командира эскадрильи м-ра Колокольникова.

Су-2 из 226-го БАП во время атаки

Экипаж докладывает о выполненном задании

Су-2 из 211-го БАП на полевом аэродроме. Молдавия, июнь 1941 г.

Навсегда запомнил летчик 226-го БАП М.П. Одинцов свой восьмой боевой вылет. После налета на гитлеровскую переправу 3 июля 1941 г. вражеские истребители, как отмечалось в отчете, «не оставили на самолете ни одного живого места», получили серьезные ранения летчик и штурман. Самолет еле-еле держался в воздухе, но Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что понадобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать.

Постоянные налеты советских бомбардировщиков (СБ, Су-2, ДБ-3, Як-2 и других), безусловно, помогли остановить на рубеже р. Ирпень наступление немецких войск, не позволив захватить Киев с ходу. Однако цена этого временного успеха оказалась непомерно высокой. Если на 1 июля в обоих полках, вооруженных «сушками», имелось 87 машин (71 исправная), то вечером 19 июля оставалось всего 34 (половина исправных).

Представляется интересным проследить судьбу 135-го БАП, который наиболее полно освоил самолет Су-2 перед войной. 28 июня 1941 г. командир полка п-к Б.В. Янсен вместе с командиром 103-го БАП подп-ком П.И. Ми-роненко получили приказ перебазироваться из Харькова в район Новозыбкова, где обе части вошли в состав ВВС 21-й армии сначала Западного, а затем Центрального фронта. Они должны были поддержать наземные войска в ходе наспех подготовленного контрнаступления, получившего название Жлобинская операция. Полк имел хорошо сколоченный штаб, а командиры эскадрилий м-р П.О. Пейдус, к-ны В.В. Лебедев, П.Б. Игнатенко, П.В. Костин, ст. л-т Д.Ф. Степанов налетали по 200-400 ч каждый, некоторые имели боевой опыт. Но и здесь действия летчиков оказались слабо увязаны с операциями наземных войск. Главные причины неудач и больших потерь следует искать в слабой подготовке к современной войне высшего командного состава, его неумение грамотно использовать авиацию.

Интенсивная работа 135-го БАП в первых числах июля 1941 г. привела к значительному сокращению числа исправных машин. Трагическим днем в истории полка стало 7 июля, когда после атаки переправ на Днепре сразу 8 экипажей не вернулись из боевого вылета в облачную погоду. Другая беда подстерегала авиаторов над аэродромом Новозыбков: транспортный ПС-84, перевозивший бригаду технического состава, был по ошибке сбит «сушками», в результате погибли 19 человек и 7 получили тяжелые ранения. Как показало расследование, неожиданную агрессивность проявили летчики соседнего 103-го БАП к-ны B.C. Володин и М.А. Яковенко, принявшие транспортный самолет за неприятельский. От сурового наказания их спасли заслуги в сколачивании части и во время финской войны.

Конечно, были на Су-2 и удачные вылеты. 29 июня экипаж 103-го БАП (л-т Т.К. Маслов и ст. л-т Г.Ф. Новиков) принял «Мессершмитт» за свой истребитель и не предпринял никаких мер предосторожности. Но и немец растерялся – он атаковал Су-2 неуверенно, видимо, не будучи до конца убежден, что перед ним советский самолет. Сначала Bf 109 скрылся за хвостом бомбардировщика, а затем неожиданно показался прямо под прицелом пулемета штурмана на дистанции 30 м. Огонь Новикова оказался точен. Возможно, это был первый вражеский истребитель, сбитый пулеметами «сушек» на Западном фронте.

Как это часто бывало, наиболее тяжелые потери авиаполки несли в первые дни пребывания на фронте. Так, 135-й БАП прибыл в район Новозыбкова, имея 43 Су-2, а 103-й – 38. На 10 июля в обоих полках осталось 57 машин или 70% первоначального состава, и практически все были серьезно потрепаны в боях. Погибли или пропали без вести 27 летчиков и штурманов. Чудом уцелел л-т В.П. Плотников из 103-го БАП, которого при падении горящего Су-2 взрывом забросило из кабины на крону высокого дерева, что спасло ему жизнь.

Лучшие экипажи быстро впитывали боевой опыт. Ранним утром 13 июля девятка 103-го БАП, возглавляемая подп-ком Миро-ненко, нанесла удар по немецкому аэродрому Старый Быхов. Тщательно спланированный маршрут полета и строгое радиомолчание в воздухе позволили обеспечить внезапность. По советским данным, в огне сгорели 27 вражеских истребителей. Документы JG51 – именно это соединение базировалось здесь – не подтверждают столь высоких потерь. «Мессершмитты» были хорошо рассредоточены по опушке леса, а от огня пострадали преимущественно немецкие ремонтные мастерские.

16 июля драматический бой провела эскадрилья м-ра Пейдуса из 135-го БАП. После удара по вражеским танкам бомбардировщики на высоте 1600 м подверглись атаке пары Bf 109. Удачно взаимодействуя с другими штурманами, л-т М.А. Лашин метким огнем сбил один истребитель. Здесь ведущий допустил ошибку, увеличив скорость, и машина л-та Полякова, на которой стоял менее мощный мотор М-87Б, стала отставать. Вынырнувший из-за облаков Bf 110 зажег бензобак в левой плоскости, остановился мотор… Все же летчик сумел на планировании перетянуть через реку Сож и совершить вынужденную посадку южнее Пропойска в расположении своих войск. Даже после этого «сто десятый» не прекратил атаки и поджег Су-2 уже на земле; тяжелое ранение получил Поляков, легкое – Лашин. От огня зениток и истребителей буквально не осталось «живого места» на машине ст. л-та Н.И. Старорузского. Особо сильно оказалась разбита кабина штурмана, но л-т Комаров, несмотря на 20 ран, остался жив.

В то время, как на завод в Харьков убыла группа летчиков обоих полков за новыми самолетами, инженерно-технический состав во главе с военинженерами 3-го ранга А.В. Телегиным и Н.Д. Романковым предпринимал героические усилия по ремонту и восстановлению неисправных «сушек». К 24 июля удалось отремонтировать 21 Су-2 восстановительным и 14 – полевым ремонтом.

Су-2 наносит удар малокалиберными бомбами (кадр кинохроники). 1941 г.

Подбитый Су-2 после вынужденной посадки

Самолет перед боевым вылетом (под крылом подвешена ФАБ-250)

Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й БАП, располагавший 28 Су-2. Это был первый полк «военного времени», подготовленный на самолетах Сухого. Его сформировали в 10-м ЗАП около Харькова.

Все лето Су-2 составляли заметный процент среди ближних бомбардировщиков фронта. 25 июля героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го БАП к-н Х.А. Мамин. Над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, и летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го БАП.

Вероятно, ВВС Одесского ВО наиболее организованно встретили войну. Благодаря маскировке и рассредоточению самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в первый день не более 3% авиатехники ВВС округа. До конца июня ни один бомбардировщик Сухого не сгорел на земле. Документы зафиксировали: вечером 22 июня первый (возможно, на всем фронте) боевой вылет совершила восьмерка Су-2 из 211-го БАП для атаки переправлявшихся через Прут вражеских войск в районе Лип-каны. Думени. Затем в течение двух дней неоднократно восьмерки этих машин бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Если в первом случае потерь не было, то 24 июня один бомбардировщик подбили зенитки и один потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывали «МиГи» (принадлежали 4-му ИАП).

Обращает внимание, что Су-2 из 210-го и 211-го БАП в начале войны действовали значительно менее интенсивно, чем СБ и Пе-2, не говоря уже о И-16 или МиГ-3. Видимо, летный состав не успел полностью подготовиться к боям. 25 июня командир 20-й авиадивизии, куда входил 211-й полк, генерал А.С. Осипенко наблюдал за боевой работой шестерки Су-2 по переправам: несмотря на оптимистичные доклады экипажей, все бомбы упали с большим перелетом. Остался недоволен генерал и тем, что загрузка каждого самолета не превышала 240 кг. Лишь в середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, а точность бомбометания несколько повысилась.

Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. 211-й БАП получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К тому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. «Мы бомбили переправу при ураганном зенитном огне, – свидетельствовал маршал И.И. Пстыго, в то время лейтенант. – Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью – не знаю. Может быть, половину. Когда же мы стали недосягаемы для зенитной артиллерии, появились «Мессершмитты», яростно набросившиеся на наши тихоходные машины. Вижу, один Су-2 горит, второй…»

Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что 22 июля не вернулись 8 экипажей, а через день – еще 6. Кроме того, 1 штурман погиб в возвратившейся машине, а 2 самолета приземлились с 40-50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, авиаторам удалось добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Ко-товска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки*»

В последних числах июля 1941 г. в приказе Военного совета 18-й армии отмечались «высокое мастерство, отвага и героизм летчиков 210-го БАП (командир подполковник А. В. Кожемякин)». В районе Голованевска они способствовали воинам 17-го стрелкового корпуса выйти из-под удара превосходящих сил противника, сумели подавить огонь его артиллерии и взорвать склад боеприпасов.

Казалось, противник не мог не заметить активных действий бомбардировщиков Сухого. Тем удивительнее, что командование люфтваффе в 1941 г. практически не заинтересовалось летно-тактическими данными Су-2, часто не делало различий между ним и Р-10, считая оба самолета «смешанной конструкции, примитивно оборудованными и маломаневренными». Обычно в отчетах неприятеля машины называли Severski. ANT-51. R-10. Valti. даже Skua, но чаще всего V-11. Отмечались факты широкого участия в боях таких самолетов в вариантах штурмовиков и ближних бомбардировщиков. В первой роли они использовали крыльевые пулеметы и небольшие 10-кг бомбы, не наносившие существенного урона немецким танкам. (Эти данные не соответствуют советским оценкам, так как наши специалисты считали, что в первый период войны экипажи Су-2 недостаточно использовали легкие бомбы АО-8 и АО-25, стандартная загрузка состояла преимущественно из бомб ФАБ-100, в ущерб не менее эффективным ФАБ-50). Почти все немецкие командиры отмечали, что «в роли штурмовика Ил-2 оказался значительно более полезным самолетом; не удивительно, что русские широко применяли последние до конца войны». В роли бомбардировщиков самолеты действовали плотным строем «клин», на высотах 1500-2500 м (по нашим данным, даже ниже). Их редко прикрывали истребители, что сказалось на боевых потерях. По мнению штурмана ближнеразведывательной группы к-на фон Решке (von Reschke), наблюдавшего за несколькими налетами советских одномоторных бомбардировщиков на мосты через Днепр, эффективность оказалась невысокой, и мосты не пострадали. Словом, на первом этапе войны машины Сухого не произвели впечатления на противника.

Су-2, оснащенный десятью пусковыми для PC-132. Осень 1941 г.

Уже с первых дней войны правительство приняло ряд решений, направленных на увеличение количества выпускаемых Су-2, как и самолетов других новых типов. Прежде всего, с 29 июня 1941 г. Воронежский завод № 450 освободили от ранее выданных программ и перевели на работу по кооперации с заводом № 135. Харьковские заводы «Серп и молот» и «Гидропривод» получали задания только по выпуску фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. Через несколько дней для улучшения хозяйственных связей филиал завода № 450 сделали филиалом Харьковского авиазавода. Согласно постановлению ГКО от 4 июля, заводу № 135 увеличили план III квартала 1941 г. до 368 Су-2, а заводу № 207 – до 92. Кадровые рабочие получали отсрочку от призыва в армию.

Не меньшее внимание уделялось повышению боевых качеств самолетов. Первым делом предприняли попытки повысить огневую мощь Су-2. На серийных машинах улучшили качество электроспусков, снова вернулись к квартету крыльевых пулеметов и восстановили нижнюю турель МВ-2. В качестве верхней оборонительной установки стали использовать МВ-5м (модифицированная, с непрерывной лентой увеличенных размеров). Она позволяла штурману быстрее переходить от стрельбы к бомбометанию и наоборот.

Удалось ликвидировать перебои с поставкой современных электросбрасывателей. В конце июля были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, позволившие значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбоотсеки. Полигонные испытания показали, что при нормальной загрузке Су-2 нес около 400 кг бомб АО-2,5, а в перегрузку – до 600 кг. Отметим, что кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ильюшина.

Первые же воздушные бои показали, что серьезным недостатком Су-2 является отсутствие защиты рабочего места штурмана. 10 июля 1941 г. главный инженер завода № 135 П.Г. Чепелев обратился с письмом к наркому А.И. Шахурину, главному конструктору П.О. Сухому и зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибикову «При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод № 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки – еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг».

Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А. Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, несколько отличавшийся от предложенной серийным заводом, поскольку акцент был сделан на отражение атак снизу, а не сбоку. Военные на первых порах предложили «дать зеленую улицу» обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.

Тем временем, из г. Бровары, где 29 июля базировался 211-й БАП, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. По данным штаба полка, боевые потери составили к тому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другому отчету, за два месяца войны погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, числившихся как не вернувшиеся с боевого задания.)

К началу августа Подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе – 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в тот день постановление ГКО № 441 требовало с 15 августа строить все самолеты с бронезашитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машин отныне снимали радиостанции и радиополукомпасы. Этим же постановлением ГКО обязал Наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производство самолетов Су-2 бронеплитами с Мариупольского завода им. Ильича.

Среди работ, проводимых опытным заводом № 289, основное место заняла отработка ВМГ под новые авиадвигатели. Еще до начала войны удалось спроектировать установку под М-89. В июле самолет Су-2 с М-89 был построен на заводе № 135. Новый двигатель почти не отличался по габаритам от М-88Б, лишь имел удлиненный вал редуктора, но обладал большей на 150 л.с. мощностью. После нескольких пробных полетов, удалось с помощью двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов, установленных в носках центроплана, добиться нормальной температуры масла на всех режимах полета.

С 12 по 18 августа летчик А.П. Деев провел заводские испытания новой машины. По его отзыву, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных и развивал примерно на 50 км/ч большую максимальную скорость на всех высотах. В одном из полетов Деев, уходя от грозы, на пикировании разогнал самолет до приборной скорости 565 км/ч – вибраций и деформаций в конструкции замечено не было. Конечно, двигатель М-89 был еще «сырым». Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время, работа сулила большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний машину перегнали на завод № 289 для отработки и испытаний мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ, но эвакуация помешала их завершить.

Тем временем, под натиском противника пришлось в конце июля эвакуировать в г. Молотов (Пермь) Запорожский моторостроительный завод № 29. В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего недоставало моторов. На 25 августа на заводе № 135 находилось 35 М-88Б и 80 М-89. Начальник ГУ заказов вооружения ВВС генерал ФИ. Жаров принял решение срочно передать все двигатели М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-ЗФ сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт; на других поставили М-88Б с картерами от М-89.

Еще большие перспективы сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д. Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода № 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора и другие «детские болезни». Зам. наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 с М-82 проводить в ЛИИ. Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, их коллег испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить 3 мотора, 6 карбюраторов, 4 регулятора Р-7… До конца сентября снять летные характеристики не удалось, и в начале октября Су-2 с М-82 переправили в Казань, где с него сделали эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7

Рассказ об опытных работах завода № 289 будет неполным, если не упомянуть о создании зимнего эталона серийной машины. Следует также сказать, что имеется весьма распространенная версия о существовании и даже серийном выпуске цельно-деревянного варианта Су-2 (т.н. Су-4), однако документов, подтверждающих ее, до сих пор обнаружить не удалось. Зато точно известно, что коллектив Сухого провел отработку Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика.

Су-2 с двигателем М-82 на лыжном шасси

Самолет-корректировщик артогня

Опытный Су-2 с мотором М-82

Открытый отсек за двигателем М-82

По мнению ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 был просто незаменим. Проведенные в августе 1941 г. по указанию зам. командующего ВВС генерала И.Ф. Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество первого. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я. Магона, машина Сухого «удовлетворяет главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок». НИИ ВВС рекомендовал как можно скорее принять самолет на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий. К концу сентября 1941 г. в Подлипках под крылом одного самолета смонтировали 10 направляющих под ракеты PC-132 или РБС-132 (ракетно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успешно. Однако в то время в номенклатуре наркомата боеприпасов стандартным считались снаряды РС-82, и Сухой получил задание переделать под них машину. Планировалось, что с середины октября каждый четвертый серийный Су-2 оснастят пусковыми для РСов, а остальные машины будут иметь узлы крепления для них.

Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы выполнили планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода № 135 филиалов увеличили количество работающих почти до 10000 человек. Люди перешли на 11-часовой рабочий день, что позволило довести выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Все же оперативный график, утвержденный А.И. Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало парка оборудования.

3 августа ГКО принял постановление № 384 «Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов». Отныне директор Харьковского авиазавода И. М. Кузин должен был передавать Военным советам указанных объединений все собранные бомбардировщики. Этим постановлением главком Юго-Западного направления СМ. Буденный и член Военного совета Юго-Западного фронта Н.С. Хрущев обязывались «оказать всемерную помощь… в увеличении выпуска продукции». По воспоминаниям ветеранов, маршал действительно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими, находившимися там военными авиаторами.

В сентябре фронт приблизился к Харькову. Предприятие несколько раз подвергалось бомбежкам. Несмотря на это, ежесуточный выпуск Су-2 в сентябре возрос до четырех машин, что соответствовало скорректированному правительственному плану. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И. Калюжнов, ГЯ. Коробко, П.И. Деев и другие, проводившие облет и сдачу готовых самолетов.

Не столь драматично развивались события в подмосковном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию самолета на машинах 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство предприятия не смогло. Имевшийся станочный парк оказался загруженным только наполовину. В результате, в июле завод № 207 сдал 12 машин, а в следующем месяце лишь 8, т.е. план был выполнен на треть. В результате директора В.П. Горина и главного инженера П.С. Кушпеля с должностей сняли. Новым директором назначили Н.В. Климовицкого, который сразу повысил производственную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и сумел сдать в сентябре 5 машин в варианте арткорректировщика и 6 – дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком; удалось отработать установку РСов и модифицированных фотоустановок АФА-1 и НАФА-19.

На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять вылеты ночью и в сложных метеоусловиях, научились маскироваться облаками. Только в 210-м БАП 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и успешные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших штурманов.

Приведем несколько примеров эффективных действий экипажей Су-2. Вечером 11 августа оперсводка № 85 17-й авиадивизии сообщала, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков. Юров) Су-2 не установленной части сбил один Не 113 (так часто советская сторона в начале войны ошибочно называла Bf 109F. – Прим. авт.), который при падении столкнулся с еще одним Не 113, после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го ИАП». Из немецких документов следует, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова не вернулись Bf 109F № 5647 и № 8153, принадлежавшие авиагруппе I/JG3; пропавшими без вести считались унтер-офицер Е. Борн (Е. Born) и фельдфебель Г. Хак(Н. Hack).

О боевых действиях 14 Су-2 из 227-го БАП по аэродромному узлу Белая Церковь стало известно из сообщения Совинформ-бюро от 7 сентября: «Одно из подразделений части п-ка Турыкина под командованием к-на Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету «Юнкер-сы-88» и «Мессершмитты-109». Не дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре «Мессершмитта». В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины…».

Су-2 из 226-го БАП. Юго-Западный фронт, 1941 г.

Экипаж Су-2 возле своей машину

Экипажи 135-го БАП перед боевым вылетом

Из отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следует, что несколько авиабомб разрушили ремонтную базу в Белой Церкви, вместе с находившимися там машинами. По меньшей мере, 10 Bf 109F были уничтожены на аэродроме. «Слабый состав наших истребителей еще более сократился», – с сожалением отмечали нацисты. Факт же последующего воздушного боя немцы не признают, поскольку они несколько дней практически не имели исправных «Мессершмиттов» на данном участке фронта.

29 сентября экипажи 210-го БАП, возглавляемые л-том И.Л. Карабутом, дважды атаковали передний край противника. Командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил действия летчиков «выше всяких похвал».

Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых «сто девятых». В действительности такое случалось достаточно редко. При всех достоинствах турели МВ-5 ее пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Он не мог считаться достаточной защитой самолета от атак Bf 109 и Bf 110. Кроме того, некоторые Су-2 имели установки ТСС-1. намного менее удобные для ведения боя с истребителями. Были машины и со снятыми турелями МВ-5, т.к. летный состав считал их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и установка МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных побед не подтверждается немецкими документами.

Не нашел в них подтверждения и таран Екатерины Зеленко, которую в советской историографии принято считать единственной женщиной, совершившей такой подвиг. Эта отважная летчица отличилась еще во время боевых действий в Финляндии (летала на P-Z), за что была награждена орденом Красного Знамени. Она внесла большой вклад в освоение Су-2, одной из первых приступила к полетам на этой машине ночью. За первые месяцы Великой Отечественной Е.И. Зеленко выполнила на самолете Сухого 40 вылетов, среди которых особо успешной являлась бомбежка танков и автомашин противника, проведенная в июле в районе Пропойска. 8 августа 1941 г. ее назначили зам. командира 5-й эскадрильи 135-го БАП «с выплатой скоростной надбавки к окладу». В боевом донесении полка № 034 от 15 сентября говорится, что летчики части совершили 12 сентября 8 вылетов на атаку войск противника и 2 на разведку. «С задания не вернулись три Су-2. Летчик лейтенант Суматохин погиб, летнаб капитан Гаврилов получил ранение. Судьба ст. лейтенанта Зеленко осталась неизвестной. По непроверенным данным летчик (так в тексте. – Прим. авт.) ранен и находится на излечении в Харьковском госпитале». Через несколько дней стало известно об ошибке в донесении. Вернувшийся в строй штурман экипажа л-т Н.С. Павлык, сумевший спастись на парашюте, рассказал о последних минутах жизни его командира. Вероятно, с тех пор и получила распространение версия, согласно которой Е.И. Зеленко в бою с группой «Мессершмиттов» таранила вражеский истребитель на подбитом Су-2. Вылетевший к месту падения ее самолета зам. командира полка м-р А.И. Пушкин обнаружил около села Анастасьевка обгоревший бомбардировщик. Останки летчицы были найдены и захоронены местными жителями, а после войны перезахоронены в Курске.

Зеленко была не единственной женщиной, летавшей на Су-2. Задолго до создания женских полков в 103-м БАП командовала эскадрильей к-н М.Г. Михалева. Ее имя стало широко известно после перелета в июле 1940 г. на самолете «Украина» в составе женского экипажа по маршруту Хабаровск-Львов. В начале июля 1941 г. Мария Григорьевна сумела посадить поврежденный самолет в поле и через трое суток вернуться в часть, а в конце месяца она потеряла сознание в кабине: оказалось, что летчица ждала ребенка, и ее отправили в больницу.

К августу в 10-м ЗАП успели подготовить к действиям на Су-2 и отправить на фронт 97-й и 43-й БАП. Планировалось в сентябре перевооружить на эти машины 189-й и 286-й БАП, а также вывести с фронта для пополнения 209-й и 135-й БАП. Еще 2 полка, авиаторы которых вписали немало героических страниц в нашу историю – 52-й и 288-й – были подготовлены к боям на бомбардировщиках Сухого без отправки в тыл.

К началу боевых действий 52-й БАП, входивший в 62-ю БАД, считался «старой сколоченной частью» и был вооружен СБ и Пе-2. В августе в этом полку собрали все уцелевшие «сушки» из 226-го и 227-го БАП, пополнили его личным составом из этих частей, которые после больших потерь пришлось выводить на переформирование. Освоение Су-2 в возглавляемом Героем Советского Союза м-ром В.И. Артамоновым 288-й БАП началось еще до войны, но сильно затянулось. Лишь в конце июля на полтавском аэродроме к вывозным полетам приступили командиры эскадрилий и звеньев. Только в начале сентября полк, имея 17 Су-2, вошел в состав 66-й АД п-ка ИТ. Батыгина, действовавшей на Южном фронте. По свидетельству механика Д.Я. Хоменко, техническому составу 288-го БАП наибольшие неприятности доставляло касторовое масло, которое использовалось в моторах М-88Б. Во-первых, двигатель «съедал» его слишком много, приходилось постоянно доливать. Во-вторых, попадая в цилиндры, касторка ухудшала работу системы зажигания, требуя частой промывки свечей. И, в-третьих, выброшенное через выхлопной патрубок масло покрывало фюзеляж, стабилизатор, рули высоты. Если самолет не протереть сразу после приземления, пока горячее масло оставалось жидким, касторка затвердевала, и оттереть ее не удавалось даже бензином. А замасленная, шероховатая поверхность сильно ухудшала аэродинамику машины. У командования нашлось множество претензий к руководству 288-го БАП (плохая организация боевой работы, слабая подготовка летчиков и штурманов, тяжелые летные происшествия, в которых потеряли 4 машины).

В августе-сентябре удалось подготовить на «сушках» 2-й отдельный фотоотряд и 9-ю дальнеразведывательную эскадрилью, которая с октября начала действовать в интересах Ставки ВГК на южном фланге Московской битвы. Хотя во втором вылете свои же истребители сбили один самолет, в целом экипажи Су-2 работали успешно, доставив командованию много ценной информации. До конца 1941 г. уже 44 летчика и штурмана были готовы вести разведку на самолетах Сухого.

В сентябре 43-й, 52-й, 103-й, 135-й и 210-й БАП вели бои на Юго-Западном фронте. Здесь противник проводил крупную операцию по окружению советских войск, и ситуация для них ухудшалась с каждым днем. В сложных условиях взаимодействие между наземными войсками и авиацией оказалось неудовлетворительным, что сказалось на эффективности боевых действий. В частности, попытки бомбардировщиков разгромить подвижные группы неприятеля в районе переправ у Кременчуга потерпели неудачу. Хотя экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, войска Клейста все же сумели форсировать полноводную реку. В некоторых случаях наши потери оказались весьма значительными. Так, 13 сентября немецкие истребители считали уничтоженными 14 Су-2, а советская сторона признала потерю по всем причинам 11 машин.

Штурманы уточняют маршрут (на заднем плане – Су-2 с турелью ТСС-1). Справа – этот снимок летчика Н. Королева и штурмана С. Каргина стал последним – с боевого задания они не вернулись

Частые и вынужденные перебазирования 135-го БАП позволяют лучше понять, в каком трудном положении оказались тогда советские войска. Если до 18 августа авиаторы действовали на Рославльском направлении, то затем по несколько дней работали на Новгород-северском, Конотопском, Роменском… Мелькали названия занимаемых 135-м БАП аэродромов и площадок: 27 августа – Любимов, 30 августа – Лебедин, 31 августа – Голубевка, 7 сентября – Берестов ка, 15 сентября – Голубовка, а с 19 сентября – Смородине В подобных обстоятельствах подготовка к вылетам проводилась спешно, район боевых действий экипажи знали плохо, и ощутимый ущерб противнику им нанести было трудно.

На другом фланге танкистов Гудериана бомбили, в частности, экипажи 97-го БАП, входившего в 61-ю АД Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился относительно начала войны: авиаторы сбрасывали бомбы с высот 700-1600 м с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто задача ставилась обтекаемыми формулировками: «Действовать по району. .», что приводило к низкой эффективности. Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов, при этом 5 экипажей не вернулись. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка м-ра Е.Л. Иванцова, но тяжело раненый летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Если в начале сентября в полку насчитывалось 29 бомбардировщиков, то в конце – 22 (15 исправных).

В начале октября командованию удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября ВВС фронта располагали 474 самолетами, из которых 116 – Су-2. Ни до, ни после этого бомбардировщики Сухого не были наиболее массовыми машинами ВВС фронта.

Поздней осенью 1941 г. одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ли-вен. В плохую погоду обычно на задания вылетали по 5-7 «сушек» под прикрытием 2-3 истребителей. Низкая облачность прижимала самолеты к земле, и штурманы часто сбрасывали бомбы не по прицелам ОПБ-1, а по нарисованным на нижнем остеклении меткам. Впрочем, результаты поражения целей признали вполне удовлетворительными. В этих условиях от авиаторов требовалось проявить настоящее искусство, и документы говорят, что среди экипажей Су-2 было немало высококлассных мастеров. Так, из отчета штаба 16-й авиадивизии за ноябрь 1941 г. следует, что из 10 экипажей, летавших в любых метеоусловиях, 5 входили в 135-й БАП. Они и в дождь, и в снег обрушивали на головы врага смертоносный груз.

При относительно невысоких боевых потерях частям остро не хватало запасных частей и новых моторов. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта насчитывалось 93 Су-2, но только 37 из них были исправными. Но даже их подготовить вовремя к боевому вылету удавалось не всегда, так как один и тот же БАО мог обслуживать столь разнотипные машины, как Пе-2 и Су-2, или Ил-2 и Су-2.

До конца 1941 г пришлось списать более 400 Су-2, из которых 222 погибли от бомбежек на аэродромах, были сбиты истребителями или зенитками противника. Наибольший урон вооруженные этими машинами части понесли в первые 3 месяца войны. К сожалению, Су-2 оказались весьма уязвимыми от огня «Мессершмиттов». Интересная статистика приведена в конце 1941 г. в сводке 66-й авиадивизии: при 785 вылетах 288-й БАП безвозвратно потерял 11 Су-2, т.е. 1 самолет на 71 вылет (у СБ этот показатель был равен 8 вылетам, а у Пе-2 – 32). Как видим, статистика говорит в пользу «сушек». Однако следует заметить, что осенью истребительная авиация противника была на Южном фронте значительно слабее, чем летом, а экипажи 288-го БАП наиболее напряженно работали в октябре, когда 308 вылетов выполнили имевшиеся в среднем в день 9 исправных Су-2. При этом м-р Артамонов неоднократно докладывал о возвращении на свой аэродром Су-2, в которых насчитывали до сотни пробоин.

Заслуженное признание самолету и главному конструктору принесли успехи авиаторов 43-го БАП. По официальным данным, к марту 1942 г. экипажи совершили 2377 боевых вылетов, сбросив 379850 кг бомб, более 2 млн. листовок, уничтожили 216 танков, 112 орудий, 1933 автомашины, 4 склада боеприпасов, 515 повозок, вывели из строя 10600 солдат и офицеров противника. По приказу наркома обороны Сталина № 70 от 7 марта 1942 г. полк преобразовали в 13-й гвардейский.

Неоднократно отмечались в приказах командования самоотверженные и результативные действия 135-го БАП, которым с осени 1941 г. командовал м-р Г.М. Корзинников. Только с 25 сентября по 1 ноября авиаторы произвели 630 боевых вылетов, уничтожили, по сводке штаба 16-й авиадивизии, 217 танков (в отчетах немецкие танки не жалели!), 400 автомашин с пехотой, другую технику, при этом своих потерь не было. В феврале 1942 г. полк представили к награждению орденом Ленина и присвоению ему имени Сталина, что являлось тогда особо почетным.

10 февраля 1942 г. командир 76-й авиадивизии п-к В.Г. Рязанов посчитал справедливым преобразовать в гвардейский 52-й БАП. «Полк приобрел большой боевой опыт, действуя умело и уверенно, но без зазнайства и шапкозакидательства, в чем заслуга, в первую очередь, его командира майора А.И. Пушкина», – говорилось в документе, который подписал также командующий ВВС 37-й армии генерал-майор В.И. Шевченко. Но положительного решения возглавлявший Юго-Западный фронт маршал С.К. Тимошенко не принял. А вот в вопросе награждения штурмана 52-го БАП ст. сержанта А.А. Иванова маршал пошел дальше, чем предлагали командиры более низкого уровня. 17 ноября 1941 г. в своем семнадцатом боевом вылете смертельно раненый Иванов до последнего дыхания продолжал вести бой и прицельно сбрасывать бомбы. Командиры полка и дивизии представили его к ордену Красного Знамени, однако 6 декабря Тимошенко написал резолюцию: «Достоин звания Героя Советского Союза». Таким образом, Иванов стал первым авиатором, награжденным Золотой Звездой (посмертно) за подвиг на Су-2.

Звено 52-го БАП. Сталинградский фронт, зима 1942 г. (кадр кинохроники)

Осмотр самолета перед боевым вылетом

Тяжелая обстановка на фронте вынудила развернуть массовую эвакуацию промышленных предприятий из европейской части СССР на восток. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Перебазирование происходило в сложнейших условиях и очень быстро. Первый эшелон из Харькова в Молотов (ныне Пермь) прибыл 1 октября, а последний – 4 декабря 1941 г. Некомплектная, хаотичная погрузка оборудования под огнем врага и недостаток транспортных средств при разгрузке задержали его монтаж. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перевели производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых цехов были освобождены лишь после вмешательства уполномоченного НКАП. Восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов №№ 135 и 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха «Серп и молот», «Гидропривода», производственной части ОКБ-289. деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывавший 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове находилось всего около 800 таких станков). В то же время рабочих оказалось меньше половины от потребности.

Рассмотрев положение дел в г. Молотов и оценив «узкие места», А.И. Шахурин в начале ноября приказал до конца года собрать 70 Су-2 с М-82, восстановив в декабре выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис авиапромышленности, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу все вывезенное оборудование. Тут выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ с мотором М-82 для Су-2, и их пришлось восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, прежде всего алюминия и меди. 18 ноября зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая».

19 ноября 1941 г. ГКО заслушал директора завода № 135 ИМ. Кузина, доложившего о трудностях с восстановлением производства. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И. Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий пока не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принял 2 постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2иДБ-ЗФ. В документе нет ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре собрали две первые серийные машины с М-82 и был хороший задел для их производства. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О. Сухого и его коллег: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, а выпуск Су-2 прекратить.

Трудно однозначно ответить, почему закончили серийную постройку неплохого, доработанного, весьма полезного самолета Видимо, главная причина крылась в стремлении уменьшить число типов боевых машин и нужного для них оборудования. Несомненно, благоприятные отзывы о воевавших на Су-2 полках опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и рядовые летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков СВ. Ильюшина. Многие тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот только бы вернуть на Ил-2 стрелка…

20 декабря завод № 135 получил чертежи Ил-2 с М-82 (их тогда называли Ил-4), и на следующий день началась подготовка производства. Директору Кузину разрешили достроить Су-2 только из задела. Когда выяснилось что перестройка производства протекает недопустимо медленно, в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин вовсе ограничил выпуск Су-2 только машинами находившимися в сборочном цехе. Затем убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Молотове нецелесообразно, руководство страны пошло на беспрецедентный для 1942 г. шаг – завод № 135 расформировали, а рабочих и служащих направили для усиления заводов №№ 30 и 381

По предположению старейшего сотрудника ОКБ Сухого М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь нелюбовь Сталина к Павлу Осиповичу. После гибели в катастрофе 12 января 1942 г. В.М. Петлякова Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу на заводе № 22 по улучшению Пе-2. Он не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились эти колебания, и 14 января главным конструктором завода № 22 был назначен А.И. Изаксон, а еще через 10 дней вышел приказ о расформировании авиазавода в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, когда фашистов отогнали от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя, и он же прекратил его серийное производство.

В общей сложности построили 893 экземпляра Су-2. Из них на заводе № 135 – 785 машин, № 207 – 92, № 31- 16.

Холодной и снежной зимой 1941-42 гг активность боевых действий была невысокой. Задолго до рассвета, в мороз и стужу, механики «сушек» начинали паяльными лампами разогревать моторы. Снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману – ориентировку. В основном, полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках. В этих условиях штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему», а с индивидуальным прицеливанием. Заходили на цель ломаными отрезками, с неожиданным разворотом за 5-7 км до атаки. Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А. Лашин из 135-го БАП. При выполнении разведки 23 марта над неприятельским аэродромом он сумел отбить атаки двух истребителей. Один «Мессершмитт» сразу получил повреждение и совершил вынужденную посадку, а второй продолжал преследование и был сбит Лашиным уже над советскими войсками. В плен попал командир 9-го отряда JG52 обер-лейтенант К. Шаде (К. Schade), имевший на счету 27 побед.

Летный состав 52-го БАП. В центре – м-р А.И. Пушкин. На заднем плане – Су-2 М-82

Катастрофа Су-2 из 47-й КАЭ. Погибли летчик сержант М.К. Землянский и штурман л-т И.М. Тишаев. Январь 1943 г.

В феврале на бомбардировщиках 97-го БАП смонтировали десять направляющих для РС-82 и проверили их в боях на Брянском фронте После нескольких успешных штурмовок летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал Г.П. Кравченко. Он же отметил, что надо «достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части», ведь в полках оставались считанные исправные Су-2. Так, 2 марта, в день своей наибольшей активности, 97-й БАП совершил 14 вылетов пятью самолетами. Всего 4 исправных Су-2 насчитывалось в сражавшемся поблизости 209-м БАП.

К тому времени 103-й, 210-й, 211-й, 226-й и 227-й БАП закончили боевые действия на Су-2, переучившись, в основном, на Ил-2. Большинство летчиков положительно воспринимали переход «с фанеры на чугунку». В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные, ведь двухместных учебных вариантов Ил-2 к тому времени еще не выпускали.

В феврале 1942 г. в Молотове для действий на фронте подготовили 826-й БАП м-ра A.M. Бокуна. Часть имела 16 Су-2 с моторами М-88Б и 4 машины с М-82, на которых было решено провести войсковые испытания. В целом, экипажи положительно оценили модифицированный самолет. Следует отметить, что за время обучения и при перелете на фронт с 28 февраля по 9 марта в полку произошли 1 катастрофа, 1 авария и много вынужденных посадок по вине ВМГ самолетов различных модификаций. (Всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-42 гг. с машинами Су-2 случилось 6 катастроф и 17 аварий – цифры, конечно, неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25-30% больше, чем у Пе-2 или Ил-2).

Командование ВВС решило в марте приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Су-2 собирали с мест вынужденных посадок, ремонтировали и отправляли в 10-й ЗАП в Каменку-Белинскую. Там экипажи получали около 24 ч летной и 100 ч наземной подготовки. К летчикам-корректировщикам предъявлялись особые требования – каждый должен был иметь общий налет не менее сотни часов.

Вскоре первые 4 корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные – на импортном «Кертис» 0-52. Постоянная нехватка Су-2 тормозила работу ЗАП. К тому же, П.О. Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле-мае удалось подготовить 2 первые эскадрильи (КАЭ): 12-ю для Ленинградского и 13-ю для Калининского фронтов.

Трудно, с большими задержками шли Госиспытания Су-2 с М-82. Много времени заняла доводка ВМГ, только 22 апреля 1942 г. бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В. Синельниковым завершила работу. К тому времени к-н СМ. Коробов совершил 35 полетов, большинство из которых выполнялись на лыжном шасси. По мнению НИИ ВВС, ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались на пилотировании самолета. Даже без использования форсажа Су-2 с М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б, но снизилась дальность машины и недостаточным стал противокапотажный угол, что сделало опасным энергичное торможение при движении по земле.

В первые дни наступления советских войск на Харьков около 40 исправных Су-2, имевшихся в 13-м гвардейском, 52-м, 135-м, 288-м и 826-м БАП, вылетали по 2-3 раза в день на бомбежку войск противника, обеспечивая прорыв танков и конницы. Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступавшими частями организовать не удалось, и количество вылетов сократилось. С каждым днем взаимодействие с наземными войсками и истребителями становилось все хуже. Однажды пара «Мессер-шмиттов» сожгла на взлете с аэродрома Апександровка 3 «сушки», после чего п-к И.П. Горохов, сменивший В.И. Артамонова на посту командира 288-го БАП, приказал летчикам не стартовать без истребительного прикрытия.

Сражавшийся на Брянском фронте 97-й БАП потерял в мае во время бомбежки на аэродроме Ельца почти все Су-2. Оставшимися машинами и личным составом усилили 209-й БАП. Этой части вместе с другими полками ВВС фронта пришлось в неимоверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 июня немецкое летнее наступление. В боях на подступах к Воронежу истребители люфтваффе нанесли опустошительный урон многим нашим авиачастям, но 209-й БАП сохранил большую боеспособность, чем, скажем, сражавшиеся по соседству 218-й, 503-й, 874-й ШАП. При этом надо иметь в виду, что тактики ближних бомбардировщиков и штурмовиков отличались..

В целом 209-му пришлось очень непросто в условиях отступления. Достаточно сказать, что полк начал бои в составе 208-й ночной БАД, затем его оперативно подчинили 205-й авиадивизии, а в середине июля ввели в состав 223-й БАД. К сентябрю сохранилось 20 Су-2. Все экипажи выполнили на данном типе от 55 до 170 боевых вылетов, 83 человека были награждены орденами и медалями. Среди наиболее эффективных налетов 209-го полка, по оценкам советского командования, можно назвать рейд пятерки Су-2, ведомой ст. л-том В.А. Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск. Несмотря на сильный зенитный огонь, вспыхнул склад, и пожар бушевал трое суток.

Еще более напряженные бои шли на Дону и дальних подступах к Сталинграду. При изменении структуры ВВС КА и формировании воздушных армий ВВС Юго-Западного фронта преобразовали в 8-ю ВА, а все дневные бомбардировщики вошли в 270-ю БАД. Она располагала одним полком на «пешках» и тремя на «сушках»: 52-м, 135-м и 826-м (13-й ГвБАП передал свои машины и убыл в тыл). К 15 июня в соединении насчитывалось 40 Су-2 и 20 Пе-2.

Прогрев двигателя М-88Б перед вылетом

Вынужденная посадка Су-2 с М-82. 1943 г.

Необходимо отметить, что в частях 8-й ВА на самолеты Сухого стали «подсаживать» третьего члена экипажа – нижнего стрелка. В одном из боев после разрыва зенитного снаряда заклинило левый элерон, и на поврежденную машину старшины Савельева из 826-го БАП набросились «Мессершмитты». Противник подошел снизу, но неожиданный огонь старшины Грекова из «кинжальной» установки позволил экипажу отбить атаки, а затем посадить бомбардировщик в поле.

Разница в максимальных скоростях на малых и средних высотах между Су-2 с М-88, выдержавших по 2-3 капитальных ремонта, и новенькими Су-2 с М-82 доходила до 100 км/ч, что усложняло их взаимодействие. Вместе с тем, более мощные двигатели новых бомбардировщиков позволили успешно использовать подвешенные под крылья ВАПы (выливные авиационные приборы). Летом нашли широкое применение ампулы со смесью КС – они весьма эффективно поражали живую силу противника. В то время немецкие истребители-охотники начали активно работать в нашем ближнем тылу. На взлете-посадке и на земле они уничтожили несколько Су-2. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы при нехватке зенитных средств, командиры полков приказали в свободное от полетов время организовать дежурство штурманов у турелей МВ-5.

В ходе летних боев 52-й БАП стал одним из лучших в 8-й ВА. В мае полк получил в Молотове 22 последних Су-2 с М-82. Машины первоначально предназначались для 587-го БАП, который формировала М.М. Раскова, но она предпочла Пе-2. При перелете на фронт произошла катастрофа: 30 мая недалеко от села Усмань (северо-восточнее Воронежа) загорелся, а затем взорвался один самолет. Погиб экипаж (мл. л-т В.Н. Ды-дыкин, ст. л-т В.В. Кобцев) и летевший в качестве пассажира воентехник Н.А. Анохин. Первая боевая потеря в этом полку была зафиксирована 2 июня. При выполнении задания погиб пилот мл. л-т Щетилов. Но затем, достаточно быстро освоив модифицированные машины, авиаторы части были благодарны судьбе, что им пришлось снова воевать на творении П.О. Сухого. Практически все ветераны полка, с которыми удалось разговаривать, отзывались о «сушках» с исключительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, надежный самолет-солдат. Многократно машины прилетали с прострелами, а то и отсеченными частями стабилизаторов, рулей, но восстанавливались техсоставом, и через несколько дней снова шли в бой. Среди тех, кто успешно воевал на Су-2 в составе 52-го БАП, был и И.Н. Мартыненко. «Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г. ст. л-т И.Н. Мартыненко выполнял самые ответственные задания, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей», – отмечалось в наградном материале. Таких вылетов летчик совершил 37.

За весь 1942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых 8 из 270-й БАД в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем в этой дивизии каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле-августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 – только 20 (в 221-й БАД, действовавшей там же на «Бостонах» в июне-июле, этот показатель составлял 19 вылетов). Конечно, было бы преувеличением утверждать, что самолеты Сухого в несколько раз лучше, чем «пешки» или «Бостоны». Нельзя забывать, что среди летного состава 52-го и других полков на Су-2 сохранилось немало кадровых авиаторов, имевших отличную подготовку, опыт полетов еще с довоенного времени. Но и боевые машины теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.

К осени 1942 г. количество сражавшихся на Су-2 авиаполков сократилось до двух. Кроме действовавшего в 4-й ВА 288-го БАП, в 8-й ВА по-прежнему воевал 52-й, которому передали сохранившиеся машины 826-го, а затем и 135-го БАП. Несмотря на это, в сентябре в 52-м полку насчитывалось не более 16 Су-2, из которых примерно половина исправных. За каждым самолетом теперь закрепили по 2-3 экипажа. Не только двигатели старых машин с заводскими №№ 22095, 55092, 1910, но и моторы М-82 самолетов №№ 44117, 45118, 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бесценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д. Швецова на фронте. Не удивительно, что в сентябре в Верхней Ахту-бе летчики-бомбардировщики помогли пилотам 287-й ИАД в освоении первых серийных Ла-5, на которых, как известно, также стояли моторы М-82.

Казалось бы, что могли значить несколько бомбардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 г.? А между тем в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб врагу. В ходе советского контрнаступления под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия. Экипажи-охотники практически без потерь бомбили составы, автомашины, повозки, аэродромы противника. В одном из вылетов «сушку» по ошибке атаковали краснозвездные истребители, но и они не смогли сбить ее. Очень ценную информацию о германо-румынских войсках экипажи Су-2 привозили из рейдов в неприятельский тыл на глубину 200-250 км.

В середине ноября на разных фронтах находились 41 корректировщик данного типа, из которых 34 боеспособных. Больше всего (дюжина) находилось в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных КАЭ. Последняя, набранная из авиаторов 135-го БАП и возглавляемая к-ном Н.Н. Королевым, за январь 1943 г. совершила без потерь 26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректировкой артогня, 14 – визуальной разведкой, 2 – фоторазведкой, 2 пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1-й артдивизии резерва ВГК по семи целям одновременно. После победы на Волге эскадрилья получила почетное звание 1-й гвардейской.

При прорыве блокады Ленинграда отличилась 12-я КАЭ, обеспечивавшая работу артиллерийского корпуса резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что артиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противника без «подсказки» летчиков. Латаные-перелатаные Су-2 не развивали скорости более 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе.

Среди недостатков в организации боевых действий отмечались долгая подготовка артиллеристами данных для стрельбы – экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко истребители сопровождения возвращались домой, израсходовав горючее, и корректировщики вели неравные воздушные бои. В одном из них 23 июня 1943 г. около г. Холм погиб экипаж 1 -й Гв.КАЭ (бывшая 45-я): летчик ст. л-т А.П. Дмитриенко (93 боевых вылета) и штурман ст. л-т Н.И. Кукушкин (101 вылет). Надо сказать, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверенно, и однажды по ошибке сбросил бомбы на свои войска. Но, отлично освоив Су-2, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го и 209-го БАП, а затем 45-й КАЭ.

Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу их обороне представляют тихоходные машины. По свидетельству летчика 54-го ГИАП Я.Л. Михайлика, FW 190 стремились внезапными атаками с пикирования в первую очередь поджечь Су-2. Уберечь их от мощного огня оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1943 г. четверка Як-1 сумела сохранить корректировщик, хотя погиб истребитель 55-го ГИАП. Большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й КАЭ (соответственно, в районах Архангельское-Каменка и Каменка-Сабурово), входившие в состав 16-й ВА, докладывавшие о подготовке противника накануне боев на Курской дуге.

Тренаж на турели МВ-5 и проверка турели перед вылетом

Экипаж 210-го БАП (Г.В. Сивков и П.И. Земляков) получает поздравления после первого боевого вылета. Экипаж 43-го БАП позирует фотокорреспонденту

В конце 1942 г. с фронта в Петровск Саратовский (15-й ЗАП) вывели 52-й БАП. Его личный состав и матчасть передали корректировочным эскадрильям. Опытные экипажи существенно усилили 14-ю и 15-ю КАЭ. Так, прибывшие туда 14 летчиков совершили на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. А вот доставшиеся от 52-го полка 9 «сушек» существенным пополнением назвать было трудно, ведь 2 машины нуждались в капитальном ремонте, а 3 – в смене выработавших ресурс моторов.

Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 г. приступить к формированию КАЭ на Ил-2. Несмотря на то, что С.В. Ильюшин для новой цели модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефектов машины, прежде всего, тесноту задней кабины. По мнению летнабов, «Илы» не предоставляли им необходимых условий работы.

До конца 1943 г. успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я КАЭ, возглавляемые ст. л-ми И.И. Касаткиным и А.И. Швецовым (оба – ветераны 52-го БАП). Работали самолеты Сухого и в составе 42-й КАЭ. Как следует из документов этого подразделения, 27 ноября 1943 г. немецкий ас сбил «сушку» № 263105. Эта машина стала одним из последних Су-2, потерянных в бою. Впоследствии на базе 42-й КАЭ ставший м-ром А.И. Швецов сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до победы. Но ни одного Су-2 у него в строю к 1944 г. не сохранилось.

Еще в начале марта 1943 г. 288-й БАП вывели с фронта в Моздок для доукомплектования и освоения боевых действий ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка авиаторов затянулась и была омрачена катастрофой. В ночь на 3 июня 1943 г. при тренировочном полете в свете прожекторов разбился и погиб экипаж Героя Советского Союза Г.Г. Николаева (штурман А.Н. Петров). Руководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению «светобоязни». После нескольких вылетов в конце лета командование 4-й ВА, куда входил полк, решило 288-й БАП расформировать, а личный состав передать в 650-й ночной БАП.

Возглавляемый м-ром А.С. Куценко 650-й БАП стал тринадцатым и последним полком, в котором использовали самолеты Сухого. (Кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев. Отдельные машины также использовали 90-я РАЭ, 8-й ОРАП, 205-я ИАД, штаб 6-й ВА, другие части и подразделения), Экипажи полка эффективно и самоотверженно действовали в ходе боев на Кубани. Например, в ночь на 25 июля 1943 г. к-н К.Я. Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автомашин на Таманском полуострове, а затем точно сбросил на них бомбы. Не менее удачными оказались налеты на причал Новороссийска в ночь на 16 августа. В том же месяце 650-й БАП был награжден орденом Красного Знамени. Известно, что позднее две его эскадрильи из трех воевали на Су-2. В сражении над «Голубой линией» в сентябре-октябре особенно отличились экипажи Н.Н. Малеги и Г.П. Лепаева, с успехом применявшие грозные машины ночью. С аэродрома Славянская полк поддерживал наших моряков в ходе Керчинско-Эльтиген-ской десантной операции, нанеся некоторый урон транспортным перевозкам противника в Крыму. Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 г. 650-й БАП сдал несколько оставшихся машин и через 2 месяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й БАД п-ка А.И. Пушкина, который внес значительный вклад в освоение и успешное применение самолетов Сухого.

Подводя итоги, можно сказать, что в силу ряда причин ближний бомбардировщик П.О. Сухого не стал массовым самолетом. Настоящим «Ивановым» советских ВВС оказался штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во все возрастающих количествах, заменил Су-2 во многих ролях и применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную при написании работы Николаю Гордюкову, а при ее подготовке – Геннадию Серову.