ЗАДАЧА – ВЗЛЕТЕТЬ ВЕРТИКАЛЬНО!

Вадим Абидин/ Москва

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5, '2006

7-13 сентябри 1964 г. в Фарнборо прошел авиасалон, на котором в дем полетах участвовали уже 3 самолета Р. 1127, На стендах фирм Бристоль Сиддлиз, "Роллс-Ройс"- и MAN демонстрировались модели и полноразмерные подъемно-маршевые и подъемные двигатели для разрабатываемых боевых СВВП.

В развитии программы создания советской «вертикалки» также отмечалась положительная динамика. 27 июля 1964 г. Мухин на втором летном экземпляре Як-36 [борт 38) совершил первый полет по-самолетному. К осени темпы испытаний возросли, и с 4 по 24 сентября состоялись 27 подлетов. Наконец-то 29 сентября Мухин на той же машине совершил 3 первых свободных висения, а с 1 по 31 октября – еще 16, Отработка этого сложного режима потребовала много времени, Всего с 29 сентября 1964 г. по 24 марта 1966 г. сделали 122 свободных висения, вертикальных взлета и посадки, Кроме того, в пятнадцати полетах по-самолетному сняли летные характеристики Як-36. После каждого полета яковлевские специалисты КБ. Бекирбаев, С.Г. Мордовии, ВН. Павлов, ЯМ. Галинский, В.И. Баранов, а также аэродинамики ЛИИ АИ. Квашнин и Г.М Лапшин скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, и только после этого следовало принятие решения о следующем этапе испытаний,

В целом до конца 1964 г. была проведена наиболее сложная часть летных испытаний Як-36 как СВВП. К тому времени ОКБ А,С- Яковлева успешно решило многие сложные вопросы, возникшие при создании машины. В том числе, с помощью ЭВМ разработали и реализовали метода управления тягой двигателей на режимах ВВП, решили проблему устойчивости самолета при наличии интерференции газовых потоков от двигателей и потоков воздуха под крылом вблизи земли, определили оптимальные характеристики системы автоматического управления (САУ) самолета на околонулевых скоростях и переходных режимах полета, методику и средства изучения характеристик реактивного СВВП вблизи земли. Кроме того, был создан комплекс автоматического спасения экипажа на режимах ВВП. Вот что об этом пишет Мухин: «Нужно было еще решить проблему катапультирования летчика. Впервые в мире на самолете установили систему, которая автоматически, за доли секунды оценивала аварийность ситуации по угловой скорости и углу крена или тангажа, упаковывала летчика (притягивала к сиденью), сбрасывала его руку с сектора газа и выстреливала летчика через остекление фонаря, не считаясь с его желанием. Это описывать долго, а весь процесс занимал всего 0,4 секунды. Сделали это потому, что реакции летчика не хватало, чтобы правильно оценить аварийность различных ситуаций. При вертикальном взлете режим автоматического катапультирования мы включали вручную с высоты 5 м до поворота сопла на 45 . После этого систему отключали. При выполнении вертикальной поездки ее включали вручную во время торможения, повернув сопла на 90° и выключали на высоте 5 м».

На создании этой уникальной системы следует остановиться подробнее. Работы начались в ЛИИ в 1962 г. в тесном сотрудничестве с ОКБ Яковлева при участии Научно-исследовательского экспериментального института парашютно-десантных систем {НИЭИ ПДС) и завода № 81. На первом этапе был проведен большой объем исследований на стендах, а также расчетов траекторий движения летчика с креслом при катапультировании в широком диапазоне аварийных ситуаций, определены принципы построения системы аварийного покидания (САП) и ее основные параметры. Затем работы развернули по многим направлениям, и к ним подключились ОКБ «Восход», а также представители различных организаций заказчика. Испытания отдельных элементов САП и системы в целом проводили на многих стендах, в том числе вращающемся; «па да ющем» стенде «К», позволявшем задавать различные характеристики пространственного движения модуля кабины в момент катапультирования; на ракетном треке РД-2500; в бассейне Центра подготовки космонавтов и на специальном стенде СКИВ. Летные исследования и испытания (в тч, и Государственные) проводились на летающих лабораториях ЛИИ (самолетах Ил-28, Су-7У, Су-9У и вертолетах Ми-4). Непосредственно на Як-36 отрабатывались характеристики всех подсистем САП без катапультирования. Несколько позже, с 1968 г., в связи с разработкой унифицированного катапультного кресла К-36. к этим работам подключился завод № 918 (ныне ОАО НПП «Звезда»).

11-20 июня 1965 г. прошел очередной авиасалон в Ле Бурже. В полетах участвовали СВВП: французский экспериментальный «Бальзак» и британский «Кестрел», представлявший собой развитие Р.1127.«Бальзак» поднимался в воздух с транспортной тележки-платформы и опускался на бетонную ВПП. «Кестрел» взлетал с травяного покрова и садился на него. Была распространена информация, согласно которой в апреле 1965 г начались совместные войсковые испытания «Кестрела», в которых участвовала эскадрилья из 9 самолетов, пилотируемых летчиками США, Англии и ФРГ. К концу апреля они налетали 600 часов, сделали 1400 вертикальных взлетов-посадок днем, ночью и на палубу авианосца. На стендах можно было ознакомиться с материалами о совместных работах ряда западных фирм в области перспективных тяжелых и легких тактических истребителей ВВП. Сообщалось, что проводятся работы по самолетам для материально-технического обеспечения боевых действий подразделений истребителей ВВП.

Заметным явлением Парижского авиашоу стало участие в его работе Советского Союза, который выставил очень масштабную экспозицию. Салон посетили многие лидеры отечественного авиапрома, в том числе и А.С. Яковлев, Позднее он написал о своих впечатлениях от выставки: «…Коронными номерами демонстрации летательных аппаратов в полете, по всеобщему признанию, были: советский самолет «Антей», вертолеты Ми-6 и «Летающий кран», а также английский вертикально взлетающий истребитель «Хаукер-1127» и его французский собрат – самолет вертикального взлета и посадки «Бальзак». Самолеты «Хаукер» и «Бальзак» поднимались вертикально с места на высоту 30-40 м, затем переходили в горизонтальный полет. На малой высоте с большой скоростью выполняли они различные эволюции, а затем возвращались к месту своего взлета и производили вертикальную посадку под бурные аплодисменты присутствующих.

Наблюдая за полетами этих машин, я сравнивал их с «Шортом» на выставке в Фарнборо. От робких, неуверенных полетов «Шорта» до виртуозных эволюции в воздухе «Бальзака» и «Хаукера» прошло не гак много времени, а прогресс был налицо…».

Создателям Як-36 потребовался еще без малого год, чтобы «обучить» свое детище всем элементам полета. 7 февраля 1966 г Мухин совершил вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадку по-самолетному. 24 марта он выполнил на первом летном Як-36 «полный профиль» – вертикальный взлет, полет ло кругу и вертикальную посадку. Почти 3 года шли к этому успеху конструкторы, двигателисты, летчики-испытатели, ученые и специалисты ОКБ А.С. Яковлева, ОКБ-300, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и других организаций.

В октябре в Кубинке состоялся показ новой авиатехники для руководителей СССР и стран Варшавского договора. Результаты испытаний Як-36 обнадеживали, и его включили в программу Гарнаев и Мухин перегнали в Кубинку оба летных экземпляра Як-36: один для наземного показа, второй – для полетов. Демонстрировать самолет в воздухе 18 октября 1966 г. пришлось Мухину поскольку Гарнаев убыл в очередную командировку. Его полет завершал летную часть показа. В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне, развернулся против ветра, чтобы исключить попадание горячих газов в воздухозаборник, и вертикально поднялся в воздух. Затем он развернулся на 90°,разогнался, пролетел по кругу, выполнив бочку на малой высоте, и, зависнув прямо перед трибуной, произвел вертикальную посадку.

Вероятно, машина понравилась, После показа состоялся банкет, и заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник А.Н. Пономарев произнес первый тост за Л.И. Брежнева, а второй – за В.Г Мухина. Необходимо отметить, что в общей сложности Валентин Григорьевич Мухин выполнил на «вертикалках» 292 полета: 250 на Як-36 и еще 42 на Як-З6М. В июне 1966 г. он получил звание Героя Советского Союза, а в октябре 1967 г. стал заслуженным летчиком-испытателем, лауреатом Государственной премии СССР.

А вот что пишет А.С. Яковлев о том памятном показе. "Полет Мухина вызвал аплодисменты. Меня сердечно приветствовал Л. И. Брежнев:

– От всей души поздравляю с успехом. Он крепко пожал мне руку:

– Еще раз поздравляю.

Так же тепло поздравил и Д.Ф. Устинов. Это была большая победа нашего конструкторского коллектива. Он первым в стране решил одну из сложнейших проблем современной авиации: создал самолет вертикального взлета и посадки…

После такого успеха Устинов предложил мне проработать вариант боевого самолета ВВП.Однако в МАПе постройка специального самолета вызвала сопротивление. А министр Дементьев – свидетель того, какое одобрение получил Як-36 со стороны руководства, заявил даже, что «этот цирк никому не нужен».

– Мы закажем Микояну и Сухому поставить на серийные самолеты «МиГ» и «Су» вертикально-подъемные двигатели, и не нужно будет делать никаких специальных самолетов ВВП, – заключил он.

Не знаю, какими доводами он пользовался, но это его предложение было принято. Конструктору-мотористу Колесову были заказаны вертикальные подъемные двигатели.

Вопрос о постройке моего самолета вертикального взлета и посадки решен не был, т.к. Дементьев очень настойчиво доказывал, что установка колесовских подъемных двигателей на серийные истребители «МиГ» и «Су» исключит необходимость создания специального боевого самолета».

Однако работы коллективов Микояна и Сухого над машинами короткого взлета и посадки (КВП) к успеху не привели. Были созданы несколько опытных образцов, которые проходили испытания, но дальше этой стадии дело не двинулось, В конце концов, микояновские аппараты «23-31» и «23-01»[11*] передали в МАИ для использования в качестве учебных пособий (как не нужно делать самолеты КВП).

К тому времени приказали долго жить и французские программы СВВП, После того, как 8 сентября 1965 г произошла вторая катастрофа демонстрационного самолета «Бальзак», машину больше не восстанавливали. Удручающими оказались итоги первого этапа летных испытаний сверхзвукового истребителя ВВП «Мираж III V» с 8 подъемными двигателями, и 26 марта 1966 г. министерство обороны Франции закрыло эту тему.

11* Подробнее можно прочесть в «АиВ». № 2'2000. стр. 5,6. (Прим. ред.)

26 мая – 4 июня 1967 г, в Ле Бурже впервые показали предсерийный «Харриер», продолживший линию развития самолетов Р. 1127 и «Кестрел». RAF заказали 60 «Харриеров» в варианте истребителя-бомбардировщика и Ю – в варианте разведчика. На стенде демонстрировалась модель перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика ВВП AVSt разрабатываемого сов- мести о США и ФРГ а также проекты подъемных и подъемно-маршевых двигателей для него. На стенде фирмы «Пратт-Уитни» была показана работающая модель устройства для поворота вектора тяги двигателя JTF16 с форсажной камерой для самолета AVS . Поворот вектора тяги на 90° осуществлялся за 4 с. Утверждалось, что при стендовых испытаниях на натурном двигателе было произведено 80 циклов неполного отклонения вектора тяги при различных степенях форсирования.

Летные испытания Як-36 фактически закончились в 1966 г. К тому времени самолет довольно уверенно летал, и его решили показать на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г Парад – дело ответственное, тем паче для опытного самолета. Поэтому Генеральный конструктор принял решение готовить к параду оба летных экземпляра Як-36. Как говорят, береженого Бог бережет – если выявится отказ на одной машине, ее можно заменить другой.

7 июля 1967 г. Мухин перегнал оба самолета в Домодедово. Готовясь к параду, он выполнил 10 тренировочных полетов, в том числе один на генеральной репетиции.

О самом параде В.Г. Мухин вспоминал; «Накануне парада меня пригласил к себе представитель КГБ и спросил, не опасно ли участие этого самолета в празднике. Я ответил, что стопроцентной гарантии дать не могу-это техника, но с точки зрения надежности машина ничем не хуже других. И все же, в целях безопасности я попросил не занимать зрителями участок аэродрома, над которым происходит разгон самолета до эволютивной скорости. Он пообещал.

В день парада, 9 июля, я приехал пораньше и связался с начальником управления КГБ. На его машине хотел показать, где именно оставить для меня свободный от зрителей сектор. Но в этот день сменили пропуска и нас несколько раз задерживали. На выяснение сути дела уходило время, и, когда мы подъехали к месту старта самолета, сектора уже были заполнены зрителями. Начальник только руками развел.

Был хороший теплый летний день, ласково светило солнце. По парадному расчету оба Як-36 стояли на рулежной полосе примерно в сотне метров от правительственной трибуны, В назначенное время я сел в самолет (борт 38), включил рацию и секундомер, сверил его. В эфире – тишина. Каждый участник парада следовал строго по времени и выполнял программу, оттренированную заранее. В установленное время запустил двигатели и стал ждать моего времени взлета. Рядом – сзади справа – механик Д. Колотурский запустил двигатели у второго Як-36 (борт 37). Если бы у меня случился отказ, я мог бы быстро пересесть во вторую машину…

В строго определенное время я выполнил вертикальный взлет.

В процессе набора высоты екнуло сердце – в направлении разгона было море празднично одетых зрителей, На 5 м включил систему автоматического катапультирования (так положено по инструкции), набрал высоту 50 м (а не обычные 20 м) и начал разгон самолета с набором высоты над зрителями. Мое моральное состояние в этот момент было ужасным. В случае аварийной ситуации меня бы катапультировало, я бы спасся, а машина могла упасть на зрителей. На самолетном режиме отработал запланированный показ, затормозился до нулевой скорости (снова выше, чем обычно) и после разворота на месте на 180 градусов выполнил посадку

Через некоторое время ко мне подъехали из штаба парада и вместе с несколькими летчиками, участниками парада, не дав переодеться, прямо в летной кожаной форме пригласили на правительственную трибуну. Там нас представили руководителям страны: Брежневу, Подгорному и Косыгину. После парада состоялся правительственный прием в административном здании аэропорта Домодедово. Ко мне подходили многие зарубежные летчики, приглашенные на парад, и военные атташе ряда стран. Все восхищались впервые показанным самолетом Як-36».

А.С. Яковлев пишет, что после этого показа руководители страны его поздравили и поблагодарили. «После парада меня пригласил к себе Д.Ф. Устинов и рассказал о своем разговоре с Л.И. Брежневым, что необходимо переходить от экспериментального самолета к боевому и организовать серийное производство самолетов ВВП, Устинов сказал:

– Хватит демонстраций, нужна серия таких боевых самолетов. Зря потеряли два года.

На мой ответ, что Дементьев и ВВСовцы по-прежнему противники положительного решения вопроса по самолетам вертикального взлета и посадки. Устинов заметил:

– Не хотят и не надо, Я поручу заехать к тебе адмиралу Горшкову, им такой самолет очень нужен для вооружения противолодочных кораблей, авианосцев и крейсеров.

И действительно, через несколько дней к нам в КБ приехал командующий ВМФ Адмирал Флота С. Г. Горшков со своими ближайшими помощниками, и мы рассказали им о разработанном нами варианте боевого вертикально взлетающего самолета.

Моряки сразу с интересом отнеслись к нашему проекту, попросили оформить это в виде официального предложения, и уже через несколько дней в более широком составе и вопреки желанию Дементьева вопрос был положительно решен у Устинова: вышло Постановление с заданием нашему КБ создать корабельный боевой самолет ВВП».

А.С. Яковлев обратился в правительство с предложением о постройке малой серии Як-36 (10-12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. И хотя сначала стали готовить производство для их выпуска, но в итоге все же решили разрабатывать совершенно новый самолет, который первоначально получил обозначение Як-З6М, а затем – Як-38. Сегодня следует признать несомненную дальновидность нереализованного, к сожалению, предложения Генерального конструктора. Формирование подразделения, оснащенного Як-36, позволяло начать освоение нового класса боевых самолетов на 6-8 лет раньше, чем это произошло в действительности после создания Як-38. Причем, не только отрабатывать технику и изучать психологические аспекты пилотирования СВВП, но и детально исследовать в ходе учений вопросы боевого применения таких самолетов, как можно раньше учиться грамотно и эффективно использовать их уникальные качества в бою.

Создание Як-36 дало специалистам ОКБ А.С. Яковлева бесценный практический опыт, позволивший уверенно приступить к разработке следующего СВВП – Як-38. используя собственные технические решения и понимая многие характерные для самолетов такого класса особенности и физические явления.

Следует подчеркнуть, что за время напряженных испытаний, которые, по существу, являлись натурными исследованиями первого для советских конструкторов и ученых настоящего по режимам полета истребителя ВВП, не было потеряно ни одной машины и ни одного летчика. Факт не характерный даже для испытаний обычных самолетов. Если учесть весьма сложное отношение к боевым СВВП в МАП и головных институтах авиапромышленности, в Главкомате и научных организациях ВВС, то вполне возможно, что именно этот факт на несколько десятилетий вперед определил возможность дальнейшего развития работ по СВВП в нашей стране. За это нужно прежде всего благодарить летчика-испытателя В.Г Мухина. Это именно он своей осторожностью, выдержкой и железной волей заставил во время летных испытаний Як-36 специалистов ОКБ А.С. Яковлева проявить свои лучшие способности, находчивость и конструкторский гений, чтобы первый и, прямо скажем, не самый удачный советский СВВП не стал последним.

Основные научно-технические проблемы, решенные на самолете Як-36:

– обеспечена защита конструкции самолета и двигателей от воздействия горячих выхлопных газов, отраженных от поверхности земли при вертикальном взлете;

– впервые разработаны и реализованы критерии управления тягой двигателя на режиме вертикального взлета и посадки;

– разработана система реактивного управления при отсутствии поступательного движения самолета;

– определены оптимальные характеристики системы автоматического управления самолетом на околонулевых скоростях и переходных режимах полета;

– впервые в СССР создан комплекс средств спасения экипажа на режимах вертикального взлета и посадки, включающий систему автоматического катапультирования.

Самолет послужил для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что, наверное, самое тавное, для исследований динамики вертикального взлета-посадки и переходных режимов. Оказалось, что для создания реактивного СВВП не обязательно разрабатывать заново все его технические компоненты, а главное двигатели. Для получения подъемно-маршевого двигателя оказалось достаточно модифицировать существующий ТРД с подходящей тягой.

Летный век Як-36 был недолгим. Борт 37 использовался в 1972 г. для определения температурного и акустического влияния работающих двигателей на натурный отсек корабля, установленный на аэродроме ЛИИ. На втором летном экземпляре (борт 38) летчики-испытатели М. Декебах, Л. Рыбиков! А. Богородский и другие отрабатывали выполнение вертикальных взлета и посадки, а также свободных висений при подготовке к полетам на Як-З6М (только М. Дексбах с ноября 1970 г. до февраля 1971 г. выполнил на нем 17 полетов). В феврале 1971 г. во время очередной тренировки Л. Рыбиков посадил машину с большой вертикальной скоростью, в результате чего самолет разрушился и восстанавливать его не стали. Летчик остался невредим и позже успешно освоил Як-З6М. Первый нелетный экземпляр Як-36 (борт 36) 21 января 1981 г. передали в музей ВВС в Монино,