ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ – РЕКОРДСМЕН

Валерий Ваньшин / г. Жуковский Московской обл. Фото из архива автора

Валерий Федорович Ваньшин родился 23 августа 1947 г. После окончания Харьковского ВВАУЛ служил в этом училище летчиком-инструктором. В 1976-77 гг. прошел обучение в ШЛИ МАП СССР, затем работал летчиком-испытателем на Горьковском авиазаводе им. Серго Орджоникидзе, где поднял в небо несколько сотен новых истребителей «МиГ». В 1985 г. перешел в ОКБ Туполева. Возглавлял летную службу самолетов Ту-95, Ту-142. После выхода на пенсию продолжал до 2006 г. летать пилотом-инструктором Ил-76 в грузовых авиакомпаниях. Ныне – начальник отдела перспективного планирования ЛИИ им. М.М. Громова. В общей сложности освоил более 40 типов и модификаций самолетов различного класса, Общий налет – 15000 ч. Военный летчик 2 класса, пилот ГА 1 класса, заслуженный летчик-испытатель РФ.

В предыдущем выпуске «АиВ» была помещена монография о самолете Ту-142, в которой упоминается летающая лаборатория на базе машины сер. № 4243. Сегодня мы предлагаем вниманию читателей воспоминания летчика испытателя В.Ф. Ваньшина, который немало поработал на этом интересном аппарате, в том числе принимал, непосредственное участие в установлении на нем мировых рекордов, причем в классе самолетов с турбореактивными двигателями! Столь необычный факт в биографии машины, одной из наиболее характерных особенностей которой всегда считались 4 огромных соосных винта, объясняется весьма просто. Правила FAI определяют четыре класса силовых установок самолетов: первый – поршневые, второй – турбовинтовые, третьи – турбореактивные ,четвертый – ракетные. Если же машина оснащена смешанной силовой установкой, то ее класс определяют по более высокой ступени. Таким образом, Ту-142ЛЛ, на котором, кроме штатных НК-12, был установлен турбореактивный НК-32, оказался, что называется, в другой лиге.

Необходимость в летающей лаборатории для отработки двигателей НК-32 возникла во время испытаний сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, к силовой установке которого возникла масса вопросов. В 1985 г Генеральный конструктор АА Туполев принял решение построить такую ЛЛ на базе Ту-142М № 4243. Практически через год усилиями инженерных служб ОКБ Туполева и ЛИИ им. М.М. Громова такая задача была решена. Для этого на самолете, получившем обозначение Ту-142ЛЛ, провели ряд доработок, в том числе: сняли все вооружение и специальное оборудование, сделали вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, установили систему его управления, провели необходимое усиление конструкции планера, начинили машину контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА), Для вы пуска-подъем а модуля применили гидравлику, кроме того, предусмотрели аварийную воздушную систему работавшую только на подъем, а также устройство гильотинного типа, которое позволяло сбросить модуль в случае пожара двигателя или другой нештатной ситуации.

В конце лета 1986 г. экипаж под командованием будущего Героя России, заслуженного летчика-испытателя А.А. Артюхина поднял Ту-142 ЛЛ в воздух. Полет в Жуковской испытательной зоне показал, что все работает прекрасно. Началась доводка двигателя «до ума». Наши летчики с удовольствием работали на этой машине, т. к, полеты были очень интересными, порой – экстравагантными. Чего только стоила отработка границ помпажа НК-32 – этого огромного монстра, ревевшего под фюзеляжем! Кто из летчиков хоть раз ловил помпажную тряску, тот поймет состояние экипажа при полете на таких режимах. Ну очень интересные ощущения!..

В апреле 1990 г. меня вызвал начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) В.Т Климов, будущий Генеральный конструктор ОКБ Туполева, и предложил разработать программу полетов на Ту-142ЛЛ для побития мировых рекордов скороподъемности и потолка. Оказалось, что, согласно правилам FAI, наш самолет попадает в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлетной массой 100-150 т, и в этой нише есть хорошие шансы значительно превзойти принадлежавшие американцам достижения. Бригада ведущих инженеров ЖЛИиДБ под руководством Аркадия Бондарен ко быстренько обсчитала программу и рекомендации по тренировкам, а также непосредственно по рекордным полетам. Инженеры во главе с легендарным Давидом Исааковичем Кантором (он работал с самим А.Н. Туполевым') рассчитали минимальную заправку топливом – было очень много вопросов по топливным насосам: как они поведут себя при столь необычно большом для тяжелого самолета угле набора (до 40*), не оголятся ли? Забегая вперед, скажу, что все расчеты оказались точными, а рекомендации – правильными и технически грамотными, что и стало залогом нашего общего успеха,

С середины апреля мы начали тренировки по отработке отдельных этапов набора высоты и к концу месяца уже имели четкую картину – рекорды будут! Рекордные полеты назначили на 3 мая. В тот день стояла прекрасная погода. Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза И.К. Берников благословил экипаж, и мы заняли рабочие места в кабине «ЛЛ», Запустились. Установили связь с КДП, а также с кинотеодолитными станциями наблюдения и киносъемки. Вырулили и точно в 11.00 были готовы к старту. Отсчет, отпускаю тормоза, и «поехали». Машина очень легкая, разбег короткий, да я ее еще подорвал, чтобы быстрее отойти от ВПП. Ведущий инженер по модулю Станислав Мокро-усов, не дожидаясь моей команды, начал выпускать модуль и запускать НК-32. В этот момент были убраны шасси и механизация (на очень малой высоте, прямо скажем, не по инструкции), и я стал «прижимать» машину разгоняя ее до максимальной скорости. Вся фишка была в том, что для подготовки ТРД к включению полного форсажа требовалось определенное время, и, дабы не терять ни единой секунды, мы хотели к этому моменту развить Vnp. max[3*]. И у нас получилось все очень красиво! Сильный толчок (есть полный форсаж, краем глаза фиксирую Vnp. мах = 620 км/ч). Энергично, но аккуратно (как бы не проскочить за предельную перегрузку) перевожу машину в набор высоты. Вижу, как стрелка Vy[4*] рванула по прибору и сразу зашкалила за максимальные 30 м/с. Да и как ей не зашкалить? Четыре родных двигателя по 15 тс тяги, да подвеска не шутка – 25 тс, итого? Масса самолета 94 т, заправка всего 16 т, так что тяго вооруженность не меньше, чем у многих реактивных истребителей! И не удивительно, что согласно записям КЗА, иногда наша вертикальная скорость превышала 60 м/с[5*].

Довожу угол тангажа до 25°. Стрелка скорости поползла за максимум. Увеличиваю угол до 30°. Стрелка прибора скорости опять шкалит. И что интересно, начинаю ощущать, что самолету нравится рекордная поступь, он по закону устойчивости по скорости начинает сам увеличивать угол тангажа. Чувствую, как нарастают нагрузки на штурвале. Я его от себя, а самолет вверх, к звездам! Угол уже к 40° приближается. Ору по СПУ помощнику, перекрывая гул в кабине: «Саня, дави! Он на «петлю» лезет!» – и в две пары рук мы пытаемся утихомирить нашего «мустанга»! В пылу этой борьбы я не заметил, как проскочили 6000 м, только штурман Витя Седов спокойным голосом подсказал: «Командир, 6000 м, есть рекорд».

3* Максимальная приборная скорость. У земли приборная скорость практически соответствует истинной скорости самолета. (Прим. ред.)

4* Вертикальная скорость (Прим. ред.)

5* Например практически такой же показатель был у МиГ- 17Ф. (Прим. ред.)

Половина задачи выполнена, но расслабляться некогда. Мы уже боролись с машиной втроем – из-за кресла мне стал помогать давить на штурвал ведущий инженер, ну, очень нам не хотелось на «петлю»: на стратегическом бомбардировщике и вверх колесами, обхохочешься! Все-таки наш физический потенциал победил «стратега». Зафиксировали мы уголок около 40°, и самолет стал достойно заканчивать задуманное. 9000 м мы проскочили на ура.[6*] Плавненько вывели в горизонт и быстренько-быстренько, камнем вниз на родную точку – все-таки топлива оставалось маловато. Истребительный заход с короткой коробочки, когда выход на посадочный курс заканчивается выравниванием, и посадка! С КДП от руководителя полетов – восхищенное: «Ну, циркачи, поздравляю». И скромное в ответ; «Спасибо, могем!» Встречали нас на базе, конечно, без цветов и музыки, но теплые слова В.Т. Климова и И.К. Берникова согрели души, окрылили, но не опьянили.

Быстренько провели разбор полета, сфотографировались для музея FAI, заправились и снова вперед – на штурм практического потолка. Мы с Сашей Артюхиным поменялись креслами, теперь он стал командиром. Этот полет был. конечно, спокойней первого, не пришлось гоняться за секундами и вертикальными скоростями. Траектория набора была пологой, посему самолет не лез на «петлю», а спокойно и достойно набрал 12530 м, зафиксировав горизонтальный полет на требуемое по правилам FAI время. Пожалуй, тяги двигателей хватило бы еще для набора тысчонки метров, но опасались – не дай Бог спомпирует и выключится движок под фюзеляжем, и тогда падения Ту-142 с такой высоты вряд ли удастся избежать, а эту картину даже трудно было представить. В общем, рисковать особо не стали, прежний рекорд побит, есть наш, туполевский! Такой же короткий заход, посадка. Наш это денек! Закрыли 3 клеточки в таблице рекордов, да так, что в обозримом будущем их вряд ли перекроют…

После этих вдохновляющих событий прошло совсем немного времени, как развалился Советский Союз. Вскоре наша любимая авиация начала потихоньку чахнуть. Ту-142 ЛЛ стал одной из первых жертв этого процесса. Были какие-то попытки западных фирм приобрести уникальную машину, т.к. у них ничего не отмирало и не рушилось, а наоборот, набирало силы. Но, видимо, нашим Туполевским бонзам было бы очень больно смотреть, как родное детище трудится на каких-то капиталистов, и вместо достойной работы или места в музее бедную «ЛЛ» пустили под гильотину на металлолом. Выручка от столь «шикарного» бизнеса, вероятно, пошла на строительство светлого будущего. Своего. Как говорил с досадой мой армянский друг, смазав удар по бильярдному шару-подставке: «Ни себе, ни русским».

6* Рекордные показатели оказались следующими: время набора высоты 6000 м – 4 мин. 23 сек., время набора высоты 9000 м – 6 мин. 3.5 сек.