ТРЯПИЧНЫЙ "ГИГАНТ" ЛЮФТВАФФЕ

Константин Кузнецов/ Москва

В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 г намечалось провести амбициозную операцию «Морской лев», предусматривавшую высадку на Британские острова. Однако в запланированные сроки вторжение не состоялось, хотя вовсе отказываться от него немецкие стратеги не собирались, Для достижения успеха в новом грандиозном предприятии возникла идея доставить в первом броске через пролив не только личный состав: но и тяжёлое вооружение. К тому времени у них уже появился положительный опыт использования грузовых планеров DFS 230 в десантных операциях.

12 октября 1940 п Имперское министерство авиации (RLM) объявило конкурс на создание тяжёлого десантного планера, В перечень перевозимых на нем грузов вошли: танки типа PzKpfw III и IV, штурмовое орудие StG III, зенитная пушка Flak 8,8 cm, гусеничный тягач, а также 200 пехотинцев с полным снаряжением, Оговаривались требования к простоте конструкции планера, который, фактически, являлся одноразовым. Интересно, что участвовавшие в конкурсе фирмы еще до подведения его итогов получили предписание подготовить производственный задел для постройки 100 аппаратов. Конкурс проводился в весьма жёсткие сроки – эскизный проект необходимо было представить 1 ноября 1940 г. С самого начала решили привлечь известные авиастроительные фирмы Юнкерса и Мессершмитта. Проект первой получил обозначение «Варшава-Восток», а второй – «Варшава-Юг», Перед тем, как приступить к рассказу о главном герое этой статьи, необходимо сказать несколько слов о его конкуренте, разработанном «Юнкерсом».

Конструкторский отдел «Юнкерса», работавший над планером, размещался в г. Мерсе бур г. Руководили работами проф. Генрих Гертель, инженеры Гроплер и Пауль Й. Галл. Сначала планер назвали «Голиаф», а с ноября 1940 г – Jo 322 «Мамонт». В качестве отправной точки использовали транспортный самолет Юнкерс G-38, у которого основная часть полезной нагрузки размещалась в крыле.

Требование использовать в конструкции дешевые материалы сыграло злую шутку с «Мамонтом», а может быть, и вовсе погубило проект. «Юнкерсу» поручили строить планер в основном из дерева, хотя привыкшие к металлу конструкторы фирмы фактически не умели работать с этим материалом. Проблемы стали возникать тут же. Так, первые расчёты показывали, что масса деревянного лонжерона составит 1.8% от массы всего планера. Тем не менее, удалось построить экспериментальный лонжерон, весивший в два раза меньше, правда, на статиспытаниях он сломался при перегрузке 1,1g.

«Мамонт» вполне оправдывал свое название: как и могучее ископаемое животное, он выглядел величественно и несколько неуклюже. Аппарат имел размах 62 м и длину 29,5 м. Мог принять 20 т груза, размещаемом в развитом центроплане, передняя кромка которого была съёмной для обеспечения погрузки-выгрузки. Для взлёта решили использовать сбрасываемую те-лежку. Прорабатывались варианты с 8, 16 и 32 колесами, закреплёнными на раме, сваренной из стальных труб. Весило это шасси 8 т. Причём при его сбросе с высоты 2-5 м существовала вероятность повреждения планера в результате отскока тележки от земли, а при сбросе с большей высоты сама те лежка могла разбиться.

В производство запустили сразу 30 планеров, а еще для 70 накапливали материалы. Когда первый прототип Ju 322V-T был более-менее готов, к нему решили примерить полезную нагрузку. Для этого по специальной рампе в грузовую кабину въехал танк PzKpfw IV, под гусеницами которого пол проломился. После ремонта и усиления пола масса пустого Ju 322 возросла на 4 т, что привело к снижению полезной нагрузки до 16 т Причем специалисты считали, что потребуются дальнейшие доработки, и в результате полезная нагрузка вряд ли превысит 12 т.

Следующая проблема возникла при выборе самолёта-буксировщика, способного тянуть такой большой планер. Из очень ограниченного круга претендентов на эту роль выбрали четырехмоторный Юнкерс Ju 90 с двигателями BMW 132Н мощностью по 898 л.с. С его помощью в апреле 194t г. и попытались отправить отремонтированный «Мамонт» в первый полёт С прицепленным на 120-метровом тросе планером буксировщик с трудом набирал скорость, хотя его двигатели ревели на полном газу, В конце концов он поднялся в воздух, в то время как «Мамонт» продолжал катиться по земле и оторвался от нее у самой границы аэродрома. Сразу сбросили тележку, которая разбилась от удара. Освободившись от лишних 8 т, планер рванул вверх. И тут начались неприятности – Ju 322 оказался неустойчивым в полёте, и пилоты приложили много усилий, чтобы гасить возникавшие колебания. Вслед за планером начал раскачиваться и буксировщик. Дальнейший полет стал опасен, и на малой высоте трос пришлось сбросить. Лётчики посадили планер прямо перед собой на первую подходящую площадку, при этом «Мамонт» получил повреждения.

Во время ремонта машину доработали, увеличив киль и стабилизатор. После чего предприняли еще одну попытку подняться в воздух, и снова неудачно – «Мамонт» по-прежнему был неустойчив в полёте. Столь неутешительные результаты привели к решению Технического управления RLM закрыть проект «Варшава-Восток». Два построенных «Мамонта», а также находивши-еся в производстве экземпляры разобрали на дрова, которые пошли на топливо для грузовиков с газогенераторными двигателями. В целом эти высококачественные чурки обошлись Рейху в 45 млн, марок.

Через неделю после представления эскизных проектов обе фирмы получили от RLM распоряжение немедленно начать программу Это еще больше стимулировало темпы работ. Программа «Варшава-Юг» разрабатывалась по концепции профессора Вилли Мессершмитта. Местом реализации проекта выбрали городок Лепхейм. где находился один из заводов Мессершмитта, Руководство работами на месте взял на себя инженер Йозеф Фрёлих. Параллельно с конструкторскими работами проводились накапливание материалов и подготовка производства.

Первоначально планер назывался Me 263. но 1 февраля 1941 г. обозначение сменили на Me 321 с собственным именем «Гигант». В отличие от конкурента, в его конструкции широко применялась сталь, что благотворно сказалось на конечном результате. Планер решили выполнить по классической схеме с верхним расположением крыла. Грузовая кабина имела длину порядка 11 м, максимальную ширину 3,15 м и высоту 3,3 М. На шпангоутах и в полу установили скобы для швартовки грузов общей массой 20 т (в перегруз – 22 т). Каких-либо подъёмно-транспортных приспособлений не предусмотрели, рассчитывая, что погрузка техники будет выполняться силами десанта. По бортам сделали много иллюминаторов, причём в некоторых имелись отверстия, через которые десантники могли вести огонь из своих штатных пулеметов. Характерной особенностью планера стала конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Такого типа двери были изобретением фирмы «Мессершмитт» и позже применялись на нескольких грузовых самолётах западных компаний. Другая оригинальная особенность конструкции «Гиганта» скрывалась под обшивкой крыла. Основой его силового набора стала сваренная из стальных труб большая пространственная ферма, занимавшая более трети внутреннего объёма крыла. Известные автору источники этот весьма экзотичный элемент называют основным лонжероном, хотя он таковым не является, т. к. воспринимает не только характерные для лонжерона изгиб и сдвиг, но и кручение.

Для обеспечения посадки планер оснастили четырьмя стальными лыжами, а для защиты хвоста от ударов установили хвостовой костыль. Для взлёта решили применить сбрасываемое шасси, состоявшее из четырех колёс. Два из них диаметром 1,6 м имели общую ось и крепились на основные лыжи, а на передние лыжи устанавливались на специальных кронштейнах колёса меньшего диаметра. Передние колёса в определенных пределах могли поворачиваться, что увеличивало маневренность планера на земле. Сразу после взлёта весившее 1200 кг колёсное шасси сбрасывалось и могло использоваться повторно. Такие взлётно-посадочные устройства были вполне приемлемы для «одноразового» планера, но когда началась повседневная эксплуатацияt выяснилось, что «Гигант» практически беспомощен на земле. Установка его на колёса была очень трудоемкой и сложной процедурой. Сначала за! ружали хвост, в результате чего нос задирался, и на передние лыжи устанавливали колёса. Затем груз снимали, а под хвостовую часть подводили домкраты, с помощью которых приподнимали планер и подводили колёса под основные лыжи.

Экипаж планера состоял из пилота, радиста и так называемого начальника груза, отвечавшего за погрузку-выгрузку планера, соблюдение допустимой центровки и за сброс шасси после старта. Пилот и радист находились в кабине наверху фюзеляжа, а начальник груза – в грузовой кабине.

Постройка первого прототипа планера, получившего обозначение Me 321V-1, заняла 3 месяца. Как и конкурентам из фирмы «Юнкерс», специалистам «Мессершмитта» пришлось использовать в качестве буксировщика Ju 90, который мог тянуть «Гигант» лишь с неполной загрузкой. В дальнейшем эту проблему решили, оснастив самолёт более мощными двигателями BMW 139 по 1550 лс.

25 февраля 1941 г. «Гигант» впервые поднялся в воздух. Полёт закончился вполне благополучно. Затем в планер загрузили короб с 4 т кирпичей, и испытания продолжили. Так как все делалось в большой спешке, какой-либо разработанной программы испытаний не существовало, каждый полёт проходил с большой долей импровизации. «Гигант» пилотировали опытные, известные еще с довоенных времён планеристы, в т.ч. Отто Браутигам, Эреин Крафт и Альфред Роом. Они констатировали, что аппарат имеет хорошую устойчивость и управляемость, посадка труда не представляет. Единственным минусом они считали большие физические усилия, которые требовалось прилагать при управлении огромным планером, Штатные лётчики фирмы «Мессершмитт» отзывались о машине не столь благоприятно, но это можно объяснить тем, что до этого они летали на самолётах. Как бы там ни было, первыеполёты подтвердили правильность выбранной концепции планера, и он получил рекомендацию в серийное производство.

Для продолжения испытаний планер передали в распоряжение главного командования люфтваффе, которое организовало специальный отдел «Лепхейм», Он координировал все работы и проводил обучение пилотов-планеристов. Одновременно в Эхтердигене организовали школу для обучения лётчиков самолётов-буксировщиков.

Тем временем началась постройка 11 планеров Me 321 А-1 первой серии. Были также заказаны материалы на следующие 62 экземпляра. Чтобы осилить такое большое изделие. фирма организовала широкую кооперацию. Завод в К о мота у делал фюзеляжи и фермы крыла. Нервюры крыла и другие деревянные части выпускала фирма «Май» из Штуттгарта. Еще несколько заводов выпускали остальные агрегаты, которые для пущей секретности под обозначением «высоковольтное оборудование» свозили на заводы «Мессершмитта» в Лепхейме и Обертраублинге. где и выполняли окончательную сборку. Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. После облёта все «Гиганты» собирали в Лепхейме для передачи люфтваффе. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Me 321А-1.

В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju-90 не хватает для буксировки «Гигантов». После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 11 ОС, оснащенными двигателями DB 601А-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 мт а два крайних – по 30 м. Этот способ получил название «Тройка», от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. «Гигант» отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч, Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам «сто десятых» приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих «скакунов» в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.

Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 «Герат». Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с «составом Т» {перекись водорода), бачок с «составом Z» (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Спереди к капсуле крепился парашют, на котором ускоритель спускался на землю после сброса с планера, что позволяло использовать его многократно. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: «состав Т» разлагался под воздействием «состава Z» с выделением тепла, образовывавшийся парогаэ выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.

Для управления «Тройкой» требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний.

Первые жертвы были принесены во время отработки взлёта «сто десятых» с соединенными тросами, но еще без планера. Правый самолёт неожиданно нырнул влево и зацепил трос ведущего. Оба самолёта разбились. Вскоре во время взлёта уже с «Гигантом» на буксире лопнул один трос. Катастрофы удалось избежать только благодаря мастерству Роома, пилотировавшего планер. Он тут же произвёл отцепку, включил неиспользованные стартовые ускорители, а затем заложил на «Гиганте» очень крутой вираж, развернулся, едва не коснувшись крылом земли, и благополучно приземлился, В другом полёте отцепку произвели на высоте 400 м3 планер начал вираж, но один из тросов не отцепился, и в результате у буксировщика был оторван хвост. Еще два «сто десятых» столкнулись во время старта, после того как на «Гиганте» не включились ускорители, подвешенные по одну сторону крыла.

Не повезло и Браугигаму, который разбился во время отработки взлёта с максимальной массой, когда произошло смещение балласта. Но самой трагичной стала катастрофа, произошедшая во время одного из первых пробных полётов с десантом. В тот раз опять отказали ускорители с одной стороны, после чего планер повело в сторону, все буксировщики столкнулись и упали в лес, а за ними тут же рухнул «Гигант». Погибли 120 десантников и 9 членов экипажей. Это была крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны.

Несмотря на такие потери, немцы довольно долго вынуждены были использовать «Тройку», хотя неустанно вели поиск других вариантов буксировщиков. Перспективным казалось применение самолёта Ju 290, имевшего более мощные двигатели, чем Ju 90. Но таких машин было совсем мало, и они также не могли обеспечить взлёт Me 321 с полной загрузкой. В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 1 ПН-б с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов «Юнкерс-Юмо 212А-2», достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет «Гиганта» с полной загрузкой. Всего построили 12 «Близнецов».

Параллельно с доводкой Me 321 А-1 шла разработка второго варианта планера – Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними – бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7.92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Стрелки при этом подвешивались на специальных ремнях. Собранное в носовой части вооружение было малоэффективно для защиты планера в полёте, зато оно могло пригодиться при посадке на занятую противником площадку. Новый планер запустили в серию под обозначением Me 321В-1. Некоторые экземпляры этой модификации имели первый вариант вооружения, некоторые – второй, а более поздние – оба. До конца 1941 г. было выпущено 86 планеров Me 321 В-1, а в начале 1942 г. – еще 14.

Идея превратить планер «Гигант» в самолёт, можно сказать, витала в воздухе. Ее реализацией занялась конструкторская бригада под руководством инженера Дегеля. Так как выпускавшиеся немецкой авиапромышленностью двигатели требовались всё в больших количествах для боевых самолётов, то технический отдел RLM выдал задание на проектирование огромного транспортника в двух вариантах; с использованием четырёх или шести французских моторов «Гном-Рон 14N», Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1140 л.с. и выпускался фирмой SNCASO из г. Мергнак в двух вариантах: «Гном-Рон 14М48» с левым направлением вращения винта и «Гном-Рон 14N49» – с правым. Ими оснащались самолёты В loch 175, которые достались немцам в качестве трофеев и находились на оккупированной территории Франции.

Поступил приказ демонтировать мотоустановки с Bloch 175 и в комплекте (моторы, трубопроводы, капоты, радиаторы, моторамы и винты) отправить на завод Мессершмитта в Лепхейме. Так как условия работы мотоустановок весьма скоростного Bloch 175 и медленного транспортника отличались, то потребовались некоторые доработки. Так, воздухозаборник нагнетателя пришлось вынести над капотом, где появился характерный «гусак», В дальнейшем его высота и форма менялись от серии к серии, а иногда от машины к машине. Под капотом на выносных кронштейнах поставили дополнительные маслорадиаторы.

Наличие практически готовой силовой установки очень облегчило задачу конструкторов, и в начале 1942 г. развернулись работы по оснащению двигателями серийных планеров Me 321В. При установке моторов потребовалось усилить конструкцию крыла, установить топливные баки, смонтировать моторамы, провести внутри носка крыла проводку управления двигателями, а обшивку за капотами покрыть жестью. Дело в том, что из выхлопных патрубков «Гном-Рона 14N» вырывались языки пламени, особенно при запуске, что могло повредить фанерную обшивку. Кроме того, в кабине лётчиков установили оборудование контроля и управления силовой установкой, а привод перестановки стабилизатора подсоединили к гидросистеме, работавшей от маршевых двигателей.

Четырехмоторная версия первоначально получила обозначение Me 321 С. а шести-моторная – Me 321D, но позднее обозначения изменили на Me 323С и Me 323D, соответственно. Первый вариант обладал очень малой тяговооруженностью, и для взлёта нагруженного аппарата все равно требовалась «Тройка». По-видимому, эта версия рассматривалась как промежуточная между планером и самолётом. При этом пытались сохранить максимально возможную грузоподъёмность, сократить переделки и сэкономить дефицитные двигатели.

Прототип четырехмоторного варианта Me 323V-1 первоначально летал с использованием «планерного» шасси, но, учитывая требование упростить наземную эксплуатацию, решили создать полноценное шасси, Его конструкция получилась весьма удачной. Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колёс на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем. В целом шасси хорошо выдерживало нагрузки и обеспечивало проходимость по не самым лучшим аэродромам.

Главным отличием шестимоторного прототипа Me 323V-2 стала, конечно же, дополнительная пара двигателей. В крыле разместили 6 баков по 890 л бензина каждый (общий запас – 5340 л). Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели, которые разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной лётчиков и всеми двигателями своего полу крыла, что позволяло обслуживать их прямо в полёте. На земле через люк из неё можно было выйти на крыло, а в полёте – покинуть горящую машину, В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование, В пилотской кабине Me 323V-2 установили улучшенное связное оборудование, а также ряд дополнительных пилотажно-навигационных приборов, в частности, радиополукомпас.

По сравнению с безмоторным предшественником самолёт заметно потяжелел, что привело к снижению полезной нагрузки. У Me 323V-2 она оказалась почти в 2 раза меньше, чем у планера, и составила 12000 кг Однако и это позволяло доставлять весьма широкую номенклатуру грузов, в т.ч. одну зенитную пушку, трактор, грузовик с грузом, 52 бочки топлива, а также 120-130 солдат либо 60 раненых на носилках.

Испытания обоих прототипов начались в марте-апреле 1942 г. Они продемонстрировали, что четырехмоторный вариант не может нормально летать, и от него быстро отказались. Me 323V-2 выглядел более перспективным, и, не дожидаясь окончания испытаний, RLM заказало предварительную серию из десяти машин под обозначением Me 323D-0. Шесть из них оставили в распоряжении фирмы для дальнейших испытаний и доработок, а четыре передали в транспортные эскадрильи для фронтовых испытаний. Их результаты признали удовлетворительными, и летом 1942 п начали серийное производство версии Me 323D-1, одновременно свернув строительство планеров. К существовавшей кооперации подключили французские предприятия (силовая установка) и завод «Шкода» в чешском г. Пльзене (рама шасси с обтекателем).

Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из четырех 7г92-мм пулеметов MG 15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два – сверху фюзеляжа. Количество иллюминаторов по бортам сократили, но возможность использовать пулемёты десанта сохранили. На этой машине отрабатывали установку тормозного гака, подобного применяемому на палубных самолётах, но это требовало дополнительного аэродромного оборудования, и идея не прижилась.

Силовая установка Me 323D-1 состояла из двигателей «Гном-Рон 14N» с капотами от самолёта Bloch 175, снабженных трехлопастными металлическими винтами «Ратиер» изменяемого шага. Была выпущена небольшая партия «Гигантов», имевших обозначение Me 323D-2, которые оснащались двухлопастными деревянными винтами «Хейне» постоянного шага и капотами от самолёта LeO 451- Эти капоты были сделаны по системе Мерсье. Регулировка охлаждения в них осуществлялась путем продольного перемещения средней части капота, в результате чего менялось проходное сечение для охлаждающего воздуха. На тихоходном «Гиганте» эта система показала себя плохо, и в полёте моторы перегревались. Кроме того, двухлопастный винт вызывал на некоторых режимах опасные вибрации конструкции, «Гигантов» версий D-1 и D-2 построили немного – всего 30 аппаратов.

Дальнейшим развитием стал Me 323D-6. На нем опять вернулись к капотам от BlGch 175 и трехлопастным винтам переменного шага «Ратиер» или «Шанваир». Существенно усилили оборонительное вооружение, Над кабиной бортрадиста установили дополнительный фонарь, в котором смонтировали два 13-мм пулемета MG 131, один из которых предназначался для стрельбы вперёд, а второй – назад. Кроме радиста, в этой небольшой кабине пришлось разместить стрелка. В блистерах грузовых дверей также установили MG 131. Как и все «Гиганты» вариантов Dr он имел оборудование для подвески стартовых ускорителей, но их почти не применяли из-за взрывоопасности, В целом, эта версия получилась довольно удачной и широко использовалась люфтваффе,

В начале 1943 г построили еще 2 прототипа: Me 323V-13 и Me 323V-14. Второй из них имел 4 рядных двигателя «Юмо 211F» мощностью по 1350 л.с., но из-за их дефицита предпочтение отдали шестимоторному Me 323V-13. Он оснащался все теми же «Гном-Ронами 14N», однако были доработаны капоты, радиаторы, а ёмкость баков увеличили до 10740 л. Усилили некоторые элементы конструкции планера, что увеличило его ресурс Убрали систему подвески ускорителей. Самолёт получил дополнительное оборудование для полетов над морем, в т.ч. спасательные средства на случай посадки на воду. Опять изменили оборонительное вооружение. Так как кабина бортрадиста была тесна для двух человек, то в ней оставили лишь пулемёт, стрелявший назад. Имевшие небольшие углы обстрела пулемёты в блистерах грузовых дверей сняли. Вместо них в самом носу этих дверей сделали большие плоские окна с шарнирами под MG 131, а для стрелков установили специальный настил. По бортам фюзеляжа за крылом смонтировали две установки под 13-мм пулемёты. Таким образом, общее количество стволов достигло пяти. Самолёт в такой конфигурации получил серийное обозначение Me 323Е-1. Небольшое количество таких машин выпустили на заводе фирмы «Люфтшбау Цеппелин» в г. Фридрихсхафен.

Вскоре «Мессершмитт» представила следующую модификацию «Гиганта». Идя навстречу пожеланиям военных, требовавших усиления оборонительного вооружения, в Лепхейме построили прототип Me 323V-15, имевший две дополнительные огневые установки. Каждая из них представляла собой поворотную башню HDL 151 с гидравлическим приводом, оснащенную 20-мм пушкой MG 151. Их разместили на верхних поверхностях крыла между средним и внешним двигателями. Полёты показали, что башни дают большое аэродинамическое сопротивление, которое существенно снижает лётные данные самолёта. Поэтому их заменили на более низкие башни EDL с электроприводом и той же пушкой. К этим установкам провели электропроводку, в местах их размещения изменили силовой набор крыла, оборудовали снизу аварийные люки, а полотняную обшивку заменили на фанерную, что позволило при обслуживании подходить к башне по крылу и защитить его от дульных газов при стрельбе. Пулемёты остались на месте. Эти доработки привели к дальнейшему росту веса пустого самолёта и, естественно, к снижению веса перевозимого груза, который не превышал теперь 10000 кг. Тем не менее, машину запустили в серию под обозначением Me 323Е-2. Точное количество «Гигантов» этой версии выяснить не удалось, однако известно, что самолёт по многочисленности превзошёл Me 323D-6.

Учитывая большие потери «Гигантов» от истребителей противника, конструкторы из Лепхейма решили создать «воздушный крейсер». Незагруженный и оснащенный мощным вооружением, он должен был сопровождать транспортники и защищать их от истребителей, Для проверки идеи один Me 323Е-2 переделали в «Носитель оружия» Me 323E-2/WT. К существовавшим башням EDL 151 добавили ещё две – между фюзеляжем и внутренними двигателями. Грузовые двери заделали, а в самом носу установили поворотную башню с пушкой MG 151. Еще по 3 таких орудия разместили с каждого борта фюзеляжа. Таким образом, число 20-мм стволов достигло 11, Этот арсенал дополняли четыре пулемёта MG 131, установленные также по бортам. Для защиты стрелков служили 90-мм бронестекла и 20-мм бронеплиты. Экипаж «Носителя оружия» состоял из 17 человек: двух пилотов, 12 стрелков, стрелка-радиста и двух механиков, причем трое последних во время боя тоже вели огонь. Из-за малой боевой эффективности в серию этот вариант не передавали.

В конце 1942 – начале 1943 гг. производство «Гигантов» постепенно передали фирме «Цеппелин». Туда же перевели часть конструкторов, Это было связано с тем, что «Мессершмитт» оказалась сильно загруженной производством истребителей, В дальнейшем прототипы, созданные в Фридрихсхафене, имели индекс «Z». Так, в конце 1943 г. там построили и облетали прототип ZMe 323V-16. Он был оснащён шестью рядными двигателями «Юмо 221 R» мощностью по 1480 л,с. Новые моторы позволили увеличить взлётную массу машины почти на 4 т и довести ее до 54 т.

Самолёт предполагали выпускать серийно под обозначением ZMe 323F, но из-за дефицита двигателей и угасания к «Гиганту» интереса люфтваффе массовый выпуск машины так и не развернули. Другой прототип ZMe323V-17 с шестью моторами «Гном-Рон 14R» мощностью по 1320 л.с. и вовсе остался неоконченным. Он должен был служить основой для серийного варианта ZMe 323G, параллельное которым фирма «Цеппелин» разрабатывала на основе «Гиганта» огромный самолёт ZSO 523 со взлётной массой 85 т. Проектирование велось в сотрудничестве с французской фирмой SNCASO, которая всячески затягивала сроки, и к моменту изгнания немцев ничего сделано не было.

«Мессершмитт» использовала «Гигант» в исследовательской программе, посвященной изучению возможности сброса супербомбы массой 17700 кг. Этот груз должен был нести специально переделанный Me 323, Так как мощности своих двигателей для взлёта и подьёма на высоту не хватало, пришлось прибегнуть к помощи Не 111Z. Когда до расчетной высоты оставалось совсем не много, экипаж «Гиганта» услышал треск в хвосте. Поняв, что происходит что-то ужасное, пилоты аварийно сбросили груз, но это не помогло – хвост отвалился, и самолёт устремился к земле. Спастись никому из находившихся на борту не удалось. Причину катастрофы установили быстро: незадолго до испытаний аэродром подвергся налёту американских штурмовиков, которые повредили несущую трубу хвостовой части фюзеляжа, перед полётом этого не заметили, а в воздухе она не выдержала большой нагрузки и сломалась.

Производство Me 323 завершили в начале 1944 г. К тому времени построили 201 самолёт всех версий. Сохранились немецкие бухгалтерские документы, из которых следует что наибольшего темпа выпуска удалось достигнуть в феврале 1943 г. – 27 шт., а потом строили в среднем по 8,5 самолёта в месяц. В программе было занято 2000 работников. Средняя трудоемкость на 1 самолёт снизилась с 40000 нормо-часов в 1942 г., до 12000-15000 в 1944 г

По мере выпуска Me 321 концентрировали на аэродроме Лепхейм, откуда их намеревались перебросить во Францию, но в связи с изменением планов командования решили использовать в кампании против Советского Союза, Первую группу тяжёлых планеров сформировали в апреле – мае 1941 г. В неё вошли 4 штаффеля, в каждом из которых насчитывалось 6 «Гигантов», а также 4 штаффеля буксировщиков Bf 1 ЮС После начала войны с СССР штатное расписание изменили – теперь в одно подразделение входили 5 планеров и 15 буксировщиков. В каждом штаффеле существовал специальный взвод, обслуживавший стартовые ускорители, что требовало от личного состава особой осторожности, т.к. компоненты ракетного топлива были ядовиты и склонны к самовоспламенению.

Для боевой работы штаффели распределили по участкам фронта: GS-1[2*], которым командовал обер-лейтенант Мельцер. направили на северный; GS-22 (обер-лейтенант Шафер) – в центр; GS-4 (обер-лейтенант Поль) – на юг. Кроме того, в резерве оставили GS-2 (обер-лейтенант Бауман). Трудности возникли ещё на этапе выдвижения на передовые аэродромы. Достичь их без промежуточных посадок оказалось невозможно, т.к. продолжительность буксировки не превышала 2 ч, за которые удавалось преодолеть не более 400 км. Подготовка к повторному вылету требовала много сил и времени. Необходимые для этого тягачи, домкраты, различные приспособления, инструмент и т.п. «Гиганты» везли с собой, а колёса шасси и ускорители приходилось доставлять транспортными самолётами. Кроме того, буксировка «Тройкой» была возможна только днём, в хорошую погоду. Из-за частых неполадок случались незапланированные посадки на неподготовленные площадки, откуда эвакуацию планеров проводил гауптман Гумих на самолёте Ju 90, Но как бы там ни было, штаффель GS-1 добрался в Ригу, GS-22 – в Оршу, GS-4 – в Винницу

Только первому штаффелю пришлось участвовать в десантных операциях, для которых, собственно, и создавался Me 321. «Гиганты» использовались в боях за Моонзундский архипелаг в Балтийском море. 14сентября 1941 г. группа планеров доставила десантников на о. Сааремаа во время безуспешной попытки захватить 43-ю береговую батарею на мысе Кюбоссааре. Как вспоминал Мельцер, планеры совершили посадку не в расположении советской батареи, а севернее неё, «Неудачное приземление и запоздалая высадка на берегу», явились причиной неудачи операции. Атака со стороны моря была отбита, воздушный десант попал в окружение, и только 15 сентября людей удалось вывезти на надувных лодках». Когда немцы все же захватили Моонзунд, то летавшие с территории Эстонии Me 321 осуществляли снабжение истребителей из JG 54, размещенных на Сааремаа (аэродром Мен-нусте), В одном из вылетов «Гигант» доставил топливо и бoeприпасы общей массой 17 т, хотя в целом большая грузоподъёмность планеров оставалась невостребованной.

1* Эта и последующие главы написаны в соавторстве с Александром Котлобовским. (Прим. ред.)

2* GS – Giganten-Schieppstatfe! (буксировочная эскадрилья «Гигантов»).

Остальные подразделения выполняли только транспортные перевозки. Наиболее интенсивно использовались планеры штаф-феля GS-22 с аэродрома Орша в августе 1941 г. Основным грузом было горючее в бочках, которое перебрасывали на аэродром Шаталовка в 150 км от Орши. Для освобождения пилотов-буксировщиков от штурманских задач {им и без того хватало забот) использовали самолёты-лидеры, в качестве которых выступали ВМ08 «Тайфун». В октябре во время боёв по ликвидации Вяземского котла с помощью Me 321 снабжали горючим передовые бронетанковые части вермахта. Так, 5 октября фельдфебель Рем из GS-22 доставил 16 т топлива в район Рудаково (240 км к югу от Орши).

О другом вылете Рем вспоминает так: «11,10.1941 г. получили задание доставить топливо бронетанковым частям в районе Вязьма-Брянск. Старт планера Me 321 был выполнен в 15.10 с Орши-Южной… В моём экипаже были: второй пилот Лукаш и отвечающий за груз механик Бауман. Загрузили 18 тонн бензина в бочках. Буксировали Me J10 под командованием обер-лей-тенанта Штенгеля. Летели на высоте 2000-3000 м. Во время подлёта к меау посадки, в районе котла, были обстреляны. Сориентировались тем, что в указанном районе скопилось множество железнодорожных составов. Выполнили разворот на 180' и пролетели несколько километров для поиска подходящей площадки. Наконец находим поле и садимся. Машина начала трястись на буграх – мы снова на земле, Аэродром Дугино, 270 км на северо-восток от Орши. Везде лежали убитые. Как припоминаю, планер имел от 80 до 100 пробоин. Но ни одна из бочек с бензином не была повреждена. Экипаж сразу начал действовать. Открыли грузовые двери, отвязали груз и начали вытаскивать бочки с топливом. Потом появились солдаты-пехотинцы, которые из укрытия наблюдали за нашей посадкой. Они помогли разгрузить планер и убрали бочки в укрытие. Русские вели частый обстрел, и один снаряд взорвался очень близко от нас. Спустя четверть часа после обстрела офицер доставил меня на вездеходе в штаб 6-й танковой дивизии, Поначалу там не поверили, что мы привезли около 90 бочек с бензином и 5 бочек с маслом. Спрашивали, не ошиблись ли мы. Наконец мне поверили – после того, как сходили к укрытию с бочками. В Оршу вернулись с обратным самолётом Ju 52. Планер… пришлось бросить».

Штаффель GS-4 в июле 1941 г из Винницы, а затем Херсона и Днепропетровска выполнял полёты для обеспечения войск группы армий «Юг». Кроме бензина и различных предметов снабжения, перевозили бомбы для пикирующих бомбардировщиков. GS-4 работал с меньшей интенсивностью, чем GS-T Так, экипаж фельдфебеля Овера выполнил 20 сентября, 2 и 4 октября три полёта на снабжение в Кировоград и Николаев.

Подразделения «Гигантов» в этот период несли потери в основном из-за плохой погоды и раскисших аэродромов. В ноябре 1941 г, их отозвали с фронта, В тылу GS-4 и GS-22 переформировали, а остальные штаффели распустили.

Второй раз «Гиганты» оказались на фронте в 1942 г, Действовали они на участке Рига-Орша, осуществляя грузовые полёты. Буксировка выполнялась только Не 1112. Из-за малого количества таких самолётов число вылетов сократилось, но зато средняя загрузка достигла 20-22 т. Возможности Me 321 пригодились при снабжении шести дивизий 16-й армии, которые в феврале попали в Демянский котёл, образовавшийся в результате наступления Северо-Западного фронта. Более двух месяцев люфтваффе доставляли этой группировке необходимые припасы, что позволило ей успешно обороняться вплоть до деблокирования.

Поступали предложения использовать Me 321 в десантах на Мальту и в район Баку но этим планам не суждено было сбыться. В конце 1942 г для снабжения окруженной под Сталинградом 6-й армии в состав авиадесантной эскадры LLG-1 включили буксируемый авиаотряд (Luftlandegeschwader-Schleppverbano1), вооруженный Me 321 и буксировщиками Не 111Z, а также планерами Go 242 и буксировщиками Не 111. Однако пока это подразделение добралось до передовой базы Макеевка, советские войска уже захватили последние аэродромы 6-й армии, и прийти на помощь солдатам Паулюса «Гиганты» не смогли. Затем отряд перебросили в Крым, С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах перевозили различные грузы для снабжения германских войск на Кубани. Там для приёма «Гигантов» использовали аэродромы в Краснодаре в станицах Тимашевская и Славянская. Среди доставленных грузов был даже фураж для вьючных животных, Обратными рейсами вывозили раненых (до 100 человек на одном борту).

Весной 1943 г тяжёлые планеры отозвали в Германию. Затем их сконцентрировали во Франции и в боевых действиях больше не использовали.

Самолёты Me 323 немцы решили сосредоточить в созданной в 1942 г. эскадре KG 323 z.bA/. (Kampfgeschwader zur besonden Vertugung – бомбардировочная эскадра специального назначения), в состав которой вошли 2 группы, Сначала это соединение базировалось прямо на заводском аэродроме «Мессершмитта» в Лепхейме. Затем его перебросили в Италию, задействовав для снабжения Африканского корпуса Роммеля. В ноябре с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» стали возить в Тунис не только привычные для транспортников того времени горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, но и лёгкую бронетехнику, а также различные арт-системы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолёты летали невысоко, по одиночке или небольшими группами.

Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября перевёз на Me 323D (борт DT4G) из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелёт занял почти 2 часа. Разгрузившись, а затем приняв на борт 4 т пустых бочек, самолёт в 13.05 отправился в обратный путь. Однако вскоре после взлёта отказала система управления шагом винта двигателя № 5, и на нем начался пожар. Пришлось срочно вернуться в Бизерту Устранить там неисправность оказалось невозможно, и в 15Л 5 «Гигант» снова взял курс на Италию, поднявшись 8 воздух на пяти двигателях и без одного винта. Через час борт DT+IG благополучно приземлился на Сицилии, В тот же день экипаж Э. Петера перегнал свой «Гигант» на основную базу группы I/KG 323 z.b.V. в Лечче, где самолёт отремонтировали.

У немцев Me 323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик». Обшитый полотном и фанерой, он казался более пожароопасным, чем цельнометаллический Ju 52, но на практике выяснилось, что «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса». Зато ремонтировать его было гораздо проще. Сбить шестимоторный транспортник тоже оказалось непросто. Так, однажды американский В-26, наткнувшись на одиночный Me 323D2 выпустил по нему все 4250 патронов из своих девяти 12,7-мм пулемётов, но поджечь «Гигант» не смог, и тот благополучно ушёл.

Сначала авиация союзников почти не мешала работе немецкого воздушного моста. Первый Me 323D (сер. № 1107) немцы потеряли 10 ноября при налёте «Бофайтеров» на аэродром Тунис. Вскоре британская авиация сожгла на стоянке еще один «Гигант». 11 января 1943 г. американские истребители впервые сбили Me 323, Их жертвой стал борт RD+GK {сер. № 1111), уничтоженный к северу от Бизерты. При этом погибли все 25 человек, находившихся на борту. Весной 1943 г. потери резко возросли. Так, 13 апреля во время налётов на Тунис и Кастель-Ветрано союзники разбомбили 7 «Гигантов».

22 апреля боеспособными оказались лишь 16 «Гигантов», на которых решили доставить 198 т горючего. Но на одной машине обнаружили неисправность ещё при подготовке к вылету, а у другой вскоре после взлёта отказал один двигатель, и ей пришлось приземлиться на Сицилии. Остальные продолжили путь, прижимаясь к самой воде, чтобы уменьшить опасность при встрече с неприятелем. Однако разгрома избежать не удалось. 20 британских «Спитфайеров» и «Киттихоков» расправились со всеми четырнадцатью Me 323. Из 140 членов экипажей выжить удалось только 19. причём один из них, обер-лейтенант Хайнц Мюллер, провёл в море 6 часов, пока его не спасли. После этого полёты в Африку прекратили, а KG 323 z.b.V. преобразовали в TG 5 (Transроrtgeschwadeг – транспортная эскадра).

В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15000 т грузов, в т.ч.: 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий. 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Ром мел я из Африки.

Получив небольшое пополнение, эскадра TG 5 с мая 1943 г. приняла участие в снабжении войск на Корсике и Сардинии. В целом потери были приемлемые. Однако 20 мая истребители союзников перехватили 4 «Гиганта», которые следовали из Неаполя на Сардинию, и в непродолжительном бою 2 из них сбили, ещё один повредили, и тому пришлось совершить вынужденную посадку, едва добравшись до острова.

В июле Me 323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников. Например, 10 июля пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии.

После падения режима Муссолини немцы решили оккупировать Италию. В этой операции не обошлось без TG 5. Так, с 26 по 28 июля 6 "Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эти солдаты захватили Вечный город.

Осенью Me 323 пришлось задействовать для эвакуации корсиканской группировки. Э. Петер о тех днях вспоминал: «Наши «Гиганты» на фоне их (имеются в виду немецкие Ju 52 и итальянские SM.82 – А. Котлобовский) выглядели, как летающие чудовища из глубокой древности. Солдаты от них шарахались как могли, не желая лететь на этих гигантских птицах…».

30 сентября истребители сбили 2 «Гиганта», следовавших по маршруту Корсика-Эльба, Это были последние утраты TG 5 на Средиземноморье. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 «Гиганта», из которых 25 сбили истребители союзников.

После недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me 323Е эскадру перебросили на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния), Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта – от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 г. – начале 1944 г. самолёты группы I/TG 5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 г. и до начала мая 1944 г., два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий, В целом до мая 1944 г. «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 13000 т грузов,

Так как активность советских истребителей на коммуникациях противника была невысокой, «Гиганты» несли в воздухе небольшие потери. В литературе упоминается лишь один Me 323, сбитый советскими охотниками, С неожиданным противником экипажам «Гигантов» пришлось столкнуться при полётах над районом, где действовала 1-я Украинская партизанская дивизия П.П. Вер-и I и горы. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолёт представлял хорошую мишень, и народным мстителям удалось завалить два таких «зверя».

25 августа TG 5 расформировали, Как пишет французский исследователь Жан-Луи Роба, в дальнейшем использование «Гигантов» носило эпизодический характер, Большинство этих самолётов было уничтожено на земле, некоторые, в основном, повреждённые машины захватили наступавшие войска стран антигитлеровской коалиции. Ни один Me 323 не дожил до конца войны в составе люфтваффе,

По имеющимся сведениям, немцы почти не использовали Me 323 для перевозок в тылу Исключением стала доставка в сентябре 1942 г. 12 фюзеляжей для опытной партии самолётов Не 219 из польского г. Мелеца на аэродром Швехат возле Вены, т.к. на одном из заводов австрийской столицы проводилась окончательная сборка этих машин.

«Гиганты» сыграли заметную роль только на Средиземноморье. На других ТВД эти самолёты оказались на вторых ролях. Немецкие солдаты не любили «тряпичный бомбардировщик» за его огромные размеры, малую скорость, неповоротливость, и как следствие, уязвимость от истребителей противника. Хотя оборонительное вооружение постоянно усиливали, нижняя полусфера так и осталась неприкрытой. Однако было у Me 323 немало и положительных качеств. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju 52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности – почти в 2 раза (0,57 л топлива на тонно-километр против 1 л у «Юнкерса»), Простые, доступные материалы, применённые в конструкции Me 323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным, Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю её ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолёта.

В литературе «Гигант» остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Me 323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.