СЛЕД В НЕБЕ

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото из архива Ю. Курлина

»Он высок, строен, нетороплив и внимателен. В год испытаний корабля ему исполнилось тридцать шесть лет, и он был красив своей молодостью и своей силой, Его «Антей> намного больше моего «Востока», и командир соответствует своему кораблю». Таким увидел первый космонавт Земли Юрий Гагарин командира экипажа самолета Ан-22 Юрия Курлина на XXV Международном авиасалоне в Ле Бурже в 1967 г

Юрий Владимирович Курлин родился 17 сентября 1929 г. в г Шацке Рязанской области. Вскоре семья переехала в Пятигорск и поселилась неподалеку от местного аэродрома, где базировались самые разные самолеты – от И-16 до ТБ-3. Это соседство, да еще ежегодные праздники в честь Дня Воздушного флота СССР зародили в душе мальчишки любовь к авиации, которая сохранилась на всю жизнь. Затем была война. Фронт докатился до Кавказа, и над Пятигорском стали разворачиваться воздушные бои. «Я сам наблюдал, – вспоминает Курлин, – как пара «мессеров» сбивала наш бомбер»…

После войны Юрий поступил в Ростовский индустриальный техникум. Приехав как-то на каникулы в Пятигорск, он записался в расположенную на местном аэродроме парашютную секцию Ставропольского аэроклуба и вскоре совершил свой первый прыжок, поднявшись в воздух на По-2. Это событие окончательно определило его профессиональный выбор. Получив среднетехническое образование, Юрий попытался стать курсантом военного летного училища, но у него даже документы не приняли, так как по тогдашним правилам выпускникам техникумов полагалось обязательно отработать определенное время в народном хозяйстве,

В 1949 г. Юрий поступил на заочное отделение Киевского института инженеров ГВФ (ныне Национальный авиационный университет – НАУ), а на следующий год – в Краснокутское училище пилотов ГВФ (Саратовская обл.). Следующие 2 года он параллельно учился в обоих заведениях, пока не получил в 1952 г. диплом летчика. Из училища Курлина выпустили на По-2 и, кроме того, дали теоретический курс по тогдашней новинке сельхозавиации – самолету Ан-2. Освоением эксплуатации этой машины занималось подразделение спецавиации 92-го авиаотряда

Украинского управления ГВФ, которое базировалось на киевском аэродроме Святошино рядом с местным авиазаводом, на территорию которого как раз переехало ОКБ O.K. Антонова. В это подразделение спецавиации и получил распределение молодой летчик. На новом месте ему повезло с наставниками. Инструктором по переучиванию на Ан-2 оказался один из лучших пилотов Украинского управления ГВФ И.И. Гуринов, а его жена, Анна Андреевна, также летчик с солидным опытом, стала первым командиром экипажа в жизни Курлина.

Полеты на антоновском биплане – хорошая школа для начинающего пилота. «Особенность Аи-2 – в штопор свалить практически невозможно даже при убранном газе, – подчеркивал позже Юрий Владимирович. – Руль высоты отклоняется, штурвал полностью на упоре, можете элеронами двигать – сохраняется эффективность, то есть не сваливается», К этой машине Курлин проникся самыми теплыми чувствами, с которыми пришли глубокое уважение к ее создателям и желание стать в их ряды.

Работа с грунтовых колхозных аэродромов, посадки на небольшие площадки, которые часто приходилось самому выбирать с воздуха, полеты на малой высоте при обработке сельхозугодий – так накапливался опыт, С малой авиации начинали карьеру многие летчики ГВФ, переучившиеся затем на магистральные воздушные лайнеры, Однако размеренная жизнь линейного пилота не устраивала Курлина, и он стал все больше задумываться об испытательной работе.

Вот и диплом инженера в кармане, а это большой козырь на пути к мечте, ведь в те времена очень немногие летчики имели высшее образование. Следующим шагом стала работа в транспортных подразделениях авиапрома. Немного полетав на Ан-2 а ОКБ ОК. Антонова, он перешел на Воронежский авиационный завод, где освоил Ил-14 и Ли-2 Важнейшее для него событие произошло в 1957 г, когда завод посетил инспектор отдела летной службы МАП Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который подбирал летные кадры для испытательной работы. Он предложил Курлину поступить в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) в Жуковском.

Учеба в ШЛИ укрепила уверенность в своих силах, дала необходимые профессиональные навыки. Бывали дни, когда приходилось летать на 4-5 совершенно разных самолетах, и каждый из них имел свой нрав. Например, Як-25 и Ил-28, МиГ-15 и Ту-4, Ил-12 и Ту-16. Через год Юрий Владимирович окончил с отличием альма-матер советских испытателей. Красный диплом давал ему право выбирать место дальнейшей службы, и он практически без колебаний решил ехать е Киев. Так с сентября 1958 г. началась работа Курлина в ОКБ О.К. Антонова в качестве летчика-испытателя.

На антоновской фирме ему сразу поручили испытания самолета Ан-14 «Пчелка». «Антонов очень любил «Пчелку» за ее способность «проникать в природу», где он чувствовал себя счастливым, – вспоминает Юрий Владимирович. – Мне же порой было не до счастья… Как-то вечером прибегает его заместитель полетным испытаниям А.Н. Грацианский и говорит; «Летим срочно подбирать площадку на Десне. Антонов пообещал корреспондентам дать интервью на площадке 100 метров». Часа два утюжили берега Десны, Полтора десятка площадок я ему показывал и предлагал сесть. Он так и не решился. Утром пришлось признаться Олегу Константиновичу; «Яне готов везти вас на площадку в 100 метров. Разрешите сделать самому, а потом я возьму вас с корреспондентами». Разрешил…

Крыло Ан-14 висело над водой, и мы с Олегом Константиновичем ныряли с него в Десну и вдвоем делали стойку на руках над обрывчиком. Мы были счастливы!» На этой «везделетной» машине Курлин в июле-августе 1959 г выполнил перелет по Киевской области, совершив 68 посадок на выбранные с воздуха площадки у околиц населенных пунктов.

В том же году Курлин впервые занял пилотское кресло в самолете, который только предстояло научить летать,- на первый вылет опытного Ан-24 его назначили помощником командира экипажа П.И. Лысенко. «Было страшно интересно, – вспоминает Юрий Владимирович, – как из идеи, мыслей и железа рождается такое живое летающее существо, в которое мы, конструкторы и летчики, вкладываем душу И это существо оказалось почти смирным».

Затем пошли полеты на предельных режимах на Ан-8, Ан-10, Ан-12. Например, на «десятке» экипаж Курлина отрабатывал полет с одним работающим двигателем, а «двенадцатую» испытывал в сложных условиях индийских Гималаев. Проводились на Ан-12 и другие интересные программы, такие как отработка парашютных систем космических объектов, испытания самолетного оборонительного комплекса (постановка помех, использование ракет «воздух-воздух» для защиты задней полусферы).

Профессиональный рост Курлина шел стремительно. Минуло немногим более 6 лет после прихода в ОКБ, а ему доверили поднять в воздух этапную машину – первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22. Командира «Антея» назначал O.K. Антонов, и у него было из кого выбирать. Четыре кандидата претендовали на почетную и ответственную роль: А.Ф. Митронин. И.Е. Давыдов, В.И. Терский и Ю.В. Курлин. Они прошли специальную программу полетов на Ту-95 под руководством шеф-пилота ОКБ А.Н. Туполева заслуженного летчика-испытателя СССР

И.М. Сухомлина. По ее итогам и по методике, предложенной Героем Советского Союза заслуженным летчиком-испытателем СССР М.Л. Галлаем, и был сделан выбор в пользу Курлина. По словам самого Галлая, этот летчик произвел на него «очень сильное впечатление своей грамотностью, рассудительностью и творческим отношением к делу. В дальнейшем я за ним следил, в основном, издали, но все, что до меня доходило, это первое впечатление неизменно подтверждало… Юрий Владимирович – умница, человек знающий, опытный и думающий».

27 февраля 1965 г. Курлин запомнил на всю жизнь, ведь какой летчик-испытатель не мечтает впервые поднять в воздух опытную машину а тем более уникальный самый большой самолет мира! Следует отметить, что до этого все первые полеты антоновских самолетов были очень короткими. Однако, как вспоминал Курлин, «перед первым полетом Ан-22 я подумал: что можно узнать о новом самолете за 10 минут? И составил программу «знакомства» с ним на 1 час 20 минут полета. В результате такого прощупывания «характера» «Антея» кое-что прояснилось. И на посадку мы заходили, имея с ним хороший духовный контакт».

Прошло не многим более трех месяцев, и «Антей» с блеском продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Местные газеты описывали самолет, не скупясь на яркие эпитеты, но ни один из них «. ..не был в состоянии выразить…, те впечатления, которые произвел советский супергигант на французов и даже искушенных участников салона. Это безусловно. Сенсация номер один. Перед которой остальные экспонаты бледнеют». Так писал в те дни известный французский журналист Жером Фавар. В этом феноменальном успехе была и заслуга Курлина, «Много было неизвестного и неожиданного, – вспоминает Юрий Владимирович.- Да и духа Ле Бурже мы не знали, а надо было выкладываться как на олимпийских играх».

Затем были показы на других международных авиавыставках и демонстрационные полеты в различных городах мира, среди которых немецкий Ганновер, итальянский Турин и австралийский Сидней. Управляемый экипажем Курлина «Антей» побывал еще на нескольких Парижских салонах, где пользовался неизменным успехом. Причем в 1969 г. там было выполнено несколько уникальных, ошеломивших публику показательных полетов, в том числе продемонстрирован проход огромной машины на высоте 20 метров с двумя отключенными по правому борту (со стороны зрителей) двигателями.

Показательные полеты за рубежом – дело важное, но не из них состояли будни летной работы. Например, экипаж Курлина выполнил на Ан-22 ряд перевозок тяжелой крупногабаритной техники для строящихся нефтегазопроводов в Сибири и на Крайнем Севере. Тогда довелось летать в самых суровых условиях, нередко приземляясь на засыпанные снегом незнакомые площадки. Для таких посадок Юрий Владимирович разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Работа в Тюменском регионе оказалась высокорентабельной – один «Антей» сберег нефтяникам год времени и добавил, как минимум, миллион тонн «черного золота».

В летной жизни Курлина случалось всякое, ведь новая техника склонна преподносить неожиданные сюрпризы. Так, в одном из полетов на Ан-22 разрушилась трубка насосной станции в левой основной гидросистеме, произошла утечка жидкости АМГ-10, в результате чего отказал выпуск шасси и закрылков. Тем не менее, благодаря своему высокому профессионализму, экипаж нашел выход из ситуации. Из имевшихся на борту канистр АМГ-10 удалось закачать в систему и с помощью ручного насоса выпустить пять из шести основных опор шасси и частично закрылки. Хотя не действовали система торможения колес и управление передней опорой шасси, посадка на аэродроме Прохоркино прошла благополучно. Впрочем, выведать у Юрия Владимировича рассказ о какой-либо нештатной ситуации почти невозможно. Ответ обычно краток – работали, вот и все,

В этой работе был не один десяток весьма не простых заданий. Например, посадки с обоими остановленными двигателями на Ан-24 и Ан-26; полеты на Ан-32 с высокогорных аэродромов Индии; посадки на Ан-74 на обледеневшие и размокшие взлетно-посадочные полосы; полеты по исследованию поведения Ан-124 в спутном следе другого самолета и воздушное десантирование тяжелых грузов с «Руслана»; тушение пожаров на Ан-32П в сложнейших условиях Испании и Португалии. Останется Курлин в истории и как первый исполнитель «бочек» на Ан-32 и Ан-72. Хотя за такой пилотаж ему порой доставалось от руководителей различного ранга, но это зрелище неизменно вызывало восхищение у зарубежных покупателей советской авиатехники, показывало потенциал самолетов и в конечном итоге способствовало их популяризации в мире.

Среди достижений Курлина есть мировые авиационные рекорды, установленные на Аи-32, в том числе поднятие груза массой 1000 кг на 11760 м, Были в его практике и первые коммерческие рейсы на самолетах авиатранспортного подразделения АНТК им. O.K. Антонова. Так, в ноябре 1989 г. экипаж Курлина на Ан-124 доставил из Хельсинки (Финляндия) в Мельбурн (Австралия) волок печатной машины массой 53 т. Остался памятным для Юрия Владимировича и последний полет первого опытного Ан-22 {сер. №01-01), у которого оказалась долгая и славная жизнь. В 1991 г. из Ташкента в Киев на «спине» этой доработанной машины был доставлен центроплан второго экземпляра Ан-225. к сожалению, пока так и не достроенного. Масса необычного груза составила 43 т.

С летной работы Курлин ушел в 1994 г., посвятив ей почти 44 года. Мало кому из его коллег удалось достигнуть такого профессионального долголетия. В активе Юрия Владимировича более 30 освоенных типов самолетов, на которых он налетал в общей сложности 16716 часов, причем 6685 часов – на испытаниях. В 1966 г. Курлин за вклад в создание и испытание авиационной техники был удостоен звания Героя Советского Союза, а в 1972 г, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР

В настоящее время Юрий Владимирович работает инструкторе м-метод истом в Центре подготовки летного состава АНТК им, O.K. Антонова, передавая свой огромный опыт младшему поколению пилотов, причем не только из Украины, но и стран дальнего зарубежья. Он продолжает «летать», правда, только на тренажерах самолетов «Ан», которые стали очень важным средством подготовки и проверки летчиков. Они позволяют без риска отрабатывать действия экипажей в самых сложных погодных условиях, при различных отказах техники и многое другое. Однако самым трудным остается учесть влияние человеческого фактора. «Несмотря на то, что мы прошли курсы подготовки по человеческому фактору в HAY и сертифицированы как преподаватели, – говорит Курлин, -добиться четкой и согласованной работы обучаемых на тренажере – дело трудное, Ведь у каждого свой характер и каждый хочет быть командиром. Но тренажер – прекрасное средство для устранения излишней гордости. И когда после нескольких неудачных заходов на посадку в одиночку начинают получаться успешные посадки вдвоем, слушатели понимают, что «играть» надо командой..,,

Когда я вижу счастливые глаза обоих пилотов после отработки труднейшего захода и посадки со всеми неработающими двигателями на «Руслане», то понимаю, что не зря трачу силы на формирование духа наших летчиков, который ведет их через все трудности и опасности летной работы к успешному завершению каждого полета».

Почти полвека трудится Курлин на антоновской фирме. Здесь сложилась его семья, и сейчас продолжают работать две дочери. Годы Юрия Владимировича неумолимо приближаются к восьмому десятку, но вряд ли сторонний наблюдатель угадает возраст этого энергичного, подтянутого человека. Практически всю жизнь он занимается спортом. Плаванье, гимнастика, стрельба, баскетбол были его страстными увлечениями, позволявшими сохранять прекрасную физическую форму и оставаться востребованным.

Фото Defence Talk.com