"ЭНЕРГИЯ-БУРАН" – ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКИ

Сергей Грачев/Киев

Фото предоставлены автором.

Окончание. Начало в «АиВ», №№1-3'2005

Параллельно с подготовкой и проведением летных испытаний ракеты 6СЛ осуществлялось изготовление, наземные испытания и подготовка к пуску ракеты №1Л с орбитальным кораблем. Этот процесс шел весьма успешно, хотя определенные технические проблемы возникали. Так, при отработке систем РН обнаружили, что при срабатывании пиротехнических средств разделения в верхних узлах крепления боковых блоков с центральным образуются мелкие осколки, кторые могут повредить теплозащитные плитки корабля. Прекрасно понимая, к чему это может привести, специалисты срочно создали новый безосколочный узел. Через 16 лет трагедия «Колумбии» подтвердила, насколько состоятельны были те опасения: кусок теплоизоляции топливного бака, сорванный потоком воздуха во время запуска, попал на плиточное покрытие крыла и повредил его, что привело к катастрофе при возвращении корабля.

Необходимо отметить, что обеспечение надежной теплоизоляции центрального бака, внутри которого находился охлажденный до -253'С водород, было весьма сложной задачей. У американцев теплоизоляция приклеивалась к баку отдельными кусками-матами, а разработчики «Энергии» пошли другим путем. Был создан специальный легкий, эластичный материал с низкой теплопроводностью, который решили напылить на бак. Для этого на «Прогрессе» построили гигантский станок, напоминавший токарный, в который вместо заготовки установили бак. Вдоль вращавшегося бака двигалась каретка, наносившая теплоизоляцию толщиной в 30 мм. Затем эту «болванку» проточили с помощью специального резца, обеспечив соблюдение необходимого допуска на толщину слоя теплоизоляции.

Сроки подготовки корабля к полету отставали от готовности ракеты. В декабре 1983 г. на Байконур самолетом ЗМ-Т доставили габаритно-весовой примерочный макет орбитального корабля ОК-МЛ1, а в августе 1984 г. – технологический макет ОК-МТ, предназначенные для отработки предстартовых операций, В течение 1985-87 гг. проводились испытания по наземной транспортировке корабля, его предполетной подготовке на технических позициях, отработке стыковочных операций с РН, послеполетного обслуживания. 11 декабря 1985 г. на космодром доставили планер будущего «Бурана». На нем отсутствовали киль, внутренняя «начинка», шасси, 30% теплозащитного покрытия, и досборку предстояло провести на космодроме, хотя основная техническая позиция корабля (МИК ОК) в то время была готова только на 50-60%. Перед посадкой экипаж ЗМ-Т выполнил эффектный проход над полосой на высоте 100 м, переполошив все начальство, встречавшее ценный груз,

В начале января 1988 г. летную «Энергию», еще без «Бурана», вывезли на стартовый комплекс для испытаний наземного электрооборудования, средств обслуживания и профилактики двигательных установок. Новизна задачи и создание практически с нуля наземной инфраструктуры для обеспечения полета корабля существенно затягивали процесс подготовки к пуску. Достаточно сказать, что для обеспечения полета необходимо было создать принципиально новый полигонный измерительный комплекс, способный обрабатывать телеметрическую информацию, состоящую из нескольких тысяч параметров работы (на РН «Союз» всего 300 параметров) не только бортовых, но и наземных систем в реальном масштабе времени.

23 марта 1988 г. самолет ЗМ-Т доставил на Байконур планер второго летного корабля. В тот день я руководил полетами в районе аэродрома «Юбилейный». Экипаж, возглавляемый А.П. Кучеренко, в установленное время вышел на связь, но на предпосадочном снижении она неожиданно пропала! Я передаю на борт условия посадки, а в ответ не получаю докладов о готовности к приземлению. Вот связка «носитель-корабль» уже отчетливо видна на посадочной глиссаде. Летит нормально, шасси выпущено, однако на мои запросы по-прежнему не отвечает! Касание бетона, непривычно длинный пробег – и самолет останавливается в дальнем конце полосы. Обычно он сам разворачивался и заруливал на площадку перегрузки, а тут – стоит на месте и молчит. Пришлось высылать тягач и буксировать эту громадину на стоянку. Оказалось,' что в 300 км от «Юбилейного» экипаж обнаружил утечку керосина из левого двигателя № 2, который пришлось выключить, из-за чего перестал работать один из электрогенераторов. На землю об этом не сообщили. Уже в зоне видимости аэродрома, при выпуске шасси, внезапно обесточи-лась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Самолет шел со скольжением, которое возросло при довороте в створ ВПП, при этом единственный работавший слева двигатель оказался в зоне затенения от фюзеляжа и «задохнулся». Оказывается, несколько заключительных минут полета экипаж боролся за свою жизнь и за корабль! Высокое мастерство летчиков позволило выйти из этой тяжелой ситуации, совершив посадку с убранными закрылками на повышенной скорости.

К лету сборочные работы на первом корабле были завершены, после чего его вывезли на специальную площадку для проведения огневых испытаний двигательной установки. «Буран» накрепко пришвартовали, и началась работа. Включались основной двигатель, двигатели системы ориентации и стабилизации в полете. Зрелище было весьма эффектное, особенно в сумерках. Испытания дали положительный результат, доработки потребовало только программное обеспечение системы управления двигательной установкой.

9 сентября 1988 г. ракету №1Л с пристыкованным ОК на транспортно-устано-вечном агрегате доставили в монтажно-за-правочный корпус (МЗК)> В течение месяца были произведены подготовка и заправка корабля высококипящими компонентами и сжатыми газами, установлены пороховые ракетные двигатели разделения ступеней, пиротехнические устройства автоматики отделения ОК. 10 октября этап подготовки к запуску вступил в завершающую стадию. Ракета с кораблем на транспортно-устано-вочном агрегате} общей массой 3200 т, буксируемые двумя спарками тепловозов, начали движение на стартовую позицию.

Большое внимание было уделено безопасности людей на объектах комплекса и в пристартовом районе. На основе данных по тротиловому эквиваленту возможного взрыва ракеты и корабля были обозначены запретная (радиусом 2 км от СК), особо опасная (2-5 км) и опасная (5-8 км) зоны. Во время запуска изделия в случае отказа двигателей было возможно равновероятное его падение в любой точке на границе опасной зоны, поэтому для эвакуации людей, не входивших в боевые расчеты, определялась территория радиусом до 13,5 км. На посадочном комплексе, находившемся в 11,5 км от старта, о вероятности падения ракеты во время запуска думали во вторую очередь: всех гораздо больше волновала предстоявшая автоматическая посадка «Бурана», Даже малейший промах мог привести к тяжелым последствиям, начиная от разрушения находившегося в непосредственной близости от посадочной полосы объединенного КДП и заканчивая многочисленными жертвами в городе Ленинске, Ходили слухи, что при отклонении от расчетной траектории корабль будет сбит истребителем. Очевидно, они подогревались тем, что МиГ-25ПУ СОТН имел пилоны для ракет, хотя никакого вооружения не нес.

Руководителем боевого расчета пуска «Энергии» был назначен начальник 6-го научно-испытательного управления космодрома Байконур генерал-майор В.Е, Гудилин, техническими руководителями – главные конструкторы Б.И. Губанов и Ю.П. Семенов, отвечавшие, соответственно, за ракету и корабль. Руководил летно-конструкторскими испытаниями заместитель Генерального конструктора НПО «Энергия» В.М, Караштин. Для руководства полетами МиГ-25ПУ СОТН в районе аэродрома «Юбилейный» была сформирована объединенная группа, в состав которой вошли специалисты ЛИИ и войсковой части, эксплуатировавшей посадочный комплекс: Ю.М. Глазов – старший руководитель полетов; В. В. Корсак, В.К. Шпак – штурманы-операторы наведения; СИ. Грачев, В.Г. Черновол – помощники старшего руководителя полетов; С.А. Смородин – руководитель посадки самолетов; АА Ротавчиков – помощник РП на аэродроме «Крайний».

Пуск назначили на 29 октября 1988 г, В тот день стояла прекрасная погода: голубое бездонное небо и легкий ветерок. Предстартовая подготовка, заправка водородом и кислородом проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Были приведены в готовность центры управления, все подразделения космодрома, поисково-спасательная служба, разбросанные по территории Советского Союза наземные измерительные пункты, находившиеся в мировом океане плавучие измерительные комплексы. Для передачи информации в ЦУП подключили спутник-ретранслятор «Альтаир», находившийся на геостационарной орбите. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс запуска. За 10 мин до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут… За 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду АПП – аварийное прекращение пуска. Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания. Руководителям пуска пришлось принять трудное решение на отмену полета и слив топлива. Причину задержки отхода платы (40 с вместо положенных 3 с) нашли не сразу. Она оказалась прозаически простой: механизм отвода развивал недостаточное усилие, чтобы «оторвать» плату, закрытую пылезащитным резиновым кожухом, который крепко «приварился» к элементам конструкции. Злополучный механизм, конечно же, доработали, но преподнести подарок к очередной годовщине Октябрьской революции, как было принято в те годы, уже не удалось.

Старт перенесли на 15 ноября 1988 г, К тому дню погода резко изменилась. Небо затянуло низкой сплошной облачностью, значительно похолодало, стал накрапывать мелкий дождь, Это грозило образованием на поверхностях корабля и ракеты ледяной коркиг и если бы ее толщина превысила 2 мм, то пуск пришлось бы снова отложить, Ситуация становилась опасной. Все хорошо помнили трагедию «Челленд-жера», когда обмерзание привело к разгерметизации стыка одного из ускорителей, взрыву и гибели корабля вместе с экипажем. Вспоминает Б.И. Губанов: «И вот снова ночь в бункере. «Повтор» идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел! Но чувствуем: прет на нас».

Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е, Гудилину штормовое предупреждение, гласившее об усилении ветра до 20 м/с и дальнейшем понижении температуры. Все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам было принято решение нажать кнопку «Пуск». И вот – время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающим ядром и хвостом, нправленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш «Буран»,

Во всем мире продолжали наблюдать за полетом «Энергии- бурана» только экипажи МиГ-25ПУ СОТН и метеоразведчика Ан-26. СОТН поднялся в воздух ровно за 10 минут до старта, его экипаж – летчик Магомед Толбоев и бортоператор Сергей Жадовский – вел видеосъемку и репортаж. Вот фрагмент из радиообмена с ними: «… РП[7*]: – Наблюдаешь, 955-й?

955[8*]:- Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!

955: – Очень устойчиво, хорошо идет Ложится на горизонт по тангажу,

955: – Режим работы двигателей меняет!

955: – Курс 180, подходим. А вот уже почти лег на горизонт!

955: – Боковики отошли…. Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!

955: – Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!

955: – Вошли в тропопаузу!

955: – Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.

9-й[9*]: – Понял, 9-й: –

955-й, наблюдаешь?

955:- А он уже все, ушел… Корабль ушел за горизонт!…» «Энергия» вывела «Буран» за 476 с на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двухкратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклоном 51,6: и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков – 205 минут полета. Заправка «Бурана» топливом была минимальной – 8 т. В последующих полетах, при полной заправке в 14 т, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км, Для выполнения длительных и особо энергоемких программ (орбита до 1000 км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что позволяло удвоить максимальный запас топлива.

На рулежных дорожках посадочного комплекса выстроилась техника для наземного обслуживания орбитального корабля. Слева, под 30° к направлению посадки, по-прежнему дул сильный, порывистый ветер со скоростью 15 м/с, при порывах – до 18-20 м/с. Нижний край сплошной облачности – 500 м, видимость – более 10 км.

7* Ю Глазов,

8* М. Толбоев.

9* Штурман наведения.

МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету Ми Г-2 5 РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать самолет-дублер не пришлось.

На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем г Буран» опять развернулся и через полчаса на высоте 100 км над Африкой начал- аэродинамическое торможение с заданным углом атаки. Вскоре его окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 450 км от места посадки. В этот момент «Буран» был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса, СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Корабль уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось педпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша «птичка», имевшая свою «умную голову», преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, «Буран» неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное – молча! Ну, не смогли конструкторы научить говорить этот «летающий робот»! В результате летчику «МиГа» и штурману наведения пришлось здорово попотеть, Несмотря на «хитрые» маневры «Бурана», все-таки удалось осесть ему на хвост». Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще! Позднее М. Толбоев в интервью газете «Красная звезда» рассказывал:

«Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, «по нулям». Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, – сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, «Буран» выдал вводную – такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в ют момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.

Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно.

Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на «Буран» или наоборот И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда «Буран» выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета «Бурана» было безупречным.

Мы летели навстречу друг другу. «Буран» проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал – велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка – рули на вывод. Оказался в задней полусфере «Бурана», Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость «Бурана» была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались, Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом…

Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на «Буране» не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении «Бурана» на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с «Бураном», Наблюдаю, как будет выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышло, «Буран» был готов к приземлению…

Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а «боковик»…. вот мы и летели боком, «Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров![10*]».

В зал управления полетами к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с камерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облаков в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые как будто говорили: «Все нормально! На курсе, на глиссаде!», И вот, как будто не из чего, плавно обрисовались контуры нашей «птички», которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль: «Шасси выпущено?» Потом – крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! Все! Московское время 9 часов 25 минут,,, И вот «Буран» стоит посреди аэродрома, Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у корабля попыхивает пламя дожигания топлива. Нет – это не макет, как раньше, это он – НАСТОЯЩИЙ «БУРАН»! А Магомед Толбоев, после прохода на бреющем, выполняет крутой вираж на форсаже вокруг корабля – круг почета, так сказать. Глядя на остановившийся корабль, у меня в первые мгновения возникло ощущение, что он живой! И не только потому, что «Буран» так умело приземлился в сложнейшую погоду. В нем были частички жизни всех, кто его создавал и испытывал.

А потом началось! Бурные овации, крики «ура!», все жмут друг другу руки, обнимаются – мы сделали это! Несмотря на всеобщую эйфорию, на полосу с двух сторон ринулась техника для послеполетного обслуживания «Бурана». Необходимо было привести все системы корабля к земному существованию, подготовить его к транспортировке в МИК.

10* Правее оси ВПП оказалась правая основная опора шасси. Носовая опора находилась левее оси на 5 м.

После триумфального полета «Бурана» разработчики УРКТС пытались доказать руководству СССР целесообразность продолжения работ. «Наверху» вроде бы соглашались, но финансирование резко сокращалось. В СМИ развернулась кампания о разорительности для государственной казны столь масштабных космических программ, и стало перерастать в уверенность ощущение, что многоразовому кораблю не суждено больше летать. 6 мая 1989 г. состоялось заседание Совета обороны, на котором высоко оценили работу всех, кто участвовал в создании УРКТС, но было отмечено, что разработка полезных нагрузок как военного, так и народно-хозяйственного назначения для этой системы задерживается. С целью экономии затрат решили сократить количество испытательных полетов с 10 до 5, а вместо 5 кораблей, планируемых к пстройке, обойтись тремя. В июне вышло постановление правительства о планах дальнейших работ по УРКТС и ее использованию вплоть до 2000 г. Первый пилотируемый полет планировался на 1993 г.

«Бурану» посчастливилось вновь подняться в небо 12 мая 1989 г., когда с аэродрома «Юбилейный» состоялся первый испытательный полет комплекса «Мрия-Буран». Завершив испытания на Байконуре, «связка» 24 мая перелетела в Гостомель, а 8 июня уникальная авиационная транспортная система стартовала из аэропорта Борисполь в Париж для участия в аэрокосмическом салоне. Когда самолет заходил на посадку в Ле Бурже, на прилегавших дорогах остановились автомашины, люди высыпали на шоссе и обочины, чтобы не пропустить впечатляющий момент. Гигантский белый лайнер с необычной ношей величественно и почти бесшумно плыл в воздушном океане. Люди рукоплескали вслед, выражая восторг. На следующий день один из французских журналистов написал: «Тысячи парижан видели вчера чудо». Не менее восторженно писала пресса об Ан-225 с «Бураном» и в ходе работы выставки. «Мрия» – звезда салона», – пестрели аншлагами газеты. «После «Бурана» пластмассовый макет в натуральную величину западноевропейского корабля многоразового использования «Гермеса» впечатления не производит».

После возвращения на родину «Буран» оторвался от земли с помощью Ан-225 еще раз. 12 апреля 1991 г. на Байконуре состоялся воздушный парад, посвященный 30-летию полета Гагарина. На нем «Мрия» с «Бураном» последний раз были вместе…

Некоторое время развивалось создание ракет-носителей на базе «Энергии» с возможностью многократного использования ступеней. В 1989 г. было выпущено дополнение к эскизному проекту РН «Гроза», в котором предлагалось использовать уменьшенный центральный блок, оснащенный не четырьмя двигателями РД-0120, а только двумя. Дальнейшие проработки завершились в 1990 г. эскизным проектом носителя грузоподъемностью 27-50 т, получившего условное название «Нейтрон», а затем официальное «Энергия-М». Ракета могла бы заменить экологически опасную РН «Протон», Она имела два боковых блока первой ступени «Энергии» и центральный блок с одним двигателем РД-0120. Полезная нагрузка размещалась под носовым обтекателем второй ступени, В том же году построили ее полномерный макет и установили на УКСС для испытаний.

Промышленность еще продолжала работать по развитию УРКТС, но правительственное финансирование становилось все более скудным, к тому же, распределявшее средства «ракетное» Министерство общего машиностроения стремилось использовать их для других программ. После развала СССР темпы работ резко снизились, распалась кооперация предприятий, а в 1995 г. финансирование темы прекратилось полностью. Все оказалось брошенным. Никакого правительственного решения (как в случае с Н-1) о причинах закрытия программы, порядке дальнейшего использования научно-технического задела, для получения которого было израсходовано более 17 млрд. у,е., ничего…

Начались приватизация и раздел имущества. Экземпляр ОК, предназначавшийся для статических прочностных испытаний, установили в московском ЦПКиО им. М. Горького и переоборудовали в аттракцион «Буран» – космическое путешествие». Ворой летный корабль, готовность к полету которого на начало 1993 г. оценивалась в 95-97%, стал собственностью Казахстана и пока находится в МЗК на Байконуре, Третий, готовый на 30-50%, вывезен из цехов Тушинского завода, возможно, с целью последующей продажи в экспозицию одного из зарубежных музеев. Заделы четвертого и пятого кораблей разобраны в цехах ТМЗ и утилизированы. Летный аналог БТС-002 в 1999 г. был передан в лизинг как экспонат музея, доставлен морем в Австралию, но потом оказался на мусорной свалке в районе Персидского залива. Не менее печальной оказалась судьба и самого «Бурана», опаленного плазмой в единственном полете. Он был разрушен 12 мая 2002 г. вместе со своей ракетой рухнувшей крышей монтажно-испытатель-нота корпуса на Байконуре.

Среди песков Приаральских Каракумов, как египетские пирамиды, застыли циклопические сооружения: обожженные пламенем суперракет стартовый комплекс и универсальный комплекс стенд-старт, монтажно-эаправочный корпус, стенд днамических испытаний… Из всей инфраструктуры космодрома, созданной для УРКТС, продолжают функционировать только мно-испытательные корпуса и аэродром «Юбилейный», который периодически используется для авиационных перевозок космических аппаратов.

Только в конце 2003 г. вышло распоряжение Росавиакосмоса по утилизации неиспользуемого задела УРКТС, лабораторной базы и калькуляции списания задолженности государства перед предприятиями-исполнителями, а в бюджет РФ на 2005 г. зложены средства по компенсации понесенных предприятия ми-участниками программы «Энергия-Буран» затрат.

И все же не стоит думать, что потраченные на УРКТС миллиарды оказались попросту выброшенными на ветер. Вспомним хотя бы, что успешно летает РН «Зенит» – одна из составляющих «Энергии». А вот мнение доктора технических наук генерал-майора В.Е, Гудилина, который считает, что полученный научно-технический задел находит «воплощение в разрабатываемых сегодня новых средствах выведения полезных нагрузок в космос, унифицированных стартовых и наземных комплексах для них, системах автоматизированного управления оборудованием наземных комплексов, в ряде технологических процессов народно-хозяйственного назначения».

Примечания:

"ЭНЕРГИЯ-БУРАН" – ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКИ

Сергей Грачев/Киев

Фото предоставлены автором.

Окончание. Начало в «АиВ», №№1-3'2005

Параллельно с подготовкой и проведением летных испытаний ракеты 6СЛ осуществлялось изготовление, наземные испытания и подготовка к пуску ракеты №1Л с орбитальным кораблем. Этот процесс шел весьма успешно, хотя определенные технические проблемы возникали. Так, при отработке систем РН обнаружили, что при срабатывании пиротехнических средств разделения в верхних узлах крепления боковых блоков с центральным образуются мелкие осколки, кторые могут повредить теплозащитные плитки корабля. Прекрасно понимая, к чему это может привести, специалисты срочно создали новый безосколочный узел. Через 16 лет трагедия «Колумбии» подтвердила, насколько состоятельны были те опасения: кусок теплоизоляции топливного бака, сорванный потоком воздуха во время запуска, попал на плиточное покрытие крыла и повредил его, что привело к катастрофе при возвращении корабля.

Необходимо отметить, что обеспечение надежной теплоизоляции центрального бака, внутри которого находился охлажденный до -253'С водород, было весьма сложной задачей. У американцев теплоизоляция приклеивалась к баку отдельными кусками-матами, а разработчики «Энергии» пошли другим путем. Был создан специальный легкий, эластичный материал с низкой теплопроводностью, который решили напылить на бак. Для этого на «Прогрессе» построили гигантский станок, напоминавший токарный, в который вместо заготовки установили бак. Вдоль вращавшегося бака двигалась каретка, наносившая теплоизоляцию толщиной в 30 мм. Затем эту «болванку» проточили с помощью специального резца, обеспечив соблюдение необходимого допуска на толщину слоя теплоизоляции.

Сроки подготовки корабля к полету отставали от готовности ракеты. В декабре 1983 г. на Байконур самолетом ЗМ-Т доставили габаритно-весовой примерочный макет орбитального корабля ОК-МЛ1, а в августе 1984 г. – технологический макет ОК-МТ, предназначенные для отработки предстартовых операций, В течение 1985-87 гг. проводились испытания по наземной транспортировке корабля, его предполетной подготовке на технических позициях, отработке стыковочных операций с РН, послеполетного обслуживания. 11 декабря 1985 г. на космодром доставили планер будущего «Бурана». На нем отсутствовали киль, внутренняя «начинка», шасси, 30% теплозащитного покрытия, и досборку предстояло провести на космодроме, хотя основная техническая позиция корабля (МИК ОК) в то время была готова только на 50-60%. Перед посадкой экипаж ЗМ-Т выполнил эффектный проход над полосой на высоте 100 м, переполошив все начальство, встречавшее ценный груз,

В начале января 1988 г. летную «Энергию», еще без «Бурана», вывезли на стартовый комплекс для испытаний наземного электрооборудования, средств обслуживания и профилактики двигательных установок. Новизна задачи и создание практически с нуля наземной инфраструктуры для обеспечения полета корабля существенно затягивали процесс подготовки к пуску. Достаточно сказать, что для обеспечения полета необходимо было создать принципиально новый полигонный измерительный комплекс, способный обрабатывать телеметрическую информацию, состоящую из нескольких тысяч параметров работы (на РН «Союз» всего 300 параметров) не только бортовых, но и наземных систем в реальном масштабе времени.

23 марта 1988 г. самолет ЗМ-Т доставил на Байконур планер второго летного корабля. В тот день я руководил полетами в районе аэродрома «Юбилейный». Экипаж, возглавляемый А.П. Кучеренко, в установленное время вышел на связь, но на предпосадочном снижении она неожиданно пропала! Я передаю на борт условия посадки, а в ответ не получаю докладов о готовности к приземлению. Вот связка «носитель-корабль» уже отчетливо видна на посадочной глиссаде. Летит нормально, шасси выпущено, однако на мои запросы по-прежнему не отвечает! Касание бетона, непривычно длинный пробег – и самолет останавливается в дальнем конце полосы. Обычно он сам разворачивался и заруливал на площадку перегрузки, а тут – стоит на месте и молчит. Пришлось высылать тягач и буксировать эту громадину на стоянку. Оказалось,' что в 300 км от «Юбилейного» экипаж обнаружил утечку керосина из левого двигателя № 2, который пришлось выключить, из-за чего перестал работать один из электрогенераторов. На землю об этом не сообщили. Уже в зоне видимости аэродрома, при выпуске шасси, внезапно обесточи-лась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Самолет шел со скольжением, которое возросло при довороте в створ ВПП, при этом единственный работавший слева двигатель оказался в зоне затенения от фюзеляжа и «задохнулся». Оказывается, несколько заключительных минут полета экипаж боролся за свою жизнь и за корабль! Высокое мастерство летчиков позволило выйти из этой тяжелой ситуации, совершив посадку с убранными закрылками на повышенной скорости.

К лету сборочные работы на первом корабле были завершены, после чего его вывезли на специальную площадку для проведения огневых испытаний двигательной установки. «Буран» накрепко пришвартовали, и началась работа. Включались основной двигатель, двигатели системы ориентации и стабилизации в полете. Зрелище было весьма эффектное, особенно в сумерках. Испытания дали положительный результат, доработки потребовало только программное обеспечение системы управления двигательной установкой.

9 сентября 1988 г. ракету №1Л с пристыкованным ОК на транспортно-устано-вечном агрегате доставили в монтажно-за-правочный корпус (МЗК)> В течение месяца были произведены подготовка и заправка корабля высококипящими компонентами и сжатыми газами, установлены пороховые ракетные двигатели разделения ступеней, пиротехнические устройства автоматики отделения ОК. 10 октября этап подготовки к запуску вступил в завершающую стадию. Ракета с кораблем на транспортно-устано-вочном агрегате} общей массой 3200 т, буксируемые двумя спарками тепловозов, начали движение на стартовую позицию.

Большое внимание было уделено безопасности людей на объектах комплекса и в пристартовом районе. На основе данных по тротиловому эквиваленту возможного взрыва ракеты и корабля были обозначены запретная (радиусом 2 км от СК), особо опасная (2-5 км) и опасная (5-8 км) зоны. Во время запуска изделия в случае отказа двигателей было возможно равновероятное его падение в любой точке на границе опасной зоны, поэтому для эвакуации людей, не входивших в боевые расчеты, определялась территория радиусом до 13,5 км. На посадочном комплексе, находившемся в 11,5 км от старта, о вероятности падения ракеты во время запуска думали во вторую очередь: всех гораздо больше волновала предстоявшая автоматическая посадка «Бурана», Даже малейший промах мог привести к тяжелым последствиям, начиная от разрушения находившегося в непосредственной близости от посадочной полосы объединенного КДП и заканчивая многочисленными жертвами в городе Ленинске, Ходили слухи, что при отклонении от расчетной траектории корабль будет сбит истребителем. Очевидно, они подогревались тем, что МиГ-25ПУ СОТН имел пилоны для ракет, хотя никакого вооружения не нес.

Руководителем боевого расчета пуска «Энергии» был назначен начальник 6-го научно-испытательного управления космодрома Байконур генерал-майор В.Е, Гудилин, техническими руководителями – главные конструкторы Б.И. Губанов и Ю.П. Семенов, отвечавшие, соответственно, за ракету и корабль. Руководил летно-конструкторскими испытаниями заместитель Генерального конструктора НПО «Энергия» В.М, Караштин. Для руководства полетами МиГ-25ПУ СОТН в районе аэродрома «Юбилейный» была сформирована объединенная группа, в состав которой вошли специалисты ЛИИ и войсковой части, эксплуатировавшей посадочный комплекс: Ю.М. Глазов – старший руководитель полетов; В. В. Корсак, В.К. Шпак – штурманы-операторы наведения; СИ. Грачев, В.Г. Черновол – помощники старшего руководителя полетов; С.А. Смородин – руководитель посадки самолетов; АА Ротавчиков – помощник РП на аэродроме «Крайний».

Пуск назначили на 29 октября 1988 г, В тот день стояла прекрасная погода: голубое бездонное небо и легкий ветерок. Предстартовая подготовка, заправка водородом и кислородом проходили штатно. Приближался самый ответственный момент. Были приведены в готовность центры управления, все подразделения космодрома, поисково-спасательная служба, разбросанные по территории Советского Союза наземные измерительные пункты, находившиеся в мировом океане плавучие измерительные комплексы. Для передачи информации в ЦУП подключили спутник-ретранслятор «Альтаир», находившийся на геостационарной орбите. Тысячи людей заняли свои рабочие места. Начался процесс запуска. За 10 мин до подъема взлетел МиГ-25ПУ СОТН. Прошли еще 9 минут… За 53 секунды до старта вычислительный комплекс выдал команду АПП – аварийное прекращение пуска. Как выяснилось позже, от ракеты не отделилась в установленное время плата прицеливания. Руководителям пуска пришлось принять трудное решение на отмену полета и слив топлива. Причину задержки отхода платы (40 с вместо положенных 3 с) нашли не сразу. Она оказалась прозаически простой: механизм отвода развивал недостаточное усилие, чтобы «оторвать» плату, закрытую пылезащитным резиновым кожухом, который крепко «приварился» к элементам конструкции. Злополучный механизм, конечно же, доработали, но преподнести подарок к очередной годовщине Октябрьской революции, как было принято в те годы, уже не удалось.

Старт перенесли на 15 ноября 1988 г, К тому дню погода резко изменилась. Небо затянуло низкой сплошной облачностью, значительно похолодало, стал накрапывать мелкий дождь, Это грозило образованием на поверхностях корабля и ракеты ледяной коркиг и если бы ее толщина превысила 2 мм, то пуск пришлось бы снова отложить, Ситуация становилась опасной. Все хорошо помнили трагедию «Челленд-жера», когда обмерзание привело к разгерметизации стыка одного из ускорителей, взрыву и гибели корабля вместе с экипажем. Вспоминает Б.И. Губанов: «И вот снова ночь в бункере. «Повтор» идет легко, как после капитальной, генеральной тренировки, но погода портится не по часам, а по минутам. Как нам хотелось, чтобы циклон запоздал или чуть-чуть севернее прошел! Но чувствуем: прет на нас».

Почти за 10 минут до старта представитель метеослужбы космодрома вручил генералу В.Е, Гудилину штормовое предупреждение, гласившее об усилении ветра до 20 м/с и дальнейшем понижении температуры. Все же после выяснения у теоретиков запасов по нагрузкам было принято решение нажать кнопку «Пуск». И вот – время 06 часов 00 минут! Из клубов выхлопных газов, подсвечивая это огромное бурлящее облако огненно-красным светом, начала медленно подниматься ракета, словно комета со сверкающим ядром и хвостом, нправленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд лишь затухающее пятно света в покрове низких туч свидетельствовало о неистовой силе, которая несла наш «Буран»,

Во всем мире продолжали наблюдать за полетом «Энергии- бурана» только экипажи МиГ-25ПУ СОТН и метеоразведчика Ан-26. СОТН поднялся в воздух ровно за 10 минут до старта, его экипаж – летчик Магомед Толбоев и бортоператор Сергей Жадовский – вел видеосъемку и репортаж. Вот фрагмент из радиообмена с ними: «… РП[7*]: – Наблюдаешь, 955-й?

955[8*]:- Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!

955: – Очень устойчиво, хорошо идет Ложится на горизонт по тангажу,

955: – Режим работы двигателей меняет!

955: – Курс 180, подходим. А вот уже почти лег на горизонт!

955: – Боковики отошли…. Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!

955: – Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!

955: – Вошли в тропопаузу!

955: – Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.

9-й[9*]: – Понял, 9-й: –

955-й, наблюдаешь?

955:- А он уже все, ушел… Корабль ушел за горизонт!…» «Энергия» вывела «Буран» за 476 с на высоту около 150 км. После отделения корабля был осуществлен двухкратный запуск его двигательной установки, что обеспечило достижение первой космической скорости и выход на опорную круговую орбиту высотой 260/250 км с наклоном 51,6: и периодом обращения 89,5 мин. Задание предусматривало выполнение только 2 витков – 205 минут полета. Заправка «Бурана» топливом была минимальной – 8 т. В последующих полетах, при полной заправке в 14 т, корабль с грузом 27 т мог выйти на орбиту высотой 450 км, Для выполнения длительных и особо энергоемких программ (орбита до 1000 км) предусматривалась установка дополнительных топливных баков в отсеке полезной нагрузки, что позволяло удвоить максимальный запас топлива.

На рулежных дорожках посадочного комплекса выстроилась техника для наземного обслуживания орбитального корабля. Слева, под 30° к направлению посадки, по-прежнему дул сильный, порывистый ветер со скоростью 15 м/с, при порывах – до 18-20 м/с. Нижний край сплошной облачности – 500 м, видимость – более 10 км.

7* Ю Глазов,

8* М. Толбоев.

9* Штурман наведения.

МиГ-25ПУ СОТН приземлился, и его сразу же стали готовить к повторному вылету. На случай нештатного полета корабля по одновитковой траектории находился в готовности к вылету Ми Г-2 5 РБК с летчиком Уралом Султановым, но использовать самолет-дублер не пришлось.

На втором витке автоматика корабля сориентировала его хвостом вперед и включила двигательную установку на торможение. Затем г Буран» опять развернулся и через полчаса на высоте 100 км над Африкой начал- аэродинамическое торможение с заданным углом атаки. Вскоре его окружила плазма, и передача информации с борта прекратилась на 20 минут. Она возобновилась, когда корабль находился на высоте 50 км в 450 км от места посадки. В этот момент «Буран» был обнаружен с помощью радиотехнических средств посадочного комплекса, СОТН уже был в воздухе, в зоне ожидания на высоте 11000 м. Корабль уверенно шел по расчетной траектории. С высоты 40 км началось педпосадочное маневрирование. Наиболее вероятным считался маневр захода южнее ВПП с левым разворотом на посадочный курс, с таким расчетом и был выведен СОТН для встречи. Но тут наша «птичка», имевшая свою «умную голову», преподнесла сюрприз. Пройдя траверз полосы, «Буран» неожиданно выполнил резкий разворот влево, прошел буквально поперек ВПП и начал строить маневр захода с правым разворотом. И главное – молча! Ну, не смогли конструкторы научить говорить этот «летающий робот»! В результате летчику «МиГа» и штурману наведения пришлось здорово попотеть, Несмотря на «хитрые» маневры «Бурана», все-таки удалось осесть ему на хвост». Наведение и маневрирование СОТН были выполнены блестяще! Позднее М. Толбоев в интервью газете «Красная звезда» рассказывал:

«Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, «по нулям». Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, – сложной. Много пришлось маневрировать. Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, «Буран» выдал вводную – такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в ют момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.

Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно.

Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на «Буран» или наоборот И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом не спешил. Зачем людей расслаблять? Когда «Буран» выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета «Бурана» было безупречным.

Мы летели навстречу друг другу. «Буран» проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал – велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка – рули на вывод. Оказался в задней полусфере «Бурана», Иначе не догнать его. Вышел из штопора на высоте 10200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость «Бурана» была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались, Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом…

Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Никаких повреждений облицовочной плитки я на «Буране» не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении «Бурана» на траектории снижения. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с «Бураном», Наблюдаю, как будет выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышло, «Буран» был готов к приземлению…

Порывы ветра на посадке доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а «боковик»…. вот мы и летели боком, «Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров![10*]».

В зал управления полетами к расчетному моменту посадки начал подтягиваться народ. Гражданские, военные, журналисты с камерами. Каждый выбирал место поудобнее, чтобы ВИДЕТЬ. Взгляды всех приковались к серой пелене облаков в направлении, откуда должен был появиться корабль. А он шел по крутой глиссаде к полосе, видимый только радиолокаторам, которые как будто говорили: «Все нормально! На курсе, на глиссаде!», И вот, как будто не из чего, плавно обрисовались контуры нашей «птички», которая, казалось, камнем неслась к земле. Первая мысль: «Шасси выпущено?» Потом – крутой перелом траектории снижения, высоко поднятый нос, мастерская посадка на скорости 263 км/ч и замедляющийся пробег, для которого хватило чуть более половины полосы! Все! Московское время 9 часов 25 минут,,, И вот «Буран» стоит посреди аэродрома, Казалось, все вокруг остановилось, даже ветер вроде бы затих, только в хвосте у корабля попыхивает пламя дожигания топлива. Нет – это не макет, как раньше, это он – НАСТОЯЩИЙ «БУРАН»! А Магомед Толбоев, после прохода на бреющем, выполняет крутой вираж на форсаже вокруг корабля – круг почета, так сказать. Глядя на остановившийся корабль, у меня в первые мгновения возникло ощущение, что он живой! И не только потому, что «Буран» так умело приземлился в сложнейшую погоду. В нем были частички жизни всех, кто его создавал и испытывал.

А потом началось! Бурные овации, крики «ура!», все жмут друг другу руки, обнимаются – мы сделали это! Несмотря на всеобщую эйфорию, на полосу с двух сторон ринулась техника для послеполетного обслуживания «Бурана». Необходимо было привести все системы корабля к земному существованию, подготовить его к транспортировке в МИК.

10* Правее оси ВПП оказалась правая основная опора шасси. Носовая опора находилась левее оси на 5 м.

После триумфального полета «Бурана» разработчики УРКТС пытались доказать руководству СССР целесообразность продолжения работ. «Наверху» вроде бы соглашались, но финансирование резко сокращалось. В СМИ развернулась кампания о разорительности для государственной казны столь масштабных космических программ, и стало перерастать в уверенность ощущение, что многоразовому кораблю не суждено больше летать. 6 мая 1989 г. состоялось заседание Совета обороны, на котором высоко оценили работу всех, кто участвовал в создании УРКТС, но было отмечено, что разработка полезных нагрузок как военного, так и народно-хозяйственного назначения для этой системы задерживается. С целью экономии затрат решили сократить количество испытательных полетов с 10 до 5, а вместо 5 кораблей, планируемых к пстройке, обойтись тремя. В июне вышло постановление правительства о планах дальнейших работ по УРКТС и ее использованию вплоть до 2000 г. Первый пилотируемый полет планировался на 1993 г.

«Бурану» посчастливилось вновь подняться в небо 12 мая 1989 г., когда с аэродрома «Юбилейный» состоялся первый испытательный полет комплекса «Мрия-Буран». Завершив испытания на Байконуре, «связка» 24 мая перелетела в Гостомель, а 8 июня уникальная авиационная транспортная система стартовала из аэропорта Борисполь в Париж для участия в аэрокосмическом салоне. Когда самолет заходил на посадку в Ле Бурже, на прилегавших дорогах остановились автомашины, люди высыпали на шоссе и обочины, чтобы не пропустить впечатляющий момент. Гигантский белый лайнер с необычной ношей величественно и почти бесшумно плыл в воздушном океане. Люди рукоплескали вслед, выражая восторг. На следующий день один из французских журналистов написал: «Тысячи парижан видели вчера чудо». Не менее восторженно писала пресса об Ан-225 с «Бураном» и в ходе работы выставки. «Мрия» – звезда салона», – пестрели аншлагами газеты. «После «Бурана» пластмассовый макет в натуральную величину западноевропейского корабля многоразового использования «Гермеса» впечатления не производит».

После возвращения на родину «Буран» оторвался от земли с помощью Ан-225 еще раз. 12 апреля 1991 г. на Байконуре состоялся воздушный парад, посвященный 30-летию полета Гагарина. На нем «Мрия» с «Бураном» последний раз были вместе…

Некоторое время развивалось создание ракет-носителей на базе «Энергии» с возможностью многократного использования ступеней. В 1989 г. было выпущено дополнение к эскизному проекту РН «Гроза», в котором предлагалось использовать уменьшенный центральный блок, оснащенный не четырьмя двигателями РД-0120, а только двумя. Дальнейшие проработки завершились в 1990 г. эскизным проектом носителя грузоподъемностью 27-50 т, получившего условное название «Нейтрон», а затем официальное «Энергия-М». Ракета могла бы заменить экологически опасную РН «Протон», Она имела два боковых блока первой ступени «Энергии» и центральный блок с одним двигателем РД-0120. Полезная нагрузка размещалась под носовым обтекателем второй ступени, В том же году построили ее полномерный макет и установили на УКСС для испытаний.

Промышленность еще продолжала работать по развитию УРКТС, но правительственное финансирование становилось все более скудным, к тому же, распределявшее средства «ракетное» Министерство общего машиностроения стремилось использовать их для других программ. После развала СССР темпы работ резко снизились, распалась кооперация предприятий, а в 1995 г. финансирование темы прекратилось полностью. Все оказалось брошенным. Никакого правительственного решения (как в случае с Н-1) о причинах закрытия программы, порядке дальнейшего использования научно-технического задела, для получения которого было израсходовано более 17 млрд. у,е., ничего…

Начались приватизация и раздел имущества. Экземпляр ОК, предназначавшийся для статических прочностных испытаний, установили в московском ЦПКиО им. М. Горького и переоборудовали в аттракцион «Буран» – космическое путешествие». Ворой летный корабль, готовность к полету которого на начало 1993 г. оценивалась в 95-97%, стал собственностью Казахстана и пока находится в МЗК на Байконуре, Третий, готовый на 30-50%, вывезен из цехов Тушинского завода, возможно, с целью последующей продажи в экспозицию одного из зарубежных музеев. Заделы четвертого и пятого кораблей разобраны в цехах ТМЗ и утилизированы. Летный аналог БТС-002 в 1999 г. был передан в лизинг как экспонат музея, доставлен морем в Австралию, но потом оказался на мусорной свалке в районе Персидского залива. Не менее печальной оказалась судьба и самого «Бурана», опаленного плазмой в единственном полете. Он был разрушен 12 мая 2002 г. вместе со своей ракетой рухнувшей крышей монтажно-испытатель-нота корпуса на Байконуре.

Среди песков Приаральских Каракумов, как египетские пирамиды, застыли циклопические сооружения: обожженные пламенем суперракет стартовый комплекс и универсальный комплекс стенд-старт, монтажно-эаправочный корпус, стенд днамических испытаний… Из всей инфраструктуры космодрома, созданной для УРКТС, продолжают функционировать только мно-испытательные корпуса и аэродром «Юбилейный», который периодически используется для авиационных перевозок космических аппаратов.

Только в конце 2003 г. вышло распоряжение Росавиакосмоса по утилизации неиспользуемого задела УРКТС, лабораторной базы и калькуляции списания задолженности государства перед предприятиями-исполнителями, а в бюджет РФ на 2005 г. зложены средства по компенсации понесенных предприятия ми-участниками программы «Энергия-Буран» затрат.

И все же не стоит думать, что потраченные на УРКТС миллиарды оказались попросту выброшенными на ветер. Вспомним хотя бы, что успешно летает РН «Зенит» – одна из составляющих «Энергии». А вот мнение доктора технических наук генерал-майора В.Е, Гудилина, который считает, что полученный научно-технический задел находит «воплощение в разрабатываемых сегодня новых средствах выведения полезных нагрузок в космос, унифицированных стартовых и наземных комплексах для них, системах автоматизированного управления оборудованием наземных комплексов, в ряде технологических процессов народно-хозяйственного назначения».