ВЕРТОЛЕТ С ДВОЙНЫМ ГРАЖДАНСТВОМ

Дмитрий Комиссаров/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев, Милош Русецкий/ Торунь (Польша), Андрей Хаустов/ «АиВ»

Созданный и конце 1940-х гг. первенец ОКБ-329М Л Миля (ныне МВЗ им. М. Л. Миля) лег кий вертолет Ми-1 оказался исключительно удачным и востребованным. Но технический прогресс не стоял на месте, и уже и середине следующего десятилетия стало очевидно. что "единичка" должна вскоре уступить место более совершенной машине. Стране был необходим легкий вертолет с габаритами. близкими к Ми-1, но с существенно большими транспортными возможностями. Первоначально заинтересованность проявил ГВФ. которому требовался сельхозвертолет с коммерческой нагрузкой 700 800 кг., тогда как у Ми-1 этот показатель составлял лишь 330 кг Военных интересовала транспортно-связная машина, способная перевозить 7-8 человек, против трех на "единичке".

По соображениям надежности на новом вертолете решили применить двухдвигательную силовую установку. Из выпускаемых в СССР поршневых авиадвигателей можно было использовать уже опробованные на вертолетах моторы воздушного охлаждения АИ- 14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А. И. Ивченко. В первом случае располагаемая суммарная мощность оказывалась ниже потребной, о во втором несколько большой. Кроме того, такая силовая установка получалась весьма тяжелой и громоздкой, да и разместить ее на небольшом вертолете было непросто. Газотурбинные двигатели этих недостатков не имели и, к тому же, работали на более дешевом горючем. Однако на пути реализации столь привлекательного решения стоило одно существенное препятствие – двигателя такого класса не существовало. Было не ясно, и сколько времени уйдет на его создание, т. к. моторостроители вели лишь предварительные проработки по этой тематике. Тем не менее, выбор сделали в пользу ГТД, опередив почти на 10 лет всю планету по применению двухдвигательной газотурбинной силовой установки нa винтокрылых машинах такого класса Заинтересованность заказчиков привела к выходу 30 мая 1960 г правительственного постановления, которым создание вертолета возлагалось на ОКБ-329, а двигателей к нему на ленинградское ОКБ-117, которым руководил С. П. Изотов. Новый турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью в 400 л. с. на валу турбины предстояло разработать практически одновременно с вертолетом.

Вертолет решили создавать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. В ОКБ координацию работ по проекту, обозначенному В-2 (на предварительном этапе В-5), поручили заместителю главного конструктора В. А. Кузнецову. Ведущим конструктором по машине назначили А. Х. Сермана, которого впоследствии сменил А. А. Бришин. Ведущим инженером по летным испытаниям определили В. В. Макарова. Для В-2 выбрали компоновку, характерную для всех газотурбинных вертолетов Миля Силовая установка, главный редуктор и вентилятор его охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой – двухлопастный толкающий. В фюзеляже организовали кабину экипажа и грузовую кабину, по середине которой создали контейнер под топливный бак, образовавший своеобразный подиум. Снаружи по бортам фюзеляжа на стяжных лентах могли крепиться два дополнительных топливных бака. Вертолет оборудовался грузовой стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Трехопорное шасси оснастили колесами, которые зимой можно было заменить лыжами. Для ускорения работ на В-2 решили применить ряд агрегатов от Ми-1. например. некоторые узлы трансмиссии, несущий винт и ряд других изделий.

В январе 1961 г. Государственная комиссия одобрила макет В-2 В это время уже оканчивалось рабочее проектирование, а на опытном производстве фирмы шла постройка первого прототипа, которая завершилась в августе того же года. В следующем месяце вертолет поступил на летные испытания, и 22 сентября летчик- испытатель Г. В. Алферов выполнил на нем первый полет. Во время заводских испытаний на вертолете опробовали трехлопастный хвостовой винт, однако не выявили никаких его преимуществ и заменили на двухлопастный, но иной, чем исходная конструкция, и с большей тягой В октябре В-2 передали на совместные Государственные испытания.

Первый опытный В-2 с трехлопастным хвостовым винтом

Второй опытный В-2 с сельхоэоборудованием на выставке «Химия» о Москве

Полноразмерный макет вертолета Ми-3

Рисунок проекта десантно-транспортного вертолета Ми-22

Пусковая установка ПТУР комплекса «Фаланга» на D-2B

Опытный боевой вертолет В-2В

В конце года завершилась постройка второго летного экземпляра В-2, который поднялся в воздух в феврале 1962 г под управлением летчика-испытателя В. И. Анохина. 14 мая 1963 т. этот пилот и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бзбаджанова установили на этой машине рекорд скорости в классе легких вертолетов (253. 818 км/ч на базе 100 км). При подготовке к полету у вертолета временно демонтировали часть оборудования. а колеса шасси заменили на небольшие металлические ролики и носовую лыжу. В 1965 г. на этом же экземпляре В-2 летчица Т.В. Русиян улучшила рекордный показатель, достигнув скорости 269, 38 км/ч.

Изначально второй В-2 планировалось использовать для отработки сельхозоборудования. После первых облетов машину оснастили двумя химбаками, располагавшимися по бортам фюзеляжа, и двумя поперечными штангами для распыления жидких химикатов. В ходе испытаний сельхозоборудование от рабатывалось и на первой машине, причем оно неоднократно менялось и модернизировалось. Второй В-2 о 1963 г. был продемонстрирован высшему руководству страны по главе с Н С. Хрущевым как подарок к открытию XXII съезда КПСС, а в 1966 г его показали широкой публике на проходивших о Москве международных выставках "Химия" и "Современное сельскохозяйственное оборудование и машины".

В ходе испытаний выявились серьезные недостатки машины Курс на унификацию с Ми-1 не принес желаемых результатов. Например, увеличение частоты вращения несущего винта и возросшие на него нагрузки заставили кардинально переделан, этот агрегат. Первоначальная компоновка двигательного отсека оказалась не оптимальной с точки зрения обслуживания. Двигатели пришлось раздвинь, что повлекло частичную переделку трансмиссии, потолочной панели фюзеляжа, а также капотов двигательного и редукторного отсеков Однако наибольшие проблемы вызывали недоведенные гтд-350. выдававшие низкие характеристики и демонстрировавшие очень невысокую надежность. Устранение этих недостатков потребовало нескольких лет. и летные испытания растянулись до 1967 г. Однако еще 20 сентября 1963 г Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.

С этим общеизвестным тезисом пришлось столкнуться и создателям «двойки» Представления о роли и месте легкого вертолета, сформулированный и конце 1950-х гг. и оформленные в виде техзадания, устарели уже к моменту появления В-2 Попытка сохранить габариты Ми-1 пагубно сказались на всей концепции машины. Из Ми-2 явно не лепился советский "Ирокез" – он не мог взять на борт отделение солдат или соответствующий груз. С другой стороны, для первоначального обучения, разведки и курьерских целей было вполне достаточно газотурбинной версии Ми-1. Стало ясно, что военным фактически нужны два легких вертолета нового поколения – один должен быть скорее ближе к Ми-4, второй виделся совсем небольшим двух-трехместным За рубежом пошли именно таким путем. За "Ирокезом" уже в начале 1970-х гг последовали "братья по классу" американский Bell-212. итальянский Augusta-103 и англо-французский Lynx. Примерно в то же время появились совсем не большие разведчики-корректировщики и связные вертолеты Bell-206 (ОН-58А Kiowa), Huges-500 (ОН-6А Cayuse), Hiller FH-1100 (OH-5) и SA-313B/SA-318C Alouette II, оснащенные одним ГТД.

Установка ПТБ по правому борту

Консоль управляемого стабилизатора

Стеклоочиститель

Фрагмент правого борта

Левая основная (с подножкой), передняя и хвостовая опоры шасси

Милевцы, обнаружив, что военные теряют к вертолету интерес, попытались его подогреть и предложили варианты модернизации Ми-2. Уже о 1964 г. в ОКБ построили сразу два полноразмерных макета десятиместных версий В-2: вертолета Ми-3 с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задним грузовым люком и вынесенными в обтекатели вне фюзеляжа топливными баками, а также В-20, представлявшего собой удлиненный Ми-2. Мощности исходной силовой установки для этих вариантов было недостаточно, поэтому прорабатывалось использование ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3 и даже американского Continental Т65 и французского Turbomeca Astazou-XIV.

В-20 с одним двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л. с. заинтересовал военных. На его основе в 1965 г. появился проект вертолета Ми-22 со взлетной массой 4300 кг. предназначенного для перевозки мотострелкового отделения Он имел четырехлопастный несущий винт, широкие боковые сдвижные двери, полозковое шасси. Казалось, вот он, советский "Ирокез", так необходимый армии. Однако доведенный до стадии макета проект не был востребован. Победила идея "летающей БМП", реализованная в виде боевого вертолета Ми-24. Впоследствии жизнь показала несостоятельность этой концепции. "Двадцатьчетверки" десант возили крайне редко и, в основном, таскали на себе сотни килограмм бесполезной конструкции.

Еще одну попытку поднять эффективность Ми-2 "милевцы" предприняли в 1967 г., представив проект Ми-2М. Предполагалось. что эта машина будет оснащена двумя форсированными двигателями ГТД-350, четырехлопастным несущим винтом и будет иметь увеличенный фюзеляж. На родине проект успеха не имел, и его дальнейшая проработка велась уже в Польше.

В завершение этих печальных повествований хотелось бы подчеркнуть, что в недостатках базового Ми-2 кроется вина не столько конструкторов, которые постоянно пытались улучшить машину, сколько ошибки на уровне формулирования самой концепции вертолета и отсутствие в СССР легкого газотурбинного двигателя с высокими техническими характеристиками.

Заканчивая рассказ о московском периоде «двойки», следует отметить, что ОКБ Миля все же воплотило в металле несколько модификаций машины, В 1965 г. появился опытный морской вертолет В-2М. предназначенный для работы на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолет оснащался аварийными надувными посадочными баллонетами. В 1967 г. один из опытных В-2 оснастили комфортабельным пассажирским салоном. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса «Фаланга» либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг, и при наличии у Вооруженных сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. В 1974 г. поступил на испытания разведчик-корректировщик Ми-2КР. Он также не был принят на вооружение, но отработанный на нем комплекс "Рута" нашел применение на Ми-24К.

Жалюзи охлаждения хвостового отсека оборудования

Хвостовой винт Ми-2. Под хвостовой балкой – ответчик «свой-чужой»

Хвостовая и килевая балки стыкуются через корпус промежуточного редуктора

Втулка несущего винта

Хвостовой редуктор

Втулка хвостового винта

Еще до получения официальной рекомендации на запуск Ми-2 в производство встал вопрос о серийном заводе. Поскольку советские авиапредприятия были загружены. а опыт производства Ми-1 в Польше на вертолетном заводе WSK P2L Swidnik (г. Свидник) признавался положительным(1*). то решили сделать ставку на него. В сентябре 1962 т. первый прототип В2 продемонстрировали официальным лицам Польши. Затем более года тянулись переговоры, и в январе 1964 г. было подписано соглашение о предоставлении авиапромышленности ПНР лицензии на производство вертолетов Ми-2 и двигателей к ним. Отдельными приложениями к договору оговаривалось право польской стороны самостоятельно создавать модификации вертолета через 10 лет после начала ею серийного производства, а также обязательство СССР сделать большой заказ на Ми-2.

Здесь бы хотелось остановиться и если не разрушить, то хотя бы несколько смягчить весьма распространенный в авиационной периодике миф. Суть его сводится к тому, что СССР предложил Польше выпуск посредственных вертолета и двигателя. Двигатель, конечно, не являлся шедевром, но у страны ничего лучшего не было. Что же касается самого вертолета, то для 1960-х гг. Ми-2 выглядел вполне "на уров-

не". Появившиеся на 10-15 лет позднее его зарубежные "одноклассники" "Аугуста-109". "Джет-Рейнджер" или ВК-117 по

большинству летно-технических характеристик превзошли «двойку», однако каждый из них в несколько раз дороже Ми-2, что делало миланский аппарат привлекательным для многочисленных зарубежных заказчиков по критерию "стоимость-эффективность".

Итак, процесс в Свиднике пошел. Производство двигателей ГТД-350 (GTD-350) поручили предприятию WSK PZL Rzeszow (г. Жешув). Поскольку милевцы располагали лишь чертежами опытных В-2, то всю серийную документацию пришлось выпускать инженерам Свидника. Поначалу новый вертолет получил название SM-3. но скоро по настоянию Москвы возвратился к наименованию Ми-2, Для ускорения его запуска в серию из Советского Союза были поставлены оборудование и материалы. а также прибыло несколько групп специалистов.

26 августа 1965 г. взлетел первый свидницкий Ми-2. собранный из выпущенных опытным производством ОКБ Миля комплектующих 4 ноября того же года экипаж польских испытателей в составе В. Мерцика, К. Московича и X. Яворского поднял в воздух первый такой вертолет, полностью сделанный в Польше. Серийные "двойки" внешне несколько отличались от прототипов. В следующем году производство Ми-2 развернулось в полную Силу, и уже 29 декабря 1966 г. ВВС ПНР получили свой первый Ми-2 (зав. №52010186). В 1967 г. серийный вертолет демонстрировался на 27-м авиасалоне в Ле-Бурже. Представляла машину ПНР, и впоследствии а справочниках JANE'S Ми-2 следовало искать уже в польском раздала. Тогда же вертолет получил натовскую кодировку Hoplite (гоплит – тяжелый пехотинец о древней Греции). С 1974 г. завод в Свиднике стал полностью отвечать за конструкцию выпускаемых вертолетов, однако серьезные доработки машины продолжали проводиться при участии советских специалистов.

1* С 1956 по 1965 гг там построили 1507 вертолетов Ми-1.

Один из ранних серийных Ми-2СХ с распылителями

Серийный Ми-2СХ со штангами опрыскивания

Ми-2Т ранних серий с лыжным шасси

Спасательный вертолет Ми-2РЛ

Спасательный Ми-2РМ (зав. № 5529S0063) авиации ВМС Польши. Гдыня, 1998 г.

При освоении и в ходе серийного производство много сил ушло на доводку двигателя. Начальный межремонтный ресурс ГТД-350 составлял всего 200 часов. Советские специалисты довели его до 500, инженеры Жешува повысили вначале до 750. а в конечном итоге до 1000 часов. Так как двигатель допускает проведение до четырех капремонтов. то суммарный назначенный ресурс достиг 4000 часов.

До 1998 г. было построено 5418 экземпляров Ми-2, сведенных в 112 серий выпуска. Затем выпуск вертолетов приостановили, однако в настоящее время в Свиднике строятся 11 "двоек" для полиции Индонезии, которые предстоит поставить заказчику в 2005 г. Заводские номера наносились на хвостовую балку вертолетов и расшифровывались следующим образом Первые две цифры обозначали тип маши ны: 51 транспортный. 52 сельскохозяйственный. 53 – пассажирский, 54 – учебно-тренировочный. 55 – морского и наземного спасения, 56 – вооруженный. Следующие две или три цифры обозначали серию вертолета, затем две цифры – его номер в серии, далее шли двузначное обозначение месяца и последняя цифра говорила о годе выпуска. Например. 514540125 – транспортный вертолет 45-й серии, выпушенный в 1975 г. Ряд модификаций не имел собственного обозначения и существовал «внутри» одного из вышеперечисленных типов.

Помимо Польши и СССР, вертолеты поставлялись в Алжир, Бирму, Болгарию, Венгрию, Гану. ГДР, Джибути, Индонезию, Ирак. КНДР, на Кубу, в Ливию. Малайзию. Мексику, Никарагуа, Перу. Румынию (где. кстати, выпускались по французской лицензии Alouette III), Сирию. Чехословакию, Югославию, а о 1978 г. один даже попал в США. По неподтвержденной информации, Ми-2 поступили в Египет, Лесото, Судан и Эфиопию. После распада СССР. ЧССР и Югославии Ми-2 достались большинству бывших советских республик, Чехии, Словакии и Хорватии. Кроме того, последние полтора десятка лет идет реэкспорт вертолетов, за счет которого они попали еще в несколько стран, в т. ч. Иран, Венесуэлу. Турцию. К сожалению, точного представления о географии распространении Ми-2 не имеет даже WSK PZL Swidnik.

Базовым вариантом "двойки" был Ми-2Т (Mi-2T. Т – transportowy). Вертолет мог перевозить до 700 кг груза внутри фюзеляжа (800 кг – на внешней подвеске) и оснащался электрической лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 120 кг с погрузочной стрелой, расположенной над дверью. Ми-2Т легко переоборудовался в санитарный для перевозки на носилках 4 лежачих больных, а также одного сопровождающего медработника Позже строились и специализированные варианты: Санитарный Ми-2С (Mi-2S. S – sanitarily) и санитарно-реанимационный Ми-2СР (MI-2SR. SR – sanitarno-reanimacyjny), отличавшиеся составом профильного оборудования. Сельхозвариант Ми-2СХ(2*) оснащался двумя 600-литровыми наружными баками, которые устанавливались по бортам фюзеляжа, и тремя сменными комплектами спецоборудования: а) двумя или тремя штангами опрыскивания для применения жидких химикатов (две 25-метровых по бортам и одна 14-метровая – под хвостовой балкой); б) двумя распылителями для мелкодисперсных Сухих химикатов; в) Двумя роторными разбрасывателями для гранулированных удобрений. По вертолетному оборудованию Ми-2СХ не был унифицирован с другими модификациями, в частности имел отличил в электросистеме. Следующей модификацией стал пассажирский Ми-2П (Mi-2P. Рpasazerski). предназначенный для перевозки 8 пассажиров- один располагался рядом с пилотом, семь – в грузовой кабине на двух трехместных блоках сидений, установленных спинками друг к другу на контейнере топливного бака, и одноместном сиденье напротив двери. Как его под- вариант существовал Ми-2П «Салон» для перевозки особо важных персон.

2* Вертолет не имел польского буквенного обозначения, поскольку буква R (rolniczy – по польски сельскохозяйственный) была зарезервирована за разведывательным вариантом.

Кабина со сдвоенным управлением

Кабина Ми-2РМ

Приборная доска Mi-2Plus

Бомбодержатель, грузовая /шведка и прожектор на борту Ми-2РМ

Сдвижная дверь кабины экипажа

Прожектор на Ми-2РЛ

Открытая грузовая дверь. На борту – погрузочная стрела

Кабина санитарного Ми-2

Учебный вертолет Ми-2111 (Ми-2У, УМи-2, MI-2SZ, Szkolny – школьный) имел сдвоенное управление и оснащался распорками на стеклах кабины. Место инструктора располагалось справа. В такой вариант можно дооборудовать любой Ми-2, кроме сельскохозяйственного.

Первый экземпляр специализированного вертолета для спасения на море Ми-2РМ (Mi-2RM. RM ratownictwa morskiego) появился в 1969 г.. а с 1971 г он стал выпускаться серийно. Особенностями Ми-2РМ стали: дополнительный внутренний топливный бок. установленная над дверью грузовой кабины пневмолебедка грузоподъемностью 250 – 270 кг (французская либо финская). два многозамковых бомбодержателя по бортам фюзеляжа для 6 ориентирных- маркерных бомб ОМЛБ-25-12Д (дневных) или ОМАБ-25-8Н (ночных), спасательный плот, крюк и трос для его буксировки, четыре фары, сведенные в одну батарею, и комплект для оказания первой медицинской помощи. В ходе эксплуатации вместо одного бомбодержателя устанавливался стандартный ПТБ. В 1975 т. был испытан амфибийный вариант вертолета, оснащенный двумя поплавками. Для спасения пострадавших на суше разработали Ми-2РЛ (Mi 2RL. RL ratownictwa tadowego). В состав его оборудования входили: лебедка ЛПГ-2. веревочная лестница, батарея из четырех прожекторов, носилки, комплект средств первой медицинской помощи и т. п.

Еще одним специализированным вариантом стал Ми-2Ф (Mi-2F. F fotogfammctryczny. Ми-2ФМ. MI-2FM), оснащенный оборудованием для фотоснимки и картографирования, который выпускался как для военных, так и гражданских заказчиков. Он комплектовался установленным вертикально в хвостовом обтекателе фюзеляжа аэрофотоаппаратом WILD RC-8, объектив которого был выведен наружу и закрыт кожухом с нижней заслонкой, открывавшейся при работе. Место оператора находилось справа от пилота и оснащалось прицелом с визиром и полу кабины.

Вертолет тактической фоторазведки Ми-2РО

Аэрофото-съемочный вертолет Ми-2ФМ

Воздушный командный пункт Ми-2Д

Вертолет-миноукладчик Ми-2 "Платан"

Патрульный Ми-2 из 103-го полка ВВС Польши. Вертолет оснащен мощным прожектором и мегафоном (под ПТБ)

Несколько модификаций не получило отдельную букву в обозначении и называлось по роду своего применения К ним относится Ми-2 "летающий кран", первый экземпляр которого поднялся о воздух 16 сентября 1973 г. Практический дебют машины состоялся при сборке антенны телестанции в Люблине. Существовало несколько вариантов патрульных Ми-2. В Польше по заказу агентства "Аэропол" построили вертолет для контроля ЛЭП. В СССР для нужд ГАИ приспособили обычные Ми-2Т. Аналогичные машины на базе Ми-2Т и Ми-2П, выпускаемые по заказам Польской милиции. Народной полиции ГДР и милиции Венгрии. оснащались громкоговорителями. Несколько Ми-2, переданных погранслужбой ГДР в распоряжение Народной полиции, могли несли блоки НАР.

Инженеры Свидника создали ряд военных вариантов -двойки». Вертолет тактической фоторазведки Ми-2Р (MI-2R, R – rospoznawczy). либо Ми-2РО, Ми-2ПО, R – rozpoznania ogolnego) оснащался установленным вертикально аэрофотоаппаратом BAF-21 либо А-39, размещенным в контейнере у корня хвостовой балки. Место оператора находилось родом с пилотом и оснащалось прицелом, установленным на окне дверцы кабины. Начиная с 1979 г.. несколько Ми-2Р0 дополнительно оборудовали фотоаппаратом АФА-42/75 или АФА-33/75 для перепек шиной съемки, разместив его справа о фюзеляже с выходом объектива в окно грузовой кабины. Ми-2Р/Р0 нес вооружение в виде 23-мм пушки НС-23КМ, установленной по левому 6upiy фюзеляжа, а также мог оснащаться двумя ручными пулеметами РПК калибром 7, 62 мм в окнах кабины на шкворневых установках. В последнем случае о состав экипажа входил техник-стрелок.

Вертолет радиационно-химической разведки Ми-2Х или Ми-2РХР (Mi-2Ch. Ch chemkyny) вначале имел вариант оснащения Alligator и комплектовался дозиметром ДПС-68 (ДП-3), полуавтоматическим детектором ДПЛ-67, а также зондом для забора образцов земли (воды) РХР-57. Следующий вариант оборудования Pyton отличался дополнительным дозиметром РЛ-75. Наиболее совершенный вариант назывался Ikar. Он, помимо ДПС 68. ДПЛ-67, РЛ-75. нес аппаратуру ГСА-12 для автоматического определения фосфор-органического загрязнения воздуха и ГО-27 для определения радиационно-химических загрязнений, а также зонд ЗВГ для забора проб воды или фунта на режиме висения и фильтрогондолу 21 -А для забора зараженного воздуха Для обеспечения жизнедеятельности экипажа и условиях заражения вертолет был оснащен вентиляционно-фильтрующим оборудованием КУФВ В 1981 г. по заданию командования Сухопутных сил Польши один Ми-2Х оснастили аппаратурой постановки дымовых завес WDZ-BO, выполненной в виде двух испарителей- труб, которые установили по бортам фюзеляжа. При ее использовании выхлопные газы двигателей направлялись в эти трубы для испарения специального дымообразующего вещества (обычно аэрозоль машинного масла или солярки). После окончании испытаний во второй половине 1980-х гг. аппаратура WDZ-80 была принята на вооружение ВВС Полыни. Кроме того, ВМС Польши доработали под установку WDZ-80 два Ми-2РМ.

Несколько Ми-2 было построено как воздушные командные пункты (ВКП) Ми-2Д (M-2D, D – dowodcza). На борту организовали три дополнительных рабочих места: два – для офицеров управления мотострелковой дивизией и одно для оператора спецоборудования. Вертолет оснащался УКВ-радиостанцией Р-111, радиотелефоном УКФ К-1, аппаратурой спецсвязи УТС и магнитофоном МС-61. Однако машина оказалась перетяжеленной и УТС часто демонтировали, а также практиковали половинную заправку топливом. В Польше Ми-2Д представляли низовой ВКП, обозначаемый PPD-3.

Польский боевой вертолет МИ-2УРН (зав. N2 562642112). Пруш Гданьский, август 2004 г.

Блок НАР "Mars»

Блок миноукладчиков на Ми-2 «Платан»

Пушка НС-23 на борту Ми-2РО. Кожух снят

Фотоаппарат на Ми-2ФМ

Контейнер с фотоаппаратурой и панорамный фотоаппарат АФА-42/75 на Ми-2Р0

Предназначавшийся для воздушного минирования Ми-2 "Платан" (Mi-2 Platan) был разработан и испытан в 1981-65 гг.. однако в эксплуатацию поступил только в 1988-90 гг. Кассета с 10. 15 или 20 трубчатыми миноукладчиками устанавливалась в грузовой кабине и могла выдвигаться из проема в двери. Боевая нагрузка состояла из шести мин МН-111 либо десяти МП-121 на ствол. Серийно вертолеты не выпускались, а переделывались на ремзаводах из Ми-2Т. До 1993 г. о составе каждого польского авиаполка боевых вертолетов сформировали эскадрилью воздушного минирования.

Война во Вьетнаме перечеркнула сомнения скептиков о целесообразности оснащения вертолета стрелково-пушечным и ракетным вооружением. К началу 1970-х гг. милитаризация винтокрылых машин приняла характер повальной мировой эпидемии. Не обошел сей процесс и Ми-2 8 июня 1970 г. вышла директива Главного инспектора обучения Министерства народной обороны Польши о разработке и испытаниях вооруженного Ми-2. Первая фаза испытаний прошла с 29 июня по 7 ноября 1970 г. Результаты были признаны настолько обнадеживающими, что. несмотря на ряд недостатков, такую модификацию рекомендовали в серийное производство. Сначала появился построенный малой серией Ми-2УС (Mi-2US. US – Uzbrojna-strelecka), несущий по левому борту фюзеляжа пушку НС-23КМ с боезапасом в 100 выстрелов и по два 7, 62-мм пулемета ПКТ по каждому борту с боезапасом по 500 патронов на ствол. Кроме того. на шкворневых установках в окнах грузовой кабины крепились два ручных пулемета РПК, обслуживаемые борттехником Их общий боезапас – 1600 патронов. Огонь по курсу вел пилот с помощью коллиматорного прицела ПКИ. Результаты контролировались фотокинопулеметом С-13. установленным справа от носовой части фюзеляжа. Следующим вариантом стал Ми-2УРН (Mi-2URN. URN – uzbrojnaiakety niekerowane). Он вместо пулеметов ПКТ нес два блока НАР Mars-2 (Mars-2M) с 57-мм ракетами типа С-5.

В тот же период Военный институт техники и вооружении, Варшавский политехнический институт. Государственный оптический завод и объединение WSK PZL начали работы по оснащению Ми-2 противотанковыми управляемыми по проводам ракетами 9М14М комплекса "Малютка-М". В 1972 г. на испытания передали два вертолета МИ-2УРП (MI-2URP, URP – uzbrojna- rakety ptecwpancerne), оборудованные пусковыми для четырех ракет. Рабочее место оператора с оптическим прицелом LL-77 и пультом наведения расположили рядом с пилотом. Летные испытания МИ-2УРП прошли с 20 мая по 30 сентября 1972 г.. а стрельбы с 26 января по 2 марта 1973 т. Они показали, что при заявленной дальности пуска до 3000 м на практике удается добиться немногим более 2000 м. Несмотря на невысокие результаты, вертолет рекомендовали в серию.

Наиболее эффективным противовертолетным средством признавался вертолет, вооруженный адаптированными для этой цели ПЗРК. Начиная с 1982 г.. велись работы по созданию такого варианта на базе «двойки». Новую машину Ми-2УРС (Mi-2URS. URS uzbrojna-rakety samon- aprowadzajace) сделали из Ми-2УРН. Вместо блоков НАР на нее установили комплекс "Гад" (Gad), включавший 4 пусковых ПЗРК 9М32М "Стрела-2М". Однако истребитель из Ми-2 не получился, т. к. маневренность вооруженного вертолета оказалась слабоватой, а прицеливание затрудняла вибрация. Атака оказалась возможной только в заднюю полусферу и с превышением над целью. Серийно вариант не строился И все же «Стрелы» решили использовать, расширив арсенал Ми-2УРП. На вертолете, получившем обозначение МИ-2УРП-Г (Mi-2URP-G, URP-G – URP с Gad), установили под пусковыми ПТУР «Малютка-М» по 2 -трубы- ПЗРК. Машина прошла испытания о 1984-87 гг. после чего небольшое количество ранее выпущенных «двоек» доработали в этот вариант.

Боевой вертолет МИ-2УРП-Г

Опытный экземпляр вертолета Ми-2М2

Кабина Ми-2УРП

Пулеметы РПК в боевом и походном положениях

По заказу Ливии во второй половине 70-х гг. (в рамках 70 и 71-й серий выпуска Ми-2) было построено 25 вертолетов MI-2B которые отличались наличием пылефильтров на воздухозаборниках двигателей, отсутствием противообледенительной системы, измененной электросистемой и авионикой фирмы King Radio Corp.

После того как проект Ми-2М не нашел поддержки в СССР, эстафету совершенствования машины приняли польский специалисты. В 1968 г. коллектив под руководством Христофора Черзиньского подготовил проекты двух вариантов Ми-2М1 и Ми-2М2, на которых предусматривалось использование форсированных двигателей ГТД-350П. Если первый ничем, кроме двигателей, от базового Ми-2 не отличался, то второй претерпел существенные изменения. Стремясь увеличить объем грузовой кабины, конструкторы кардинально переделали фюзеляж, создав подпольное пространство, куда убрали топливный бак. Количество пассажирских мест довели до 9, были увеличены двери кабины экипажа, а в грузовой появились две сдвижные двери. За счет новых подвесных баком подняли запас топлива. Доработав шасси, увеличили его колею, а на носовой опоре установили пневматики большего диаметра. Однако в результате выросли высота и масса конструкции вертолета 1 июля 1974 г опытный Ми-2М2 поднялся в воздух. Испытания его и пяти машин опытной серии выпоили больше проблем, чем преимуществ Особые хлопоты доставили работавшие ненадежно форсированные двигатели. В итоге все работы решили свернуть.

Весьма интересный вариант Ми-2 создали совместно инженеры Свидника и американской фирмы Spitfire Helicopters. Вертолет, получивший во время проектирования название PZL Kitty Hawk оснастили новой силовой установкой из двух ГТД Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Характерной внешней особенностью машины стали заостренная носовая часть фюзеляжа и новая форма капотов силовой установки. (На начальном этапе работ существовал также вариант Taurus, специально ориентированный на американский рынок, но он не вышел за стадию макета). 3 июня 1979 г. летчик 3. Домбскии поднял в воздух первый прототип вертолета. Испытания прошли далеко не так гладко. как хотелось. Польский сертификат летной годности был получен 1 октября 1981 г.. а американский (по нормам FAR-29) только 21 февраля 1986 г. В Польше вертолет получил новое название PZL Kania. Его лето-технические характеристики существенно превосходили Ми-2. Так. при такой же взлетной массе грузоподьемность и дальность полета «Кани» увеличились. Однако "вестернизация" вертолета оказалась очень дорогим удовольствием и самым фатальным образом отразилась на коммерческом успехе проекта. Поддерживая национального производителя, правительство Польши купило четыре -Кани- для погранвойск и полиции Еще несколько машин удалось продать в Чехию. Словакию и на Кипр. Но в обшей сложности пока удалось построить всего 16 «Кань».

В 2001 г. Центр санитарной авиации (LPR) обратился с предложением привести Ми-2 в соответствие с требованиями Европейских норм летной годности JAR OPS-3. предусматривавших, в частности, продолжение взлета в случае отказа одного двигателя. Модернизацию вертолета решили провести с использованием некоторых агрегатов -Кани-. В 2002 г. выполнили основный проектные работы по машине, получившей обозначение Mi-2plus. Вертолет решили оснастить; двигателями GTD-350W2. которые могут работать в течение 6 минут на максимальной мощности 430 э. л. с.; лопастями несущего винта от «Кани»; системой GPS вместо радиокомпаса АРК; аккумуляторами Varta: медицинским оборудованием, соответствующим евростандартам и т. д. В результате масса машины уменьшилась на 17 кг, но даже после доработок вертолет не в полной мере соответствует требованиям JAR OPS-3. В апреле 2003 г. первый Mi-2plus (регистрация SP-WXM) был введен о эксплуатацию на варшавской базе LPR. В настоящее время в такой вариант переоборудованы все 19 вертолетов этой организации.

Вертолет PZL «Каня», дооснащенный по требованиям пограничной охраны Польши

Управляемые ракеты на Ми-2УРП и Ми-2УРП-Г

Пулеметы ПКТ на Ми-2УРН (кожух снят)

В 1970 г между СССР и ПНР был заключен договор о совместной разработке на базе Ми-2 вертолета нового поколения В 1972 г конструкторский коллектив под управлением Станислава Каминского и специалисты ОКБ Миля начали проектирование вертолета W-3Sokol. Это вылилось в создание совершенно новой машины, не имеющей с «двойкой» ничего общего, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.

Недавно вспомнили о Ми-2 российские конструкторы. В 2000 г на базе 2-го филиала МВЗ им. М. Л. Миля в Ростове-на-Дону было создано предприятие -Ростов-Миль-, которое должно осуществлять ремонт и модернизацию вертолета. Разработана программа предусматривающая в первую очередь, замену силовой установки. В результате появились проекты Ми-2А, Ми-2Б, Ми-2В и Ми-2Гс различными двигателями. в т. ч. западного производства. Один ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0, 5 кг/л. с. -ч и стоит порядка 80 тыс. USD. Зарубежные аналоги "жрут" вдвое меньше, зато стоят в 2-2, 5 раза больше, так что даже с учетом экономии топлива их установка нерентабельна. Поэтому наиболее привлекательным выглядит проект Ми-2А, предусматривающий установку перспективных украинских двигателей АИ-450 Запорожского МКБ "Ивченко- Прогресс", новых редукторов, лопастей из композиционных материалов и авионики. Чтобы подогреть интерес возможных заказчиков. на авиасалоне МАКС 2003 был показан натурный макет Ми-2А

Основным заводом, проводившим капитальный ремонт Ми-2. стал АРЗ №411 ГА в Минеральных Водах, где до 1987 г от-

ремонтировали 3428 машин. Кроме того, продлением жизни -двоек- занимались гражданские АРЗ №24 в Хабаровске. №26 в Тюмени. №406 в Актюбинске и №421 в Виннице, а также WSK PZL Mielec. 7-я авиарембаза ДОСААФ в г Железнодорожном Московской обл. (ныне Московский АРЗ РОСТО(3*)). Шахтинский АРЗ ДОСААФ (г Шахты Ростовской обл. ), 825-й АРЗ ВВС. располагавшийся на авиабазе Рангсдорф близ Потсдама (до 1994 г. когда Германию покинули последний части Западной группы войск). Уже после распада СССР ремонтом Ми-2 занялись предприятие Минобороны Украины -АВИАКОН- (г. Конотоп Сумской обл. ) и ОАО -Роствертол – Ремонт двигателей ГТД-350 и главных редукторов ВР-2 до сих пор осуществляют АРЗ №406 ГА. завод «ПРАД» в Екатеринбурге и АРЗ ВВС в Ейске.

3* РОСТО – Российское оборонно спортивно-техническое общество

В Советский Союз было поставлено абсолютное большинство Ми-2 – не менее 4330. Первые «двойки- нулевой серии поступили в Аэрофлот для пробной эксплуатации в 1965 г. Среди них известны экземпляры, получившие регистрационные номера с СССР-81593 по СССР-81598. хотя серия 81500 была закреплена за Ан-14. Надо отметить, что по действующей с 1958 г. системе регистрации гражданской авиатехники первые две цифры пятизначного номера являются своеобразным индексом. обозначающим, как правило, тип самолета или вертолета. Это сделано из соображений безопасности полетов, чтобы авиадиспетчер, услышав номер, сразу мог понять, что это за машина и какие у нее летно-технические характеристики Для Ми-2 были отведены серии 14000 (которая теперь «пересекается» с номерами самолетов Ан-140). с 14100 по 14300 (эти три серии ранее принадлежали вертолетам Ми-4). 15200. 15300. с 15600 по 15800. С 20000 по 20900 и с 23200 по 23900.

Приведенные и таблице на стр. 14 цифры относятся к первоначальным поставкам, без учета дальнейшей передачи машин из одного управления в другое. 21 машина 39-й серии (с СССР-23979 по СССР-23999 включительно) не вошла в список, поскольку данные об их принадлежности не сохранились. В таблице количество вертолетов указано в соответствии с годом регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов СССР, а надо сказать, что регистрация зачастую происходила намного позднее даты выпуска. Например, Ми-2П СССР-15833 Магаданского ОАО Якутского УГА (зав. N"530313037) был выпущен 8 апреля 1967 г. (хотя в заводском номере указан март), но официально включен в Реестр только 19 февраля 1969 г Больше всею Ми-2 попало и Украинское и Северо-Кавказское управления, что неудивительно. поскольку это были основные сельскохозяйственные регионы СССР, а также в УГАЦ (с учетом бывшею Московскою управления СП и МВЛ – 226 машин). В Литовском и Магаданском УГА «двоек» не было вообще. Обращает на себя внимание то. что на протяжении почти 20 лет Ми-2 продолжали периодически поступать в ГосНИИ га. На этих машинах отрабатывались новые методики полетов и АХР перед их массовым внедрением. Например, 10 декабря 1901 т. в калининском аэропорту экипаж под командованием летчика-испытателя Г. В. Провалова совершил посадку в режиме авторотации с высоты 400 м. причем посадочная масса составила 3700 кг – на 150 кг больше ограничения, установленного для Ми-2 в гражданской авиации.

Ми-2СХ (зав. N2520421077) производит обработку цитрусовых я совхозе «Мзиури». Абхазия, 1981 г.

Летчик Р. П. Колин и бригадир загрузочной бригады У. Л. Борода обсуждают возле Ми-2СХ план работы. Крым, 5 марта 1970 г.

До 1973 г. каждый тип самолета или вертолета Аэрофлота имел свою характерную цветовую схему, а то и не одну. Первые Ми-2 поступали в красно-бело-серой окраске, затем ее сменила глянцевая темно-зеленая окраска с белым декором С середины 1970-х гг. аэрофлотовские «двойки» поставлялись уже в сине- бело-серой раскраске по новому единому стандарту образца 1973 г. Вертолеты, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили броскую оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.

По имеющимся сведениям, эксплуатация аэрофлотовских Ми-2 началась с 1966 г. в сельхозавиации, а лидером стало Северо Кавказское управление ГА. Одним из первых получил новые машины и Заводской авиаотряд (Симферополь) Украинскою УГА. который в 1967 г. уже располагал семью «двойками». Летом того года показательные полеты на опрыскивание виноградников в совхозе "Золотая балка» выполнял пилот А. Сковородченко, обработавший 1650 га. Постепенно крымчане довели годовой показатель обрабатываемых с помощью Ми-2 сельхозугодий до 12000 га. Один такой вертолет заменял два Ми-1МНХ или до 30 гусеничных спецмашин.

Гаишный Ми-2 прибыл к р. Тисса, чтобы предотвратить разрушение берега строителями. Закарпатье, август 1989 г.

Выгрузка Ми-2 в Антарктиде с борта теплохода «Профессор Зубов»

Посадка Ми-2 на палубу ледокола «Владивосток». Северный морской путь, 24 октября 1973 г.

Ми-2 Полярной авиации на дрейфующей станции «Северный полюс-22» в день высадки экспедиции. 27 сентября 1973 г.

Освоение вертолета летным составом проходило без особых проблем. Достаточно быстро были отработаны оптимальные методики применения машины Например, распрыскивание химикатов велось на скорости 20 25 км/ч, рассеивание минудобрений – на 70-00 км/ч. Однако из-за увеличевшегося по сравнению с Ми-1МНХ в два раза объема химбаков повысились требования к наземному оборудованию для приготовления растворов, а совершенствование сельхозоборудования вертолета заняло много времени как в ОКБ Миля, так и у польских конструкторов. Так, еще в первые годы эксплуатации выяснилось, что из-за попадания жидких ядохимикатов часто сгорали электродвигатели центробежных насосов ЭЦН-17. Эту проблему устранили, увеличив дренажные отверстия в насосах. Проводились доработки и непосредственно в подразделениях Аэрофлота. Так, и начале 1970-х и в Чарджоуском оазисе Туркменской ССР возникла необходимость и очистке оросительных и дренажных каналов на хлопковых полях, зараставших сорняками и водорослями. Проведение таких работ с помощью землеройных машин требовало больших затрат, о внесение гранулированных гербицидов сельхозсамолетами оказалось невозможно из-за крутых изгибов каналов. Тогда, чтобы изничтожить зловредную растительность, решили использовать вертолеты. Убедившись с помощью Ми- 1MHX в исключительной эффективности гербицидов, вертолетчики Чарджоуского авиаотряда на одном Ми-2СХ поменяли местами левый и правый раструбы туннельных распылителей, что позволило уменьшить ширину захвата, и установили на них доработанные сопла с направляющими лопатками. Это дало возможностъ получить ширину захвата, точно соответствующую ширине каналов (5-10 м а зависимости от регулировки). полностью очистить их от растительности, после чего они оставались чистыми 2-3 года. В качестве курьеза, связанного с народным техническим творчеством, можно упомянуть, что в 1990 г. и кружке авиалюбителей при колхозе «Родина» Усть- Лабинского района Краснодарского края был построен сельскохозяйственный самолет СХ-2, вид которого повергал просто в шок Энтузиасты использовали фюзеляж списанного Ми-2 вкупе с хвостовой балкой, а на место двигателей и редуктора водрузили толстое свободнонесущее крыло с двумя винтомоторными группами от Як-52, причем вместе с капотами в характерной красно-белой окраске! на хвостовой балке они закрепили оперение, напоминавшее таковое на амфибии «Каталина».

В целом Мн-2СХ, наряду с Ка-26, оказался очень полезен при возделывании цитрусовых, винограда, хлопчатника и некоторых других культур. Применялся он и в

лесном хозяйстве для борьбы с насекомыми-вредителями. Например, в Киргизской ССР, где ореховые леса занимали 37000 га из общесоюзных 60000 га. ежегодно на борьбу с гусеницами непарною шелкопряда выделялось до 200 вертолетов разных типов. В 1984 г. экипажи А. Лебедева и Г Федирко в Ошской области, на отрогах Тянь-Шаня, провели опытный распыл биопрепарата "Верин". Он оказался весьма эффектвным: за один проход Ми-2СХ с дерева падало до 900 гусениц.

Ми-2 Сызранского ВВАУЛ (экипаж А. Корниец, П. Васильев) выполняет слалом на очередном чемпионате Вооруженных Сил СССР. Сызрань, 1984 г.

Ми-2 из 41-й ОВЭ Группы советских поиск в Германии

Взлет группы Ми-2 Волчанского авиаучилища инструкторов ДОСААФ. 1982 г.

Аэрофлотовские Ми-2СХ выполняли химработы не только у себя дома, но и по контрактам за рубежом, в частности, в Египте В 1988-90 гг несколько Ми-2СХ, приписанных к УГАЦ, были арендованы восточногерманской авиакомпанией "Интерфлюг" (точнее, ее сельскохозяйственным подразделением "Интерфлюг/Аграрфлюг"). Во время зарубежных «турне» несколько машин было потеряно. Так. 8 июля 1991 г борт СССР- 20799 Украинского УГА (с.н. №527921112) столкнулся с линией электропередачи близ Эль-Файюма (южнее Каира).

Ми-2 активно применялись для патрулирования ЛЭП, нефте- и газопроводов, авиационной охраны лесов и оленьих пастбищ, работали на грузопассажирских линиях, обеспечивая связь труднодоступных районов с региональными административными центрами. На "двойках" проводилось обучение курсантов Кременчугского училища ГА, являвшегося основным поставщиком летных кадров для вертолетных подразделений Аэрофлота. Оснащенные громкоговорителями Ми-2 использовала ГАИ. Нередко такие машины имели специфическую сине-желтую раскраску наподобие милицейских "жигулей". Ни обошлось без Ми-2 освоение новых месторождений полезных ископаемых и грандиозные советские стройки. Например. 3 мая 1974 г. первый отряд строителей БАМа был переброшен тремя Ми-2 и Ми-8 на площадку у реки Таюра (50 км от г. Усть-Кут), где организовали палаточный городок Звездный.

Довелось Ми-2 поучаствовать в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. В начале мая 1986 г. в район станции были направлены шесть Ми-2СХ Ужгородского авиаотряда, пилотируемых П. Бухало. А. Охрименко, Ю. Урсулом и др. Они первыми стали поливать пораженные территории специальным клейким раствором, призванным предотвратить распространение радиоактивной пыли. Для этого использовались стандартные сельхозбаки и штанговые распылители. Полеты выполнялись на высоте 40 м и минимальной скорости. Вскоре к ним присоединился экипаж А Федорова из Одесскою авиапредприятия. Кроме того, Ми-2 эпизодически использовались для дозиметрической разведки, в т. ч. над разрушенным 4-м блоком.

Интересной страницей биографии Ми-2 стали работа в бассейне Северного Ледовитого океана, где они использовались для связи с отдаленными метеостанциями, дрейфующими научными станциями «Северный полюс», проводки судов по Северному морскому пути. Первыми приняли "двойки" на свои палубы дизельные ледоколы «Киев» и «Мурманск», затем еще несколько судов, в т. ч. атомоходы «Ленин», «Арктика», «Сибирь». Уже первые рейсы показали, что при помощи вертолетов скорость проводки возросла 2-5 раз. Особую важность эта деятельность приобрела в ходе освоения газовых месторождений на полуострове Ямал. Так, в 1978 г. «Арктика» проложила путь каравану с 35 000 т грузов для газодобытчиков, затем проводку дизель-электрохода «Капитан Мышевский» Обеспечила «Сибирь». Во втором случае каравану пришлось столкнуться с тяжелой ледовой обстановкой, но благодаря ведению разведки с борта Ми-2, которым управлял экипаж пилота-инструктора Мурманского авиапредприятия В. Г Холодняка, на переход было затрачено 18 ходовых дней вместо 25 по плану. Кроме того, в том походе вертолетчики обнаружили в проливе Вилькицкого мину, оставшуюся там еще со времен Первой мировой войны Авиаторы также испытали систему ледовой разведки «Лед», разработанную в Рижском институте инженеров ГА.

Обеспечение связи с передовыми частями – задача, которую часто отрабатывали экипажи армейских Ми-2. Снимок сделан в сентябре 1973 г.

Заправка подвесного бака и обслуживание редуктора

В августе 1977 г. ледокол «Арктика» осуществил исторический поход к Северному полюсу, став первым в мире надводным судном, сумевшим пробиться к нему. На борту находились один мурманский Ми-2. пилоты Е. Н. Миронов, В. Петров, авиатехники С. Кузнецов и А. Олейник. др. авиационные специалисты. После того, как "Арктика" прошла 85-ю широту, ледовая обстановка стала настолько тяжелой, что -двойке» пришлось летать почти круглосуточно, садись на палубу лишь для дозаправки и смены экипажей. 17 августа ледокол приблизился к полюсу, и вертолетчики провели разведку обстановки непосредственно на -макушке- планеты. Погода была очень плохой, и машина обледенела. Несмотря на это. удалось получить данные, позволившие «Арктике» достигнуть цели экспедиции. В общей сложности за 10 летных дней Ми-2 налетал 64 ч, и благодаря его использованию ледокол пришел к месту назначении за 176 ч вместо 378 расчетных. Через 10 лет Ми-2 еще раз побывал на полюсе, на сей рал во время похода -Сибири». Вертолет пилотировали уже упоминавшийся В. Холодняк и его напарник Н. Моргун Следует отметить, несмотря на столь громкие успехи, участники походов отмечали, что -двойка» не совсем годится для ледовой разведки: недостаточная энерговооруженность усложняла работу при почти неизбежном при полетах над водами полярных морей обледенении, необходимость брать максимально возможный запас керосина для увеличения продолжительности полета вынуждала экономить целевую нагрузку, сокращая состав специального оборудовании.

К сожалению, ни один тип авиатехники не застрахован от аварийности, и за годы эксплуатации Ми-2 и СССР было немало летных происшествий, случившихся по самым разным причинам. Иногда подводила матчасть. Например. 25 апреля 1976 г. у Ми-2П из Бурундайского авиапредприятия Казахского У1А <СССР-20130. зав. №533031073) при выполнении облета ЛЭП отказала гидросистема, Возникла неконтролируемая раскачка по крену, вертолет потерял управление, упал и сгорел, экипаж погиб. 17 июли 1990 г. Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23367. зав. №528739064) разбился возле пос. Матросовка из-за разрушения трансмиссии хвостового винта Случалось, что причиной происшествия становилась погода Так. 3 апреля 1976 г Ми-2СХ из Мячиковского авиапредприятия УГАЦ (СССР -15827, зао. №520306027) заходил на посадку на полевой вертодром в Домодедовском районе Московской обл. после выполнения авиахимработ Непосредственно перед посадкой направление ветра вдруг резко изменилось. в результате вертолет приземлился грубо, опрокинулся и получил такие понрохождения, что его пришлось списать. Однако куда чаще причиной аварий и катастроф становился пресловутый человеческий фактор. Например. 1 декабря 1974 г. у Ми-2СХ Киренского авиапредприятия Восточно-Сибирского УГА (СССР-20179, зав. N«523447034) и 38 км от базового аэродрома заглох сначала левый, a вскоре и правый двигатель. Подходящего места для вынужденной посадки не оказалось, вертолет упал в реку Нижняя Тунгуска и затонул. К счастью, экипаж спасся. Расследование показало, что машина была заправлена некондиционным керосином, и топливные фильтры оказались забиты посторонними примесями. 22 апреля 1990 г. пьяный пилот разбил Ми-2СХ Западно-Сибирского УГА (СССР-20269, зав. №527230071) близ населенного пункта Колыван Не иначе, перед этим он отмечал день рожденья В. И. Ленина. 1 сентября того же года Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23295. зав №529116025) потерпел аварию при попытке взлета с площадки у поселка Краснополье. Машина была перегружена сверх венкой меры: в нее набились 22 человека! 14 февраля 1991 г. Ми-2СХ Северо-Кавказского УГА (СССР- 23434, зав. №529349085) разбился из-за того, что пассажир весом 160 кг пересел на другое место, вызвав недопустимое изменение центровки.

Чуть ли не половина поставленных в СССР Ми-2 была закачана ВВС Абсолютное большинство этих машин попало в разбросанные по всей огромной стране аэроклубы ДОСААФ, причем туда поступила и часть вертолетов, изначально предназначавшихся для Аэрофлота. На этих Ми-2 прошли подготовку тысячи летчиков- спортсменов. многие из которых потом продолжили карьеру в Вооруженных Силах или гражданской авиации. Программа подготовки была рассчитана на 3 года и включала теоретические занятия, а также летную практику по 30 ч ежегодно. После 15 ч налета с инструктором курсанту полагалось выполнить первое самостоятельное висение в течение 5 мин на высоте 3-5 м. После первого года обучения курсанты. как правило, получали спортивный разряд а после третьего допускались к участию в соревнованиях по вертолетным дисциплинам, среди которых: полет по 90-км маршруту и слалом (надо пронести по дистанции с 12 воротами ведро с водой, которое держит в руке на шнуре второй член экипажа, и поставить ею в центр специального стола).

Ми-2У из 72-й учебной авиабазы Харьковского университета Воздушных сил Украины. Конотоп, 2004 г.

Ми-2 Центрального аэроклуба Украины им. O. K. Антонова. Вторая половина 1990-Х гг.

Российский гражданский Ми-2. Аэродром Ржевка под Санкт-Петербургом, июнь 1994 г.

Первым крупным соревнованием, в котором приняли участие Ми-2, стал XVII чемпионат СССР по вертолетному спорту, состоявшийся летом 1976 г. в Саратове. Через два года -двойки-, на которых выступали советские и польские спортсмены, три умфально дебютировали в Витебске на III чемпионате мира по вертолетному спорту. СССР тогда был представлен двумя сборными. которые, выступая на Ми-1. Ми-2 и Ка-26, завоевали 38 медалей из 42. Еще два -серебра» и -бронзу» взяли поляки. Однако повторить такой успех советские спортсмены больше не смогли. Из дальнейших первенств наиболее удачно сложился VI чемпионат мира, пришедший в 1989 г. во французском г. Шантильи, где сборная СССР заняла второе командное место. На этих соревнованиях она выступала при спонсорской поддержке французской компьютерной фирмы «Анирал-Ютек», и вертолеты получили сине-серебристую корпоративную окраску с надписями Aniral-Utec Computers, которая сохранялась вплоть до 1994 г.

В целом, летчики-спортсмены высокого класса считали Ми-2 не совсем подходящей «лошадкой». Для выполнения упражнении вертолет обладает недостаточной управляемостью и неудовлетворительной приемистостью двигателей. Оставляет желать много лучшего обзор с рабочего места летчика, который при выполнении слалома на протяжении всею полета не видит ведро (чтобы хоть как-то улучшить обзор, «двойки» сборной СССР дорабатывали, делая дополнительные окошки в дверях кабины экипажа). Поэтому у советских спортсменом в среднем получалось отклонение центра ведра от центра стола 16 см. в то время как у выступавших на ОН-58 американцев – 7 см.

В составе советских ВВС на Ми-2 летали два учебных вертолетных полка Сызранского (аэродромы Сызрань и Безенчук) и два Саратовского ВВАУЛ (аэродромы Сердопск и Озинки). В других строевых подразделениях Вооруженных Сил СССР -двойки- применялись в ограниченном количестве. Такие машины использовались отдельными вертолетными эскадрильями (ОВЭ), обеспечивавшими работу различных штабов, например, 234-я ОВЭ (Калуга, аэропорт Грабцево, МВО). 248-й ОВЭ особого назначения (Ярославль, аэродром Западный, МВО), 9-я ОВЭ 2-й Гвардейской танковой армии (в разные годы авиабазы Нойруппин и Ораниннбурт, ГСВГ(4*)), 41-н ОВЭ 20- й Гвардейской общевойсковой армии (авиабазы Ораниенбург, Финнов, Вер- нойхен). Некоторое количество Ми-2 хранилось на 2881 -й базе резерва вертолетов в Тоцком Ми-2 также состояли на службе Погранвойск КГБ и Внутренних поиск МВД. Отличительной чертой пограничных машин была горизонтальная белая полоса на хвостовом обтекателе фюзеляжа.

В Вооруженных Силах и других силовых структурах Советского Союза Ми-2 использовались, в основном, и качестве учебных, связных и "членовозов" для командного состава, а также для патрулирования границы, корректировки артогня, ведения радиохимразведки и выполнения некоторых других задач. Довелось советским Ми-2 и повоевать в Афганистане В частности, пара таких вертолетов применялась дислоцированной в Шинданде 302-й ОВЭ для разведки и связи. Советские Ми-2 вооружения не несли, но на эти машины зимой 1979-80 гг. установили по одному 7. 62-мм пулемету ПК. который разместили в проеме двери грузовой кабины. Сведениями о боевых потерях авторы не располагают.

4* ГСВГ Группа группа советских войск в германии. С 1989 г. – Западная группа войск(ЗГВ)

С развалом СССР жизнь Ми-2 значительно изменилась. Из-за экономических неурядиц использовать вертолеты на постсоветском пространстве стало довольно проблематично. Так, в России их общий налет сократился с 380 тыс. ч в 1992 г. до примерно 80 тыс. в 1996 г Многие машины пришлоесь, поставить на прикол или списать; о одной только России за 1992-97 гг. «вышли в тираж» 295 «двоек». В то же время, количество владельцев Ми-2 возросло многократно. Например, к середине 1990-х гг. в Украине появилось 6 «эксплуатантов» Ми-2, на Дальнем Востоке России 6, в Поволжье – 8, а в центральной части – 19, в т. ч. "Рязаньавиатранс", "Брянск-Авиа", "Смоленск-Авиа", "Липецк-Авиа", "Moscow Hell Service", "Баркол", "Мячиковские авиауслуги". Попали "двойки" и в частные руки. Парк авиатехники новых компаний составили не только машины распавшегося Аэрофлота, но и полученные различными путями из бывшею ДОСААФ и Вооруженных Сил.

Ми-2УРС армейской авиации ГДР

МИ-2УРН ВВС Болгарии. Начало 80-х гг.

Спасательный Ми-2РЛ авиации сухопутных поиск Польши. Авиабаза Карлово, август 2004 г. На вертолете отсутствует лебедка

Чешский Ми-2 (борт 9425) до и после аварии 17 июля 1992 г.

В соответствии с законами рыночной экономики многие компании не смогли выжить в жестких современных условиях, Но появились и примеры успешной деятельности. Так, созданная в 1996 г. в подмосковном Мячиково полковниками-отставниками Бархотовым и Колпаковым компания "Баркол" начинала свою деятельность с одного арендованного Ми-2, а в 2001 г располагала уже семью таковыми, а также одним Ми-8 и одним Ан-2. Занимаясь патрулированием лесных массивов, газо- и нефтепроводов по контрактам с соответствующими службами, компания с 1998 г. стала работать с прибылью Увы, но ей не удалось избежать потерь. 24 сентября 2001 г. в ходе патрулирования трубопровода у Ми-2 (борт RA-20226) отказал левый двигатель. Во время аварийной посадки вертолет зацепил опору ЛЭП, упал и сгорел. Тем не менее, экипаж уцелел.

В целом, и 1990-х гг. относительное количество летных происшествий (на час налета) с участием Ми-2 возросло многократно. В отдельные годы абсолютные цифры перекрыли все печальные рекорды. Так. в 1999 г только в России в авариях и катастрофах разбились 17 "двоек". Специалисты отмечали, что причины катастроф на 57% связаны с: человеческим фактором, на 43% с отказами матчасти, среди которых наибольшую долю (26, 7%) составляют выходы из строя двигателей и трансмиссии. Приведем несколько примеров 25 мая 1992 г. Ми-2У, принадлежавший Витебскому аэроклубу ВВС Белоруссии (борт 32 желтый, зав. N->5457200/8), потерпел аварию близ пос. Краснополье Могилевской обл. Во время тренировочного полета произошло разрушение свободной турбины правою двигателя, и возник пожар. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле, после чего вертолет полностью сгорел. 1 августа 1991 г. при вынужденной посадке близ г Эль-Махмудия разбился борт RA-20357 авиакомпании «Кубаньавиауслуга» (зав №529802056). 4 декабря 1994 г. Ми-2У Уфимского авиационного спортивно-технического клуба РОСТО (борт 30. зав №546734070) врезался в землю и сгорел близ пос. Канакаево недалеко от Стерли- тамака (Башкирия). Пилот погиб. Причиной стала потеря пространственной ориентации в условиях так называемой "бе лизны". 28 марта 1996 г Ми-2У (RA-14277,зав №548013013). принадлежавший 2-му Казанскому авиапредприятию, разбился, столкнувшись со стаей птиц. 8 ноября 199G г Ми-2У авиакомпании -Дальазро- (СССР-23803. зав. № 547233071) столкнулся с двумя (!) другими Ми-2 близ Уссурийска при полете группой.

Ми-2 южнокорейской авиакомпании Sky Air. Аэропорт Kimpo International, март 2004 г.

Ми-2 сборной России по вертолетному спорту во время выступлений на XI чемпионате мира. Австрия, Анген Эннсталь, август 2002 г.

Ми-2 (зав. № 5211134050) белорусской авиакомпании "Беллесавиа"- участник показательных полетов на XIII Фестиваля искусств "Славянский базар". Витебск, июль 2004 г

Ми-2РХ (зав. № 565350127) армейской авиации Польши. Пруш Гданьский, август 2004 г.

В бундесвере эксплуатировались 25 бывших гэдээровских Ми-2. На фото – поисково-спасательный вертолет из 65-й транспортной авиаэскадры. Район Нойгарденберга, 1992 г.

Вооруженный Ми-2 ВВС Чехословакии, разбитый в летном происшествии в 1988 г., которое произошло из-за недисциплинированности летчика

У этого польского Ми-2 отказал двигатель и при аварийной посадке на автостоянку вертолет перевернулся и сгорал. Экипаж уцелел. Катовицы, 22 сентября 1999 г.

Продолжают использовать Ми 2 силовые структуры и организации, заменившие ДОСААФ. Например, в Украине в Конотопе была создана 72-я авиабаза, на которой проходили летную подготовку курсанты Харьковского института ВВС (ныне – университета). Кроме того, курсанты 2-го и 3-го курса этого вуза летали на Ми-2 в аэроклубе. Общества содействия обороне Украины (ОСОУ) им М Гризодубовой, который находится на аэродроме Коротич под Харьковом. В этом году 72-ю базу расформировали, а пригодные для эксплуатации вертолеты свели в одну эскадрилью, которую планируют перебазировать в Чугуев и включить и состав учебной авиабригады.

В последние годы в России наблюдается возрождение лучших спортивных традиций. Так, в 2002 г. команды России и Беларуси на Ми-2 приняли участие в XI чемпионате мира по вертолетному cnopтy, проходившему в Австрии. Россияне выступали при спонсорской поддержке ныне хорошо известной нефтяной компании "Юкос" и заняли два первых места: экипаж В. Зябликов – В. Гладченко завоевал «золото», а В. Коротаев – Н Буров – "серебро". А вот белорусы даже не вошли в первую десятку. Несмотря на достижение высоких результатов, спортсмены продолжают говорить о необходимости использовать вместо Ми-2 более легкие машины. Но замены ветерану все нет, в частности, так и но оправдались надежды на широко разрекламированный в свое время Ми-34.

В начале 1990-х гг, в России на базе подразделений ДОСААФ было образовано несколько малых предприятий, в том числе «Добролет» в Иркутске и «Взлет» в Новосибирске, которые занялись санитарными рейсами и поисково-спасательными работами, став, по сути, предтечей авиационных подразделений ГКЧС (с конца 1993 г. – МЧС). Сегодня основу вертолетного парка этого ведомства составляют Ми-8 и Ми-26, но для оказания неотложной помощи пострадавшим необходимы и легкие машины, способные садиться прямо на городских улицах. В распоряжении московского 01 ряда МЧС ("Центроспас") находятся вертолеты Еврокоптер Bo105CBS-5SF-SAR и ВК117С-1, но другим отрядам импортная техника не по карману, и лучшим вариантом для них остается старый добрый Ми-2. Например, принадлежавшие РОСТО борта RF 00563, HF00562 и HF 00564 были приданы новосибирской Службе спасения и стали базироваться на аэродроме Мочище.

К сожалению, Ми-2 не остались в стороне от вооруженных конфликтов, сотрясавших некоторые районы бывшего СССР. Так, азербайджанские «двойки», принадлежащие «Забратской спецавиакомпании «АЗАЛ ЛАНХ» (в настоящее время A2AL Helicopters), выполняли транспортные полеты в Нагорном Карабахе, доставляя в блокированные армянами горные соления продовольствие, медикаменты, оружие и боеприпасы. Они неоднократно обстреливались и прилетали с пробоинами, в т. ч. и в лопастях несущего о винта, но данные о боевых потерях не поступали. Небольшие размеры вертолета позволяли ему садиться практически на любые площадки, однако недостаточные дальность полета и грузоподъемность привели к тому, что азербайджанцы достаточно быстро отказались от использования Ми-2 в боевой обстановке. В настоящее время ВВС этой страны располагают семью вертолетами данного типа, а вышеупомянутая компания – 15. Большая часть из них простаивает.

В Грузии начало осени 1991 г. было отмечено конфликтом между Национальной гвардией под командованием бывшего скульптора Т. Китовани и правительственными силами президента 3. Гамсахурдия. В распоряжении гвардейцев оказались два бывших досаафовских Ми-2. которые совершили несколько разведывательных и связных полетов. Отмечена боевая работа и единственной президентской "двойки". В одну из ночей она совершила вылет в район Закавказской ГЭС, где располагался лагерь гвардейцев Экипаж вертолета обстрелял его из стрелкового оружия, ранив несколько человек. С земли ответили автоматным огнем, несколько пуль попало в вертолет, не причинив ему существенных повреждений, но это заставило летчиков уйти. Участие грузинских Ми-2 в войне в Абхазии не отмечено. Что касается абхазцев, то им удалось приобрести где-то в Краснодарском крае один Ми-2 с почти выработанным ресурсом, данные о применении которого весьма противоречивы. Из них можно сделать вывод, что на этой машине удалось совершить вылет-другой, а все остальное время она простояла на земле в ожидании запчастей. К середине 2004 г грузины располагали парой "двоек". которые в июле нашли применение во время кризиса, разразившегося вокруг Южной Осетии.

Ми-2 ВВС Латвии. Аэродром Спилве, август 1994 г.

Ми-2 ВВС Словакии

Разойдясь по миру. Ми-2 попали к самым разным владельцам: от пилотов-любителей до солидных авиакомпаний, от правоохранительных органов до криминальных группировок. Например, в свое время полумила известность история с польским вертолетом, нарушавшим границу с Украиной. 4 апреля 1997 г. пограничный наряд заставы "Рiвне" заметил, как с польской стороны на высоте 200 м пролетел Ми-2 без всяких опознавательных знаков. Машина проследовала в направлении сел Вышнивка, Борове и Гуща, а затем ушла обратно. На официальный запрос о причинах инцидента польская сторона ответила отпиской в духи. "Спортсмены тренировались и заблудились". Однако 10 апреля визит непрошеной "двойки" в Украину повторился. Поднятая тревожная группа обнаружило место посадки вертолета в районе заброшенной пасеки у села Заполье. Обыск старого деревянного дома и опрос местных жителей привели к однозначному выводу: отсюда вывезли незаконных мигрантов. Польской полиции послали срочное сообщение, которое на сей раз было воспринято, и через два часа в районе г Влодава удалось обнаружить 23 гражданина Афганистана и Пакистана, переброшенных из Украины в Польшу воздушным путем за два рейса. Вскоре нашли и вертолет. Как показало следствие, он был приобретен у министерства обороны частной авиакомпанией. Летали бывшие военные летчики, которые заработали на каждом нелегале по 1000 "зеленых". Но это современные реалии, а в социалистическую эпоху гражданские Ми-2 работали за рубежом практически в тех же «амплуа», что и в СССР.

Теперь обратим более пристальное внимание на использование -двойки- силовыми структурами различных стран. В начале 1970-х гг. Ми-2, в т. ч. и вооруженные. получили в свое распоряжение Вооруженные силы, МВД или погранохрана Болгарии. ГДР, Польши и Чехословакии Естественно. что наибольшее количество машин эксплуатировалось на второй родине Ми-2. В марте 1963 г. в Прушче Гданьской был сформирован новый 49-й вертолетный авиаполк (ВАП) авиации сухопутных войск Польши, который полностью вооружили "двойками», а через 5 лет получил такие машины 56-й ВАП(5*). Далее Ми-2 поступили в учебные подразделения, разведывательно-связные эскадрильи при авиадивизиях и различных крупных формированиях сухопутных войск, а спаса- тельные Ми-2РМ в подразделения ВМФ. В армиях восточноевропейских стран Ми-2 использовали не только в традиционных для Советского Союза направлениях, но и для отработки вопросов применения вертолетов в качество ударно-штурмового средства над полем боя. Например, в ГДР хороших результатов удалось добиться, используя Ми-2 с различными вариантами вооружения в составе двух смешанных пар: одна – с пулеметно-пушечным,. вторая с ракетным Когда страны Организации Варшавского договора (ОВД) получили достаточное количество Ми-24. интерес к вооруженным "двойкам" стал повсеместно падать, но полностью отказываться от них экономные европейцы не стали, возложив задачи по ведению разведки, патрулированию и боевому охранению.

Благодаря хорошим эксплуатационным качествам, неприхотливости и прочности конструкции Ми-2 завоевал симпатии многих авиаторов стран ОВД. Однако в современных условиях, когда эти государства стали членами НАТО, где в достатке имеется куда более совершенная техника, "двойка" выглядит совсем устаревшей машиной. Особенно это касается боевых вариантов. среди основных недостатков которых, недобор тяги, связанный с малой мощностью двигателей и устаревшей системой передачи тяговых усилий; устаревшие пилотажно-навигационное, радио- связное оборудование, вооружение и прицел: отсутствие системы предупреждения об облучении РЛС, средств постановки помех и бронезащиты. Впрочем, предъявлять высокие требования к легкому вертолету, созданному почти 40 лет тому назад, не следует, ведь с точки зрения современного пилота большинство ЭТИХ негативных оценок получили бы сегодня и ранние варианты таких хрестоматийных машин, как «Ирокез» или «Хью Кобра».

Тем не менее, в Польше Ми-2 продолжают массово служить и сегодня. На начало 2004 г. ВВС располагали 65 экземплярами. из которых более 20 были сосредоточены в 1-м Центре авиационного обучения Высшей офицерской школы ВВС в Деблине, остальные находились во 2-й и 3-й эскадрильях связи (Бдыгош и Вроцлав), а также по одному экземпляру в каждой эскадрилье тактической авиации и в спасательных авиазвеньях. В авиации сухопутных войск насчитывался Л1 Ми-2 (из них 22 вооруженных), в авиации ВМФ – 3 Ми-2РМ (из них 2 в нелетном состоянии), в авиации полиции 5, в авиации Пограничной стражи – 4. Кроме того, 63 Ми-2 числились в Реестре гражданских воздушных судов Польши, из них 19 Ми-2Plus эксплуатировались Центром санитарной авиации (подразделение, напоминающее по задачам московский «Центроспас»).

Среди летчиков этого центра есть американец польского происхождения, который за свою карьеру освоил, кроме Mи-2Plus, еще несколько типов вертолетов: Robinson R-22 и Н-44, Huges/MOD 500. Bell 206, Bell 427. Его общий налет превышает 2500 ч, в т. ч. 1300 – на "двойке". Нам представляется интересным привести мнение этого пилота о милевском аппарате «Когда я в первый раз увидал Ми-2, мое первое впечатление было – какой гадкий вертолет!. По-моему, западные машины выглядят значительно красивее, имеют лучшую аэродинамику и более качественно собраны. В первом полете мне казалось, что я лечу на танке. Обзор из кресла пилота выглядел настолько урезанным. что вызывал ассоциации со смотровыми щелями танка. Западные вертолеты, на которых я летал, значительно маневренней Ми-2, но цена этого – строгость в управлении. Ми-2 в этом отношении значительно более толерантен к летчику и прощает ему некоторую небрежность в пилотировании. Простота и прочность Ми-2 оказалась наградой за его неказистый внешний вид и плохой обзор из кабины. В то время, как западные вертолеты имеют довольно сложную процедуру запуска двигателей и значительные ограничения из-за большой зависимости двигателей от изменений температуры наружного воздуха, Ми-2 имеет очень простую систему запуска, снимающую все эти проблемы. Построенный для потребностей СССР, он с самого начала проектировался так, чтобы переносить различные условия эксплуатации. Поэтому он одинаково хорошо работает как в Сибири, так и в Сахаре. К сожалению, цена этому – большой расход топлива и меньшая скорость в сравнении с западными аналогами. Еще один плюс Ми-2 большая кабина Еще одна положительнаи особенность вертолета – наличие электрической противообледенительной системы лобового стекла фонаря кабины, воздухозаборников двигателей и лопастей основного и рулевого винтов. Подобное – редкость на западных гражданских вертолетах. К сожалению. Mи-2Plus заслуживает названия Ми-2 плюс-минус " Снидник сделал в нем слишком мало и слишком поздно".

5* В настоящее время 49-й и 56-н полки боевых вертолетов в основном вооружены Ми-24. сохраняют по одной эскадрилье Ми-2

Для комплексной отработки боевого применения в Польше использовались вертолеты, несущие все типы вооружения, применяемые на Ми-2УРН и Ми-2УРП-Г

Один из последних Ми-2 полиции ФРГ. На воздухозаборниках двигателей установлены пылефильтры. Берлин, аэродром Шенефилд, май 2003 г.

Обслуживание Ми-2 на аэродроме Бабич (Варшава). 6 июня 2004 г.

Надо сказать, что в отличие от многих других летательных аппаратов двойного назначения "двойка" оказалась очень мирной машиной, и в ее биографии совсем немного боевых эпизодов. Например, накануне Октябрьской войны 1973 г ВВС Сирии располагали восемью Ми-2, которые в ходе конфликта совершили до трех десятков вылетов. Одну машину уничтожила на аэродроме израильская авиация. Правительственные силы Джибути использовали Ми-2 против вооруженных формирований племен аффаров и исса во время межплеменных "разборок" или сепаратистских выступлений. Один вертолет потерпел катастрофу в районе н. п. Таджура 18 марта 1995 г В феврале того года четыре "двойки" армейской авиацией Перу применялись для связных и эвакуационных полетов в ходе конфликта с Эквадором. Кроме того, перуанцы привлекали свои вертолеты к операциям против левых партизан и наркомафии. Одну машину они потеряли 12 марта 2001 г. в аварии, случившейся из-за отказа двигателя. Аналогичной работой занимались Ми-2 в Мексике и Мьянме (Бирме). Правительство последней приобрело к началу 1990-х гг. 22 вертолета этого типа. Подробности их деятельности "скрыты в тумане", однако без потерь явно не обошлось, т. к. на сегодняшний день там осталось не более 15 "двоек". ВМС Индонезии и сейчас располагают восемью Ми-2, которые активно используют для борьбы с пиратством, процветающим уже много десяткой лет в местных водах.

Интересными бывали повороты судьбы машин, даже не причастных к боевым действиям. Так. в совсем мирной Чехословакии летал я 15-м вертолетном отряде Ми-2 (борт 9425). В один из дней 1987 г. вскоре после взлета с аэродрома Бохин у машины, управляемой м-ром И Жемлвй, отказал правый двигатель. Летчик сумел довести ее до ближайшей площадки, расположенной в поле между двумя деревнями, но грунт там оказался мягким, и при посадке шасси подломилось, и лопасти несущего винта, задев землю, разлетелись. Экипаж не пострадал, а вертолет отправили в ремонт. Авиационный эскулапы вернули здоровье пострадавшему аппарату, после чего его передали в 31-ю смешанную АЭ 17 июля 1992 г. м-р К. Янчик отправился на этой машине в очередной полет, во время которого предстояло выполнить киносьемку для документального сериала. На борту находились еще три человека включая двух кинематографистов. Однако этой "двойке" явно не везло с двигателями. Теперь подвел левый ГТД-350, который стал терять обороты, а затем вообще остановился Аварийная посадка получилась грубой: были сломаны шасси, несущий винт, начался пожар, но люди и на этот раз остались живы. Едва они успели покинуть несчастливый Ми-2. как он загорелся и вскоре превратился в груду оплавленного металла. Проведенное расследование показало, что причиной аварии стала разбалансировка турбины.

Один Ми-2 неведомыми путями попал и Вооруженные силы США и поступил в распоряжение Испытательного центра армейской авиации в Форт-Блисс (штат Техас) Вместе с другими образцами техники "вероятного противника" вертолет использовался для "обкатки" в условиях, приближенных к боевым, личного состава 101-й воздушно-десантной дивизии.

Говоря словами популярной когда-то песни, все впереди, окромя хвоста! Списывать со счетов старину Ми-2 рано – в странах, которые не могут обзавестись дорогими современными вертолетами, он остается не просто востребованным, а переживает своего рода ренессанс. Это хорошо видно на примере России. В начале 1990-х гг. военные практически отказались от "двойки" по ряду причин. Во-первых, изменилась политическая ситуация, и держать в Вооруженных силах машину, выпущенную в стране, отношения с которой неоднозначны, считалось невозможным. Во-вторых, в связи с нехваткой топлива и запчастей эксплуатация Ми-2 стала слишком дорогим удовольствием. Но когда хорошенько подумали, то задались вопросом: а заменить- то его чем? Ми-34С заведомо не годился: мало того, что он одномоторный, так еще и оснащен поршневым двигателем и питается дефицитным авиационным бензином. Испытании и доводка Ка-226, равно как и разработанного Казанским вертолетным заводом «Ансата», затянулись надолго. А «двойки» со значительным остаточным ресурсом, прошедшие капремонт, способны прослужить еще долго, к тому же, вертолет хорошо освоен и неприхотлив в эксплуатации. Не случайно в 2001 г. Ми-2 был заявлен вместе с камовской и казанской машинами на тендер Минобороны России на учебно-тренировочный вертолет. По имеющимся сведениям, итоги все еще не подведены, и, хотя вступившая в НАТО Польша, кажется, окончательно перешла из разряда союзников в разряд "вероятных противников", реальной альтернативы «двойке» нет. т. к. размеры финансирования оборонного ведомства России не позволяют говорить о массовых закупках о ближайшие годы новой авиатехники

Буксировка планера с помощью Ми-2

Ми-2С Краковского отряда санитарной авиации работает о польских Татрах

В гражданской авиации Ми-2 сегодня тоже востребован Несмотря на большой по нынешним меркам расход топлива. на некоторых видах авиаработ использовать Ми-2 куда выгоднее, чем более тяжелый Ми-8. а заменить "двойки" современными машинами большинству авиапредприятий не позволяет все то же отсутствие средств. Для решения проблем, связанных с эксплуатацией и ремонтом, была создана Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Кроме того, компания "Юниавиа" высказала намерение проводить модернизацию российских "двоек" Проведенное ее специалистами маркетинговое исследование показало, что заинтересованность в приобретении Ми-2 высказывают даже организации, никогда не эксплуатировавшие такие машины. Например, правительство Москвы заявило о потребности в таких вертолетах для патрулирования Московской кольцевой дороги. По мнению гендиректора «Юниавиа» С. Д. Синютина, "двойке" уготована еще долгая летная жизнь, но для этого на большинстве вертолетов следует провести работы по продлению ресурсов и сроков службы.

Хотя Ми-2 продолжает активно использоваться. он уже стал одним из самых популярных музейных экспонатов. В Центральном музее ВВС России в подмосковном Монино находятся опытный В-2В (зав. N2510309037). к сожалению, в разукомплектованном виде, и Ми-2 (RA-20869, зав. №528230063). Последняя машина несет нестандартную полярную окраску Аэрофлота (оранжевый цвет заменен красным) и стоит в закрытом для посетителей ангаре. В Центральном музее Вооруженных сил в Москве хранится Ми-2 с красным бортовым номером 51В музее на Центральном аэродроме в Москве – ныне, к сожалению, закрытом – был выставлен Ми-2Т (борт 03 белый, зав. №511835031) с опознавательными знаками ВВС США, нанесенными во время оно для киносъемок. В Музее ГВФ в Ульяновске сохранен Ми-2У (СССР 23855. зав. №541308119). Ми-2СХ (СССР-15724, зав. №522328032) стоит в заводском музее АРЗ №4II ГА. В экспозиции Национального музея авиации Украины находится Ми-2П (UR-23943. зав. №531925061). Попали «двойки» в собрания авиатехники других стран. Например, в различных коллекциях Германии хранится не менее семи вертолетов этого типа, в т. ч Ми-2Т (борт 32 красный, зав. №511019039) в музее на аэродроме Коттбус Кроме того, во многих городах бывшего СССР есть вертолеты, сохраненные как памятники. В частности, Ми-2У (СССР-20334. зав. №544030035) стоит в Якутске, а Ми-2У (борт 27 желтый, зав. №544836066) – в Кургане. Не секрет. что таким памятникам частенько достается от вандалов – хоть ты его ни высокий постамент поставь, все равно кто-нибудь залезет и сломает, а то и подожжет В Санкт- Петербурге эту проблему решили раз и навсегда: списанный гаишный Ми-2У (СССР-20851 зав №548132043) водрузили на крышу одного из высотных зданий при помощи Ми-8Т авиакомпании "СПАРК"! И видно всем, и никакая сволочь не доберется.

Ми-2 двухдвигательный вертолет одновинтовой схемы с хвостовым толкающим винтом и неубирающимся шасси. Конструкция вертолета – цельнометаллическая, клеесварная и клепаная. Основной конструкционный материал – Д16Т. силовые узлы выполнены из стали ЗОХГСА и алюминиевого сплава АК-6. 8 зависимости от варианта применения экипаж вертолета может состоять из одного летчика, двух летчиков (курсанта и инструктора> или летчика и штурмана.

Фюзеляж вертолет» монококовой конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. Фюзеляж собирается из панелей клеесварной конструкции. Заклепочные соединения используются для крепления обшивок к силовым шпангоутам и окантовкам проемов, а также для стыковки панелей между собой. Поперечный набор носовой и центральной частей крепится к грузовому полу и потолочной панели, которые являются силовыми элементами фюзеляжа и технологически относятся к его центральной части.

Носовая часть фюзеляжа кабина экипажа. в которой размещены: сиденье летчика и откидное сиденье пассажира (или два сиденья летчиков), органы управления, а также приборное, радио- и электрооборудование. На левом борту носовой части имеется сдвижная дверь, а на правом – распашная. Обе двери могут сбрасываться аварийно. На вер топе rax до 16-й серии выпуска вместо двери по левому борту был установлен сдвижкой блистер.

Центральная часть фюзеляжа является грузовой кабиной и состоит из потолочной панели, боковых и верхних панелей, грузового пола и хвостового обтекателя. Потолочная панель несет узлы крепления двигателей и плиты главного редуктора, на ней установлены капоты, а также продольная (между двигателями) и поперечная (перед главным редуктором) противопожарные перегородки. Верхняя обшивка потолочной панели в зоне двигателей и противопожарные перегородки выполнены из титановых листов. Грузовой пол состоит из трех отсеков: переднего, среднего и заднего. Средний отсек представляет собой герметичный контейнер, в котором находится мягкий топливный бак. К грузовому полу крепится амортстойка передней опоры, а также рамы и амортизаторы основных опор шасси. На левом борту центральной части фюзеляжа имеется распашная грузовая дверь размерами 1, 1 х 0. 78 м. Далее установлена перегородка, отделяющая грузовую кабину от отсека Оборудования, находящегося в хвостовом обтекателе. Перегородка имеет люк для доступа к оборудованию. а также узлы крепления пассажирского сиденья.

Хвостовая балка состоит из конусной части круглого поперечного сечения и переходника, направленного под углом 30' к продольной оси балки. Конусная часть собирается из верхней и нижней клеесварных панелей, стыкуемых по стрингерам. На ней имеются кронштейны навески хвостовой опоры шасси и фитинги крепления опор стабилизатора. Сверху балки установлен кожух, закрывающий хвостовой вал трансмиссии, и тросы управления стабилизатором и хвостовым винтом. К фланцу торцевого шпангоута переходника хвостовой балки крепится картер промежуточною редуктора, а к нему – концевая балка.

Концевая балка клепаной конструкции, представляет собой усеченный конус круглого поперечного сечения. Внутри нее проходит вал трансмиссии и тросы управления хвостовым винтом. На фланце торцевого шпангоута концевой балки закреплен хвостовой редуктор.

Стабилизатор – управляемый в полете, служит для улучшения характерноjих продольной устойчивости и управляемости вертолета. Его отклонение осуществляется ручкой «шаг-газ»- одновременно с изменением общего шага несущего винта. Площадь стабилизатора – 0. 7 м\ профиль – NACA-0012. Стабилизатор состоит из двух консолей, жестко соединенных трубой. Конструкция консоли – клепаная, однолонжеронная. Каркас и обшивка носовой части выполнены из Д16Т. хвостовая часть обшита полотном AM-Ю0. Предусмотрена возможность регулировки на земле угла установки стабилизатора.

Шасси – трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. 8се опоры снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами, носовая опора – полурычажного типа, оснащена двумя нетормозными колесами К-350 размером 300x125 мм. Основные опоры пирамидального типа, каждая оснащена одним тормозным колесом КТ96/200 размером 600х 130 мм. Давление в пневматиках основных и носовых колес – 4, 0кгс/см* и 3. 5 кгс/см' соответственно. Хвостовая опора предохраняет от поломки лопасти рулевого винта при посадке с большим углом кабрирования. Она состоит из рамы, образованной двумя подкосами и опорной трубой, съемной пяты и амортизатора. На опорной трубе имеется кронштейн крепления балансировочного груза массой 12. 5 кг (для вертолетов с двойным управлением). Амортизаторы носовой и основных опор, а также рамы основных и хвостовой опор выполнены из стали ЗОХГСА. рычаг носовой опоры – из АК-6, пята и амортизатор хвостовой опоры из Д16Т.

Силовая установка состоит из двух маршевых газотурбинных двигателей ГТД-350 вале гной мощностью по 400 л. с., охлаждающей вентип«торной установки и систем: топливной, масляной и противопожарной. ГТД-350 – турбовальный двигатель с двухступенчатой свободной турбиной, связанной валом с главным редуктором. Каждый двигатель крепится посредством нижнего кронштейна к двум узлам на потолочной панели фюзеляжа и с помощью верхней проушины и тяги к главному редуктору. Вентиляторная установка располагается над двигателями перед редуктором и состоит из высоконапорного вентилятора и трех воздушно-масляных радиаторов: центрального (главного редуктора) и двух боковых (двигателей). Кроме того, она обеспечивает охлаждение генераторов, компрессора воздушной системы и карданов главных валов трансмиссии.

Топливная система включает основной мягкий бак емкостью 600 л. расположенный внутри термоконтейнера грузового пола, и два подвесных топливный бака по 238 л каждый. Противопожарная система состоит из трех заряженных фреоном баллонов ОС-2 (два установлены е отсеке за главным редуктором, третий – в хвостовой балке), трех распылительных коллекторов (в редукторном отсеке и отсеках двигателей), трубопроводов и системы сигнал и один о пожаре ССП-6. Кроме того, вертолеты с 51-й серии выпуска могут быть оборудованы системой нейтральною 1вза, предназначенной для создания в основном баке взрывобезопасной смеси паров топлива с углекислым газом.

Трансмиссия включает главный, промежуточный и хвостовой редукторы, а также хвостовой вал, передающий вращение на хвостовой винт, и два главных вала, идущих от двигателей к главному редуктору. Главный редуктор BP-2 – трехсчупенчатый. Он оснащен тормозом несущего винта и установлен на подреду«торной плите, которая крепится к четырем узлам на потолочной панели фюзеляжа. Тормоз предназначен для остановки несущего винта после остановки двигателей, а также стопорения трансмиссии при проведении монтажных и регламентных работ.

Несущий винт – трехлопастный, диаметром 14. 56 м. Втулка HR выполнена с разнесенными и повернутыми горизонтальными шарнирами, вертикальными и осевыми шарнирами, а также компенсаторами взмаха. Лопасть НВ – цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, имеет геометрическую крутку Хорда лопасти 400 мм, профиль NACA-230-13M. Основной силовой элемент – пустотелый прессованный дюралюминиевый лонжерон, образующий носок лопасти. Хвостовая часть лопасти состоит из двадцати отдельных отсеков трехслойной конструкции с сотовым заполнителем, приклеенных к лонжерону клеем ВК-3. Лопасти оснащены пневматической системой сигнализации повреждения лонжеронов

Хвостовой винт – двухлопастный С изменяемым шагом, диаметром 2, 7 м. Втулка ХВ жесткая с совмещенным повернутым горизонтальным шарниром. Лопасть хв – цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, образована симметричным профилем без крутки Она состоит из штампованного лонжерона, носка, стенки, хвостового сотового заполнителя и обшивки, скрепленных клеем ВК-3.

Управление вертолетом в продольном и поперечном каналах осуществляется ручкой управления, отклонение которой приводит к отклонению тарелки автомата перекоса и. следовательно. к изменению направления тяги НВ. Управление в путевом канале обеспечивается педалями, отклонение которых приводит к изменению шага и, как следствие, тяги ХВ Управление величиной тяги НВ производится ручкой -шаг-газ- за счет одновременного изменения общего шага винта и режимов работы двигателей.

В системах ручного управления и управления общим шагом НВ применены жесткие проводки и гидроусилители РП-35. В продольном и поперечном каналах используются пружинные механизмы загрузки МП-100М Гидроусилитель управления общим шагом НВ связан с ползуном автомата перекоса посредством рычага, который является приводом в системе управления стабилизатором. Проводки ножного управления и управления стабилизатором – смешанной конструкции.

Но вертолете с двойным управлением на месте правого летчика (инструктора) устанавливаются ручка управления, подали и ручка «шаг-таз», связанные с соответствующими органами управления левого летчика

Система электроснабжения переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ 3 мощностью по 3 кВт. установленных на двигателях, и генератора ГО-16П48 мощностью 16 кВт, приводимого от главного редуктора. В системе постоянного тока используются две аккумуляторные батареи емкостью 2G Ач. находящиеся в носовом отсеке фюзеляжа.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование включает СВ- и КВ-радиостанции, самолетное переговорное устройство, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и др. приборное оборудование.

Гидравлическая система предназначена для питания гидроусилителей системы управления вертолетом. Она выполнена в виде автономного гидравлического блока ГБ-2 с приводом от главного редуктора, что обеспечивает нормальную работу системы при отказе двигателей и переходе вертолета на режим авторотации На вертолетах до 16-й серии выпуска и блок ГБ-2 был вмонтирован гидроаккумулятор, обеспечивающий кратковременное питание бустера поперечного управления при падении давления в системе.

Воздушная система обеспечивает торможение колес шасси. В состав этой системы входят: компрессор АК-50М1Г или АК-50П-10. установленный на главном редукторе, а также автомат давления АД-50. трубопроводы и арматура (манометры. фильтры, редукционные клапаны и зарядный штуцер). В качестве резервуаров для ежа тот о воздуха (объем 5. 6 л: давление – 50 кг с/см') используются рамы основных опор шасси. В сельскохозяйственном варианте вертолета воздушная система управляет также агрегатами сельхозаппаратуры.

Противообледенительная система – электротепловая, защищает от обледенения левое переднее стекло кабины экипажа (постоянного действия), а также лопасти несущего и хвостового винтов (циклического действия) Снаружи на сдвижной двери кабины экипажа установлен визуальный указатель обледенения.

Системы жизнеобеспечения. Вентиляция кабин вертолета производится атмосферным воздухом, поступающим через воздухозаборник на нижней поверхности фюзеляжа, а отопление горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Специальные заслонки позволяют регулировать подачу и кабины горячего и свежего воздуха.Теплозвукоизоляция маты, закрепленные на потолке и стенках кабин. При необходимости на вертолете может устанавливаться кислородная аппаратура, включающая две баллона для раздельного питания кислородом левого и правого летчиков.

Целевое оборудование. В зависимости от варианта использования вертолет может нести различное целевое оборудование. В пассажирском варианте – сиденья дли перевозки восьми человек: шестиместный диван, установленный на контейнере топливного бака, и два одинарных сиденья (рядом с летчиком и у перегородки фюзеляжа) В транспортном варианте вертолет перевозит до 700 кг груза внутри фюзеляжа либо 800 кг на внешней подвеске. Этот вариант оснащен погрузочной стрелой, закрепленной снаружи над проемом грузовой двери, и лебедкой ЛПГ-4 Грузоподъемностью 120 кг. Санитарный вариант предназначен для перевозки 4 больных и оборудован стандартными двухъярусными носилками по бортам грузовой кабины, откидным сиденьем медработника (на перегородке фюзеляжа), комплектом санитарного оборудования Санитарный вариант, начиная с 19-й серии выпуска, может оборудоваться универсальным сиденьем для подъема человека на борт. На вертолетах с 31 -й серии по левому борту вместо носилок установлено сиденье для перевозки двух раненых. В сельхозварианте вертолет оснащается двумя навесными стеклопластиковыми химбаками емкостью по 600 л и аппаратурой опыления (рыхлители с дозаторами, патрубки распыла и вентиляторы с электроприводами) либо опрыскивания (дев боковые и хвостовая штанги, заборные горловины с электронасосами. форсунки, клапаны и фильтры).

Редакция выражает искреннюю признательность за помощь оказанную при написании статьи: С. Авдеевой, Н. Ганзе, А. Корнийцу, И. Прислуцкому и главному инженеру ЦАК ми. О. К. Антонова В. Неженскому.

Леонид Кукуруза/ Киев

Примечания:

ВЕРТОЛЕТ С ДВОЙНЫМ ГРАЖДАНСТВОМ

Дмитрий Комиссаров/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев, Милош Русецкий/ Торунь (Польша), Андрей Хаустов/ «АиВ»

Созданный и конце 1940-х гг. первенец ОКБ-329М Л Миля (ныне МВЗ им. М. Л. Миля) лег кий вертолет Ми-1 оказался исключительно удачным и востребованным. Но технический прогресс не стоял на месте, и уже и середине следующего десятилетия стало очевидно. что "единичка" должна вскоре уступить место более совершенной машине. Стране был необходим легкий вертолет с габаритами. близкими к Ми-1, но с существенно большими транспортными возможностями. Первоначально заинтересованность проявил ГВФ. которому требовался сельхозвертолет с коммерческой нагрузкой 700 800 кг., тогда как у Ми-1 этот показатель составлял лишь 330 кг Военных интересовала транспортно-связная машина, способная перевозить 7-8 человек, против трех на "единичке".

По соображениям надежности на новом вертолете решили применить двухдвигательную силовую установку. Из выпускаемых в СССР поршневых авиадвигателей можно было использовать уже опробованные на вертолетах моторы воздушного охлаждения АИ- 14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А. И. Ивченко. В первом случае располагаемая суммарная мощность оказывалась ниже потребной, о во втором несколько большой. Кроме того, такая силовая установка получалась весьма тяжелой и громоздкой, да и разместить ее на небольшом вертолете было непросто. Газотурбинные двигатели этих недостатков не имели и, к тому же, работали на более дешевом горючем. Однако на пути реализации столь привлекательного решения стоило одно существенное препятствие – двигателя такого класса не существовало. Было не ясно, и сколько времени уйдет на его создание, т. к. моторостроители вели лишь предварительные проработки по этой тематике. Тем не менее, выбор сделали в пользу ГТД, опередив почти на 10 лет всю планету по применению двухдвигательной газотурбинной силовой установки нa винтокрылых машинах такого класса Заинтересованность заказчиков привела к выходу 30 мая 1960 г правительственного постановления, которым создание вертолета возлагалось на ОКБ-329, а двигателей к нему на ленинградское ОКБ-117, которым руководил С. П. Изотов. Новый турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью в 400 л. с. на валу турбины предстояло разработать практически одновременно с вертолетом.

Вертолет решили создавать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. В ОКБ координацию работ по проекту, обозначенному В-2 (на предварительном этапе В-5), поручили заместителю главного конструктора В. А. Кузнецову. Ведущим конструктором по машине назначили А. Х. Сермана, которого впоследствии сменил А. А. Бришин. Ведущим инженером по летным испытаниям определили В. В. Макарова. Для В-2 выбрали компоновку, характерную для всех газотурбинных вертолетов Миля Силовая установка, главный редуктор и вентилятор его охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой – двухлопастный толкающий. В фюзеляже организовали кабину экипажа и грузовую кабину, по середине которой создали контейнер под топливный бак, образовавший своеобразный подиум. Снаружи по бортам фюзеляжа на стяжных лентах могли крепиться два дополнительных топливных бака. Вертолет оборудовался грузовой стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Трехопорное шасси оснастили колесами, которые зимой можно было заменить лыжами. Для ускорения работ на В-2 решили применить ряд агрегатов от Ми-1. например. некоторые узлы трансмиссии, несущий винт и ряд других изделий.

В январе 1961 г. Государственная комиссия одобрила макет В-2 В это время уже оканчивалось рабочее проектирование, а на опытном производстве фирмы шла постройка первого прототипа, которая завершилась в августе того же года. В следующем месяце вертолет поступил на летные испытания, и 22 сентября летчик- испытатель Г. В. Алферов выполнил на нем первый полет. Во время заводских испытаний на вертолете опробовали трехлопастный хвостовой винт, однако не выявили никаких его преимуществ и заменили на двухлопастный, но иной, чем исходная конструкция, и с большей тягой В октябре В-2 передали на совместные Государственные испытания.

Первый опытный В-2 с трехлопастным хвостовым винтом

Второй опытный В-2 с сельхоэоборудованием на выставке «Химия» о Москве

Полноразмерный макет вертолета Ми-3

Рисунок проекта десантно-транспортного вертолета Ми-22

Пусковая установка ПТУР комплекса «Фаланга» на D-2B

Опытный боевой вертолет В-2В

В конце года завершилась постройка второго летного экземпляра В-2, который поднялся в воздух в феврале 1962 г под управлением летчика-испытателя В. И. Анохина. 14 мая 1963 т. этот пилот и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бзбаджанова установили на этой машине рекорд скорости в классе легких вертолетов (253. 818 км/ч на базе 100 км). При подготовке к полету у вертолета временно демонтировали часть оборудования. а колеса шасси заменили на небольшие металлические ролики и носовую лыжу. В 1965 г. на этом же экземпляре В-2 летчица Т.В. Русиян улучшила рекордный показатель, достигнув скорости 269, 38 км/ч.

Изначально второй В-2 планировалось использовать для отработки сельхозоборудования. После первых облетов машину оснастили двумя химбаками, располагавшимися по бортам фюзеляжа, и двумя поперечными штангами для распыления жидких химикатов. В ходе испытаний сельхозоборудование от рабатывалось и на первой машине, причем оно неоднократно менялось и модернизировалось. Второй В-2 о 1963 г. был продемонстрирован высшему руководству страны по главе с Н С. Хрущевым как подарок к открытию XXII съезда КПСС, а в 1966 г его показали широкой публике на проходивших о Москве международных выставках "Химия" и "Современное сельскохозяйственное оборудование и машины".

В ходе испытаний выявились серьезные недостатки машины Курс на унификацию с Ми-1 не принес желаемых результатов. Например, увеличение частоты вращения несущего винта и возросшие на него нагрузки заставили кардинально переделан, этот агрегат. Первоначальная компоновка двигательного отсека оказалась не оптимальной с точки зрения обслуживания. Двигатели пришлось раздвинь, что повлекло частичную переделку трансмиссии, потолочной панели фюзеляжа, а также капотов двигательного и редукторного отсеков Однако наибольшие проблемы вызывали недоведенные гтд-350. выдававшие низкие характеристики и демонстрировавшие очень невысокую надежность. Устранение этих недостатков потребовало нескольких лет. и летные испытания растянулись до 1967 г. Однако еще 20 сентября 1963 г Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.

С этим общеизвестным тезисом пришлось столкнуться и создателям «двойки» Представления о роли и месте легкого вертолета, сформулированный и конце 1950-х гг. и оформленные в виде техзадания, устарели уже к моменту появления В-2 Попытка сохранить габариты Ми-1 пагубно сказались на всей концепции машины. Из Ми-2 явно не лепился советский "Ирокез" – он не мог взять на борт отделение солдат или соответствующий груз. С другой стороны, для первоначального обучения, разведки и курьерских целей было вполне достаточно газотурбинной версии Ми-1. Стало ясно, что военным фактически нужны два легких вертолета нового поколения – один должен быть скорее ближе к Ми-4, второй виделся совсем небольшим двух-трехместным За рубежом пошли именно таким путем. За "Ирокезом" уже в начале 1970-х гг последовали "братья по классу" американский Bell-212. итальянский Augusta-103 и англо-французский Lynx. Примерно в то же время появились совсем не большие разведчики-корректировщики и связные вертолеты Bell-206 (ОН-58А Kiowa), Huges-500 (ОН-6А Cayuse), Hiller FH-1100 (OH-5) и SA-313B/SA-318C Alouette II, оснащенные одним ГТД.

Установка ПТБ по правому борту

Консоль управляемого стабилизатора

Стеклоочиститель

Фрагмент правого борта

Левая основная (с подножкой), передняя и хвостовая опоры шасси

Милевцы, обнаружив, что военные теряют к вертолету интерес, попытались его подогреть и предложили варианты модернизации Ми-2. Уже о 1964 г. в ОКБ построили сразу два полноразмерных макета десятиместных версий В-2: вертолета Ми-3 с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задним грузовым люком и вынесенными в обтекатели вне фюзеляжа топливными баками, а также В-20, представлявшего собой удлиненный Ми-2. Мощности исходной силовой установки для этих вариантов было недостаточно, поэтому прорабатывалось использование ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3 и даже американского Continental Т65 и французского Turbomeca Astazou-XIV.

В-20 с одним двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л. с. заинтересовал военных. На его основе в 1965 г. появился проект вертолета Ми-22 со взлетной массой 4300 кг. предназначенного для перевозки мотострелкового отделения Он имел четырехлопастный несущий винт, широкие боковые сдвижные двери, полозковое шасси. Казалось, вот он, советский "Ирокез", так необходимый армии. Однако доведенный до стадии макета проект не был востребован. Победила идея "летающей БМП", реализованная в виде боевого вертолета Ми-24. Впоследствии жизнь показала несостоятельность этой концепции. "Двадцатьчетверки" десант возили крайне редко и, в основном, таскали на себе сотни килограмм бесполезной конструкции.

Еще одну попытку поднять эффективность Ми-2 "милевцы" предприняли в 1967 г., представив проект Ми-2М. Предполагалось. что эта машина будет оснащена двумя форсированными двигателями ГТД-350, четырехлопастным несущим винтом и будет иметь увеличенный фюзеляж. На родине проект успеха не имел, и его дальнейшая проработка велась уже в Польше.

В завершение этих печальных повествований хотелось бы подчеркнуть, что в недостатках базового Ми-2 кроется вина не столько конструкторов, которые постоянно пытались улучшить машину, сколько ошибки на уровне формулирования самой концепции вертолета и отсутствие в СССР легкого газотурбинного двигателя с высокими техническими характеристиками.

Заканчивая рассказ о московском периоде «двойки», следует отметить, что ОКБ Миля все же воплотило в металле несколько модификаций машины, В 1965 г. появился опытный морской вертолет В-2М. предназначенный для работы на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолет оснащался аварийными надувными посадочными баллонетами. В 1967 г. один из опытных В-2 оснастили комфортабельным пассажирским салоном. В 1965 г. для военных был разработан В-2В, оснащенный шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса «Фаланга» либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Затягивание с доводкой вертолета привело к поступлению этой модификации на испытания только в начале 1970-х гг, и при наличии у Вооруженных сил Ми-24 не вызвало интереса заказчика. В 1974 г. поступил на испытания разведчик-корректировщик Ми-2КР. Он также не был принят на вооружение, но отработанный на нем комплекс "Рута" нашел применение на Ми-24К.

Жалюзи охлаждения хвостового отсека оборудования

Хвостовой винт Ми-2. Под хвостовой балкой – ответчик «свой-чужой»

Хвостовая и килевая балки стыкуются через корпус промежуточного редуктора

Втулка несущего винта

Хвостовой редуктор

Втулка хвостового винта

Еще до получения официальной рекомендации на запуск Ми-2 в производство встал вопрос о серийном заводе. Поскольку советские авиапредприятия были загружены. а опыт производства Ми-1 в Польше на вертолетном заводе WSK P2L Swidnik (г. Свидник) признавался положительным(1*). то решили сделать ставку на него. В сентябре 1962 т. первый прототип В2 продемонстрировали официальным лицам Польши. Затем более года тянулись переговоры, и в январе 1964 г. было подписано соглашение о предоставлении авиапромышленности ПНР лицензии на производство вертолетов Ми-2 и двигателей к ним. Отдельными приложениями к договору оговаривалось право польской стороны самостоятельно создавать модификации вертолета через 10 лет после начала ею серийного производства, а также обязательство СССР сделать большой заказ на Ми-2.

Здесь бы хотелось остановиться и если не разрушить, то хотя бы несколько смягчить весьма распространенный в авиационной периодике миф. Суть его сводится к тому, что СССР предложил Польше выпуск посредственных вертолета и двигателя. Двигатель, конечно, не являлся шедевром, но у страны ничего лучшего не было. Что же касается самого вертолета, то для 1960-х гг. Ми-2 выглядел вполне "на уров-

не". Появившиеся на 10-15 лет позднее его зарубежные "одноклассники" "Аугуста-109". "Джет-Рейнджер" или ВК-117 по

большинству летно-технических характеристик превзошли «двойку», однако каждый из них в несколько раз дороже Ми-2, что делало миланский аппарат привлекательным для многочисленных зарубежных заказчиков по критерию "стоимость-эффективность".

Итак, процесс в Свиднике пошел. Производство двигателей ГТД-350 (GTD-350) поручили предприятию WSK PZL Rzeszow (г. Жешув). Поскольку милевцы располагали лишь чертежами опытных В-2, то всю серийную документацию пришлось выпускать инженерам Свидника. Поначалу новый вертолет получил название SM-3. но скоро по настоянию Москвы возвратился к наименованию Ми-2, Для ускорения его запуска в серию из Советского Союза были поставлены оборудование и материалы. а также прибыло несколько групп специалистов.

26 августа 1965 г. взлетел первый свидницкий Ми-2. собранный из выпущенных опытным производством ОКБ Миля комплектующих 4 ноября того же года экипаж польских испытателей в составе В. Мерцика, К. Московича и X. Яворского поднял в воздух первый такой вертолет, полностью сделанный в Польше. Серийные "двойки" внешне несколько отличались от прототипов. В следующем году производство Ми-2 развернулось в полную Силу, и уже 29 декабря 1966 г. ВВС ПНР получили свой первый Ми-2 (зав. №52010186). В 1967 г. серийный вертолет демонстрировался на 27-м авиасалоне в Ле-Бурже. Представляла машину ПНР, и впоследствии а справочниках JANE'S Ми-2 следовало искать уже в польском раздала. Тогда же вертолет получил натовскую кодировку Hoplite (гоплит – тяжелый пехотинец о древней Греции). С 1974 г. завод в Свиднике стал полностью отвечать за конструкцию выпускаемых вертолетов, однако серьезные доработки машины продолжали проводиться при участии советских специалистов.

1* С 1956 по 1965 гг там построили 1507 вертолетов Ми-1.

Один из ранних серийных Ми-2СХ с распылителями

Серийный Ми-2СХ со штангами опрыскивания

Ми-2Т ранних серий с лыжным шасси

Спасательный вертолет Ми-2РЛ

Спасательный Ми-2РМ (зав. № 5529S0063) авиации ВМС Польши. Гдыня, 1998 г.

При освоении и в ходе серийного производство много сил ушло на доводку двигателя. Начальный межремонтный ресурс ГТД-350 составлял всего 200 часов. Советские специалисты довели его до 500, инженеры Жешува повысили вначале до 750. а в конечном итоге до 1000 часов. Так как двигатель допускает проведение до четырех капремонтов. то суммарный назначенный ресурс достиг 4000 часов.

До 1998 г. было построено 5418 экземпляров Ми-2, сведенных в 112 серий выпуска. Затем выпуск вертолетов приостановили, однако в настоящее время в Свиднике строятся 11 "двоек" для полиции Индонезии, которые предстоит поставить заказчику в 2005 г. Заводские номера наносились на хвостовую балку вертолетов и расшифровывались следующим образом Первые две цифры обозначали тип маши ны: 51 транспортный. 52 сельскохозяйственный. 53 – пассажирский, 54 – учебно-тренировочный. 55 – морского и наземного спасения, 56 – вооруженный. Следующие две или три цифры обозначали серию вертолета, затем две цифры – его номер в серии, далее шли двузначное обозначение месяца и последняя цифра говорила о годе выпуска. Например. 514540125 – транспортный вертолет 45-й серии, выпушенный в 1975 г. Ряд модификаций не имел собственного обозначения и существовал «внутри» одного из вышеперечисленных типов.

Помимо Польши и СССР, вертолеты поставлялись в Алжир, Бирму, Болгарию, Венгрию, Гану. ГДР, Джибути, Индонезию, Ирак. КНДР, на Кубу, в Ливию. Малайзию. Мексику, Никарагуа, Перу. Румынию (где. кстати, выпускались по французской лицензии Alouette III), Сирию. Чехословакию, Югославию, а о 1978 г. один даже попал в США. По неподтвержденной информации, Ми-2 поступили в Египет, Лесото, Судан и Эфиопию. После распада СССР. ЧССР и Югославии Ми-2 достались большинству бывших советских республик, Чехии, Словакии и Хорватии. Кроме того, последние полтора десятка лет идет реэкспорт вертолетов, за счет которого они попали еще в несколько стран, в т. ч. Иран, Венесуэлу. Турцию. К сожалению, точного представления о географии распространении Ми-2 не имеет даже WSK PZL Swidnik.

Базовым вариантом "двойки" был Ми-2Т (Mi-2T. Т – transportowy). Вертолет мог перевозить до 700 кг груза внутри фюзеляжа (800 кг – на внешней подвеске) и оснащался электрической лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 120 кг с погрузочной стрелой, расположенной над дверью. Ми-2Т легко переоборудовался в санитарный для перевозки на носилках 4 лежачих больных, а также одного сопровождающего медработника Позже строились и специализированные варианты: Санитарный Ми-2С (Mi-2S. S – sanitarily) и санитарно-реанимационный Ми-2СР (MI-2SR. SR – sanitarno-reanimacyjny), отличавшиеся составом профильного оборудования. Сельхозвариант Ми-2СХ(2*) оснащался двумя 600-литровыми наружными баками, которые устанавливались по бортам фюзеляжа, и тремя сменными комплектами спецоборудования: а) двумя или тремя штангами опрыскивания для применения жидких химикатов (две 25-метровых по бортам и одна 14-метровая – под хвостовой балкой); б) двумя распылителями для мелкодисперсных Сухих химикатов; в) Двумя роторными разбрасывателями для гранулированных удобрений. По вертолетному оборудованию Ми-2СХ не был унифицирован с другими модификациями, в частности имел отличил в электросистеме. Следующей модификацией стал пассажирский Ми-2П (Mi-2P. Рpasazerski). предназначенный для перевозки 8 пассажиров- один располагался рядом с пилотом, семь – в грузовой кабине на двух трехместных блоках сидений, установленных спинками друг к другу на контейнере топливного бака, и одноместном сиденье напротив двери. Как его под- вариант существовал Ми-2П «Салон» для перевозки особо важных персон.

2* Вертолет не имел польского буквенного обозначения, поскольку буква R (rolniczy – по польски сельскохозяйственный) была зарезервирована за разведывательным вариантом.

Кабина со сдвоенным управлением

Кабина Ми-2РМ

Приборная доска Mi-2Plus

Бомбодержатель, грузовая /шведка и прожектор на борту Ми-2РМ

Сдвижная дверь кабины экипажа

Прожектор на Ми-2РЛ

Открытая грузовая дверь. На борту – погрузочная стрела

Кабина санитарного Ми-2

Учебный вертолет Ми-2111 (Ми-2У, УМи-2, MI-2SZ, Szkolny – школьный) имел сдвоенное управление и оснащался распорками на стеклах кабины. Место инструктора располагалось справа. В такой вариант можно дооборудовать любой Ми-2, кроме сельскохозяйственного.

Первый экземпляр специализированного вертолета для спасения на море Ми-2РМ (Mi-2RM. RM ratownictwa morskiego) появился в 1969 г.. а с 1971 г он стал выпускаться серийно. Особенностями Ми-2РМ стали: дополнительный внутренний топливный бок. установленная над дверью грузовой кабины пневмолебедка грузоподъемностью 250 – 270 кг (французская либо финская). два многозамковых бомбодержателя по бортам фюзеляжа для 6 ориентирных- маркерных бомб ОМЛБ-25-12Д (дневных) или ОМАБ-25-8Н (ночных), спасательный плот, крюк и трос для его буксировки, четыре фары, сведенные в одну батарею, и комплект для оказания первой медицинской помощи. В ходе эксплуатации вместо одного бомбодержателя устанавливался стандартный ПТБ. В 1975 т. был испытан амфибийный вариант вертолета, оснащенный двумя поплавками. Для спасения пострадавших на суше разработали Ми-2РЛ (Mi 2RL. RL ratownictwa tadowego). В состав его оборудования входили: лебедка ЛПГ-2. веревочная лестница, батарея из четырех прожекторов, носилки, комплект средств первой медицинской помощи и т. п.

Еще одним специализированным вариантом стал Ми-2Ф (Mi-2F. F fotogfammctryczny. Ми-2ФМ. MI-2FM), оснащенный оборудованием для фотоснимки и картографирования, который выпускался как для военных, так и гражданских заказчиков. Он комплектовался установленным вертикально в хвостовом обтекателе фюзеляжа аэрофотоаппаратом WILD RC-8, объектив которого был выведен наружу и закрыт кожухом с нижней заслонкой, открывавшейся при работе. Место оператора находилось справа от пилота и оснащалось прицелом с визиром и полу кабины.

Вертолет тактической фоторазведки Ми-2РО

Аэрофото-съемочный вертолет Ми-2ФМ

Воздушный командный пункт Ми-2Д

Вертолет-миноукладчик Ми-2 "Платан"

Патрульный Ми-2 из 103-го полка ВВС Польши. Вертолет оснащен мощным прожектором и мегафоном (под ПТБ)

Несколько модификаций не получило отдельную букву в обозначении и называлось по роду своего применения К ним относится Ми-2 "летающий кран", первый экземпляр которого поднялся о воздух 16 сентября 1973 г. Практический дебют машины состоялся при сборке антенны телестанции в Люблине. Существовало несколько вариантов патрульных Ми-2. В Польше по заказу агентства "Аэропол" построили вертолет для контроля ЛЭП. В СССР для нужд ГАИ приспособили обычные Ми-2Т. Аналогичные машины на базе Ми-2Т и Ми-2П, выпускаемые по заказам Польской милиции. Народной полиции ГДР и милиции Венгрии. оснащались громкоговорителями. Несколько Ми-2, переданных погранслужбой ГДР в распоряжение Народной полиции, могли несли блоки НАР.

Инженеры Свидника создали ряд военных вариантов -двойки». Вертолет тактической фоторазведки Ми-2Р (MI-2R, R – rospoznawczy). либо Ми-2РО, Ми-2ПО, R – rozpoznania ogolnego) оснащался установленным вертикально аэрофотоаппаратом BAF-21 либо А-39, размещенным в контейнере у корня хвостовой балки. Место оператора находилось родом с пилотом и оснащалось прицелом, установленным на окне дверцы кабины. Начиная с 1979 г.. несколько Ми-2Р0 дополнительно оборудовали фотоаппаратом АФА-42/75 или АФА-33/75 для перепек шиной съемки, разместив его справа о фюзеляже с выходом объектива в окно грузовой кабины. Ми-2Р/Р0 нес вооружение в виде 23-мм пушки НС-23КМ, установленной по левому 6upiy фюзеляжа, а также мог оснащаться двумя ручными пулеметами РПК калибром 7, 62 мм в окнах кабины на шкворневых установках. В последнем случае о состав экипажа входил техник-стрелок.

Вертолет радиационно-химической разведки Ми-2Х или Ми-2РХР (Mi-2Ch. Ch chemkyny) вначале имел вариант оснащения Alligator и комплектовался дозиметром ДПС-68 (ДП-3), полуавтоматическим детектором ДПЛ-67, а также зондом для забора образцов земли (воды) РХР-57. Следующий вариант оборудования Pyton отличался дополнительным дозиметром РЛ-75. Наиболее совершенный вариант назывался Ikar. Он, помимо ДПС 68. ДПЛ-67, РЛ-75. нес аппаратуру ГСА-12 для автоматического определения фосфор-органического загрязнения воздуха и ГО-27 для определения радиационно-химических загрязнений, а также зонд ЗВГ для забора проб воды или фунта на режиме висения и фильтрогондолу 21 -А для забора зараженного воздуха Для обеспечения жизнедеятельности экипажа и условиях заражения вертолет был оснащен вентиляционно-фильтрующим оборудованием КУФВ В 1981 г. по заданию командования Сухопутных сил Польши один Ми-2Х оснастили аппаратурой постановки дымовых завес WDZ-BO, выполненной в виде двух испарителей- труб, которые установили по бортам фюзеляжа. При ее использовании выхлопные газы двигателей направлялись в эти трубы для испарения специального дымообразующего вещества (обычно аэрозоль машинного масла или солярки). После окончании испытаний во второй половине 1980-х гг. аппаратура WDZ-80 была принята на вооружение ВВС Полыни. Кроме того, ВМС Польши доработали под установку WDZ-80 два Ми-2РМ.

Несколько Ми-2 было построено как воздушные командные пункты (ВКП) Ми-2Д (M-2D, D – dowodcza). На борту организовали три дополнительных рабочих места: два – для офицеров управления мотострелковой дивизией и одно для оператора спецоборудования. Вертолет оснащался УКВ-радиостанцией Р-111, радиотелефоном УКФ К-1, аппаратурой спецсвязи УТС и магнитофоном МС-61. Однако машина оказалась перетяжеленной и УТС часто демонтировали, а также практиковали половинную заправку топливом. В Польше Ми-2Д представляли низовой ВКП, обозначаемый PPD-3.

Польский боевой вертолет МИ-2УРН (зав. N2 562642112). Пруш Гданьский, август 2004 г.

Блок НАР "Mars»

Блок миноукладчиков на Ми-2 «Платан»

Пушка НС-23 на борту Ми-2РО. Кожух снят

Фотоаппарат на Ми-2ФМ

Контейнер с фотоаппаратурой и панорамный фотоаппарат АФА-42/75 на Ми-2Р0

Предназначавшийся для воздушного минирования Ми-2 "Платан" (Mi-2 Platan) был разработан и испытан в 1981-65 гг.. однако в эксплуатацию поступил только в 1988-90 гг. Кассета с 10. 15 или 20 трубчатыми миноукладчиками устанавливалась в грузовой кабине и могла выдвигаться из проема в двери. Боевая нагрузка состояла из шести мин МН-111 либо десяти МП-121 на ствол. Серийно вертолеты не выпускались, а переделывались на ремзаводах из Ми-2Т. До 1993 г. о составе каждого польского авиаполка боевых вертолетов сформировали эскадрилью воздушного минирования.

Война во Вьетнаме перечеркнула сомнения скептиков о целесообразности оснащения вертолета стрелково-пушечным и ракетным вооружением. К началу 1970-х гг. милитаризация винтокрылых машин приняла характер повальной мировой эпидемии. Не обошел сей процесс и Ми-2 8 июня 1970 г. вышла директива Главного инспектора обучения Министерства народной обороны Польши о разработке и испытаниях вооруженного Ми-2. Первая фаза испытаний прошла с 29 июня по 7 ноября 1970 г. Результаты были признаны настолько обнадеживающими, что. несмотря на ряд недостатков, такую модификацию рекомендовали в серийное производство. Сначала появился построенный малой серией Ми-2УС (Mi-2US. US – Uzbrojna-strelecka), несущий по левому борту фюзеляжа пушку НС-23КМ с боезапасом в 100 выстрелов и по два 7, 62-мм пулемета ПКТ по каждому борту с боезапасом по 500 патронов на ствол. Кроме того. на шкворневых установках в окнах грузовой кабины крепились два ручных пулемета РПК, обслуживаемые борттехником Их общий боезапас – 1600 патронов. Огонь по курсу вел пилот с помощью коллиматорного прицела ПКИ. Результаты контролировались фотокинопулеметом С-13. установленным справа от носовой части фюзеляжа. Следующим вариантом стал Ми-2УРН (Mi-2URN. URN – uzbrojnaiakety niekerowane). Он вместо пулеметов ПКТ нес два блока НАР Mars-2 (Mars-2M) с 57-мм ракетами типа С-5.

В тот же период Военный институт техники и вооружении, Варшавский политехнический институт. Государственный оптический завод и объединение WSK PZL начали работы по оснащению Ми-2 противотанковыми управляемыми по проводам ракетами 9М14М комплекса "Малютка-М". В 1972 г. на испытания передали два вертолета МИ-2УРП (MI-2URP, URP – uzbrojna- rakety ptecwpancerne), оборудованные пусковыми для четырех ракет. Рабочее место оператора с оптическим прицелом LL-77 и пультом наведения расположили рядом с пилотом. Летные испытания МИ-2УРП прошли с 20 мая по 30 сентября 1972 г.. а стрельбы с 26 января по 2 марта 1973 т. Они показали, что при заявленной дальности пуска до 3000 м на практике удается добиться немногим более 2000 м. Несмотря на невысокие результаты, вертолет рекомендовали в серию.

Наиболее эффективным противовертолетным средством признавался вертолет, вооруженный адаптированными для этой цели ПЗРК. Начиная с 1982 г.. велись работы по созданию такого варианта на базе «двойки». Новую машину Ми-2УРС (Mi-2URS. URS uzbrojna-rakety samon- aprowadzajace) сделали из Ми-2УРН. Вместо блоков НАР на нее установили комплекс "Гад" (Gad), включавший 4 пусковых ПЗРК 9М32М "Стрела-2М". Однако истребитель из Ми-2 не получился, т. к. маневренность вооруженного вертолета оказалась слабоватой, а прицеливание затрудняла вибрация. Атака оказалась возможной только в заднюю полусферу и с превышением над целью. Серийно вариант не строился И все же «Стрелы» решили использовать, расширив арсенал Ми-2УРП. На вертолете, получившем обозначение МИ-2УРП-Г (Mi-2URP-G, URP-G – URP с Gad), установили под пусковыми ПТУР «Малютка-М» по 2 -трубы- ПЗРК. Машина прошла испытания о 1984-87 гг. после чего небольшое количество ранее выпущенных «двоек» доработали в этот вариант.

Боевой вертолет МИ-2УРП-Г

Опытный экземпляр вертолета Ми-2М2

Кабина Ми-2УРП

Пулеметы РПК в боевом и походном положениях

По заказу Ливии во второй половине 70-х гг. (в рамках 70 и 71-й серий выпуска Ми-2) было построено 25 вертолетов MI-2B которые отличались наличием пылефильтров на воздухозаборниках двигателей, отсутствием противообледенительной системы, измененной электросистемой и авионикой фирмы King Radio Corp.

После того как проект Ми-2М не нашел поддержки в СССР, эстафету совершенствования машины приняли польский специалисты. В 1968 г. коллектив под руководством Христофора Черзиньского подготовил проекты двух вариантов Ми-2М1 и Ми-2М2, на которых предусматривалось использование форсированных двигателей ГТД-350П. Если первый ничем, кроме двигателей, от базового Ми-2 не отличался, то второй претерпел существенные изменения. Стремясь увеличить объем грузовой кабины, конструкторы кардинально переделали фюзеляж, создав подпольное пространство, куда убрали топливный бак. Количество пассажирских мест довели до 9, были увеличены двери кабины экипажа, а в грузовой появились две сдвижные двери. За счет новых подвесных баком подняли запас топлива. Доработав шасси, увеличили его колею, а на носовой опоре установили пневматики большего диаметра. Однако в результате выросли высота и масса конструкции вертолета 1 июля 1974 г опытный Ми-2М2 поднялся в воздух. Испытания его и пяти машин опытной серии выпоили больше проблем, чем преимуществ Особые хлопоты доставили работавшие ненадежно форсированные двигатели. В итоге все работы решили свернуть.

Весьма интересный вариант Ми-2 создали совместно инженеры Свидника и американской фирмы Spitfire Helicopters. Вертолет, получивший во время проектирования название PZL Kitty Hawk оснастили новой силовой установкой из двух ГТД Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Характерной внешней особенностью машины стали заостренная носовая часть фюзеляжа и новая форма капотов силовой установки. (На начальном этапе работ существовал также вариант Taurus, специально ориентированный на американский рынок, но он не вышел за стадию макета). 3 июня 1979 г. летчик 3. Домбскии поднял в воздух первый прототип вертолета. Испытания прошли далеко не так гладко. как хотелось. Польский сертификат летной годности был получен 1 октября 1981 г.. а американский (по нормам FAR-29) только 21 февраля 1986 г. В Польше вертолет получил новое название PZL Kania. Его лето-технические характеристики существенно превосходили Ми-2. Так. при такой же взлетной массе грузоподьемность и дальность полета «Кани» увеличились. Однако "вестернизация" вертолета оказалась очень дорогим удовольствием и самым фатальным образом отразилась на коммерческом успехе проекта. Поддерживая национального производителя, правительство Польши купило четыре -Кани- для погранвойск и полиции Еще несколько машин удалось продать в Чехию. Словакию и на Кипр. Но в обшей сложности пока удалось построить всего 16 «Кань».

В 2001 г. Центр санитарной авиации (LPR) обратился с предложением привести Ми-2 в соответствие с требованиями Европейских норм летной годности JAR OPS-3. предусматривавших, в частности, продолжение взлета в случае отказа одного двигателя. Модернизацию вертолета решили провести с использованием некоторых агрегатов -Кани-. В 2002 г. выполнили основный проектные работы по машине, получившей обозначение Mi-2plus. Вертолет решили оснастить; двигателями GTD-350W2. которые могут работать в течение 6 минут на максимальной мощности 430 э. л. с.; лопастями несущего винта от «Кани»; системой GPS вместо радиокомпаса АРК; аккумуляторами Varta: медицинским оборудованием, соответствующим евростандартам и т. д. В результате масса машины уменьшилась на 17 кг, но даже после доработок вертолет не в полной мере соответствует требованиям JAR OPS-3. В апреле 2003 г. первый Mi-2plus (регистрация SP-WXM) был введен о эксплуатацию на варшавской базе LPR. В настоящее время в такой вариант переоборудованы все 19 вертолетов этой организации.

Вертолет PZL «Каня», дооснащенный по требованиям пограничной охраны Польши

Управляемые ракеты на Ми-2УРП и Ми-2УРП-Г

Пулеметы ПКТ на Ми-2УРН (кожух снят)

В 1970 г между СССР и ПНР был заключен договор о совместной разработке на базе Ми-2 вертолета нового поколения В 1972 г конструкторский коллектив под управлением Станислава Каминского и специалисты ОКБ Миля начали проектирование вертолета W-3Sokol. Это вылилось в создание совершенно новой машины, не имеющей с «двойкой» ничего общего, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.

Недавно вспомнили о Ми-2 российские конструкторы. В 2000 г на базе 2-го филиала МВЗ им. М. Л. Миля в Ростове-на-Дону было создано предприятие -Ростов-Миль-, которое должно осуществлять ремонт и модернизацию вертолета. Разработана программа предусматривающая в первую очередь, замену силовой установки. В результате появились проекты Ми-2А, Ми-2Б, Ми-2В и Ми-2Гс различными двигателями. в т. ч. западного производства. Один ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0, 5 кг/л. с. -ч и стоит порядка 80 тыс. USD. Зарубежные аналоги "жрут" вдвое меньше, зато стоят в 2-2, 5 раза больше, так что даже с учетом экономии топлива их установка нерентабельна. Поэтому наиболее привлекательным выглядит проект Ми-2А, предусматривающий установку перспективных украинских двигателей АИ-450 Запорожского МКБ "Ивченко- Прогресс", новых редукторов, лопастей из композиционных материалов и авионики. Чтобы подогреть интерес возможных заказчиков. на авиасалоне МАКС 2003 был показан натурный макет Ми-2А

Основным заводом, проводившим капитальный ремонт Ми-2. стал АРЗ №411 ГА в Минеральных Водах, где до 1987 г от-

ремонтировали 3428 машин. Кроме того, продлением жизни -двоек- занимались гражданские АРЗ №24 в Хабаровске. №26 в Тюмени. №406 в Актюбинске и №421 в Виннице, а также WSK PZL Mielec. 7-я авиарембаза ДОСААФ в г Железнодорожном Московской обл. (ныне Московский АРЗ РОСТО(3*)). Шахтинский АРЗ ДОСААФ (г Шахты Ростовской обл. ), 825-й АРЗ ВВС. располагавшийся на авиабазе Рангсдорф близ Потсдама (до 1994 г. когда Германию покинули последний части Западной группы войск). Уже после распада СССР ремонтом Ми-2 занялись предприятие Минобороны Украины -АВИАКОН- (г. Конотоп Сумской обл. ) и ОАО -Роствертол – Ремонт двигателей ГТД-350 и главных редукторов ВР-2 до сих пор осуществляют АРЗ №406 ГА. завод «ПРАД» в Екатеринбурге и АРЗ ВВС в Ейске.

3* РОСТО – Российское оборонно спортивно-техническое общество

В Советский Союз было поставлено абсолютное большинство Ми-2 – не менее 4330. Первые «двойки- нулевой серии поступили в Аэрофлот для пробной эксплуатации в 1965 г. Среди них известны экземпляры, получившие регистрационные номера с СССР-81593 по СССР-81598. хотя серия 81500 была закреплена за Ан-14. Надо отметить, что по действующей с 1958 г. системе регистрации гражданской авиатехники первые две цифры пятизначного номера являются своеобразным индексом. обозначающим, как правило, тип самолета или вертолета. Это сделано из соображений безопасности полетов, чтобы авиадиспетчер, услышав номер, сразу мог понять, что это за машина и какие у нее летно-технические характеристики Для Ми-2 были отведены серии 14000 (которая теперь «пересекается» с номерами самолетов Ан-140). с 14100 по 14300 (эти три серии ранее принадлежали вертолетам Ми-4). 15200. 15300. с 15600 по 15800. С 20000 по 20900 и с 23200 по 23900.

Приведенные и таблице на стр. 14 цифры относятся к первоначальным поставкам, без учета дальнейшей передачи машин из одного управления в другое. 21 машина 39-й серии (с СССР-23979 по СССР-23999 включительно) не вошла в список, поскольку данные об их принадлежности не сохранились. В таблице количество вертолетов указано в соответствии с годом регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов СССР, а надо сказать, что регистрация зачастую происходила намного позднее даты выпуска. Например, Ми-2П СССР-15833 Магаданского ОАО Якутского УГА (зав. N"530313037) был выпущен 8 апреля 1967 г. (хотя в заводском номере указан март), но официально включен в Реестр только 19 февраля 1969 г Больше всею Ми-2 попало и Украинское и Северо-Кавказское управления, что неудивительно. поскольку это были основные сельскохозяйственные регионы СССР, а также в УГАЦ (с учетом бывшею Московскою управления СП и МВЛ – 226 машин). В Литовском и Магаданском УГА «двоек» не было вообще. Обращает на себя внимание то. что на протяжении почти 20 лет Ми-2 продолжали периодически поступать в ГосНИИ га. На этих машинах отрабатывались новые методики полетов и АХР перед их массовым внедрением. Например, 10 декабря 1901 т. в калининском аэропорту экипаж под командованием летчика-испытателя Г. В. Провалова совершил посадку в режиме авторотации с высоты 400 м. причем посадочная масса составила 3700 кг – на 150 кг больше ограничения, установленного для Ми-2 в гражданской авиации.

Ми-2СХ (зав. N2520421077) производит обработку цитрусовых я совхозе «Мзиури». Абхазия, 1981 г.

Летчик Р. П. Колин и бригадир загрузочной бригады У. Л. Борода обсуждают возле Ми-2СХ план работы. Крым, 5 марта 1970 г.

До 1973 г. каждый тип самолета или вертолета Аэрофлота имел свою характерную цветовую схему, а то и не одну. Первые Ми-2 поступали в красно-бело-серой окраске, затем ее сменила глянцевая темно-зеленая окраска с белым декором С середины 1970-х гг. аэрофлотовские «двойки» поставлялись уже в сине- бело-серой раскраске по новому единому стандарту образца 1973 г. Вертолеты, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили броскую оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.

По имеющимся сведениям, эксплуатация аэрофлотовских Ми-2 началась с 1966 г. в сельхозавиации, а лидером стало Северо Кавказское управление ГА. Одним из первых получил новые машины и Заводской авиаотряд (Симферополь) Украинскою УГА. который в 1967 г. уже располагал семью «двойками». Летом того года показательные полеты на опрыскивание виноградников в совхозе "Золотая балка» выполнял пилот А. Сковородченко, обработавший 1650 га. Постепенно крымчане довели годовой показатель обрабатываемых с помощью Ми-2 сельхозугодий до 12000 га. Один такой вертолет заменял два Ми-1МНХ или до 30 гусеничных спецмашин.

Гаишный Ми-2 прибыл к р. Тисса, чтобы предотвратить разрушение берега строителями. Закарпатье, август 1989 г.

Выгрузка Ми-2 в Антарктиде с борта теплохода «Профессор Зубов»

Посадка Ми-2 на палубу ледокола «Владивосток». Северный морской путь, 24 октября 1973 г.

Ми-2 Полярной авиации на дрейфующей станции «Северный полюс-22» в день высадки экспедиции. 27 сентября 1973 г.

Освоение вертолета летным составом проходило без особых проблем. Достаточно быстро были отработаны оптимальные методики применения машины Например, распрыскивание химикатов велось на скорости 20 25 км/ч, рассеивание минудобрений – на 70-00 км/ч. Однако из-за увеличевшегося по сравнению с Ми-1МНХ в два раза объема химбаков повысились требования к наземному оборудованию для приготовления растворов, а совершенствование сельхозоборудования вертолета заняло много времени как в ОКБ Миля, так и у польских конструкторов. Так, еще в первые годы эксплуатации выяснилось, что из-за попадания жидких ядохимикатов часто сгорали электродвигатели центробежных насосов ЭЦН-17. Эту проблему устранили, увеличив дренажные отверстия в насосах. Проводились доработки и непосредственно в подразделениях Аэрофлота. Так, и начале 1970-х и в Чарджоуском оазисе Туркменской ССР возникла необходимость и очистке оросительных и дренажных каналов на хлопковых полях, зараставших сорняками и водорослями. Проведение таких работ с помощью землеройных машин требовало больших затрат, о внесение гранулированных гербицидов сельхозсамолетами оказалось невозможно из-за крутых изгибов каналов. Тогда, чтобы изничтожить зловредную растительность, решили использовать вертолеты. Убедившись с помощью Ми- 1MHX в исключительной эффективности гербицидов, вертолетчики Чарджоуского авиаотряда на одном Ми-2СХ поменяли местами левый и правый раструбы туннельных распылителей, что позволило уменьшить ширину захвата, и установили на них доработанные сопла с направляющими лопатками. Это дало возможностъ получить ширину захвата, точно соответствующую ширине каналов (5-10 м а зависимости от регулировки). полностью очистить их от растительности, после чего они оставались чистыми 2-3 года. В качестве курьеза, связанного с народным техническим творчеством, можно упомянуть, что в 1990 г. и кружке авиалюбителей при колхозе «Родина» Усть- Лабинского района Краснодарского края был построен сельскохозяйственный самолет СХ-2, вид которого повергал просто в шок Энтузиасты использовали фюзеляж списанного Ми-2 вкупе с хвостовой балкой, а на место двигателей и редуктора водрузили толстое свободнонесущее крыло с двумя винтомоторными группами от Як-52, причем вместе с капотами в характерной красно-белой окраске! на хвостовой балке они закрепили оперение, напоминавшее таковое на амфибии «Каталина».

В целом Мн-2СХ, наряду с Ка-26, оказался очень полезен при возделывании цитрусовых, винограда, хлопчатника и некоторых других культур. Применялся он и в

лесном хозяйстве для борьбы с насекомыми-вредителями. Например, в Киргизской ССР, где ореховые леса занимали 37000 га из общесоюзных 60000 га. ежегодно на борьбу с гусеницами непарною шелкопряда выделялось до 200 вертолетов разных типов. В 1984 г. экипажи А. Лебедева и Г Федирко в Ошской области, на отрогах Тянь-Шаня, провели опытный распыл биопрепарата "Верин". Он оказался весьма эффектвным: за один проход Ми-2СХ с дерева падало до 900 гусениц.

Ми-2 Сызранского ВВАУЛ (экипаж А. Корниец, П. Васильев) выполняет слалом на очередном чемпионате Вооруженных Сил СССР. Сызрань, 1984 г.

Ми-2 из 41-й ОВЭ Группы советских поиск в Германии

Взлет группы Ми-2 Волчанского авиаучилища инструкторов ДОСААФ. 1982 г.

Аэрофлотовские Ми-2СХ выполняли химработы не только у себя дома, но и по контрактам за рубежом, в частности, в Египте В 1988-90 гг несколько Ми-2СХ, приписанных к УГАЦ, были арендованы восточногерманской авиакомпанией "Интерфлюг" (точнее, ее сельскохозяйственным подразделением "Интерфлюг/Аграрфлюг"). Во время зарубежных «турне» несколько машин было потеряно. Так. 8 июля 1991 г борт СССР- 20799 Украинского УГА (с.н. №527921112) столкнулся с линией электропередачи близ Эль-Файюма (южнее Каира).

Ми-2 активно применялись для патрулирования ЛЭП, нефте- и газопроводов, авиационной охраны лесов и оленьих пастбищ, работали на грузопассажирских линиях, обеспечивая связь труднодоступных районов с региональными административными центрами. На "двойках" проводилось обучение курсантов Кременчугского училища ГА, являвшегося основным поставщиком летных кадров для вертолетных подразделений Аэрофлота. Оснащенные громкоговорителями Ми-2 использовала ГАИ. Нередко такие машины имели специфическую сине-желтую раскраску наподобие милицейских "жигулей". Ни обошлось без Ми-2 освоение новых месторождений полезных ископаемых и грандиозные советские стройки. Например. 3 мая 1974 г. первый отряд строителей БАМа был переброшен тремя Ми-2 и Ми-8 на площадку у реки Таюра (50 км от г. Усть-Кут), где организовали палаточный городок Звездный.

Довелось Ми-2 поучаствовать в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. В начале мая 1986 г. в район станции были направлены шесть Ми-2СХ Ужгородского авиаотряда, пилотируемых П. Бухало. А. Охрименко, Ю. Урсулом и др. Они первыми стали поливать пораженные территории специальным клейким раствором, призванным предотвратить распространение радиоактивной пыли. Для этого использовались стандартные сельхозбаки и штанговые распылители. Полеты выполнялись на высоте 40 м и минимальной скорости. Вскоре к ним присоединился экипаж А Федорова из Одесскою авиапредприятия. Кроме того, Ми-2 эпизодически использовались для дозиметрической разведки, в т. ч. над разрушенным 4-м блоком.

Интересной страницей биографии Ми-2 стали работа в бассейне Северного Ледовитого океана, где они использовались для связи с отдаленными метеостанциями, дрейфующими научными станциями «Северный полюс», проводки судов по Северному морскому пути. Первыми приняли "двойки" на свои палубы дизельные ледоколы «Киев» и «Мурманск», затем еще несколько судов, в т. ч. атомоходы «Ленин», «Арктика», «Сибирь». Уже первые рейсы показали, что при помощи вертолетов скорость проводки возросла 2-5 раз. Особую важность эта деятельность приобрела в ходе освоения газовых месторождений на полуострове Ямал. Так, в 1978 г. «Арктика» проложила путь каравану с 35 000 т грузов для газодобытчиков, затем проводку дизель-электрохода «Капитан Мышевский» Обеспечила «Сибирь». Во втором случае каравану пришлось столкнуться с тяжелой ледовой обстановкой, но благодаря ведению разведки с борта Ми-2, которым управлял экипаж пилота-инструктора Мурманского авиапредприятия В. Г Холодняка, на переход было затрачено 18 ходовых дней вместо 25 по плану. Кроме того, в том походе вертолетчики обнаружили в проливе Вилькицкого мину, оставшуюся там еще со времен Первой мировой войны Авиаторы также испытали систему ледовой разведки «Лед», разработанную в Рижском институте инженеров ГА.

Обеспечение связи с передовыми частями – задача, которую часто отрабатывали экипажи армейских Ми-2. Снимок сделан в сентябре 1973 г.

Заправка подвесного бака и обслуживание редуктора

В августе 1977 г. ледокол «Арктика» осуществил исторический поход к Северному полюсу, став первым в мире надводным судном, сумевшим пробиться к нему. На борту находились один мурманский Ми-2. пилоты Е. Н. Миронов, В. Петров, авиатехники С. Кузнецов и А. Олейник. др. авиационные специалисты. После того, как "Арктика" прошла 85-ю широту, ледовая обстановка стала настолько тяжелой, что -двойке» пришлось летать почти круглосуточно, садись на палубу лишь для дозаправки и смены экипажей. 17 августа ледокол приблизился к полюсу, и вертолетчики провели разведку обстановки непосредственно на -макушке- планеты. Погода была очень плохой, и машина обледенела. Несмотря на это. удалось получить данные, позволившие «Арктике» достигнуть цели экспедиции. В общей сложности за 10 летных дней Ми-2 налетал 64 ч, и благодаря его использованию ледокол пришел к месту назначении за 176 ч вместо 378 расчетных. Через 10 лет Ми-2 еще раз побывал на полюсе, на сей рал во время похода -Сибири». Вертолет пилотировали уже упоминавшийся В. Холодняк и его напарник Н. Моргун Следует отметить, несмотря на столь громкие успехи, участники походов отмечали, что -двойка» не совсем годится для ледовой разведки: недостаточная энерговооруженность усложняла работу при почти неизбежном при полетах над водами полярных морей обледенении, необходимость брать максимально возможный запас керосина для увеличения продолжительности полета вынуждала экономить целевую нагрузку, сокращая состав специального оборудовании.

К сожалению, ни один тип авиатехники не застрахован от аварийности, и за годы эксплуатации Ми-2 и СССР было немало летных происшествий, случившихся по самым разным причинам. Иногда подводила матчасть. Например. 25 апреля 1976 г. у Ми-2П из Бурундайского авиапредприятия Казахского У1А <СССР-20130. зав. №533031073) при выполнении облета ЛЭП отказала гидросистема, Возникла неконтролируемая раскачка по крену, вертолет потерял управление, упал и сгорел, экипаж погиб. 17 июли 1990 г. Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23367. зав. №528739064) разбился возле пос. Матросовка из-за разрушения трансмиссии хвостового винта Случалось, что причиной происшествия становилась погода Так. 3 апреля 1976 г Ми-2СХ из Мячиковского авиапредприятия УГАЦ (СССР -15827, зао. №520306027) заходил на посадку на полевой вертодром в Домодедовском районе Московской обл. после выполнения авиахимработ Непосредственно перед посадкой направление ветра вдруг резко изменилось. в результате вертолет приземлился грубо, опрокинулся и получил такие понрохождения, что его пришлось списать. Однако куда чаще причиной аварий и катастроф становился пресловутый человеческий фактор. Например. 1 декабря 1974 г. у Ми-2СХ Киренского авиапредприятия Восточно-Сибирского УГА (СССР-20179, зав. N«523447034) и 38 км от базового аэродрома заглох сначала левый, a вскоре и правый двигатель. Подходящего места для вынужденной посадки не оказалось, вертолет упал в реку Нижняя Тунгуска и затонул. К счастью, экипаж спасся. Расследование показало, что машина была заправлена некондиционным керосином, и топливные фильтры оказались забиты посторонними примесями. 22 апреля 1990 г. пьяный пилот разбил Ми-2СХ Западно-Сибирского УГА (СССР-20269, зав. №527230071) близ населенного пункта Колыван Не иначе, перед этим он отмечал день рожденья В. И. Ленина. 1 сентября того же года Ми-2СХ Украинского УГА (СССР-23295. зав №529116025) потерпел аварию при попытке взлета с площадки у поселка Краснополье. Машина была перегружена сверх венкой меры: в нее набились 22 человека! 14 февраля 1991 г. Ми-2СХ Северо-Кавказского УГА (СССР- 23434, зав. №529349085) разбился из-за того, что пассажир весом 160 кг пересел на другое место, вызвав недопустимое изменение центровки.

Чуть ли не половина поставленных в СССР Ми-2 была закачана ВВС Абсолютное большинство этих машин попало в разбросанные по всей огромной стране аэроклубы ДОСААФ, причем туда поступила и часть вертолетов, изначально предназначавшихся для Аэрофлота. На этих Ми-2 прошли подготовку тысячи летчиков- спортсменов. многие из которых потом продолжили карьеру в Вооруженных Силах или гражданской авиации. Программа подготовки была рассчитана на 3 года и включала теоретические занятия, а также летную практику по 30 ч ежегодно. После 15 ч налета с инструктором курсанту полагалось выполнить первое самостоятельное висение в течение 5 мин на высоте 3-5 м. После первого года обучения курсанты. как правило, получали спортивный разряд а после третьего допускались к участию в соревнованиях по вертолетным дисциплинам, среди которых: полет по 90-км маршруту и слалом (надо пронести по дистанции с 12 воротами ведро с водой, которое держит в руке на шнуре второй член экипажа, и поставить ею в центр специального стола).

Ми-2У из 72-й учебной авиабазы Харьковского университета Воздушных сил Украины. Конотоп, 2004 г.

Ми-2 Центрального аэроклуба Украины им. O. K. Антонова. Вторая половина 1990-Х гг.

Российский гражданский Ми-2. Аэродром Ржевка под Санкт-Петербургом, июнь 1994 г.

Первым крупным соревнованием, в котором приняли участие Ми-2, стал XVII чемпионат СССР по вертолетному спорту, состоявшийся летом 1976 г. в Саратове. Через два года -двойки-, на которых выступали советские и польские спортсмены, три умфально дебютировали в Витебске на III чемпионате мира по вертолетному спорту. СССР тогда был представлен двумя сборными. которые, выступая на Ми-1. Ми-2 и Ка-26, завоевали 38 медалей из 42. Еще два -серебра» и -бронзу» взяли поляки. Однако повторить такой успех советские спортсмены больше не смогли. Из дальнейших первенств наиболее удачно сложился VI чемпионат мира, пришедший в 1989 г. во французском г. Шантильи, где сборная СССР заняла второе командное место. На этих соревнованиях она выступала при спонсорской поддержке французской компьютерной фирмы «Анирал-Ютек», и вертолеты получили сине-серебристую корпоративную окраску с надписями Aniral-Utec Computers, которая сохранялась вплоть до 1994 г.

В целом, летчики-спортсмены высокого класса считали Ми-2 не совсем подходящей «лошадкой». Для выполнения упражнении вертолет обладает недостаточной управляемостью и неудовлетворительной приемистостью двигателей. Оставляет желать много лучшего обзор с рабочего места летчика, который при выполнении слалома на протяжении всею полета не видит ведро (чтобы хоть как-то улучшить обзор, «двойки» сборной СССР дорабатывали, делая дополнительные окошки в дверях кабины экипажа). Поэтому у советских спортсменом в среднем получалось отклонение центра ведра от центра стола 16 см. в то время как у выступавших на ОН-58 американцев – 7 см.

В составе советских ВВС на Ми-2 летали два учебных вертолетных полка Сызранского (аэродромы Сызрань и Безенчук) и два Саратовского ВВАУЛ (аэродромы Сердопск и Озинки). В других строевых подразделениях Вооруженных Сил СССР -двойки- применялись в ограниченном количестве. Такие машины использовались отдельными вертолетными эскадрильями (ОВЭ), обеспечивавшими работу различных штабов, например, 234-я ОВЭ (Калуга, аэропорт Грабцево, МВО). 248-й ОВЭ особого назначения (Ярославль, аэродром Западный, МВО), 9-я ОВЭ 2-й Гвардейской танковой армии (в разные годы авиабазы Нойруппин и Ораниннбурт, ГСВГ(4*)), 41-н ОВЭ 20- й Гвардейской общевойсковой армии (авиабазы Ораниенбург, Финнов, Вер- нойхен). Некоторое количество Ми-2 хранилось на 2881 -й базе резерва вертолетов в Тоцком Ми-2 также состояли на службе Погранвойск КГБ и Внутренних поиск МВД. Отличительной чертой пограничных машин была горизонтальная белая полоса на хвостовом обтекателе фюзеляжа.

В Вооруженных Силах и других силовых структурах Советского Союза Ми-2 использовались, в основном, и качестве учебных, связных и "членовозов" для командного состава, а также для патрулирования границы, корректировки артогня, ведения радиохимразведки и выполнения некоторых других задач. Довелось советским Ми-2 и повоевать в Афганистане В частности, пара таких вертолетов применялась дислоцированной в Шинданде 302-й ОВЭ для разведки и связи. Советские Ми-2 вооружения не несли, но на эти машины зимой 1979-80 гг. установили по одному 7. 62-мм пулемету ПК. который разместили в проеме двери грузовой кабины. Сведениями о боевых потерях авторы не располагают.

4* ГСВГ Группа группа советских войск в германии. С 1989 г. – Западная группа войск(ЗГВ)

С развалом СССР жизнь Ми-2 значительно изменилась. Из-за экономических неурядиц использовать вертолеты на постсоветском пространстве стало довольно проблематично. Так, в России их общий налет сократился с 380 тыс. ч в 1992 г. до примерно 80 тыс. в 1996 г Многие машины пришлоесь, поставить на прикол или списать; о одной только России за 1992-97 гг. «вышли в тираж» 295 «двоек». В то же время, количество владельцев Ми-2 возросло многократно. Например, к середине 1990-х гг. в Украине появилось 6 «эксплуатантов» Ми-2, на Дальнем Востоке России 6, в Поволжье – 8, а в центральной части – 19, в т. ч. "Рязаньавиатранс", "Брянск-Авиа", "Смоленск-Авиа", "Липецк-Авиа", "Moscow Hell Service", "Баркол", "Мячиковские авиауслуги". Попали "двойки" и в частные руки. Парк авиатехники новых компаний составили не только машины распавшегося Аэрофлота, но и полученные различными путями из бывшею ДОСААФ и Вооруженных Сил.

Ми-2УРС армейской авиации ГДР

МИ-2УРН ВВС Болгарии. Начало 80-х гг.

Спасательный Ми-2РЛ авиации сухопутных поиск Польши. Авиабаза Карлово, август 2004 г. На вертолете отсутствует лебедка

Чешский Ми-2 (борт 9425) до и после аварии 17 июля 1992 г.

В соответствии с законами рыночной экономики многие компании не смогли выжить в жестких современных условиях, Но появились и примеры успешной деятельности. Так, созданная в 1996 г. в подмосковном Мячиково полковниками-отставниками Бархотовым и Колпаковым компания "Баркол" начинала свою деятельность с одного арендованного Ми-2, а в 2001 г располагала уже семью таковыми, а также одним Ми-8 и одним Ан-2. Занимаясь патрулированием лесных массивов, газо- и нефтепроводов по контрактам с соответствующими службами, компания с 1998 г. стала работать с прибылью Увы, но ей не удалось избежать потерь. 24 сентября 2001 г. в ходе патрулирования трубопровода у Ми-2 (борт RA-20226) отказал левый двигатель. Во время аварийной посадки вертолет зацепил опору ЛЭП, упал и сгорел. Тем не менее, экипаж уцелел.

В целом, и 1990-х гг. относительное количество летных происшествий (на час налета) с участием Ми-2 возросло многократно. В отдельные годы абсолютные цифры перекрыли все печальные рекорды. Так. в 1999 г только в России в авариях и катастрофах разбились 17 "двоек". Специалисты отмечали, что причины катастроф на 57% связаны с: человеческим фактором, на 43% с отказами матчасти, среди которых наибольшую долю (26, 7%) составляют выходы из строя двигателей и трансмиссии. Приведем несколько примеров 25 мая 1992 г. Ми-2У, принадлежавший Витебскому аэроклубу ВВС Белоруссии (борт 32 желтый, зав. N->5457200/8), потерпел аварию близ пос. Краснополье Могилевской обл. Во время тренировочного полета произошло разрушение свободной турбины правою двигателя, и возник пожар. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле, после чего вертолет полностью сгорел. 1 августа 1991 г. при вынужденной посадке близ г Эль-Махмудия разбился борт RA-20357 авиакомпании «Кубаньавиауслуга» (зав №529802056). 4 декабря 1994 г. Ми-2У Уфимского авиационного спортивно-технического клуба РОСТО (борт 30. зав №546734070) врезался в землю и сгорел близ пос. Канакаево недалеко от Стерли- тамака (Башкирия). Пилот погиб. Причиной стала потеря пространственной ориентации в условиях так называемой "бе лизны". 28 марта 1996 г Ми-2У (RA-14277,зав №548013013). принадлежавший 2-му Казанскому авиапредприятию, разбился, столкнувшись со стаей птиц. 8 ноября 199G г Ми-2У авиакомпании -Дальазро- (СССР-23803. зав. № 547233071) столкнулся с двумя (!) другими Ми-2 близ Уссурийска при полете группой.

Ми-2 южнокорейской авиакомпании Sky Air. Аэропорт Kimpo International, март 2004 г.

Ми-2 сборной России по вертолетному спорту во время выступлений на XI чемпионате мира. Австрия, Анген Эннсталь, август 2002 г.

Ми-2 (зав. № 5211134050) белорусской авиакомпании "Беллесавиа"- участник показательных полетов на XIII Фестиваля искусств "Славянский базар". Витебск, июль 2004 г

Ми-2РХ (зав. № 565350127) армейской авиации Польши. Пруш Гданьский, август 2004 г.

В бундесвере эксплуатировались 25 бывших гэдээровских Ми-2. На фото – поисково-спасательный вертолет из 65-й транспортной авиаэскадры. Район Нойгарденберга, 1992 г.

Вооруженный Ми-2 ВВС Чехословакии, разбитый в летном происшествии в 1988 г., которое произошло из-за недисциплинированности летчика

У этого польского Ми-2 отказал двигатель и при аварийной посадке на автостоянку вертолет перевернулся и сгорал. Экипаж уцелел. Катовицы, 22 сентября 1999 г.

Продолжают использовать Ми 2 силовые структуры и организации, заменившие ДОСААФ. Например, в Украине в Конотопе была создана 72-я авиабаза, на которой проходили летную подготовку курсанты Харьковского института ВВС (ныне – университета). Кроме того, курсанты 2-го и 3-го курса этого вуза летали на Ми-2 в аэроклубе. Общества содействия обороне Украины (ОСОУ) им М Гризодубовой, который находится на аэродроме Коротич под Харьковом. В этом году 72-ю базу расформировали, а пригодные для эксплуатации вертолеты свели в одну эскадрилью, которую планируют перебазировать в Чугуев и включить и состав учебной авиабригады.

В последние годы в России наблюдается возрождение лучших спортивных традиций. Так, в 2002 г. команды России и Беларуси на Ми-2 приняли участие в XI чемпионате мира по вертолетному cnopтy, проходившему в Австрии. Россияне выступали при спонсорской поддержке ныне хорошо известной нефтяной компании "Юкос" и заняли два первых места: экипаж В. Зябликов – В. Гладченко завоевал «золото», а В. Коротаев – Н Буров – "серебро". А вот белорусы даже не вошли в первую десятку. Несмотря на достижение высоких результатов, спортсмены продолжают говорить о необходимости использовать вместо Ми-2 более легкие машины. Но замены ветерану все нет, в частности, так и но оправдались надежды на широко разрекламированный в свое время Ми-34.

В начале 1990-х гг, в России на базе подразделений ДОСААФ было образовано несколько малых предприятий, в том числе «Добролет» в Иркутске и «Взлет» в Новосибирске, которые занялись санитарными рейсами и поисково-спасательными работами, став, по сути, предтечей авиационных подразделений ГКЧС (с конца 1993 г. – МЧС). Сегодня основу вертолетного парка этого ведомства составляют Ми-8 и Ми-26, но для оказания неотложной помощи пострадавшим необходимы и легкие машины, способные садиться прямо на городских улицах. В распоряжении московского 01 ряда МЧС ("Центроспас") находятся вертолеты Еврокоптер Bo105CBS-5SF-SAR и ВК117С-1, но другим отрядам импортная техника не по карману, и лучшим вариантом для них остается старый добрый Ми-2. Например, принадлежавшие РОСТО борта RF 00563, HF00562 и HF 00564 были приданы новосибирской Службе спасения и стали базироваться на аэродроме Мочище.

К сожалению, Ми-2 не остались в стороне от вооруженных конфликтов, сотрясавших некоторые районы бывшего СССР. Так, азербайджанские «двойки», принадлежащие «Забратской спецавиакомпании «АЗАЛ ЛАНХ» (в настоящее время A2AL Helicopters), выполняли транспортные полеты в Нагорном Карабахе, доставляя в блокированные армянами горные соления продовольствие, медикаменты, оружие и боеприпасы. Они неоднократно обстреливались и прилетали с пробоинами, в т. ч. и в лопастях несущего о винта, но данные о боевых потерях не поступали. Небольшие размеры вертолета позволяли ему садиться практически на любые площадки, однако недостаточные дальность полета и грузоподъемность привели к тому, что азербайджанцы достаточно быстро отказались от использования Ми-2 в боевой обстановке. В настоящее время ВВС этой страны располагают семью вертолетами данного типа, а вышеупомянутая компания – 15. Большая часть из них простаивает.

В Грузии начало осени 1991 г. было отмечено конфликтом между Национальной гвардией под командованием бывшего скульптора Т. Китовани и правительственными силами президента 3. Гамсахурдия. В распоряжении гвардейцев оказались два бывших досаафовских Ми-2. которые совершили несколько разведывательных и связных полетов. Отмечена боевая работа и единственной президентской "двойки". В одну из ночей она совершила вылет в район Закавказской ГЭС, где располагался лагерь гвардейцев Экипаж вертолета обстрелял его из стрелкового оружия, ранив несколько человек. С земли ответили автоматным огнем, несколько пуль попало в вертолет, не причинив ему существенных повреждений, но это заставило летчиков уйти. Участие грузинских Ми-2 в войне в Абхазии не отмечено. Что касается абхазцев, то им удалось приобрести где-то в Краснодарском крае один Ми-2 с почти выработанным ресурсом, данные о применении которого весьма противоречивы. Из них можно сделать вывод, что на этой машине удалось совершить вылет-другой, а все остальное время она простояла на земле в ожидании запчастей. К середине 2004 г грузины располагали парой "двоек". которые в июле нашли применение во время кризиса, разразившегося вокруг Южной Осетии.

Ми-2 ВВС Латвии. Аэродром Спилве, август 1994 г.

Ми-2 ВВС Словакии

Разойдясь по миру. Ми-2 попали к самым разным владельцам: от пилотов-любителей до солидных авиакомпаний, от правоохранительных органов до криминальных группировок. Например, в свое время полумила известность история с польским вертолетом, нарушавшим границу с Украиной. 4 апреля 1997 г. пограничный наряд заставы "Рiвне" заметил, как с польской стороны на высоте 200 м пролетел Ми-2 без всяких опознавательных знаков. Машина проследовала в направлении сел Вышнивка, Борове и Гуща, а затем ушла обратно. На официальный запрос о причинах инцидента польская сторона ответила отпиской в духи. "Спортсмены тренировались и заблудились". Однако 10 апреля визит непрошеной "двойки" в Украину повторился. Поднятая тревожная группа обнаружило место посадки вертолета в районе заброшенной пасеки у села Заполье. Обыск старого деревянного дома и опрос местных жителей привели к однозначному выводу: отсюда вывезли незаконных мигрантов. Польской полиции послали срочное сообщение, которое на сей раз было воспринято, и через два часа в районе г Влодава удалось обнаружить 23 гражданина Афганистана и Пакистана, переброшенных из Украины в Польшу воздушным путем за два рейса. Вскоре нашли и вертолет. Как показало следствие, он был приобретен у министерства обороны частной авиакомпанией. Летали бывшие военные летчики, которые заработали на каждом нелегале по 1000 "зеленых". Но это современные реалии, а в социалистическую эпоху гражданские Ми-2 работали за рубежом практически в тех же «амплуа», что и в СССР.

Теперь обратим более пристальное внимание на использование -двойки- силовыми структурами различных стран. В начале 1970-х гг. Ми-2, в т. ч. и вооруженные. получили в свое распоряжение Вооруженные силы, МВД или погранохрана Болгарии. ГДР, Польши и Чехословакии Естественно. что наибольшее количество машин эксплуатировалось на второй родине Ми-2. В марте 1963 г. в Прушче Гданьской был сформирован новый 49-й вертолетный авиаполк (ВАП) авиации сухопутных войск Польши, который полностью вооружили "двойками», а через 5 лет получил такие машины 56-й ВАП(5*). Далее Ми-2 поступили в учебные подразделения, разведывательно-связные эскадрильи при авиадивизиях и различных крупных формированиях сухопутных войск, а спаса- тельные Ми-2РМ в подразделения ВМФ. В армиях восточноевропейских стран Ми-2 использовали не только в традиционных для Советского Союза направлениях, но и для отработки вопросов применения вертолетов в качество ударно-штурмового средства над полем боя. Например, в ГДР хороших результатов удалось добиться, используя Ми-2 с различными вариантами вооружения в составе двух смешанных пар: одна – с пулеметно-пушечным,. вторая с ракетным Когда страны Организации Варшавского договора (ОВД) получили достаточное количество Ми-24. интерес к вооруженным "двойкам" стал повсеместно падать, но полностью отказываться от них экономные европейцы не стали, возложив задачи по ведению разведки, патрулированию и боевому охранению.

Благодаря хорошим эксплуатационным качествам, неприхотливости и прочности конструкции Ми-2 завоевал симпатии многих авиаторов стран ОВД. Однако в современных условиях, когда эти государства стали членами НАТО, где в достатке имеется куда более совершенная техника, "двойка" выглядит совсем устаревшей машиной. Особенно это касается боевых вариантов. среди основных недостатков которых, недобор тяги, связанный с малой мощностью двигателей и устаревшей системой передачи тяговых усилий; устаревшие пилотажно-навигационное, радио- связное оборудование, вооружение и прицел: отсутствие системы предупреждения об облучении РЛС, средств постановки помех и бронезащиты. Впрочем, предъявлять высокие требования к легкому вертолету, созданному почти 40 лет тому назад, не следует, ведь с точки зрения современного пилота большинство ЭТИХ негативных оценок получили бы сегодня и ранние варианты таких хрестоматийных машин, как «Ирокез» или «Хью Кобра».

Тем не менее, в Польше Ми-2 продолжают массово служить и сегодня. На начало 2004 г. ВВС располагали 65 экземплярами. из которых более 20 были сосредоточены в 1-м Центре авиационного обучения Высшей офицерской школы ВВС в Деблине, остальные находились во 2-й и 3-й эскадрильях связи (Бдыгош и Вроцлав), а также по одному экземпляру в каждой эскадрилье тактической авиации и в спасательных авиазвеньях. В авиации сухопутных войск насчитывался Л1 Ми-2 (из них 22 вооруженных), в авиации ВМФ – 3 Ми-2РМ (из них 2 в нелетном состоянии), в авиации полиции 5, в авиации Пограничной стражи – 4. Кроме того, 63 Ми-2 числились в Реестре гражданских воздушных судов Польши, из них 19 Ми-2Plus эксплуатировались Центром санитарной авиации (подразделение, напоминающее по задачам московский «Центроспас»).

Среди летчиков этого центра есть американец польского происхождения, который за свою карьеру освоил, кроме Mи-2Plus, еще несколько типов вертолетов: Robinson R-22 и Н-44, Huges/MOD 500. Bell 206, Bell 427. Его общий налет превышает 2500 ч, в т. ч. 1300 – на "двойке". Нам представляется интересным привести мнение этого пилота о милевском аппарате «Когда я в первый раз увидал Ми-2, мое первое впечатление было – какой гадкий вертолет!. По-моему, западные машины выглядят значительно красивее, имеют лучшую аэродинамику и более качественно собраны. В первом полете мне казалось, что я лечу на танке. Обзор из кресла пилота выглядел настолько урезанным. что вызывал ассоциации со смотровыми щелями танка. Западные вертолеты, на которых я летал, значительно маневренней Ми-2, но цена этого – строгость в управлении. Ми-2 в этом отношении значительно более толерантен к летчику и прощает ему некоторую небрежность в пилотировании. Простота и прочность Ми-2 оказалась наградой за его неказистый внешний вид и плохой обзор из кабины. В то время, как западные вертолеты имеют довольно сложную процедуру запуска двигателей и значительные ограничения из-за большой зависимости двигателей от изменений температуры наружного воздуха, Ми-2 имеет очень простую систему запуска, снимающую все эти проблемы. Построенный для потребностей СССР, он с самого начала проектировался так, чтобы переносить различные условия эксплуатации. Поэтому он одинаково хорошо работает как в Сибири, так и в Сахаре. К сожалению, цена этому – большой расход топлива и меньшая скорость в сравнении с западными аналогами. Еще один плюс Ми-2 большая кабина Еще одна положительнаи особенность вертолета – наличие электрической противообледенительной системы лобового стекла фонаря кабины, воздухозаборников двигателей и лопастей основного и рулевого винтов. Подобное – редкость на западных гражданских вертолетах. К сожалению. Mи-2Plus заслуживает названия Ми-2 плюс-минус " Снидник сделал в нем слишком мало и слишком поздно".

5* В настоящее время 49-й и 56-н полки боевых вертолетов в основном вооружены Ми-24. сохраняют по одной эскадрилье Ми-2

Для комплексной отработки боевого применения в Польше использовались вертолеты, несущие все типы вооружения, применяемые на Ми-2УРН и Ми-2УРП-Г

Один из последних Ми-2 полиции ФРГ. На воздухозаборниках двигателей установлены пылефильтры. Берлин, аэродром Шенефилд, май 2003 г.

Обслуживание Ми-2 на аэродроме Бабич (Варшава). 6 июня 2004 г.

Надо сказать, что в отличие от многих других летательных аппаратов двойного назначения "двойка" оказалась очень мирной машиной, и в ее биографии совсем немного боевых эпизодов. Например, накануне Октябрьской войны 1973 г ВВС Сирии располагали восемью Ми-2, которые в ходе конфликта совершили до трех десятков вылетов. Одну машину уничтожила на аэродроме израильская авиация. Правительственные силы Джибути использовали Ми-2 против вооруженных формирований племен аффаров и исса во время межплеменных "разборок" или сепаратистских выступлений. Один вертолет потерпел катастрофу в районе н. п. Таджура 18 марта 1995 г В феврале того года четыре "двойки" армейской авиацией Перу применялись для связных и эвакуационных полетов в ходе конфликта с Эквадором. Кроме того, перуанцы привлекали свои вертолеты к операциям против левых партизан и наркомафии. Одну машину они потеряли 12 марта 2001 г. в аварии, случившейся из-за отказа двигателя. Аналогичной работой занимались Ми-2 в Мексике и Мьянме (Бирме). Правительство последней приобрело к началу 1990-х гг. 22 вертолета этого типа. Подробности их деятельности "скрыты в тумане", однако без потерь явно не обошлось, т. к. на сегодняшний день там осталось не более 15 "двоек". ВМС Индонезии и сейчас располагают восемью Ми-2, которые активно используют для борьбы с пиратством, процветающим уже много десяткой лет в местных водах.

Интересными бывали повороты судьбы машин, даже не причастных к боевым действиям. Так. в совсем мирной Чехословакии летал я 15-м вертолетном отряде Ми-2 (борт 9425). В один из дней 1987 г. вскоре после взлета с аэродрома Бохин у машины, управляемой м-ром И Жемлвй, отказал правый двигатель. Летчик сумел довести ее до ближайшей площадки, расположенной в поле между двумя деревнями, но грунт там оказался мягким, и при посадке шасси подломилось, и лопасти несущего винта, задев землю, разлетелись. Экипаж не пострадал, а вертолет отправили в ремонт. Авиационный эскулапы вернули здоровье пострадавшему аппарату, после чего его передали в 31-ю смешанную АЭ 17 июля 1992 г. м-р К. Янчик отправился на этой машине в очередной полет, во время которого предстояло выполнить киносьемку для документального сериала. На борту находились еще три человека включая двух кинематографистов. Однако этой "двойке" явно не везло с двигателями. Теперь подвел левый ГТД-350, который стал терять обороты, а затем вообще остановился Аварийная посадка получилась грубой: были сломаны шасси, несущий винт, начался пожар, но люди и на этот раз остались живы. Едва они успели покинуть несчастливый Ми-2. как он загорелся и вскоре превратился в груду оплавленного металла. Проведенное расследование показало, что причиной аварии стала разбалансировка турбины.

Один Ми-2 неведомыми путями попал и Вооруженные силы США и поступил в распоряжение Испытательного центра армейской авиации в Форт-Блисс (штат Техас) Вместе с другими образцами техники "вероятного противника" вертолет использовался для "обкатки" в условиях, приближенных к боевым, личного состава 101-й воздушно-десантной дивизии.

Говоря словами популярной когда-то песни, все впереди, окромя хвоста! Списывать со счетов старину Ми-2 рано – в странах, которые не могут обзавестись дорогими современными вертолетами, он остается не просто востребованным, а переживает своего рода ренессанс. Это хорошо видно на примере России. В начале 1990-х гг. военные практически отказались от "двойки" по ряду причин. Во-первых, изменилась политическая ситуация, и держать в Вооруженных силах машину, выпущенную в стране, отношения с которой неоднозначны, считалось невозможным. Во-вторых, в связи с нехваткой топлива и запчастей эксплуатация Ми-2 стала слишком дорогим удовольствием. Но когда хорошенько подумали, то задались вопросом: а заменить- то его чем? Ми-34С заведомо не годился: мало того, что он одномоторный, так еще и оснащен поршневым двигателем и питается дефицитным авиационным бензином. Испытании и доводка Ка-226, равно как и разработанного Казанским вертолетным заводом «Ансата», затянулись надолго. А «двойки» со значительным остаточным ресурсом, прошедшие капремонт, способны прослужить еще долго, к тому же, вертолет хорошо освоен и неприхотлив в эксплуатации. Не случайно в 2001 г. Ми-2 был заявлен вместе с камовской и казанской машинами на тендер Минобороны России на учебно-тренировочный вертолет. По имеющимся сведениям, итоги все еще не подведены, и, хотя вступившая в НАТО Польша, кажется, окончательно перешла из разряда союзников в разряд "вероятных противников", реальной альтернативы «двойке» нет. т. к. размеры финансирования оборонного ведомства России не позволяют говорить о массовых закупках о ближайшие годы новой авиатехники

Буксировка планера с помощью Ми-2

Ми-2С Краковского отряда санитарной авиации работает о польских Татрах

В гражданской авиации Ми-2 сегодня тоже востребован Несмотря на большой по нынешним меркам расход топлива. на некоторых видах авиаработ использовать Ми-2 куда выгоднее, чем более тяжелый Ми-8. а заменить "двойки" современными машинами большинству авиапредприятий не позволяет все то же отсутствие средств. Для решения проблем, связанных с эксплуатацией и ремонтом, была создана Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Кроме того, компания "Юниавиа" высказала намерение проводить модернизацию российских "двоек" Проведенное ее специалистами маркетинговое исследование показало, что заинтересованность в приобретении Ми-2 высказывают даже организации, никогда не эксплуатировавшие такие машины. Например, правительство Москвы заявило о потребности в таких вертолетах для патрулирования Московской кольцевой дороги. По мнению гендиректора «Юниавиа» С. Д. Синютина, "двойке" уготована еще долгая летная жизнь, но для этого на большинстве вертолетов следует провести работы по продлению ресурсов и сроков службы.

Хотя Ми-2 продолжает активно использоваться. он уже стал одним из самых популярных музейных экспонатов. В Центральном музее ВВС России в подмосковном Монино находятся опытный В-2В (зав. N2510309037). к сожалению, в разукомплектованном виде, и Ми-2 (RA-20869, зав. №528230063). Последняя машина несет нестандартную полярную окраску Аэрофлота (оранжевый цвет заменен красным) и стоит в закрытом для посетителей ангаре. В Центральном музее Вооруженных сил в Москве хранится Ми-2 с красным бортовым номером 51В музее на Центральном аэродроме в Москве – ныне, к сожалению, закрытом – был выставлен Ми-2Т (борт 03 белый, зав. №511835031) с опознавательными знаками ВВС США, нанесенными во время оно для киносъемок. В Музее ГВФ в Ульяновске сохранен Ми-2У (СССР 23855. зав. №541308119). Ми-2СХ (СССР-15724, зав. №522328032) стоит в заводском музее АРЗ №4II ГА. В экспозиции Национального музея авиации Украины находится Ми-2П (UR-23943. зав. №531925061). Попали «двойки» в собрания авиатехники других стран. Например, в различных коллекциях Германии хранится не менее семи вертолетов этого типа, в т. ч Ми-2Т (борт 32 красный, зав. №511019039) в музее на аэродроме Коттбус Кроме того, во многих городах бывшего СССР есть вертолеты, сохраненные как памятники. В частности, Ми-2У (СССР-20334. зав. №544030035) стоит в Якутске, а Ми-2У (борт 27 желтый, зав. №544836066) – в Кургане. Не секрет. что таким памятникам частенько достается от вандалов – хоть ты его ни высокий постамент поставь, все равно кто-нибудь залезет и сломает, а то и подожжет В Санкт- Петербурге эту проблему решили раз и навсегда: списанный гаишный Ми-2У (СССР-20851 зав №548132043) водрузили на крышу одного из высотных зданий при помощи Ми-8Т авиакомпании "СПАРК"! И видно всем, и никакая сволочь не доберется.

Ми-2 двухдвигательный вертолет одновинтовой схемы с хвостовым толкающим винтом и неубирающимся шасси. Конструкция вертолета – цельнометаллическая, клеесварная и клепаная. Основной конструкционный материал – Д16Т. силовые узлы выполнены из стали ЗОХГСА и алюминиевого сплава АК-6. 8 зависимости от варианта применения экипаж вертолета может состоять из одного летчика, двух летчиков (курсанта и инструктора> или летчика и штурмана.

Фюзеляж вертолет» монококовой конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. Фюзеляж собирается из панелей клеесварной конструкции. Заклепочные соединения используются для крепления обшивок к силовым шпангоутам и окантовкам проемов, а также для стыковки панелей между собой. Поперечный набор носовой и центральной частей крепится к грузовому полу и потолочной панели, которые являются силовыми элементами фюзеляжа и технологически относятся к его центральной части.

Носовая часть фюзеляжа кабина экипажа. в которой размещены: сиденье летчика и откидное сиденье пассажира (или два сиденья летчиков), органы управления, а также приборное, радио- и электрооборудование. На левом борту носовой части имеется сдвижная дверь, а на правом – распашная. Обе двери могут сбрасываться аварийно. На вер топе rax до 16-й серии выпуска вместо двери по левому борту был установлен сдвижкой блистер.

Центральная часть фюзеляжа является грузовой кабиной и состоит из потолочной панели, боковых и верхних панелей, грузового пола и хвостового обтекателя. Потолочная панель несет узлы крепления двигателей и плиты главного редуктора, на ней установлены капоты, а также продольная (между двигателями) и поперечная (перед главным редуктором) противопожарные перегородки. Верхняя обшивка потолочной панели в зоне двигателей и противопожарные перегородки выполнены из титановых листов. Грузовой пол состоит из трех отсеков: переднего, среднего и заднего. Средний отсек представляет собой герметичный контейнер, в котором находится мягкий топливный бак. К грузовому полу крепится амортстойка передней опоры, а также рамы и амортизаторы основных опор шасси. На левом борту центральной части фюзеляжа имеется распашная грузовая дверь размерами 1, 1 х 0. 78 м. Далее установлена перегородка, отделяющая грузовую кабину от отсека Оборудования, находящегося в хвостовом обтекателе. Перегородка имеет люк для доступа к оборудованию. а также узлы крепления пассажирского сиденья.

Хвостовая балка состоит из конусной части круглого поперечного сечения и переходника, направленного под углом 30' к продольной оси балки. Конусная часть собирается из верхней и нижней клеесварных панелей, стыкуемых по стрингерам. На ней имеются кронштейны навески хвостовой опоры шасси и фитинги крепления опор стабилизатора. Сверху балки установлен кожух, закрывающий хвостовой вал трансмиссии, и тросы управления стабилизатором и хвостовым винтом. К фланцу торцевого шпангоута переходника хвостовой балки крепится картер промежуточною редуктора, а к нему – концевая балка.

Концевая балка клепаной конструкции, представляет собой усеченный конус круглого поперечного сечения. Внутри нее проходит вал трансмиссии и тросы управления хвостовым винтом. На фланце торцевого шпангоута концевой балки закреплен хвостовой редуктор.

Стабилизатор – управляемый в полете, служит для улучшения характерноjих продольной устойчивости и управляемости вертолета. Его отклонение осуществляется ручкой «шаг-газ»- одновременно с изменением общего шага несущего винта. Площадь стабилизатора – 0. 7 м\ профиль – NACA-0012. Стабилизатор состоит из двух консолей, жестко соединенных трубой. Конструкция консоли – клепаная, однолонжеронная. Каркас и обшивка носовой части выполнены из Д16Т. хвостовая часть обшита полотном AM-Ю0. Предусмотрена возможность регулировки на земле угла установки стабилизатора.

Шасси – трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. 8се опоры снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами, носовая опора – полурычажного типа, оснащена двумя нетормозными колесами К-350 размером 300x125 мм. Основные опоры пирамидального типа, каждая оснащена одним тормозным колесом КТ96/200 размером 600х 130 мм. Давление в пневматиках основных и носовых колес – 4, 0кгс/см* и 3. 5 кгс/см' соответственно. Хвостовая опора предохраняет от поломки лопасти рулевого винта при посадке с большим углом кабрирования. Она состоит из рамы, образованной двумя подкосами и опорной трубой, съемной пяты и амортизатора. На опорной трубе имеется кронштейн крепления балансировочного груза массой 12. 5 кг (для вертолетов с двойным управлением). Амортизаторы носовой и основных опор, а также рамы основных и хвостовой опор выполнены из стали ЗОХГСА. рычаг носовой опоры – из АК-6, пята и амортизатор хвостовой опоры из Д16Т.

Силовая установка состоит из двух маршевых газотурбинных двигателей ГТД-350 вале гной мощностью по 400 л. с., охлаждающей вентип«торной установки и систем: топливной, масляной и противопожарной. ГТД-350 – турбовальный двигатель с двухступенчатой свободной турбиной, связанной валом с главным редуктором. Каждый двигатель крепится посредством нижнего кронштейна к двум узлам на потолочной панели фюзеляжа и с помощью верхней проушины и тяги к главному редуктору. Вентиляторная установка располагается над двигателями перед редуктором и состоит из высоконапорного вентилятора и трех воздушно-масляных радиаторов: центрального (главного редуктора) и двух боковых (двигателей). Кроме того, она обеспечивает охлаждение генераторов, компрессора воздушной системы и карданов главных валов трансмиссии.

Топливная система включает основной мягкий бак емкостью 600 л. расположенный внутри термоконтейнера грузового пола, и два подвесных топливный бака по 238 л каждый. Противопожарная система состоит из трех заряженных фреоном баллонов ОС-2 (два установлены е отсеке за главным редуктором, третий – в хвостовой балке), трех распылительных коллекторов (в редукторном отсеке и отсеках двигателей), трубопроводов и системы сигнал и один о пожаре ССП-6. Кроме того, вертолеты с 51-й серии выпуска могут быть оборудованы системой нейтральною 1вза, предназначенной для создания в основном баке взрывобезопасной смеси паров топлива с углекислым газом.

Трансмиссия включает главный, промежуточный и хвостовой редукторы, а также хвостовой вал, передающий вращение на хвостовой винт, и два главных вала, идущих от двигателей к главному редуктору. Главный редуктор BP-2 – трехсчупенчатый. Он оснащен тормозом несущего винта и установлен на подреду«торной плите, которая крепится к четырем узлам на потолочной панели фюзеляжа. Тормоз предназначен для остановки несущего винта после остановки двигателей, а также стопорения трансмиссии при проведении монтажных и регламентных работ.

Несущий винт – трехлопастный, диаметром 14. 56 м. Втулка HR выполнена с разнесенными и повернутыми горизонтальными шарнирами, вертикальными и осевыми шарнирами, а также компенсаторами взмаха. Лопасть НВ – цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, имеет геометрическую крутку Хорда лопасти 400 мм, профиль NACA-230-13M. Основной силовой элемент – пустотелый прессованный дюралюминиевый лонжерон, образующий носок лопасти. Хвостовая часть лопасти состоит из двадцати отдельных отсеков трехслойной конструкции с сотовым заполнителем, приклеенных к лонжерону клеем ВК-3. Лопасти оснащены пневматической системой сигнализации повреждения лонжеронов

Хвостовой винт – двухлопастный С изменяемым шагом, диаметром 2, 7 м. Втулка ХВ жесткая с совмещенным повернутым горизонтальным шарниром. Лопасть хв – цельнометаллическая, прямоугольной формы в плане, образована симметричным профилем без крутки Она состоит из штампованного лонжерона, носка, стенки, хвостового сотового заполнителя и обшивки, скрепленных клеем ВК-3.

Управление вертолетом в продольном и поперечном каналах осуществляется ручкой управления, отклонение которой приводит к отклонению тарелки автомата перекоса и. следовательно. к изменению направления тяги НВ. Управление в путевом канале обеспечивается педалями, отклонение которых приводит к изменению шага и, как следствие, тяги ХВ Управление величиной тяги НВ производится ручкой -шаг-газ- за счет одновременного изменения общего шага винта и режимов работы двигателей.

В системах ручного управления и управления общим шагом НВ применены жесткие проводки и гидроусилители РП-35. В продольном и поперечном каналах используются пружинные механизмы загрузки МП-100М Гидроусилитель управления общим шагом НВ связан с ползуном автомата перекоса посредством рычага, который является приводом в системе управления стабилизатором. Проводки ножного управления и управления стабилизатором – смешанной конструкции.

Но вертолете с двойным управлением на месте правого летчика (инструктора) устанавливаются ручка управления, подали и ручка «шаг-таз», связанные с соответствующими органами управления левого летчика

Система электроснабжения переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ 3 мощностью по 3 кВт. установленных на двигателях, и генератора ГО-16П48 мощностью 16 кВт, приводимого от главного редуктора. В системе постоянного тока используются две аккумуляторные батареи емкостью 2G Ач. находящиеся в носовом отсеке фюзеляжа.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование включает СВ- и КВ-радиостанции, самолетное переговорное устройство, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и др. приборное оборудование.

Гидравлическая система предназначена для питания гидроусилителей системы управления вертолетом. Она выполнена в виде автономного гидравлического блока ГБ-2 с приводом от главного редуктора, что обеспечивает нормальную работу системы при отказе двигателей и переходе вертолета на режим авторотации На вертолетах до 16-й серии выпуска и блок ГБ-2 был вмонтирован гидроаккумулятор, обеспечивающий кратковременное питание бустера поперечного управления при падении давления в системе.

Воздушная система обеспечивает торможение колес шасси. В состав этой системы входят: компрессор АК-50М1Г или АК-50П-10. установленный на главном редукторе, а также автомат давления АД-50. трубопроводы и арматура (манометры. фильтры, редукционные клапаны и зарядный штуцер). В качестве резервуаров для ежа тот о воздуха (объем 5. 6 л: давление – 50 кг с/см') используются рамы основных опор шасси. В сельскохозяйственном варианте вертолета воздушная система управляет также агрегатами сельхозаппаратуры.

Противообледенительная система – электротепловая, защищает от обледенения левое переднее стекло кабины экипажа (постоянного действия), а также лопасти несущего и хвостового винтов (циклического действия) Снаружи на сдвижной двери кабины экипажа установлен визуальный указатель обледенения.

Системы жизнеобеспечения. Вентиляция кабин вертолета производится атмосферным воздухом, поступающим через воздухозаборник на нижней поверхности фюзеляжа, а отопление горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Специальные заслонки позволяют регулировать подачу и кабины горячего и свежего воздуха.Теплозвукоизоляция маты, закрепленные на потолке и стенках кабин. При необходимости на вертолете может устанавливаться кислородная аппаратура, включающая две баллона для раздельного питания кислородом левого и правого летчиков.

Целевое оборудование. В зависимости от варианта использования вертолет может нести различное целевое оборудование. В пассажирском варианте – сиденья дли перевозки восьми человек: шестиместный диван, установленный на контейнере топливного бака, и два одинарных сиденья (рядом с летчиком и у перегородки фюзеляжа) В транспортном варианте вертолет перевозит до 700 кг груза внутри фюзеляжа либо 800 кг на внешней подвеске. Этот вариант оснащен погрузочной стрелой, закрепленной снаружи над проемом грузовой двери, и лебедкой ЛПГ-4 Грузоподъемностью 120 кг. Санитарный вариант предназначен для перевозки 4 больных и оборудован стандартными двухъярусными носилками по бортам грузовой кабины, откидным сиденьем медработника (на перегородке фюзеляжа), комплектом санитарного оборудования Санитарный вариант, начиная с 19-й серии выпуска, может оборудоваться универсальным сиденьем для подъема человека на борт. На вертолетах с 31 -й серии по левому борту вместо носилок установлено сиденье для перевозки двух раненых. В сельхозварианте вертолет оснащается двумя навесными стеклопластиковыми химбаками емкостью по 600 л и аппаратурой опыления (рыхлители с дозаторами, патрубки распыла и вентиляторы с электроприводами) либо опрыскивания (дев боковые и хвостовая штанги, заборные горловины с электронасосами. форсунки, клапаны и фильтры).

Редакция выражает искреннюю признательность за помощь оказанную при написании статьи: С. Авдеевой, Н. Ганзе, А. Корнийцу, И. Прислуцкому и главному инженеру ЦАК ми. О. К. Антонова В. Неженскому.

Леонид Кукуруза/ Киев