Атомный самолет: Будущее в прошедшем времени

В середине лета 1947 г. свободная пресса США широко обсуждала нашествие «летающих тарелок», якобы проявлявших слишком навязчивое любопытство в отношении американских авиабаз. На этом фоне выделялась лишь статья в журнале Examiner, утверждавшая, будто неопознанные объекты не имеют к инопланетянам ровно никакого отношения – это таинственные аппараты русских, оснащенные ядерными двигателями. Согласно статье, американские «ученые-ядерщики высшего звена»якобы получили загадочное письмо, содержащее описание «русского блюдца». В нем говорилось об аппарате, внешне похожем на человеческую почку, но имевшем полированную поверхность. Пилот аппарата находился в лежачем положении в кабине со специальной системой охлаждения – «блюдце» сильно нагревалось во время полета с ужасающей скоростью. «Подъемная сила, – гласила статья, – создается на совершенно неизвестном нам принципе, открытом русскими более 10 лет назад»…

Конечно, это был полный бред, причем явно сфабрикованный ФБР с целью превратить интерес обывателей к инопланетянам в страх перед «красной угрозой». Но давайте задумаемся о другом: уже в 1947 г. американцы стали плести небылицы об атомных успехах русских, тем самым оправдывая в глазах общественности собственную разработку летательных аппаратов с ядерными двигателями. Впоследствии они (да и советские пропагандисты) не раз прибегали к подобным приемам, в результате прорвавшиеся сквозь завесу секретности скупые правдивые сведения смешались сложными и за давностью лет стали почти неотличимы от них. Сегодня, спустя почти 60 лет с начала разработки самолетов на атомной энергии, эта страница авиационной истории остается одной из самых малоизвестных.

Впервые описания реактивных самолетов, движимых с помощью ядерной энергии, появились в популярных технических журналах начала 1940-х годов. Умы читателей того времени они занимали не менее космических кораблей, роботов и прочих атрибутов научной фантастики. В январе 1941 г. американский журнал Popular Mechanics опубликовал уже вполне жизненную концепцию самолета типа «летающее крыло» с двигателями, работающими на уране-235. Тем не менее, пока шла мировая война, любое другое применение атомной энергии, кроме прямого уничтожения противника, практически не рассматривалось. Ученые, занятые в знаменитом Манхэтгенском проекте, в частности, Энрико Ферми и его ближайшие коллеги, лишь указывали на принципиальную возможность оснащения кораблей и самолетов реакторами, при этом все свои усилия они направляли на разработку атомной бомбы.

Однако в 1945 г. бомба была создана. Вскоре после этого выяснилось, что недавний союзник США по антигитлеровской коалиции – Советский Союз – постепенно превращается в стратегического противника, и доставлять новое оружие теперь придется к целям, расположенным за многие тысячи километров от территории Штатов. А бомбардировщика, способного совершить такой рейд, в конце 1940-х гг. не существовало. Более того, имелись серьезные основания считать, что обычные самолеты вообще никогда не будут способны на такое. Машины с поршневыми двигателями уже достигли своего предела, остановившись на гораздо более скромных показателях дальности, а реактивные силовые установки лишь начинали победное шествие в авиации и были страшно неэкономичными – самолеты с ними имели еще меньшую дальность полета. В этой ситуации бомбардировщик, использующий для полета атомную энергию, казался вполне разумным выходом.

Отношение к атомной энергии в американском обществе тогда было благоприятным. Популярные брошюры и статьи в массовых журналах пророчили ей большое будущее буквально во всех сферах жизни. У американцев даже бытовало выражение, перевод которого поразительно схож с черной шуткой, ходившей среди киевлян после чернобыльской катастрофы: «Мирный атом – в кожну хату!». Правда, оно не носило зловещего смысла, а воспринималось буквально. Ну, а в авиации перспективы применения ядерной энергии и вовсе казались безграничными, особенно в качестве радикального средства повышения дальности полета. Поскольку энергия деления ядер атомов примерно в 107 раз превышает энергию, выделяющуюся при сгорании химического топлива, то расход ядерного топлива весьма незначителен. На одной заправке делящегося вещества атомный реактор может работать от 5000 до 10000 часов. Теоретически атомный самолет может находиться в воздухе более года. Ограничивают его в этом ресурс двигателей, оборудования, а прежде всего, возможности экипажа.

В то же время, в ходе ядерной реакции можно получить очень высокие температуры, гораздо выше, чем при сгорании химических топлив. Это дает возможность повысить скорость истечения газов из реактивного сопла и тем самым достичь большей скорости полета. Правда, в газотурбинных двигателях это преимущество реализовать затруднительно (т.к. температура газов на выходе из камеры сгорания ограничивается по условию прочности турбины), но в принципе оно сохраняется.

Уже двух этих факторов было достаточно, чтобы при упоминании об атомной энергии авиаконструкторы мечтательно закатывали глаза. Знаменитый впоследствии «Келли» Джонсон из Lockheed – создатель таких выдающихся самолетов, как F-104, F-117, U-2, SR-71 – писал: «..Представляется, что стратегический бомбардировщик, от которого требуется и высокая скорость, и большая дальность полета…, будет первым кандидатом на применение ядерной силовой установки». Были и другие обстоятельства, говорившие в пользу нового вида энергии. Например, большая дальность вела к сокращению потребного количества запасных аэродромов. А меньший объем баков с обычным керосином (который в небольших количествах все равно требовался на борту) сулил существенное уменьшение течей. Отсутствие выброса в атмосферу продуктов сгорания химического топлива, которые черным шлейфом тянулись за реактивными машинами тех лет, уменьшало вероятность обнаружения самолета противником. Но все это были мелочи в сравнении с возможностью приблизиться к обладанию абсолютным оружием, каким представлялась термоядерная бомба на атомном стратегическом бомбардировщике!

Первый практический подход к осуществлению заветной мечты американцы предприняли весной 1946 г.: ВВС США открыли финансирование программы NEPA – Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (ядерная энергия для движения самолета). Собственно, речь шла о том, чтобы только приблизиться к пониманию проблем, связанных с размещением реактора на летательном аппарате. При этом имелись в виду два типа боевых самолетов – стратегические бомбардировщики с большой дальностью полета и стратегические разведчики с очень большой скоростью полета. Главным подрядчиком по программе выступила корпорация Fairchild, завоевавшая известность постройкой в конце войны довольно больших по тем временам транспортных самолетов С-119. И хотя в пристрастии к новейшим технологиям «Фэрчайлд» ранее замечена не была, но контрактные работы проделала добросовестно. Главными из них были испытательные полеты «Суперкрепости» В-29, в бомбоотсеке которой размещалась капсула с радием. Сотрудники «Фэрчайлд» с помощью счетчиков Гейгера замеряли уровни радиации в кабине пилотов, в других частях самолета, в окружающем пространстве. Обработка результатов экспериментов привела к неутешительным выводам. Реальная масса реактора и его радиационной защиты получалась столь внушительной, что поднять их в небо смог бы только очень большой самолет.

Экспериментальная атомная установка HTRE-1, 1955 г.

Экспериментальная атомная установка HTRE-2, 1957 г.

Установка HTRE-3 предназначалась для размещения в бомбоотсеках бомбардировщиков В-36 и В-60, 1958 г.

Но как передавать тепло от реактора к двигателям? Как охлаждать реактор в полете и управлять его мощностью? Как наиболее эффективно защищаться от радиации? Мало того, что она губительно действовала на людей, она снижала прочность алюминиевых сплавов, разрушала смазочные материалы, повреждала электронное оборудование. Количество технических проблем, казавшихся почти неразрешимыми, росло подобно снежному кому. Хотя в то время началась разработка реакторов для кораблей, очень немногое из технического опыта морских ядерщиков оказалось пригодным для использования на летательных аппаратах. Слишком разными были требования к весовому совершенству морских и авиационных силовых установок.

Реальный прогресс, достигнутый в процессе выполнения программы NEPA, несмотря на вложенные до конца 1948 г. приблизительно 10 млн. долларов, оказался незначительным. Чтобы сдвинуть проблему с мертвой точки, летом 1948 г. в Массачусетском технологическом институте прошла конференция под условным названием «Проект Лексингтон», впервые давшая исчерпывающий инженерный обзор проблемы применения ядерной энергии в авиации. В отчете конференции указывалось, что идея практически осуществима, хотя и очень сложна. До взлета атомного самолета может пройти длительное время – около 15 лет. Там же впервые назывались два возможных типа устройства атомной силовой установки, различающихся по термодинамическому циклу – открытый и закрытый. В обоих случаях тепло, получаемое в реакторе в результате реакции деления ядер изотопов тяжелых элементов, передавалось к двигателю с помощью некоего теплоносителя.

При открытом цикле роль теплоносителя играет атмосферный воздух, сначала попадающий через воздухозаборник в компрессор турбореактивного двигателя, а затем – в реактор. Последний в данном случае заменяет камеру сгорания. В реакторе воздух нагревается за счет охлаждения тепловыделяющих элементов, в которых идет реакция радиоактивного распада. Далее раскаленный воздух, как в обычном газотурбинном двигателе, проходит через турбину и выбрасывается в атмосферу через реактивное сопло, создавая необходимую тягу. В силовой установке этой схемы возникает несколько серьезных проблем. Прежде всего, после прохождения двигателя воздух становится радиоактивным, что влечет за собой массу отрицательных последствий. Расположенные близко к реактору элементы конструкции двигателя и его систем необходимо защищать от потока нейтронов и у-лучей. Очень сложной является и проблема создания малогабаритного реактора, соизмеримого с привычной камерой сгорания.

При закрытом цикле воздух из компрессора не попадает в реактор, а протекает через двигатель как обычно. Камеру сгорания в данном случае заменяет не реактор, а теплообменник, связанный с ним системой трубопроводов. По ним циркулирует специальный теплоноситель, нагревающийся в реакторе и отдающий затем свое тепло воздуху в теплообменнике. В качестве теплоносителя могут быть использованы как газы (воздух, азот, углекислый газ, гелий и др.), так и жидкости (вода, тяжелая вода, углеводороды), включая жидкие металлы (ртуть, калий, натрий, свинец, висмут, растворы калий-натрий). Закрытый цикл является более сложным для реализации. В частности, он ведет к дополнительным проблемам, связанным с обеспечением эксплуатации и живучести силовой установки. Например, для циркуляции теплоносителя необходимы специальные насосы нетрадиционных схем: для газов – газодувки высокой производительности и напора, для жидких металлов – электромагнитные насосы. Особую важность приобретает полная герметизация системы. В случае использования жидких металлов возникает проблема разогрева их до жидкого состояния перед запуском силовой установки, так как при обычной температуре они находятся в твердом состоянии (кроме ртути). Зато жидкометаллические теплоносители обеспечивают большой теплосъем с единицы поверхности активной зоны реактора, что позволяет уменьшить ее размеры и массу. Да и в целом закрытый цикл обещает более высокую эффективность силовой установки и, к тому же, не загрязняет атмосферу радиоактивными продуктами.

Большое внимание участники конференции уделили защите экипажа и бортового оборудования от излучения. В частности, был сделан вывод, что определенной защитой может служить сама конструкция самолета, особенно такие сравнительно массивные ее элементы, как кессон крыла, опоры шасси, двигатели, а также топливо в баках и полезная нагрузка. Рациональное размещение реактора на борту рекомендовалось выбирать с учетом этого, чтобы уменьшить потребную толщину собственно защитных элементов. Наиболее пессимистически настроенные ученые полагали, что достичь приемлемого уровня защиты вообще невозможно. Больше всего они опасались негативного влияния радиации на генотип человека, при этом обращая внимание, на то, что пожилой организм лучше сопротивляется ее разрушительному воздействию. Так родилось предложение, что в экипаж атомного бомбардировщика должны входить только пожилые мужчины, уже утратившие способность иметь детей. Другая радикальная идея, выдвинутая лексинпгонской группой, заключалась в том, чтобы вообще убрать людей с борта «атомолета». Они могли бы находиться в обычном самолете, который мог бы буксироваться за атомным на длинном тросе.

Схематическое изображение комплекса Р-1, состоящего из реактора и четырех двигателей XJ53

Атомный ТРД XJ39. На месте камеры сгорания видны трубы теплообменника

Модель летающей лаборатории Х-6 с полноценной атомной силовой установкой

В результате конференции число посвященных в проблему создания атомного бомбардировщика значительно возросло. Некоторые из них – представители серьезных промышленных фирм – предлагали свои услуги в решении намеченных проблем. Чтобы объединить все конструктивные усилия и организовать работу на новом этапе, 27 апреля 1949 г. ВВС США провели новую конференцию. В ней приняли участие подрядчики по программе NEPA представители Комиссии по атомной энергии США, ряда промышленных и научных организаций, в т.ч. физической лаборатории в Оак Ридж, шт. Теннеси. Новая программа, куратором которой выступило Командование материального обеспечения ВВС, получила название ANP – Aircraft Nuclear Propulsion (атомная движущая сила самолета).

ANP во всех отношениях был более сильным проектом, чем NEPA – он впервые ставил задачу создать реальный самолет, летающий на ядерной энергии. Корпорация Fairchild уже не была главным подрядчиком, а основные усилия по разработке планера и систем сосредоточили у себя Lockheed и Convair. Работы по силовой установке легли на General Electric и ее извечного конкурента в сфере авиадвигателестроения – Pratt amp; Whitney. Причем первая из этих компаний создавала реактор открытого цикла, а вторая – закрытого. Надо сказать, что первоначально в программе ANP приоритет отдавался реактору закрытого цикла. Однако «Дженерал Электрик» повела очень активную кампанию по пропаганде среди членов правительства своего варианта и сумела убедить чиновников, что ввиду сравнительной простоты силовой установки открытого цикла ее разработка займет меньше времени и потребует меньших средств. В результате основной была названа работа «Дженерал Электрик», которая и получила львиную долю финансирования.

О размахе работ по программе ANP говорит тот факт, что ее руководители не ограничили круг возможных решений двумя упомянутыми типами силовых установок, а требовали изучения все новых вариантов. Например, серьезной проработке подвергся двигатель с огромным воздушным винтом, приводимым во вращение паровой турбиной, пар для которой нагревался теплом атомного реактора. Рассматривались и разные варианты компоновки самолета. Но в конце концов, в 1951-52 гг. ВВС решили не разрабатывать новый самолет, а оснастить атомными двигателями опытный стратегический бомбардировщик YB-бО, создаваемый в то время фирмой «Конвэр». Эта машина представляла собой известный В-36, но оснащенный турбореактивными двигателями, а также стреловидными крылом и оперением.

Силовая установка для YB-бО, разрабатываемая «Дженерал Электрик», получила индекс Р-1. Она представляла собой реактор с тепловой выходной мощностью 50 МВт, объединенный посредством множества трубопроводов в единый блок с четырьмя турбореактивными двигателями XJ53 тягой около 8000 кгс каждый, также созданными «Дженерал Электрик». Охлаждение реактора происходило не только проходящим сквозь его активную зону потоком воздуха (при этом последний нагревался примерно до 1100° С), но и насыщенной бором водой, циркулировавшей между его кожухом и специальным радиатором. Вся эта связка должна была располагаться в заднем бомбоотсеке самолета – как можно дальше от кабины экипажа. Планировалось, что радиационная защита будет включать несколько слоев пластика, стали и вольфрама вокруг реактора, а также баки с водяным раствором бора (его изотопы – отличные поглотители нейтронов). Кабина экипажа должна была иметь дополнительную защиту. Такая концепция «раздельной защиты» была разработана еще в ходе программы NEPA и стала одним из крупнейших ее достижений.

При этом на самолете сохранялись и обычные ТРД работающие на керосине. Необходимость в этом обуславливалась открытым циклом работы атомной силовой установки. Ведь поток воздуха, проходя через активную зону, неизбежно вымывал из нее и выбрасывал в атмосферу частицы делящегося вещества. Естественно, загрязнять радиацией воздух в непосредственной близости от аэродрома никто не хотел. Поэтому считалось, что запустить реактор и перейти к использованию ядерной энергии экипаж сможет только в воздухе, причем достаточно далеко от густонаселенных районов. Кроме того, во время прорыва ПВО и ведения воздушного боя также предполагался переход на керосин, т.к. изменение тяги атомного двигателя происходит медленнее обычного за счет запаздывания в контуре теплопередачи. Таким образом, использование атомных двигателей ограничивалось только крейсерскими режимами полета.

Для снижения технического риска при создании этого монстра программа ANP предусматривала опережающие испытания двух летающих лабораторий, обеих – на базе В-36. Задача первой из них состояла в проверке эффективности выбранных методов защиты от радиоактивного излучения. «Конвэр» построила этот самолет, получивший собственное наименование NB-36Н Crusader («Крестоносец»), в 1955 г. Машину оборудовали не только мощной защитой от излучения, но также небольшим ядерным реактором мощностью 1 МВт, который назывался ASTR – Aircraft Shield Test Reactor (реактор для испытания защиты самолета). ASTR устанавливался в задней части фюзеляжа, приблизительно на таком же расстоянии от экипажа, как должен был устанавливаться реактор Р-1 на YB-60. Цель – создать радиационное поле, подобное излучению Р-1. ASTR охлаждался водой, которая, в свою очередь, отдавала тепло набегающему потоку с помощью системы воздухозаборников и теплообменников. В новой носовой части фюзеляжа помещалась 12-тонная защитная капсула экипажа с толстыми стальными стенками, люком как на подводной лодке и остеклением почти 20-сантиметровой толщины. Для лучшего поглощения радиации позади капсулы была закреплена емкость с водой.

В воздухе – летающая лаборатория NB-36H, 1956 г.

В носовую часть NB-36H устанавливается защитная капсула для экипажа

Реактор ASTR, устанавливаемый на NB-36H

Базировался уникальный самолет на площадке «Конвэр» авиабазы Карсвелл (Carswell), шт. Техас. Он взлетал с заглушённым реактором, летел на Запад до испытательной зоны в шт. Нью Мексико, где выполнялись все эксперименты, затем реактор глушился, и самолет возвращался. В период с сентября 1955 г. по март 1957 г. «Крестоносец» выполнил 47 полетов с включением реактора, во время которых его сопровождал В-50 с комплексом измерительных приборов для исследования радиационного поля. Неподалеку обязательно летел транспортный самолет со специально подготовленными морскими пехотинцами, которые в случае аварии «Крусейдера» должны были выпрыгнуть с парашютами и оцепить место падения, чтобы не допустить туда местных жителей и во взаимодействии с местными аварийными службами ликвидировать возможные последствия. По результатам этих испытаний американцы сделали довольно оптимистичный вывод: «Атомный самолет не представляет угрозы, даже если летит на малой высоте… Риски при использовании атомной энергии не выше, чем в случае обычных самолетов и ракет на химическом топливе».

Второй летающей лабораторией, получившей обозначение Х-б, должен был стать тоже В-36, но оснащенный, в дополнение к обычной, полноценной атомной силовой установкой. Последняя должна была состоять из реактора и четырех двигателей «Дженерал Электрик» XJ39 тягой около ЗЮО кгс, созданных на базе хорошо отработанного ТРД J47 бомбардировщика В-47. Эта связка представляла собой моноблок, устанавливаемый в бомбоотсек самолета непосредственно перед полетом и извлекаемый оттуда сразу после его завершения.

Впервые подняться в небо Х-6 должен был с аэродрома Национальной станции испытания реакторов, строительство которой началось в 1949 г. в шт. Айдахо. Там для обслуживания атомного самолета был построен гигантский ангар и множество других сооружений, которые имели ненормально толстые стены и потолочные перекрытия с целью не выпустить радиоактивное излучение наружу. Мало того, «Дженерал Электрик» планировала установить в зданиях телевизионные системы наблюдения и дистанционно управляемые манипуляторы. Это позволило бы техническому персоналу выполнять необходимые работы, не подвергаясь интенсивному облучению, опасность которого сохранялась бы даже после выключения реактора. Она исходила от элементов конструкции самолета, которые в полете подвергались воздействию потока нейтронов и сами становились радиоактивными. Да и собственно процесс выключения реактора занимал много времени, ведь после остановки цепной реакции уменьшение нейтронного потока в его активной зоне шло довольно медленно за счет так называемых запаздывающих нейтронов. Выделение тепла продолжалось, и задача его отбора оставалась актуальной. Поэтому ТРД должны были выключаться только в ангаре, а затем к реактору планировалось присоединять наземное продувочное устройство для принудительного охлаждения. Вместе с ним вся силовая установка должна была извлекаться из бомбоотсека и опускаться в экранированное подземное укрытие.

Но прежде чем поставить атомный двигатель на самолет, пусть даже на летающую лабораторию, его работоспособность требовалось проверить на земле. Естественно, такая установка могла создаваться без ограничений веса и размеров, которые диктовались условиями размещения на реальном самолете. Поэтому первые экспериментальные конструкции внешне напоминали гигантских динозавров и весили почти 50 тонн. Они располагались на железнодорожных платформах, на которых уезжали к месту испытаний – подальше от сборочных и наладочных цехов. Именно такой была первая экспериментальная установка HTRE-1 – Heat Transfer Reactor Experiments (эксперименты по переносу тепла из реактора). Она представляла собой небольшой урановый реактор с бериллиевым отражателем нейтронов и защитой, содержащей большое количество ртути. Два двигателя XJ39 (видны в левом нижнем углу снимка) начинали работать с использованием обычного керосина. Затем они выводились на полную мощность, поток воздуха направлялся через активную зону, и реактор запускался. Подача керосина прекращалась, а турбины вращались за счет тепла радиоактивного распада. Этот режим поддерживался много часов, чтобы имитировать типовой полет атомного бомбардировщика. После каждого запуска платформа возвращалась на базу для разборки и осмотра. «Дженерал Электрик» создала эту установку в 1955 г. и уже в следующем году заставила достаточно уверенно работать, доведя выходную мощность до 20,2 МВт.

Вскоре установку переделали в вариант HTRE-2, который использовался для испытаний новых конфигураций активных зон реакторов и новых конструкционных материалов. Эта установка достигла мощности 14 МВт.

Несмотря на то, что HTRE-1 и HTRE-2 вполне успешно работали, эти массивные сооружения были далеки от реальной авиационной конструкции. Важнейшим шагом на пути к реактору, способному подняться в воздух, стала HTRE-3. Эта установка была очень близка к исходной концепции комплекса Р-1, но предназначалась для обеспечения энергией двух, а не четырех ТРД Поэтому размеры активной зоны и развиваемые в ней температуры были выбраны такими, чтобы обеспечить мощность порядка 35 МВт. Общая вытянутая в горизонтальном направлении компоновка, достаточно легкий циркониевый замедлитель нейтронов, каркас из алюминия и габариты с учетом размеров бомбовых отсеков В-36 и В-60 – все было призвано максимально приблизить HTRE-3 к настоящему полетному реактору. И это специалистам «Дженерал Электрик» удалось – HTRE-3 успешно отработал с апреля 1958 г. по декабрь 1960 г.

А что же «Пратт-Уитни»? Надо сказать, что, несмотря на недооценку руководителями программы ANP реакторов закрытого цикла, она не

Бомбардировщик YB-60, в заднем бомбоотсеке которого планировалось установить комплекс Р-1

оставила работ над ними. Эти исследования велись в лаборатории CANEL – Connecticut Aircraft Nuclear Laboratory (лаборатория ядерных авиадвигателей в шт. Коннектикут), однако по объективным причинам продвигались значительно медленнее, чем эксперименты «Дженерал Электрик». Первоначально исследовались две основные концепции организации теплообмена между реактором и двигателями. В первой теплоносителем выступал жидкий металл, который омывал твердое делящееся вещество в активной зоне и отдавал полученную энергию в теплообменнике двигателя. Во второй делящееся вещество было растворено в металле-теплоносителе и циркулировало вместе с ним. Но цепная реакция шла только внутри реактора, где за счет выбора определенных размеров и формы активной зоны создавалась критическая масса. Фирма добилась значительных успехов в создании реакторов второго типа, особенно в конструкции теплообменников и в борьбе с коррозией трубопроводов, по которым протекал жидкий металл.

И все же, огромные технические трудности вынудили «Пратг-Уитни» искать другой теплоноситель. Таковым стала обычная вода, но разогретая до 815° С. Чтобы она оставалась в жидком состоянии, внутри системы поддерживалось очень высокое давление – на уровне 350 кгс/см2 . Это тоже бьио очень трудно, но все же проще, чем использовать жидкий металл. На этой основе «Пратт-Уитни» разработала очень удачный реактор закрытого цикла. И хотя в рамках программы ANP она не запустила ни одной экспериментальной установки, подобной HTRE, затраченные усилия не пропали даром. Достаточно сказать, что все надводные корабли и подлодки США оснащены реакторами водяного типа. Единственное исключение – подлодка «Сивулф», первоначально оборудованная реактором на жидком натрии, но потом также переведенная на воду.

Итак, к началу 1960-х гг. в США основные технические проблемы создания атомной силовой установки самолета были решены. В наземных условиях работала почти готовая к полету установка HTRE-3, радиационная защита экипажа прошла проверку в воздухе, постройка наземного комплекса техобслуживания атомного самолета близилась к завершению. В целом программа ANP была достаточно близка к достижению поставленных целей. Тем не менее, 28 марта 1961 г. ее выполнение было прервано пришедшей к власти администрацией президента Кеннеди.

Что же случилось? Почему американцы, проделав труднейший путь к атомному самолету, так внезапно остановились и не сделали последнего шага? Вот что говорилось по этому поводу в официальном письме правительства о закрытии программы: «Более 15 лет и 1 млрд. долларов потрачено на попытку создания самолета с ядерной силовой установкой. Но возможность применения такого самолета в ВВС в обозримом будущем представляется весьма неясно». Подписывая этот документ, Кеннеди, без сомнения, находился под впечатлением стремительного развития межконтинентальных баллистических ракет, которые обещали стать более дешевым, быстрым и надежным средством доставки атомных боеприпасов, чем бомбардировщики, тем более атомные. Подобно Хрущеву он считал, что авиация уже отыграла свою роль, по крайней мере, в сфере стратегических вооружений. Таким образом, самолетный ядерный двигатель представлялся ему бесперспективным.

Среди других причин закрытия программы ANP назывались не совсем удачный ход ее выполнения, многочисленные отсрочки, постоянная смена акцентов, что связывалось с плохим менеджментом и отсутствием должного взаимодействия между ВВС, Комиссией по атомной энергии и фирмами-подрядчиками. Один из самых вопиющих примеров того – решение руководства программы, принятое в 1960 г., свернуть работы по реакторам открытого цикла и интенсифицировать по реакторам закрытого цикла, практически отвергнутым несколькими годами ранее.

Наверное, все эти недостатки действительно имели место. Однако при вынесении итоговой оценки нельзя не учитывать, какого уровня сложности проблема стояла перед участниками программы. К их чести следует сказать, что несмотря на то, что формально поставленные цели достигнуты не были, многие промежуточные результаты имели самостоятельную ценность. Так, в ходе программы ANP пришлось разработать десятки технологий и конструкционных материалов с новыми свойствами, синтетических смазок, средств борьбы с коррозией, которые нашли применение в обычной, неядерной авиации. Значительно продвинулось изучение проблем радиационной защиты. Американцы накопили значительный объем «ноу-хау» и в других смежных областях.

На шараханья, имевшие место по ходу программы ANP, большое влияние оказывали текущие представления американцев о состоянии работ над атомным самолетом в СССР. Они всерьез опасались, что Советы их обойдут. Особенно такие опасения усилились в 1957 г., после запуска Советским Союзом первого спутника Земли, что было воспринято не только как начало космической гонки, но и масштабного соревнования двух систем в общетехнологическом плане. Глава Объединенного комитета по атомной энергии США М.Прайс (Melvin Price) написал письмо президенту Эйзенхауэру с требованием в качестве ответа на советскую космическую угрозу ускорить создание самолета на ядерной энергии. В ответ тот распорядился немедленно увеличить финансирование программы. А1 декабря 1958 г. вышел очередной номер журнала Aviation Week, редакционная статья которого утверждала, что в СССР якобы уже состоялся полет прототипа атомного бомбардировщика. Но как обстояли дела на самом деле?

Окончание следует

Первый серийный Як-130 на выставке «Ле Бурже-2003»

Александр Еланский/ Запорожье