ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ БЕРИЕВ. НЕИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ БИОГРАФИИ

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог Фото из архива ТАНТК им. Г.М.Бериева

Г.М.Бериев. Середина 1970-х гг,

13 февраля 2003 г. исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Г.М.Бериева. Подробное описание его жизненного и творческого пути далеко выходит за рамки небольшой статьи, поэтому мы коснемся лишь некоторых малоизвестных эпизодов биографии Георгия Михайловича, которые, как полагаем, будут интересны читателям.

Г.М.Бериев родился в 1903 г в Тифлисе (Тбилиси), став пятым ребенком в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца - Бериашвили, но это не совсем верно. Дело в том, что тот поменял свою фамилию на русский лад, как тогда на Кавказе делали многие, еще до женитьбы, и поэтому Георгий с рождения носил фамилию Бериев.

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин. Посмотреть на это невиданное, полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, среди которого была и семья Бериевых в полном составе. Уже на склоне лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «…Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню тот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Вплотную приблизиться к осуществлению своей мечты Георгий смог, когда начал учиться на авиационном отделении Ленинградского политехнического института. Начиная с 1930 г., он работал на различных конструкторских должностях в МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода №39 и Конструкторском отделе опытного самолетостроения ЦАГИ. Признания как авиаконструктор Бериев добился, создав первый свой самолет - морской ближний разведчик ЦКБ-25, ставший впоследствии знаменитым МБР-2. В 1934 г. Георгия Михайловича назначили главным конструктором и начальником Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) в Таганроге, которым он будет бессменно руководить до 1968 г.

Бериев не оставлял и свою мечту научиться летать самостоятельно. Впервые в воздух он поднялся в 1928 г., во время практики на авиазаводе №23 «Красный летчик» в Ленинграде, полетев в качестве пассажира на самолете «Авро-504К». Во время испытаний опытного МБР-2 Бериев принимал участие в полетах с летчиком-испытателем Б.Л.Бухгольцем. Однако это не совсем удовлетворяло Бериева и, возглавив ЦБК МС, он добился выделения своей организации двух У-2 и образовал группу любителей авиационного спорта, в которую вступил и сам. Главный конструктор считал, что личный летный опыт будет весьма полезен для молодых конструкторов КБ и выработает у них более ответственный подход к своему делу.

Бериев оказался способным учеником и быстро стал летать на У-2 самостоятельно. Кроме тренировок, он периодически использовал поликарповский биплан для полетов по служебным делам в Ростов-на-Дону. Летал он и на своих гидросамолетах. Так, при командировках в Севастополь, где в Летно-испытательном институте авиации РК ВМФ проходили испытания созданные в ЦКБ МС машины, Бериев пользовался заводским МБР-2. Обычно он садился на расположенное справа от пилота откидное сиденье механика и после взлета брал управление самолетом на себя (МБР оснащался дополнительным съемным штурвалом). В воздухе главный конструктор практиковался не только в пилотировании, но и в навигации, стараясь выдержать заданный курс.

В начале 1934 г. Бериев был срочно вызван в Москву. Прибыв в столицу, он узнал, что включен в состав группы авиационных специалистов, направляемых в зарубежную командировку для ознакомления с авиапромышленностью Италии, Франции и Великобритании. Его спутниками стали С.А.Кочеригин - широко образованный авиационный инженер, свободно владевший французским и английским языками, и К.Н.Ганулич - военный инженер и морской летчик, который неплохо знал немецкий язык.

Наиболее интересным стал итальянский этап командировки. Советские специалисты смогли посетить все интересовавшие их предприятия. Итальянцы почти ничего от них не скрывали, охотно отвечали на вопросы и показывали свои новинки. Например, в Монфальконе на заводе фирмы «Кантьери риунити дель Адриатикой главный конструктор Ф.Цаппата лично ознакомил советскую делегацию с опытным дальним разведчиком КАНТ Z.501, который впервые поднялся в воздух всего за месяц до этого визита. Во время посещения авиационных подразделений концерна «Фиат» Бериев и его спутники долго беседовали с главным конструктором компании Розателли и его помощниками, из которых Георгию Михайловичу запомнился молодой инженер Габриелли. Ни Бериев, ни Габриелли тогда не могли предполагать, что в следующий раз они встретятся через 32 года, когда главный конструктор «Фиата» профессор Габриелли будет принимать на Международном авиасалоне в Турине главного конструктора Бериева.

На авиационном заводе фирмы «Макки-Кастольди» в Варезе члены делегации познакомились с знаменитым создателем гоночных гидросамолетов М.Кастольди. Им была предоставлена возможность посетить и, так называемую, «школу летчиков-скоростников» на озере Гарда. Пояснения давал сам начальник школы, показавший свои гидросамолеты. Среди них находился и Макки М.72 - через несколько месяцев на нем будет установлен абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов. Затем был дан обед, на котором гостей познакомили с летным составом, в том числе и с мировым рекордсменом Гарди Франческо Аджелло. Завершилось посещение школы несколько курьезно. После окончания трапезы начальник школы удалился, сославшись на служебные дела, а советские специалисты отправились вместе с летчиками прогуляться по местному парку. Сначала беседа шла на различные бытовые темы, затем, воспользовавшись отсутствием начальства, офицеры предложили выпить с ними «русской водки». Тут же появился солдат с бутылкой и рюмками. Георгий Михайлович вспоминал: «В бутылке была какая-то подозрительного вида жидкость желтоватого цвета, по вкусу напоминающая кукурузный самогон. Не желая огорчать гостеприимных хозяев, нам пришлось проглотить по рюмке этого напитка».

Корабельные разведчики КОР-1 (слева) и КОР-2 были выпущены в небольшом количестве

Опытный дальний морской разведчик МДР-5. 1938 г.

Опытный экземпляр самолета для аэрофотосъемки Ан-24ФК. 1967 г.

Г.М.Бериев (в центре) у самолета местных воздушных линий Бе-32. 1976 г,

Под конец пребывания делегации в Италии Георгий Михайлович отстал на несколько дней от своих спутников, чтобы посетить военно-морскую базу Специя. Здесь ему представилась возможность побывать на тяжелом крейсере «Больцано» и ознакомиться с его авиационным вооружением. Эта информация представляла особый интерес, поскольку подобный самолет необходимо было создать для отечественного флота. Такая машина в бериевском КБ будет сделана и получит обозначение КОР-1.

В своей первой зарубежной командировке Бериев, сверх всяких ожиданий, пробыл более пяти месяцев. Намеченные планы были изменены, и кроме европейских стран, делегация посетила США. На родину Бериев и его коллеги вернулись 15 июля 1934 г.

Из 1930-х гг. перенесемся к временам и событиям не столь от нас отдаленным. Мало кому известно, что ОКБ ПМ.Бериева много и плодотворно взаимодействовало с украинскими создателями авиатехники, прежде всего, с коллективами А.И.Ивченко и О.К.Антонова. Георгий Михайлович заложил основы тесного, продолжающегося по сию пору, сотрудничества таганрогских самолетостроителей и запорожских двигателистов, выбрав для установки на амфибию Бе-12 турбовинтовые двигатели АИ-20. Как показала жизнь, выбор оказался удачным. Двигатели, созданные под руководством Ивченко, стали одним из слагаемых долгой службы этих машин, продолжающейся и сейчас.

Во второй половине 1960-х гг. началась совместная работа конструкторских бюро Бериева и Антонова. Для Георгия Михайловича и его сотрудников это был непростой период, поскольку интерес заказчиков к гидроавиации упал, и главному конструктору пришлось взяться за разработку сухопутных машин различного назначения. В 1964 г. появился совместный проект реактивного пассажирского самолета для местных воздушных линий Ан-Бе-20 (подробно см. «АиВ», №4'97). Таганрогские специалисты прини* мали участие в создании специализированного сельскохозяйственного варианта Ан-2 - самолета Ан-2М. Наиболее широкомасштабной работой стало создание в Таганроге на базе пассажирского Ан-24 самолета для аэрофотосъемки Ан-24ФК. В 1965 г. был закончен эскизный проект и прошла макетная комиссия. На опытном заводе к лету 1967 г. в такой вариант переоборудовали серийный Ан-24 (заводской №57302003), который 21 августа впервые поднялся в воздух. В июле следующего года завершились совместные заводские летные испытания, проходившие в Таганроге, а также на летно-испытательной базе ОКБ О.К.Антонова в Гостомеле и на одном из среднеазиатских аэродромов. В 1971 г. при участии конструкторов ОКБ Бериева Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе, где до 1980 г. построили 115 таких машин,

В заключение этого краткого рассказа хочется отметить, что главным итогом работы Георгия Михайловича Бериева стало создание уникальной конструкторской школы, являющейся сегодня мировым лидером в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. После многолетнего перерыва в Таганроге был построен и впервые поднялся в воздух в декабре 1986 г. противолодочный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Сегодня это самая большая реактивная амфибия в мире, обладающая уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Сейчас специалисты Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева работают над совершенствованием и продвижением на международный рынок новых самолетов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка машин следующего поколения. Поэтому можно с уверенностью сказать, что история гидросамолетов с маркой «Бе» продолжится и в XXI веке.