ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ НА РУБЕЖЕ СТОЛЕТИЙ ЧАСТЬ III АДМИНИСТРАТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ

На самолет «Эклипс» 500 еще до завершения испытаний получено свыше 2070 заказов и заявок

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3, 4, 6'2001 и №№1, 5'2002

Другая американская фирма «Сэфайр Эйркрафт» с 1999 г. ведет разработку легкого административного самолета S-26, рассчитанного на перевозку 6 человек и отвечающего новым стандартам по летным характеристикам, уровням комфорта и безопасности, а также доступности. При его разработке используются передовые технологии в области композиционных материалов, силовых установок и цифровой авионики. По мнению фирмы, S-26 представляет собой «идеальное средство для полетов по маршрутам от 240 до W00 км». Он имеет низкорасположенное крыло малой стреловидности и два ТРДД Эджилис TF800 тягой по 410 кгс. Максимальная взлетная масса самолета 2330 кг. Кабина имеет длину 3,95 м и максимальную ширину 1,44 м. В ее хвостовой части может устанавливаться небольшой туалет. В полете на высоте 11300 м в ней будет поддерживаться давление, соответствующее высоте 2440 м. На S-26 применен новый комплекс авионики, в состав которого войдут три цветных дисплея с размерами экрана 203x254 мм. Этот комплекс исследуется в NASA в рамках программы SATS, одной из целей которой является создание в США системы воздушных перевозок с использованием легких самолетов авиации общего назначения. «Сэфайр Эйркрафт» уверена, что появление S-26 может революционизировать систему воздушных перевозок в США. С его помощью предполагается связать свыше 5000 местных и пригородных аэродромов. Высокая топливная эффективность, простота обслуживания и сравнительно низкая цена (800000 USDJ обеспечат самолету большую популярность. В ближайшее время фирма собирается начать постройку опытного экземпляра S-26, а сертификация машины запланирована на 2003 г.

В августе 1999 г. начались летные испытания самолета «Туинджет» 1500, разработанного в США фирмой «Мейврик Эйр», которая предполагала завершить сертификацию машины в середине 2002 г. и затем начать ее поставки. Однако какой-либо информации о ходе этой программы пока нет. Можно лишь отметить, что «Туинджет» 1500 рассчитан на перевозку 4-5 человек, имеет среднерасположенное прямое крыло размахом 10,5 м, Т-образное оперение и два небольших ТРДД тягой по 340 кгс, созданных на основе газогенератора ТВД Дженерал Электрик СТ-58. Взлетная масса самолета равна 2270 кг, крейсерская скорость - 700 км/ч, а дальность полета - 2400 км. Расчетная цена машины составляет 1,7 млн. долл.

Еще одна американская фирма «Сен-чури Аэроспейс» пытается оказать конкуренцию фирме «Цессна» с ее самолетом «Сайтейшнджет» СЛ. Ею разработан проект самолета «Сенчури Джет» СА-100, поставки которого могут начаться в 2005 г. Самолет внешне во многом напоминает «цессновскую» машину, но за счет использования композиционных материалов его взлетная масса составляет всего 3100 кг (у цельнометаллического конкурента она равна 4800 кг). Двигателями служат два Уильяме Интернешнл FJ33-1 тягой по 545 кгс. На самолете будет использована самая современная авионика, включая жидкокристаллические цветные дисплеи. Фирма «Сенчури Аэроспейс» заявила, что имеет 51 заявку на свой самолет. Она готова продавать его по 2,7 млн. USD.

В начале 2001 г. английская фирма «Чичестер Майлс» (CMC) объявила о проекте шестиместного делового самолета «Леопард Джет-6», оснащенного двумя малогабаритными ТРДД Уильяме Интернешнл FJ33-1 тягой по 680 кгс. Новая машина является развитием четырехместного самолета «Леопард Джет-4», созданного в начале 1980-х гг. и до сих пор не получившего сертификат типа. Планер «Леопард Джет-6» предполагается полностью изготовить из композиционных материалов. Самолет будет иметь герметичную кабину (длина 2,5 м, ширина 1,5 м и высота 1,2 м), в которой предполагается поддерживать нормальное давление при полете на высоте 15550 м. С целью обеспечения взлетной дистанции 760 м крыло самолета будет иметь усовершенствованные щелевые закрылки Фаулера. Расчетная крейсерская скорость составляет почти 800 км/ч. а дальность полета с максимальной платной нагрузкой - 3700 км. Фирма CMC заявила, что стоимость начального этапа разработки этого самолета составит 95 млн. USD, и в настоящее время ведутся переговоры с инвесторами, которые готовы разделить технический риск. Предполагается, что сертификация «Леопард Джет-6» может состояться в 2004 г. Расчетная цена самолета равна 2,35 млн. USD.

Несмотря на обилие новых самолетов «вступительного» класса, в последнее время наиболее часто говорят об одном из них - «Эклипс» 500, официальная презентация которого прошла в середине июля 2002 г. Интерес к нему вызван тем, что еще до первого полета он собрал рекордное число заказов. Сначала в сентябре 2001 г. американская финансовая группа «Нимбус Труп» заключила с фирмой-разработчиком «Эклипс Ави-эйшн» соглашение о закупке 1000 «Эклипс» 500 для эксплуатации в качестве «воздушного такси» в странах Северной и Южной Америки. А весной этого года было объявлено о продаже 112 самолетов швейцарскому аэроклубу «Авиас» на сумму около 100 млн. USD. Гром грянул накануне открытия международной авиационно-космической выставки «Фар-нборо-2002» (июль 2002 г), когда соглашение с «Нимбус Груп» было аннулировано. Однако фирма «Эклипс Авиэйшн» заявила, что этот разрыв не скажется на ходе программы, так как уже имеются другие, более надежные покупатели, готовые заказать большие партии самолетов. Это было подтверждено осенью 2002 г., когда фирма объявила, что от американских и европейских покупателей она получила свыше 2070 заказов и заявок.

Новейший «Мустанг» компании «Цессна»

Летные испытания самолета «Туинджет» 1500 начались в августе 1999 г.

Поставки «Сенчури Джет» СА-100 могут начаться в 2005 г.

Первые «Гольфстримы» G200 поступили в эксплуатацию в январе 2000 г.

Самолет «Эклипс» 500 рассчитан на перевозку 6 человек (два или один пилот и 4 или 5 пассажиров). В кабине до высоты 6530 м будет поддерживаться давление, соответствующее давлению на уровне моря, а на 12500 м оно будет соответствовать давлению на высоте 2440 м. В стандартном варианте (с 4 пассажирами) дальность полета составит 2410 км. Фирмой разработан также вариант с увеличенной до 3380 км дальностью полета за счет установки на концах стреловидного крыла с наплывом небольших съемных топливных баков. Облик самолета в целом определен с помощью средств вычислительной гидродинамики. Заявлено, что в летных и сертификационных испытаниях примут участие пять самолетов, которые должны налетать свыше 5000 ч. На двух машинах пройдут статические и усталостные испытания. Завершение сертификации «Эклипс» 500 по нормам FAR/JAR запланировано на декабрь 2003 г.

Переходя к административным самолетам «суперсреднего» класса, отметим, что этот сектор рынка в последнее время получил значительное развитие, о чем говорит рост заказов на такие са-«Хоукер Хэрайзн», корпорация «Бомбардье» - более 120 «Челленджер» 300, фирма «Гольфстрим Аэроспейс» - свыше 50 «Гольфстримов» G200 (еще 50 заказов зарезервировано) и «Цессна» -более 110 самолетов «Сайтейшн Соверин». Общая стоимость проданных машин превышает 5 млрд. USD. По оценкам экспертов, в ближайшие 10 лет на рынке может быть продано не менее 2000 административных самолетов данного класса.

Из перечисленных выше самолетов сейчас в эксплуатации находится только «Гольфстрим» G200, поставки которого начались в январе 2000 г. Машина была разработана израильской фирмой IAI под названием «Гелэкси» и выпускалась совместным американо-израильским предприятием «Гелэкси Аэроспейс». В июне 2001 г. СП вошло в состав фирмы «Гольфстрим Аэроспейс», после чего название самолета изменилось. Следует отметить, что некоторое время в проектировании самолета принимало участие российское ОКБ им. А.С.Яковлева. Речь даже шла о сборке фюзеляжей на авиационном заводе в Смоленске, однако дело кончилось ничем.

Остальные три самолета все еще находятся в стадии летных и сертификационных испытаний. «Хоукер Хэрайзн», впервые поднявшийся в воздух 11 августа 2001 г., должен поступить в эксплуатацию в начале 2004 г. Программа испытаний, в которой примут участие его четыре экземпляра, рассчитана на 2500 ч. По заявлению фирмы «Рей-теон», самолет отвечает всем современным эксплуатационным требованиям. Он оснащен системами предупреждения столкновений в полете TCAS II и опасного сближения с землей EGPWS, спутниковой навигационной системой GPS, а также цифровым комплексом авионики Ханиуэлл «Примус Эпик». Предполагается, что к 2005 г. ежегодный темп выпуска самолетов «Хоукер Хэрайзн» будет доведен до 36 единиц.

Через три дня после первого полета «Хоукер Хэрайзн» в Канаде на заводе корпорации «Бомбардье» состоялся первый вылет опытного самолета «Челленджер» 300 (ранее имел название «Континентал»). «Бомбардье» планирует до конца 2002 г. поставить не менее пяти таких самолетов в «зеленой» конфигурации (т.е. без покраски и интерьера салона). К 2005 г. их производство должно достигнуть 60 единиц в год. Программа самолета «Челленджер» 300 в значительной степени носит международный характер. В ней участвуют японская фирма «Мицубиси» (крыло), тайваньская AIDC (хвостовая секция фюзеляжа), американская «Ханиуэлл» (двигатели), английская «Шорт» (центральная секция фюзеляжа) и т.д. «Бомбардье» полагает, что в ближайшие 10 лет может быть поставлено почти 1280 административных самолетов «суперсреднего класса», причем доля самолета «Челленджер» 300 может превысить 30%.

«Бомбардье» продолжает также развитие самолетов семейства «Лирджет» - в августе 2002 г. состоялся первый полет новейшего «Лирджет» 40, разработанного на основе «Лирджет» 45. Новая машина отличается укороченным на 0,62 м фюзеляжем и усовершенствованными бортовыми системами, оснащена двумя ТРДД Ханиуэлл TFE731-20AR тягой по 1590 кгс. В стандартном варианте самолет рассчитан на перевозку 7 пассажиров. Дальность полета с экипажем из двух пилотов, 4 пассажирами и резервом топлива составляет 3340 км (М=0,81, Н=15545 м), а с максимальной платной нагрузкой - 3120 км (М=0,73). Расчетная цена самолета равна 6,9 млн. USD.

Фирма «Рейтеон» продала 150 самолетов «Хоукер Хэрайзн» до завершения их

сертификации

Корпорация «Бомбардье» надеется в ближайшие 10 лет продать около 400 самолетов «Челленджер» 300

«Сайтейшн Соверин» фирмы «Цессна» представляет собой дальнейшее развитие популярной модели «Сайтейшн» VII

Наконец, 27 февраля 2002 г. на заводе фирмы «Цессна» в г. Уичито {шт. Канзас) в небо поднялся административный самолет «Сайтейшн Соверин», о котором фирма впервые сообщила в ходе конференции NBAA в 1998 г Самолет представляет собой дальнейшее развитие «Сайтейшн» VII, хотя и не рассматривается как замена последнего. Особенностью новой машины является полностью новое крыло со сверхкритическим профилем, а также новое вертикальное оперение, характеризующееся малым сопротивлением при крейсерских скоростях в районе числа М=0,75. Пассажирский салон, рассчитанный на перевозку 8 человек, имеет систему наддува, обеспечивающую на высоте 10700 м избыточное давление 0,67 кгс/см-. Самолет 'Сайтейшн Соверин» оснащен комплексом авионики Ханиуэлл «Примус Эпик», в составе которого четыре плоских жидкокристаллических дисплея (размер экрана 203 х 254 мм). На борту «Сайтейшн Соверин» будут устанавливаться системы TCAS и EGPWS. Фирма уделяет большое внимание отработке и испытаниям отдельных элементов планера самолета и его систем. Для этой цели изготовлены два полных планера - для статических и усталостных испытаний, 11 отдельных элементов конструкции и 14 опытных образцов бортовых систем. Их испытания проводятся параллельно с сертификационными, причем ранее такая методика «Цессной» не использовалась. Сертификация самолета по нормам FAA должна завершиться в конце 2003 г., а в первом квартале следующего года начнутся поставки.

«Цессна» не останавливается на развитии семейства «Сайтейшн» и недавно объявила о проекте легкого 6-местного административного самолета «Мустанг», летные испытания которого должны начаться в мае 2005 г., а сертификация - завершиться в июне 2006 г. По словам вице-президента фирмы по маркетингу Роджера Уайта (Roger Whyte), «Мустанг» заменит легкие самолеты с ПД и ТВД и будет конкурировать с EADS/SOCATA ТВМ700 и Рей-теон/Бичкрафт «Кинг Эйр» 90. Макет машины был показан в сентябре 2002 г. на ежегодной конференции NBAA. «Мустанг» выполнен по схеме с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным оперением и двумя ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа. Конструкция - цельнометаллическая. Самолет будет иметь максимальную взлетную массу 3530 - 3720 кг и крейсерскую скорость 600 км/ч. Предназначен «Мустанг», в основном, для частного пользования. На конференции было объявлено, что «Цессна» уже располагает 200 заявками на эти самолеты и предполагает ежегодно выпускать их в количестве 150-200 штук. Расчетная цена самолета составляет 2,3 млн. USD.

В конце октября 2001 г. корпорация «Бомбардье» впервые сообщила о проекте административного самолета «Глоубал -5000». предназначенного для межконтинентальных маршрутов. Он относится к классу тяжелых административных самолетов и рассчитан на перевозку 8 пассажиров и трех членов экипажа на дальность до 8900 км с крейсерским числом М=0.85 и до 6850 км - с числом М=0,88. Президент «Бомбардье» Роберт Браун заявил, что рассматривает «Глоубал-5000» как основу формирования системы дальних и скоростных маршрутов. По его словам, самолет «продолжит традицию корпорации по созданию удачных административных самолетов, привлекающих покупателей доступной ценой и высокими летными характеристиками». «Глоубал-5000» представляет собой укороченный на 1,52 м самолет «Глоубал Экспресс», который используется для полетов на дальность более 11000 км. В связи с уменьшением дальности новой машины и сокращением летного времени

«Сайтейшн джет» CJ3 - ближайшее будущее известного семейства

«Фалькон» 7Х - французский «административник» для полетов на большую дальность

(в том числе за счет увеличения скорости) из ее конструкции исключен отсек для отдыха экипажа. В то же время, крыло и оперение «Глоубал Экспресс» и «Глоубал-5000» будут идентичны. В качестве силовой установки планируется использовать два ТРДД Роллс-Ройс BR710A2-200 тягой по 6700 кгс. «Бомбардье» почти два года исследовала требования рынка к новому самолету и в результате отказалась от использования электродистанционной системы управления. К летным испытаниям опытного образца «Глоубал-5000» предполагается приступить в первом квартале 2003 г., а в первом квартале следующего года самолет должен быть сертифицирован. Эксперты «Бомбардье» полагают, что в 2004-2013 гг. может быть продано около 750 таких самолетов по цене 33 млн. USD в «зеленой» конфигурации.

На Парижском салоне в июне 2001 г. французская «Дассо Авиасьон» представила проект административного самолета «Фалькон» FNX. Фирма сообщила, что исследования по нему начались в конце 1999 г. с целью создания самолета для перевозки восьми пассажиров на расстояние более 10500 км с максимальной крейсерской скоростью, соответствующей числу М=0.88-0,9. При выборе дальности «Дассо Авиасьон» провела анализ расположения ведущих мировых компаний по отношению к главным экономическим и политическим центрам, таким как Нью-Йорк, Париж, Лондон, Токио, Москва и т.д. Оказалось, что именно на таком максимальном расстоянии от этих центров находятся штаб-квартиры ведущих компаний.

В частности, из Парижа новый «Фалькон» сможет без посадки совершать полеты в Токио, Пекин, Йоханнесбург, Лос-Анджелес, Мехико и Сан-Паулу. Из Нью-Йорка он сможет долететь до любого города Европы и Южной Америки, а также в Эр-Рияд (Саудовская Аравия), Гонолулу и Петропавловск-Камчатский. В конце 2001 г. эта машина получила обозначение «Фалькон» 7Х. Отметим, что первую попытку создания подобного самолета французы предприняли еще в начале 1990-х гг., когда объявили о проекте «Фалькон» 9000 с дальностью более 11000 км. Однако в 1993 г. «Дассо Авиасьон» прекратила разработку, посчитав ее нецелесообразной ввиду отсутствия достаточного спроса. Успех самолетов «Гольфстрим» V и «Глоубал Экспресс» показал ошибочность предположения французской фирмы, которая решила вернуться к созданию административного самолета для маршрутов сверхбольшой протяженности.

Этот лайнер призван занять промежуточное положение между «Гольфстримом» IV-SP и «Глоубал-5000» с одной стороны и «Гольфстримом» V и «Глоубал Экспресс» -с другой. «Дассо Авиасьон» сообщила, что «Фалькон» 7Х станет основой нового семейства административных самолетов с разным числом мест и двумя или тремя ТРДД. Крыло нового «Фалькона» будет полностью новым, в то время, как на самолетах «Фалькон» 900 и 2000 использованы крылья, разработанные еще в 1970-х гг. для «Фалькона» 50. Пассажирский салон «Фалькона» 7Х разделен на три отсека. В переднем размещается буфет-бар, средний предназначен для деловых переговоров, а хвостовой - для отдыха. В передней и хвостовой частях кабины имеются туалеты. Уровень комфорта позволит легко переносить полеты протяженностью до 13 ч. Салон будет оборудован усовершенствованной системой наддува, обеспечивающей на высоте 13700 м давление, соответствующее давлению на высоте 1830 м. (До сих пор у большинства административных самолетов, летающих на высотах 12500-13500 м, в салоне поддерживалось давление, соответствующее высоте 2440 м.) Самолет «Фалькон» 7Х будет оснащен тремя ТРДД Пратт-Уитни Канада PW307A тягой по 2860 кгс. «Дассо Авиасьон» сообщила, что он станет первым административным самолетом, оснащенным ЭДСУ и боковыми рукоятками управления. Летные испытания «Фалькона» 7Х предполагается начать в 2005 г. В середине 2006 г. он должен быть сертифицирован, а в конце того же года могут начаться поставки. К концу 2001 г. имелась 41 заявка на самолет, половина из которых поступила от американских заказчиков. «Дассо Авиасьон» полагает, что в ближайшие 10-12 лет она сможет продать не менее 250 самолетов «Фалькон» 7Х.

Административный самолет «Энвой 3» представляет собой вариант регионального 328JET

Начало поставок легкого «Хоукера» 450 американская фирма «Рейтеон» запланировала на 2006 г.

Американская фирма «Рейтеон» продолжает начатую в 2000 г. разработку административного самолета «Хоукер» 450. который относится к классу легких и на рынке должен занять место между самолетами Рейтеон «Бичджет» 400А и «Хоукер» 800ХР. Он также рассматривается как конкурент самолетам Бомбардье «Лирджет» 45 и Цессна «Сайтейшн Эксел». Самолет «Хоукер» 450 будет оснащен двумя ТРДД Ханиуэлл TFE731-40, его фюзеляж предполагается изготавливать из композиционных материалов. Дальность полета составит 3700 км. крейсерское число М=0,8. На лайнере будет установлен комплекс цифровой авионики Ханиуэлл «Примус Эпик». Расчетная цена машины составляет 7,8-9 млн. USD, начало ее поставок запланирован на 2006 г. К концу 2001 г. уже было продано более 100 самолетов.

На выставке «Фарнборо-2000» бразильская фирма «Эмбраер» объявила о проекте административного самолета «Легаси», проработанного на основе 35-местного регионального ERJ-135, а также о решении американской авиакомпании «Свифт Авиэйшн» и командования ВВС Греции о его покупке. В частности, авиакомпания заказала сразу 50 самолетов. «Легаси» рассчитан на перевозку 10 пассажиров на расстояние 5920 км с крейсерским числом М=0,78 на высоте 11900 м. Увеличение дальности полета (у самолета ERJ-135 она равна 3150 км) обеспечено дополнительными мягкими топливными баками. «Легаси» оснащен двумя ТРДД Роллс-Ройс АЕ3007А1Р тягой по 3370 кгс, которые применяются на региональном ERJ-145. Первый полет опытный экземпляр «Легаси» совершил в конце марта 2001 г., а его сертификация по нормам FAR и JAR была завершена через 5 месяцев. К концу марта 2001 г. был продан 31 самолет по твердым заказам и еще 31 - по зарезервированным. Всего в течение ближайших 10 лет «Эмбраер» надеется продать 240 экземпляров «Легаси».

Американская фирма «Фэрчайлд Дор-нье» приступила к поставкам административного самолета «Энвой» 3. который представляет собой вариант 33-местного регионального самолета 328JET. «Энвой» рассчитан на перевозку 10-12 пассажиров на расстояние 3700 км. Цена его составляет 13 млн. USD, что соответствует цене современных административных самолетов среднего класса (например, Бомбардье «Лирджет» 45, Гольфстрим Аэроспейс «Гольфстрим» G200 и др.), но при этом размер его салона такой, как на тяжелых административных самолетах (Дассо Ави-асьон «Фалькон» 900, Гольфстрим Аэроспейс «Гольфстрим» IV и т.д.), которые стоят в 2-2,5 раза дороже. В декабре 2001 г. на конференции NBAA было объявлено, что продано уже 10 самолетов «Энвой» 3. На основе проекта 70-местного регионального самолета 728JET разрабатывается административный вариант «Энвой» 7 с дальностью полета 7800 км, однако в настоящее время идет процесс банкротства «Фэрчайлд Дорнье», и дальнейшая судьба разработанных ею самолетов довольно туманна.

Помимо традиционных административных самолетов, за рубежом также исследуются машины, которые пока следует отнести к экзотике. Речь идет о вертикально взлетающих самолетах (СВВП) и сверхзвуковых. Начнем с вертикально взлетающего делового самолета, так как его схема уже практически воплощена в военном V-22 «Оспри» разработки американской компании «Белл».

Правда, до сих пор имеется только один проект административного СВВП, разработанный той же «Белл» совместно с итальянской фирмой «Агус-та», - самолет ВА609. Его силовая установка состоит из двух ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6С-67А мощностью по 1940 л.с, приводящих два поворотных винта диаметром 7,9 м. Максимальная взлетная масса равна 7265 кг, крейсерская скорость -510 км/ч, максимальная дальность полета с 9 пассажирами - 1390 км. По мнению президента фирмы «Белл» Джона Мэрфи, административный ВА609 не добьется успеха на рынке до тех пор, пока не будет доведен СВВП V-22, катастрофы которого вызвали необходимость проведения дополнительных испытаний и значительно задержали начало крупномасштабного производства. На фирме полагают, что оно начнется, в лучшем случае, не ранее 2005 г., когда СВВП должен быть принят на вооружение. Поэтому, говорит Мэрфи, «разработку СВВП ВА609 предполагается замедлить с тем, чтобы основные усилия сосредоточить на доработке и проведении дополнительных войсковых испытаний многоцелевого V-22». Таким образом, ВА609 может появиться на рынке не ранее 2005 г. Представитель «Агусты» заявил, что «разделяет взгляды фирмы «Белл» на программу самолета ВА609, так как сначала надо получить уверенность, что более сложный СВВП У-22 будет обладать высокой надежностью».

Знаменитый лозунг «время - деньги» в наиболее полной мере может быть реализован с помощью сверхзвуковых административных самолетов. Однако их появление зависит от разрешения многих проблем, связанных со сверхзвуковым полетом как таковым. Известно, что до сих пор в эксплуатации находится только один тип гражданского сверхзвукового самолета -англо-французский «Конкорд». Катастрофа в июне 2000 г. сильно ударила по престижу этой машины, однако после доработки конструкции в ноябре 2001 г. эксплуатация «Конкорда» возобновилась, и в обществе вновь возник интерес к проблеме создания сверхзвуковых пассажирских лайнеров второго поколения. Здесь нужно отметить две важные проблемы, во многом определяющие ход работ в этом направлении. Первая - проблема шума на местности и избыточного давления при звуковом ударе.

Ввиду ее нерешенности в настоящее время «Конкорды» летают на сверхзвуковой скорости только над Атлантикой, над сушей это запрещено. По единодушному мнению специалистов, будущий сверхзвуковой гражданский самолет, чтобы летать над сушей, должен иметь избыточное давление при звуковом ударе не более 30 Па (у «Конкорда» оно равно почти 100 Па). Лишь в последнее время появилась надежда, что с помощью достижений в области аэродинамики можно получить избыточное давление в диапазоне от 30 до 20 Па. Вторая проблема - новый высокоэффективный двигатель, абсолютно необходимый для создания экономически приемлемого сверхзвукового самолета. Этот двигатель должен работать в широком диапазоне режимов, в том числе длительно на сверхзвуке, и быть сравнительно малошумным. Хотя пути решения этих проблем известны, до сих пор они практически не решены, так как для этого требуются большие финансовые затраты.

Фирма «Туполев» продолжает проектирование регионального Ту-324, на основе которого исследует административный вариант на 15-20 мест

Не случайно поэтому в последнее время все активнее обсуждается возможность создания сверхзвукового административного самолета (САС. в зарубежной печати он обозначается SSBJ). Считается, что разработка существенно меньшего по размерам и взлетной массе САС позволит при существующих финансовых ограничениях практически реализовать мероприятия, направленные на борьбу с шумом и избыточным давлением во фронте звуковой волны. На САС хотят отработать ряд технологий, которые могут помочь в ускорении разработки более крупного СПС второго поколения.

Ради справедливости необходимо отметить, что первую попытку создать деловой сверхзвуковой самолет предприняли еще в 1963-1965 гг. в ОКБ А.И.Микояна. При разработке истребителя-перехватчика МиГ-25 возникла идея сделать на его основе служебно-штабной вариант для перевозки шести пассажиров или срочных грузов на дальность до 3500 км. Однако работы далеко не продвинулись, так как командование ВВС не проявило достаточного интереса к такому самолету.

«Второй подход» к проблеме обозначился в конце 1980-х гг. Американская фирма «Гольфстрим Аэроспейс» приступила к проработке проекта 10-местного САС, рассчитанного на крейсерскую скорость, соответствующую числу М=2. Примерно в то же время в СССР в ОКБ П.О.Сухого также начались предварительные исследования проекта САС, причем прорабатывались самолеты сравнительно большой вместимости С-51 и малой вместимости С-21. Позднее предпочтение было отдано проекту С-21. В начале 1990-х гг. российская и американская фирмы объединили усилия, приступив к разработке совместного проекта под обозначением S-21G. Были оценены компоновки самолета с двумя, тремя и четырьмя ТРДД. в качестве двигателей рассматривались предложения фирмы «Роллс-Ройс» и АО «Люлька-Сатурн». Отработка аэродинамики проводилась в ЦАГИ и СибНИА. Но со временем сотрудничество с американской фирмой прекратилось, и суховцы продолжили работу самостоятельно. В августе 2001 г. на выставке МАКС-2001 была показана модель С-21 в варианте на 8-19 мест с дальностью полета 8000 км. Исследуемый самолет является двухрежимным, т.е. над сушей он все же должен летать с дозвуковой скоростью (М=0.9), а на сверхзвуке (М=2) - лишь над океанами. Силовая установка состоит из трех перспективных российских двигателей ВК-21, Кроме того, в середине 1990-х гг. в ЦАГИ был проработан проект сверхзвукового делового самолета САЛТ, рассчитанного на перевозку 4-6 пассажиров на расстояние 6500 км. Крейсерская скорость соответствовала числу М=1.8.

За рубежом работы по САС наиболее активно ведутся в США. Если до конца века этой проблемой занималась только «Гольфстрим Аэроспейс», то в последние годы к ней присоединились «Нортроп Грумман», «Локхид Мартин», «Боинг» и «Рино Аэронотикал». Следует обратить внимание, что первые три фирмы входят в число ведущих подрядчиков Пентагона, и не случайно финансирование работ по САС осуществляется через Управление перспективных исследований при американском министерстве обороны (DARPA) в рамках программы QSP стоимостью 38 млн. USD. Этой программой предусматривается создание технологий для перспективного сверхзвукового самолета с низким уровнем шума, который сможет использоваться в гражданских и военных целях. К работам привлекаются также двига-телестроительные фирмы «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни». Участники этой программы должны представить на конкурс свои проекты, из которых затем будет выбран один для постройки демонстрационного самолета. Определены характеристики такой машины: взлетная масса 40-50 т, максимальное число М=2,4, дальность полета около 10800 км, избыточное давление 20 Па (называлась даже цифра 15 Па).

Названные проблемы создания САС не единственные. Нужно решать вопросы, связанные с конструкционными материалами, авионикой, системой управления, эксплуатацией и т.д. Поднять такой комплекс задач вряд ли под силу какой-либо одной стране, и создание САС, скорее всего, будет осуществляться на международной основе. Кроме решения научно-технических проблем, делаются попытки определить мнение потенциальных пользователей САС относительно его летных характеристик, сроков начала эксплуатации, цены, возможности участия в совместной разработке и т.д. В частности, американский специализированный журнал «Бизнес энд Коммершиал Авиэйшн» в 2000 г. задал эти вопросы 900 эксплуатан-там реактивных самолетов бизнес-класса. Журнал признал, что активность респондентов оставляла желать лучшего: были получены только 112 ответов, из которых почти 75% были даны руководителями летных служб или шеф-пилотами, 10% -председателями или президентами фирм или организаций, 14% - другими ответственными работниками.

Единственный административный СВВП ВА609, разработанный американской формой «Белл» совместно с итальянской «Агуста», должен взлететь в ближайшее время

Сверхзвуковой S-21G - совместная разработка российского ОКБ П.О.Сухого и американской фирмы «Гольфстрим Аэроспейс»

Но даже эти скудные данные позволили составить цельную картину ожиданий эксплуатантов. Так, большинство из них (65% ответов) рекомендуют приступить к полномасштабной разработке САС уже в этом десятилетии, а 49% считают, что эта машина должна иметь салон не хуже, чем у тяжелых административных дозвуковых самолетов. Почти 29% ответивших высказались за вместимость салона до 10 человек, при этом они считают, что средняя загрузка составит 6 персон. Наиболее подходящая практическая дальность полета (с резервами топлива по нормам NBAA) лежит в пределах от 8330 км (21,4% ответа) до 9260 км (18,8%). Интересно также, что примерно половина респондентов выразила готовность выложить за новый самолет до 75 млн. USD.

Были получены ответы и на другие вопросы. В частности, если на САС будет распространяться запрет на сверхзвуковые полеты над сушей, то это станет препятствием для его широкого внедрения, т.к. сокращение времени типового полета по сравнению с дозвуковыми самолетами составит всего 20-50%. Более 80% ответивших указали, что потребная длина ВПП не должна превышать 2100 м, иначе резко снизится эксплуатационная гибкость самолета. Примерно 50% считает, что максимальная взлетная масса САС не должна превышать 56 т, а треть - 45 т. По мнению большинства респондентов, величина прямых эксплуатационных расходов для САС не должна превышать в два раза аналогичный показатель для тяжелого дозвукового административного самолета. Таким образом, можно сделать вывод, что потребность в САС существует, и время сверхзвуковой административной авиации рано или поздно наступит.

Из вышеизложенного видно, что за рубежом административной авиации традиционно придается большое значение. Закономерен вопрос: а что же происходило в этой области в России и странах СНГ? В бывшем Советском Союзе административных самолетов в современном понимании не существовало. Для перевозок высокопоставленных лиц (обычно это были члены ЦК КПСС и Политбюро, министры, партийные руководители крупных регионов) использовались пассажирские

Ту-134, Ту-154, Як-40, Ил-18, Ан-24, салоны которых отличались улучшенным интерьером. Ситуация стала меняться в 1991-1992 гг., когда ведущие КБ, а позднее и вновь образованные авиационные фирмы приступили к проработкам проектов специализированных административных машин. Полагали, что это поможет выжить коллективам после резкого сокращения военных заказов. Например, в ОКБ им. А.С.Яковлева был спроектирован самолет средней дальности Як-48, который представлял собой вариант израильского самолета «Ге-лакси», адаптированный под российские условия. Его фюзеляж должен был вмещать до 8 пассажиров в варианте VIР и до 18 - в обычном служебном исполнении. В том же ОКБ был проработан проект сверхдальнего 11-местного самолета Як-77 с двумя двигателями американской фирмы «Аллисон» тягой по 4540 кгс. В АК им. С.В.Ильюшина исследовали проект самолета Ил-108, предназначенного для поле-

тов 6-8 пассажиров на расстояние 6500 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В 1994 г. появился проект административного Ту-414, внешне напоминающего американский «Гольфстрим» IV. Самолет предназначался для доставки 8 VIP-пассажиров на дальность более 8500 км или 30 человек на региональных маршрутах. Фирмой «Авиатика» исследовался проект легкого самолета «Авиатика-950», рассчитанного на перевозку 6 пассажиров на дальность до 945 км. ЭМЗ им. В.М.Мясищева совместно с ГосНИЦ ЦАГИ исследовали семейство административных самолетов «Стриж», создаваемых по схеме «утка» с крылом обратной стреловидности. Но надежды разработчиков не сбылись, до сих пор ни одного специализированного административного реактивного самолета российского производства не создано. Их роль выполняют закупленные за рубежом Дассо Авиасьон «Фалькон» 900, Рейтеон «Хоукер» 800 и

другие, которых в России и странах СНГ эксплуатируется более 20 экземпляров. Значительную долю административных перевозок у нас выполняют переоборудованные в VIP-варианты Ан-74.

Сейчас в России работы по самолетам бизнес-класса в рамках Федеральной программы развития гражданской авиации до 2015 г. определены как «инвестиционные», т.е. из госбюджета средства на них не выделяются. Тем не менее, разработка новых «бизнес-джетов» не прекращается. В ОАО «Туполев» продолжается проектирование 50-местного регионального Ту-324, на основе которого исследуется административный вариант на 15-20 месте дальностью полета более 6000 км. Пока это единственный специализированный деловой самолет, который имеет достаточную вероятность появления на российском рынке.

Продолжение следует