Военная авиация в начале XXI века

Владимир Е. Ильин/ Москва

Многофункциональный тяжелый истребитель Су-27М получил серийное обозначение Су-35

Су-27М multipurpose heavy fighter has serial designation Cy-35

Чтобы снизить стоимость единичного F-22A за счет увеличения объема закупок, его пытаются сделать более привлекательным для потенциальных зарубежных покупателей за счет расширения функций. В частности, исследуется проект ударного варианта самолета, призванного заменить многофункциональный истребитель F-15E.

Советской альтернативой «Рэптора» должен был стать многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ), создававшийся в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х гг.»). В 1981 г. началась предэскизная разработка, осуществлявшаяся на конкурсной основе ОКБ Микояна и Сухого. Итоги конкурса были подведены в 1986 г.: предпочтение отдали МиГу. В 1989 г. началась постройка летно-демонстрационного самолета «1.44»*, который должен был стать прототипом боевой машины «1.42». Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступающими (или даже опережающими) темпам создания YF-22A и YF-23A. Однако кризис в стране привел к резкому замедлению реализации программы. Лишь 29 февраля 2000 г. самолет «1.44», оснащенный ТРДЦФ АЛ-41Ф, выполнил свой первый полет. Хочется подчеркнуть, что допущенное отставание от программы «Рэптора» еще не носит критического характера, ведь американская машина идет на смену самолетам F-15C, уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как МФИ призван заменить более современные Су-27, которые в начале наступающего века должны получить новое БРЭО, авионику, вооружение, а в перспективе – и силовую установку.

Технический облик МФИ до сих пор ясен не вполне. Если судить по официальной информации, будущая микояновская машина характеризуется всеми теми же достоинствами, что и «Рэптор». Среди немногочисленных отличий можно назвать специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно должно не только информировать пилота о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществлять автоматический увод самолета на безопасный режим в случае потери им сознания. С уверенностью сегодня можно говорить лишь о том, что высокая стоимость самолета в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России вряд ли позволят заказать МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска тяжелых истребителей четвертого поколения. Объем закупок (если они все же состоятся) будет ограничен несколькими десятками экземпляров.

В рамках предварительных исследований по советскому истребителю пятого поколения рассматривались и аэродинамические компоновки с крылом обратной стреловидности (КОС). Применение КОС обещало ряд преимуществ, среди которых:

– значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях;

– большая по сравнению с крылом прямой стреловидности равной площади подъемная сила, а следовательно, большая грузоподъемность;

– увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления;

– улучшение ВПХ за счет благоприятных условий работы механизации крыла и лучшей управляемости на малых скоростях;

– меньшая скорость сваливания;

– улучшенные противоштопорные характеристики;

– увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.

В то же время применение КОС приводило к некоторому ухудшению, по сравнению с компоновкой самолета «1.44», характеристик на сверхзвуковых скоростях, что обусловлено большим сопротивлением КОС при М›1 и значительным смещением аэродинамического фокуса. В ходе практического создания КОС возникала и весьма сложная проблема его упругой дивергенции – потери устойчивости при увеличении угла атаки. Попытки увеличения жесткости КОС, имеющего традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. В связи с этим было разработано КОС со специальным расположением осей жесткости, состоящее на 90% из композиционных материалов (КМ). Под воздействием аэродинамических нагрузок оно деформируется таким образом, что происходит поворот сечений, компенсирующий рост углов атаки. Это достигнуто специальным выбором направлений расположения армирующих нитей КМ. Применение таких «интеллектуальных» КМ позволяет говорить о самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкциях.

Несмотря на предпочтение, отданное ВВС СССР проекту истребителя ОКБ им. А. И. Микояна, в ОКБ им. П. О. Сухого работы по самолету с КОС, получившему рабочий индекс С-22, были продолжены, В огромной степени это заслуга Генерального конструктора Н. П. Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки всем неблагоприятным обстоятельствам. Важный вклад в формирование облика истребителя с КОС внес и Генеральный конструктор НПО «Звезда» Г. И. Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это открыло путь к максимальному использованию маневренных преимуществ самолета с крылом обратной стреловидности.

В ходе проектирования самолета С-22 выяснилось, что его конструкция перетяжелена, и заявленных характеристик достичь не удается. В результате потребовалось радикальное изменение проекта, фактически создание нового истребителя, который получил индекс С-32. Первоначально, до 1991 г., совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных С-32 для летных и статических испытаний. В дальнейшем, когда государственное финансирование программы прекратилось, и она стала фактически инициативной, было принято решение построить лишь один опытно-экспериментальный самолет, получивший индекс С-37. После статиспытаний под нагрузками, не превышающими эксплуатационные, на С-37 запланировали провести обширную программу летных испытаний. В результате удалось значительно ускорить программу* и снизить ее стоимость.

С-37 выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан» с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротными ПГО и задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Такая компоновка обеспечила истребителю уникальные маневренные характеристики. В частности, он может выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки более 120° на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых. Ряд элементов конструкции (фонарь кабины летчика, шасси, некоторые бортовые системы) для снижения стоимости и ускорения работы по программе заимствован у серийных истребителей семейства Су-27, как и встроенная пушка ГШ-301, установленная в левом крыльевом наплыве. В целом конструкция планера С-37 на 13% по массе состоит из КМ, причем в дальнейшем их доля должна быть существенно увеличена, достигнув 22-26% – уровня F-22A и МФИ.

В ходе разработки самолета самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ им. П. О. Сухого располагало значительным опытом, полученным при разработке тяжелых бомбардировщиков, в частности, самолета Т-4ТМ). Так, компрессоры двигателей экранированы от излучения РЛС воздушными каналами S-образной формы. Часть вооружения спрятана во внутрифюзеляжные грузоот-секи, широкое применение получили радиопоглощающие материалы и другие средства снижения ЭПР. Например, крупногабаритные (длиной до 8 м) металлические детали обшивки самолета получены с использованием принципиально новой технологии, предусматривающей их изготовление в плоском виде, после чего преобразование в поверхности двойной кривизны сложной конфигурации, а затем стыковку между собой с высокой точностью. Это позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж, что не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его ЭПР.

На С-37 установлена интегрированная система управления полетом, способная решать такие задачи, как, например, вывод из штопора, и используемая также на истребителе Су-37 (поколение «4+»). Ведутся работы по созданию для него электронного борта пятого поколения. В частности, сообщалось, что оснащение истребителя на его базе может включать импульсно-доплеровскую многофункциональную РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой «Сокол», способную одновременно обнаруживать более 30 воздушных целей на дальности до 180 км, а также работать по земле с разрешением до 3 м.

Первоначально С-32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2x18500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя четвертого поколения РД-79, созданного для СВВП Як-141). В дальнейшем было принято решение установить двигатели пятого поколения АЛ-41Ф. Однако ввиду отсутствия «штатных» двигателей в качестве временной меры на экспериментальную машину установили два ТРДДФ Д-ЗОФ6 (2x15600 кгс) с истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолет все же планируется оборудовать АЛ-41Ф, причем с системой УВТ. С новыми ТРДДФ С-37 получит способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа. В случае затягивания работ по программе АЛ-41Ф рассматривается возможность сохранения на самолете модернизированного варианта Д-ЗОФ6 с тягой, доведенной до 20000 кгс (прорабатывалась возможность оснащения системой УВТ и этого двигателя).

25 сентября 1997 г. С-37, получивший название «Беркут», совершил свой первый полет, а в 1999 г. он вновь был включен в государственный оборонный заказ. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 г., после чего самолет был поставлен на доработку. В дальнейшем летные испытания возобновились, и зимой 2000 г. «Беркут» начал летать на сверхзвуковых скоростях. Сегодня С-37 рассматривается в первую очередь как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения радиолокационной заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он может стать прототипом высокоманевренного многофункционального тяжелого истребителя поколения «5+», серийное производство которого (если решение об этом все же будет принято в условиях ограниченного оборонного бюджета России) может начаться не ранее, чем через 10 лет и ограничиться небольшой серией.

С-37 может стать прототипом высокоманевренного многофункционального истребителя поколения «5+»

С-37 can become the prototype of highly-maneuverable multipurpose fighter of «5+» generation

С-37 стал третьим в мире опытным боевым самолетом, оснащенным КОС

С-37 became the third in the world test combat aircraft equipped with swept-forward wing

А пока реальной контрмерой появлению тяжелых американских истребителей пятого поколения может стать закупка ВВС РФ модернизированных самолетов семейства Су-27. По аэродинамическому совершенству последние модификации этих машин (в частности, корабельный самолет Су-27КУБ, снабженный уникальным адаптивным крылом с гибкими секциями обшивки), по меньшей мере, не уступают F-22, а появление модернизированного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф с тягой до 15000 кгс и системой УВТ позволит, вероятно, придать им и сверхзвуковую крейсерскую скорость.

Однако облик ВВС России (как, впрочем, и США) в первой половине XXI века будет определяться не тяжелыми истребителями, которые составляют престижный, но относительно малочисленный компонент воздушной мощи, а более легкими многоцелевыми боевыми самолетами. Примерно 20 лет назад в СССР и Штатах сложилась структура парка истребительной авиации, включающая два основных типа истребителей – тяжелый (F-15 и Су-27) и легкий (F-16 и МиГ-29), взаимодополняющие друг друга при решении различных боевых задач. Предполагалось, что этот принцип будет перенесен и на истребители пятого поколения. Однако уже в 80-х гг. руководство обеих сверхдержав отдало наивысший приоритет тяжелым истребителям ATF и МФИ. В отношении легких истребителей считалось, что МиГ-29 и F-16 обладают достаточным модернизационным потенциалом, чтобы успешно решать возложенные на них задачи до конца XX века.

В то же время ВВС и ВМС США независимо друг от друга продолжали поисковые работы по программам легких истребителей и штурмовиков более отдаленной перспективы, предназначенных для замены в начале XXI века F-111, F-16, F/A-18, A-6E, А-10 и AV-8B.

* Скорее – сократить отставание от первоначального графика. (Прим, ред.)

Однако после окончания «холодной войны» и сокращения оборонных расходов у американских ВВС практически не осталось шансов на развертывание параллельно с «Рэптором» второй крупномасштабной истребительной программы. В этой связи в 1992 г. возникла идея объединить усилия ВВС и флота для создания самолета, удовлетворяющего требованиям обоих родов войск, а также корпуса морской пехоты (КМП). В 1993-94 гг. прошла первая фаза исследований по программе JAST (Joint Advanced Strike Technology – единая усовершенствованная технология ударного самолета), в дальнейшем трансформировавшейся в программу JSF (Joint Strike Fighter – единый ударный истребитель). Уже на ранних этапах JSF стала приобретать интернациональный характер. Этим убивались сразу два зайца: снижались расходы МО США, а зарубежные партнеры теснее привязывались к американскому лидеру. Оборотная сторона медали – появление дополнительных требований к авиационному комплексу, обусловленных национальной спецификой участников, а также более жесткие сроки и повышение общей стоимости программы. В настоящее время в «клуб JSF» вступили Великобритания, Дания, Нидерланды, Норвегия, Италия. Ожидается присоединение Турции и Испании. Самолет JSF рассматривается как потенциальная замена самого распространенного в мире истребителя четвертого поколения F-16. По мнению американцев, большой экспортный потенциал JSF обеспечит им господство на мировых авиационных рынках первой половины XXI века.

В 1995 г. началось полномасштабное государственное финансирование работ по программе JSF, а в следующем году окончательно завершилось формирование концепции этого авиационного комплекса. Основными задачами самолета JSF являются: для ВВС – поддержка наземных войск (ныне возлагается на F-16 и А-10), а также дополнение F-22 при завоевании превосходства в воздухе; для ВМС – нанесение ударов по сильнозащищенным целям и системе ПВО («сценарий первого дня войны»), а также дополнение истребителя F/A-18E/F при решении задач непосредственной поддержки, завоевания превосходства в воздухе и ПВО авианосных групп и соединений; для КМП – непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил (ныне возлагается на AV-8B и F/A-18C/D). Самолеты ВВС должны базироваться на обычных аэродромах и обладать взлетно-посадочными характеристиками, соответствующими ВПХ истребителей четвертого поколения. Палубные JSF предназначены для базирования на авианосцах типа «Нимиц», оснащенных высокоэнергетическими паровыми катапультами и аэрофинишерами. Самолеты КМП и ВМС Великобритании должны обладать коротким взлетом и вертикальной посадкой (концепция STOVL), что обеспечит возможность их базирования на передовых аэродромах, многоцелевых десантных кораблях со сквозной полетной палубой, а также английских легких авианосцах со взлетными трамплинами. Таким образом, перед разработчиками JSF ставится задача создания базового планера, который должен служить основой для формирования семейства максимально унифицированных летательных аппаратов, удовлетворяющих весьма противоречивым требованиям различных родов войск.

В соответствии с требованиями МО США, от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (М=1,5), что значительно меньше, чем у F-16, F/A-18 и F-22 (М=1,8…2,0). В отличие от F-22, требование крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигается. Маневренные характеристики самолета на дозвуковой скорости должны соответствовать (или несколько превосходить) характеристики F-16, однако какие-либо упоминания о «сверхманевренности» применительно к программе JSF отсутствуют.

Фирма «Боинг» представила в декабре 1999 г. два опытных истребителя Х-32А и Х-32В, однако поиск облика JSF в этой компании продолжается

Boeing company presented two X-32A and X-32B test fighters in December 1999, but the company is still working on JSF make-up

Так конструкторы «Боинга» видят еще один вариант JSF

Thus designers of Boeing consider one of future JSF versions

JSF от «Локхид-Мартин» долго существовал только в виртуальной версии (вверху). Однако в июле эта фирма завершила сборку опытной машины

JSF of Lockheed-Martin existed in virtual version long time, but this company finished assembly of test aircraft in July

Масса пустого самолета должна находиться в пределах 10-11 т в зависимости от модификации. Объем внутренних отсеков вооружения на истребителях для КМП и ВМС Великобритании задается меньшим, чем у других модификаций, что обусловлено необходимостью размещения дополнительных элементов силовой установки, обеспечивающих короткий взлет и вертикальную посадку. В соответствии с требованиями заказчиков, отсеки самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой должны вмещать две корректируемые бомбы типа JDAM по 900 кг, а самолет JSF-STOVL – две таких КАБ, но калибром по 450 кг. Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагается вооружить двумя ракетами средней дальности AIM-120C AMRAAM на внутренней подвеске, а УР ближнего боя AIM-ЭХ, очевидно, будут размещать на внешних узлах подвески. При действиях в условиях ослабленной ПВО противника истребители JSF могут нести под крылом дополнительное ударное вооружение, например, планирующие управляемые авиабомбы JSOW, а также тактические крылатые ракеты JASSM. Лишь для самолета ВВС США выдвигается обязательное требование наличия встроенной пушки, а на истребителях ВМС и КМП допускается размещение пушки в подвесном контейнере.

Боевой радиус действия всех модификаций JSF при решении ударных задач (с вооружением на внутренней подвеске, без ПТБ) должен быть не менее 1100 км. В соответствии с «модульным» подходом на палубном истребителе, предназначенном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом ПВО, наиболее широко предполагается внедрить элементы технологии «стеле», в частности, перспективные радиопоглощающие материалы (РПМ) и покрытия. На самолетах ВВС и КМП, а также экспортных вариантах JSF масштабы использования РПМ будут значительно скромнее, однако планируется широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ.

В состав интегрированного БРЭО самолета должна входить компактная РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) с разрешением порядка 1 м, обеспечивающая обнаружение и сопровождение малоразмерных наземных целей. Истребитель предполагается оснастить широкодиапазонной системой пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенной с системой радиоопознавания и связи (ее антенны должны быть интегрированы в конструкцию кромок крыла, образуя т. н. «умную обшивку»), а также группой оптоэлектронных (телевизионных, тепловизионных и лазерных) датчиков, конформно размещенных в различных частях планера и обеспечивающих летчика «круговой» информацией. Впервые пилот с помощью нашлемного индикатора получит возможность «взгляда через обшивку», т. е. обзора участков пространства, затененных элементами конструкции планера. На все варианты истребителя JSF планируется установить усовершенствованные варианты двигателя Пратт-Уитни F119 (тяга – 15800 кгс) с различными системами УВТ

В соответствии с практикой, принятой в США, в 1996 г. состоялся конкурс проектов JSF, по итогам которого две фирмы, «Боинг» и «Локхид-Мартин», получили контракты на разработку и постройку летно-демонстрационных самолетов по этой программе, названных соответственно Х-32 и Х-35.

Фирма «Локхид-Мартин» избрала для своего варианта JSF традиционную аэродинамическую компоновку с высокорасположенным трапециевидным крылом и развитыми корневыми наплывами, что должно способствовать снижению технического риска и стоимости НИОКР. Основной объем работ по проектированию Х-35 взяло на себя отделение фирмы, расположенное в г. ФортУэрт (штатТехас), с широким привлечением специалистов из знаменитого отделения «Сканк Уоркс» (г. Пал-мдэйл, Калифорния) – «гнезда», из которого «выпорхнули» такие знаменитые машины, как U-2, F-104, SR-71 и F-117. Для нового истребителя разработана полностью электрическая (с электрогидравлическими приводами) система управления, проходящая с 1998 г. летные испытания на летающей лаборатории AFTI/F-16. В рамках секретной исследовательской программы на другой летающей лаборатории F-16 была отработана новая форма воздухозаборника с бульбообразным образованием на фюзеляже в районе воздушного входа, внедренная на самолете Х-35. Вариант JSF с горизонтальным взлетом и посадкой (Х-35А) оснащен оси-симметричным малозаметным соплом и системой УВТ. В варианте STOVL (X-35В) самолет оснащен поворотным трехсекционным соплом и подъемным двухступенчатым вентилятором с механическим приводом от ТРДДФ. Вентилятор расположен вертикально непосредственно за кабиной летчика и имеет систему отклонения вектора тяги в продольном канале на угол до 110°. Для своего варианта JSF фирма «Локхид-Мартин» отрабатывает комплекс рекон-фигурируемого кабинного оборудования, включающий широкоугольный бинокулярный цветной нашлемный прицел-индикатор, а также три крупноформатных цветных дисплея на жидких кристаллах (размеры экранов – 6x6 дюймов). Шлем должен иметь стереосистему, обеспечивающую речевое и звуковое информирование летчика об угрозах (в частности, по направлению звукового сигнала можно судить, с какой стороны приближается ракета противника, а по силе и тональности звука – о ее удалении).

Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно компактного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с довольно толстым (в корневой части – порядка 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки был обусловлен, в первую очередь, стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. По этой компоновке были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (с горизонтальным взлетом/посадкой и STOVL). Их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря прошлого года. Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета JSF фирмы «Боинг» были внесены радикальные изменения. Вместо схемы «бесхвостка» была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным оперением. Возросла длина фюзеляжа. Крыло приобрело трапециевидную в плане форму. В конце года проект истребителя «Боинг» вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера, потяжелевшего после пересмотра аэродинамической компоновки и вышедшего за рамки требований заказчика, было решено на варианте STOVL несколько уменьшить размах крыла. На всех вариантах было уменьшено горизонтальное оперение, правда, при этом увеличено вертикальное. Были внесены и другие изменения. Вариант истребителя с коротким взлетом и вертикальной посадкой получил новое плоское сопло ТРДЦФ с отклонением вектора тяги лишь в вертикальной плоскости. На взлетно-посадочных режимах оно перекрывается специальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета.

Летные испытания самолетов Х-32 и Х-35 начнутся в этом году. После подведения их итогов будет выбран прототип серийного истребителя, полномасштабная разработка которого развернется в 2001 г. Через четыре года должны начаться его летные испытания, а в 2008-2010 гг. JSF планируется принять на вооружение. Тогда же начнутся и поставки новых самолетов на экспорт. Общий объем закупок запланирован на уровне 3000 экземпляров, при этом потребности ВВС США оцениваются в 1736 машин, ВМС – в 480, КМП – в 609 и ВМС Великобритании – в 60. Стоимость одного серийного JSF, в зависимости от варианта, должна находиться в пределах 34-40 млн. USD. Впрочем, эти суммы представляются чересчур оптимистичными, более вероятной выглядит стоимость порядка 50-60 млн. USD.

Программа, аналогичная JSF, реализуется и в России, что обусловлено не столько традиционным стремлением «догнать и перегнать», сколько реальным положением страны.

РСК «МиГ» представил в этом году новый вариант истребителя МиГ-29СМТ

РСК «МиГ» presented new version of МиГ-29СМТ fighter this year

Возросшая неопределенность военных угроз для России в первой половине XXI века диктует требование многофункциональности перспективных машин. Особенно это касается фронтовой авиации: вероятность столкновения с натовскими истребителями на западе уменьшилась, в то же время на южном направлении, где у России нет достойных соперников в воздухе, резко выросла потенциальная потребность в ударных самолетах. Изменение геополитической обстановки совпало с глубоким экономическим кризисом в России, обусловившим резкое сокращение оборонных расходов. В результате численность ВВС сократилась приблизительно в четыре раза. Вероятно, в дальнейшем группировка фронтовой авиации подвергнется еще большему сокращению. Это также обуславливает потребность в универсальных летательных аппаратах.

Основные усилия ведущих истребительных фирм России, на конкурсной основе разрабатывающих проект легкого фронтового самолета (ЛФС) пятого поколения, сосредоточены, в первую очередь, на его «интеллекте». Бортовой радиоэлектронный комплекс истребителя будет включать многофункциональную радиолокационную станцию с АФАР, обеспечивающую круговой обзор в горизонтальной плоскости и пуск ракет с радиолокационной системой наведения как в переднюю, так и в заднюю полусферу. РЛС будет дополнена комплексом оптических датчиков. Как и JSF, российский самолет должен действовать в информационном поле, получая тактическую информацию от наземных, воздушных и космических средств (параллельно с новым истребителем создается и самолет радиолокационного наблюдения и целеуказания – аналог американского Е-8 J-STARS). Применение единой трехмерной цифровой картографической базы с наложением на нее информации о тактической и метеорологической обстановке, а также современных средств цифрового обмена информацией, аналогичных американской системе JTIDS, позволит создать эффективный разведывательно-ударный комплекс, одним из элементов которого станет многофункциональный фронтовой самолет.

Пока рано говорить о конкретном облике этой машины, не решен даже вопрос о числе и типе двигателей. К примеру, на московской выставке «Авиадвигатель-2000» была представлена информация о перспективных ТРДЦФ для легкого истребителя нового поколения в классах тяги 10000-12000 и 25000 кгс. В печати сообщалось, что российский легкий фронтовой истребитель должен иметь взлетную массу 16000-20000 кг, сверхзвуковую крейсерскую скорость и улучшенные взлетно-посадочные характеристики, обеспечивающие возможность базирования на полевых аэродромах. В то же время создание в России самолета, аналогичного американскому JSF-STOVL, в обозримом будущем представляется маловероятным (в первую очередь по финансовым соображениям). В состав вооружения перспективного истребителя предполагается включить высокоточное оружие класса «воздух-поверхность». Крупногабаритные средства поражения будут размещаться на подкрыльевых узпах подвески, а более компактное вооружение – во внутренних грузоотсеках или на конформных узлах в полуутопленном положении, что обеспечит снижение заметности ЛА.

МиГ-29СМТ теперь оснащен многофункциональной РЛС «Жук-М» и авионикой, созданной в Раменском приборном КБ

МиГ-29СМТ is equipped now with multipurpose «Жук-М» radar and avionics developed in Ramensky Instrument Design Bureau

Чешский L-159 летает уже 3 года

Czech L-159 flies 3 years

А вот западногерманский «Мако» демонстрируется пока только в виде полноразмерного макета

German «Mako» is demonstrated as full-sized mock-up for the present

Очевидно, масса каждой ракеты класса «воздух-воздух», входящей в его комплекс вооружения, будет ограничена приблизительно 200 кг, что соответствует массе УР средней дальности РВВ-АЕ. В то же время успехи в создании прямоточных двигателей позволяют надеяться, что в этом «калибре» будут созданы и ракеты большой дальности. Появление в России малогабаритных головок самонаведения (в частности, на выставке МАКС-99 была продемонстрирована АРГСН 3-мм диапазона, способная размещаться на УР с диаметром корпуса 150-200 мм) позволяет говорить о возможности унификации корпусов ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Самолет получит и новые типы корректируемых бомб. Хочется надеяться, что создание ЛФС позволит не только удовлетворить потребности российской фронтовой авиации в боевых самолетах пятого поколения, но и сохранить позиции страны на мировом авиационном рынке, где лишь эта машина в 2010-40-х гг. сможет составить реальную конкуренцию американскому JSF.

В самое последнее время начала складываться еще одна «весовая категория» многоцелевых фронтовых самолетов, которую можно охарактеризовать как «сверхлегкая». Появление относительно простых и дешевых машин с нормальной взлетной массой менее 10 т в значительной степени было обусловлено как потребностями мирового авиационного рынка (большинству стран просто не по карману даже легкие истребители типа F-16 или МиГ-29), а также мобилизационными потребностями.

В случае обострения международной обстановки при необходимости резкого наращивания самолетного парка ВВС крупных авиационных держав, этого можно достичь лишь за счет массового выпуска дешевых и предельно технологичных истребителей со значительно сокращенным производственным циклом. Современный уровень авиастроения позволяет создать такой истребитель -своеобразный «МиГ-21 XXI века», по ряду важных характеристик не уступающий более тяжелым машинам.

К уже созданным сверхлегким многоцелевым фронтовым (тактическим) самолетам следует отнести: шведский JAS 39 «Грипен», тайваньский «Цзин Го», чешский L-159, индийский LCA и китайский FC-2. Первые три из них строятся серийно, остальные проходят испытания. Ряд машин в данной «весовой категории» еще только разрабатываются – АТ2000 «Мако» (Германия), КТХ-Н (Южная Корея), С-54/55/56, атакжеЯк-131 и Як-135 (Россия). В «сверхлегком» классе будет находиться и перспективный многоцелевой фронтовой самолет, создаваемый для украинских ВВС.*

* Похоже, автор слишком доверяет сообщениям некоторых оптимистично настроенных СМИ Украины. (Прим, ред.)

Продолжая разговор о развитии фронтовых ударных самолетов в начале XXI века, необходимо отметить, что оно в значительной мере идет «национальными дорогами». ВВС США, например, фактически отказались от специализированных штурмовиков и тактических бомбардировщиков, возложив их функции на многофункциональные боевые самолеты F-15E, F-16C, JSF и ударные вертолеты. Единственный американский штурмовик А-10А предполагается снять с вооружения в начале 2010-х гг., заменив самолетом JSF. В конце девяностых годов ВВС США распрощались с тактическими бомбардировщиками F-111, та же участь постигла и палубные штурмовики А-6 и А-7. Полным провалом закончились попытки известного «авиаконструктора-футуриста» Берта Ругана заинтересовать МО своим сверхлегким штурмовиком «Арес». В то время как в России, напротив, были созданы фронтовые бомбардировщики нового поколения Су-27ИБ, Су-32/34, а также модернизированный штурмовик Су-25Т (Су-39). Ведутся работы и по модернизации строевых Су-25 и Су-25УБ во всепогодные Су-25СМ и Су-25УБМ.

В настоящее время американский беспилотный разведывательный ЛА «Дарк Стар» проходит испытания

At present American Dark Star pilotless reconnaissance aircraft is being tested

В 2000 г. началась постройка демонстрационного В-747 с лазерной «пушкой»

In 2000 building of B-747 demonstrative aircraft equipped with laser «gun» began

Лет через двадцать парк ударной авиации ряда развитых стран может быть дополнен беспилотными боевыми самолетами. Важнейшим достоинством боевого БПЛА является его способность совершать маневры с перегрузкой 14…20, что недоступно самолету с человеком на борту. Другое преимущество «беспилот-ника» – возможность длительного (до нескольких суток) нахождения в воздухе (на пилотируемых ЛА время полета ограничено физической выносливостью экипажа). Первоначально «летающие роботы» предполагается привлекать для подавления наземных средств ПВО противника (эта задача наиболее легко формализуется), а в дальнейшем, по мере наращивания бортового интеллекта, беспилотные летательные аппараты (БПЛА) смогут решать задачи изоляции театра боевых действий, а также непосредственной авиационной поддержки войск. В более отдаленной перспективе на БПЛА может быть возложена и часть задач по завоеванию господства в воздухе. Следует особо подчеркнуть, что «беспилот-ники» не рассматриваются как полноценная замена пилотируемой боевой авиации. Они призваны лишь дополнить обычные самолеты в условиях повышенного риска. Аналитиками ВВС США рассматриваются сценарии совместного применения БПЛА и пилотируемых самолетов в единых боевых порядках, внутри которых должно осуществляться целеуказание и целераспределение. Американские специалисты изучают возможность создания первого поколения боевых БПЛА на базе пилотируемых самолетов – F-16 и JSF. В дальнейшем должны появиться «беспилотники» оригинальной конструкции, имеющие уменьшенные размеры и заметность, а также более высокие летные характеристики. В США рассматриваются весьма экзотические проекты, например, БПЛА, стартующий с борта подводной лодки в погруженном состоянии. После всплытия летательный аппарат должен разгоняться «по гидросамолетному». Завершив выполнение боевого задания, БПЛА нырнет на глубину и вернется на борт своей субмарины для повторного использования. Французская фирма «Дассо» планирует использовать в качестве лидера боевых БПЛА истребитель «Рафаль», имеющий достаточно совершенную авионику и цифровую систему обмена данными, обеспечивающую управление «беспилотниками» и прием с их бортов видеоинформации.

В последнее время наступил некоторый спад активности в разработке гиперзвуковых и воздушно-космических самолетов. Прекратились работы по ряду ранее широко рекламируемых программ (NASP, «Зенгер», HOTOL и др.). Журналистской «уткой» (или умышленной дезинформацией) оказались и многочисленные сообщения начала 1990-х гг. об испытании в США гиперзвукового военного самолета «Аврора» (в действительности в финансовых документах конгресса под этим шифром проходила программа бомбардировщика В-2). В значительной мере это связано с изменением политической карты мира и более земными задачами, стоящими перед военной авиацией в условиях, когда вероятность глобальной войны резко сократилась, а локальные войны стали перманентным явлением. Однако научно-исследовательские работы в этих направлениях все же продолжаются, и уже в 2010-х гг. можно ожидать появления первых гиперзвуковых летательных аппаратов военного

назначения, сначала беспилотных, а в дальнейшем и пилотируемых. Воздушно-космические ЛА могут использоваться для экстренного вывода на орбиты спутников военного назначения, ведения разведки, орбитального инспектирования, а также поражения космических, наземных и морских целей.

В области авиационного вооружения, помимо совершенствования существующих классов авиационных средств поражения, в 2010-20-х гг возможно появление и принципиально нового оружия, в частности, авиационных комплексов, оснащенных боевыми лазерами. В США реализуется программа создания авиационной лазерной системы ABL, предназначенной для поражения тактических баллистических ракет на активном участке траектории на дальности порядка 300-500 км. Мощный химический лазер мегаватного класса размещается на борту тяжелого самолета-носителя «Боинг-747». Запас химических компонентов для лазера позволяет произвести за один боевой вылет несколько десятков «выстрелов». В 2000 г. начались работы по постройке демонстрационного самолета с «лазерной пушкой», а начало развертывания системы ожидается в конце десятилетия. Впрочем, по мнению ряда специалистов, подобные прогнозы выглядят слишком оптимистично. Потенциалом, позволяющим разрабатывать авиационное лазерное оружие, обладают сегодня также Россия и Китай.

Вот лишь краткий очерк возможных путей развития боевой авиации в первой половине XXI века. Однако заглядывать в будущее – занятие неблагодарное. Кто знает, какие сюрпризы может приподнести нам технический прогресс?