Военная авиация в начале XXI века

Владимир Е. Ильин/ Москва

1 января 2001 г. человечество вступит в XXI век. Уходящее столетие было периодом бурного технического прогресса, принесшим овладение ядерной энергией, искусственным интеллектом, глобальными коммуникационными сетями, лазером, биотехнологиями и многим другим. Безусловно, одним из наиболее ярких достижений XX века стала и авиация. Без нее сегодня немыслимы многие сферы человеческой деятельности – транспорт, связь, сельское хозяйство, разведка природных ресурсов… Однако основным двигателем прогресса авиации были и остаются потребности вооруженных сил. Именно военное авиастроение всегда диктовало и продолжает диктовать «высокую моду». Что ждет военную, в первую очередь боевую, авиацию в XXI веке? Попробуем ответить на этот вопрос, заглянув в будущее хотя бы на 3-4 десятилетия.

Стратегическая авиация

Несмотря на общую тенденцию к сокращению вооружений, характерную для конца XX столетия, стратегическая авиация – наиболее разрушительный элемент воздушной мощи – сохранилась как в составе ВВС США, так и России. Кроме того, некое ее подобие имеет сегодня Китай.

Соединенные Штаты вступают в XXI век, располагая 85 бомбардировщиками-ракетоносцами Боинг В-52Н «Стратофортресс» и 80 бомбардировщиками Рокуэлл В-1В «Лансер». К 2001 г. полностью завершатся поставки всех заказанных самолетов Нор-троп Грумман В-2А «Спирит» – ВВС США получат, в общей сложности, 21 машину этого типа (16 боевых, а также пять учебных и резервных). Кроме того, Национальная гвардия располагает 13 В-1В, а в резерве ВВС находятся девять В-52Н. Этот самолетный парк, согласно существующим планам министерства обороны США, останется фактически неизменным до 2030-х годов. Однако последнее вовсе не означает «консервации» в течение ближайших десятилетий нынешнего уровня боевой мощи американской стратегической авиации. ВВС США постоянно проводят (и намерены проводить в дальнейшем) широкомасштабные работы по модернизации существующих стратегических авиационных комплексов, направленные, в первую очередь, на расширение их возможностей по доставке неядерного высокоточного оружия, а также на повышение боевой живучести самолетов и интеграцию их в глобальные разведывательно-ударные системы.

Основным носителем стратегического ядерного оружия в ВВС США остается ветеран В-52. Созданный еще в 1952 г., этот самолет находился в серийном производстве до 1962 г. Вариант В-52Н, состоящий на вооружении в настоящее время (102 самолета этого типа были поставлены в 1961-62 гг.), последовательно оснащался свободнопадающими термоядерными бомбами, сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Хаунд Дог», аэробаллистическими ракетами SRAM, крылатыми ракетами ALCM и АСМ. Несмотря на солидный возраст, а срок службы самого «молодого» В-52Н превысил 38 лет, министерство обороны и командование ВВС США считают целесообразным сохранять эти машины в строю до 2030-40-х гг В течение ближайших 30 лет В-52Н останется универсальным «пеналом» для размещения различных средств поражения. Он по-прежнему будет нести малозаметные стратегические крылатые ракеты (КР) типа AGM-129A, и его потенциал по доставке неядерных средств поражения планируется последовательно расширять. Появление новых высокоточных КР, способных избирательно поражать самые малоразмерные цели (конкретные части зданий, капониры, мосты, радио- и телевизионные вышки и т. п.), создало новую ситуацию, при которой бомбардировщики, оснащенные ракетами с неядерным снаряжением, могут решать стратегические задачи по подавлению экономического потенциала противника и выведению из строя инфраструктуры государственного управления, ранее считавшиеся доступными только атомному оружию. Пример довольно успешного решения подобных задач был продемонстрирован стратегической авиацией США в Югославии в 1999 г.

В настоящее время сорок семь В-52Н модернизируются в рамках программы СЕМ (Conventional Enhancement Modification) no следующим основным направлениям: – на 18 самолетах универсальные узлы подвески в грузоотсеке дорабатываются для размещения противокорабельных ракет AGM-84 «Гарпун»; – 10 самолетов вооружаются мощными тактическими ракетами класса воздух-поверхность AGM-142 «Рэптор»(израильской разработки, ранее известные как «Попай»); – на всех В-52Н система управления сбросом неядерных вооружений ICSMS с универсальных узлов подвески сопрягается с цифровой мультиплексной шиной данных MIL-STD 1760, обеспечивающей применение, кроме вышеназванных ракет, перспективных систем высокоточного оружия – тактических малозаметных КР JASSM, корректируемых авиабомб (КАБ) типа JDAM GBU-31 (калибр 450 и 900 кг) с инерциапьно – спутниковым наведением, управляемых планирующих авиабомб (УПАБ) JSOW AGM-154А, атакже бомб WCMS с системой коррекции ветрового воздействия. Кроме того, будет обеспечен быстрый переход от ядерного оружия к обычному; – устанавливается модифицированная система кабинного освещения, позволяющая экипажу использовать в полете очки ночного видения; – исходя из опыта использования В-52 в операции «Буря в пустыне», комплекс РЭБ дополняется третьим комплектом системы радиоэлектронного противодействия AN/ALQ-172 (дополнительная аппаратура размещается в хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка-радиста и оборонительного пушечного вооружения); – самолеты оснащаются приемником системы спутниковой навигации (GPS), скомплексированным со спаренной инер-циальной навигационной системой (ИНС). Считается, что при ведении ядерной войны, когда устойчивость работы системы GPS может быть нарушена, самолет будет способен выполнять боевой полет лишь с использованием ИНС; – механические гироскопы, стоимость эксплуатации которых оказалась слишком высокой, заменяются более точными и дешевыми лазерными; – тепловизионная система переднего обзора и низкоуровневая телевизионная система заменяются новым оборудованием аналогичного назначения.

Стоимость модернизации одного самолета в настоящее время составляет 2,25 млн. USD. Предполагается, что с учетом естественного старения и «канибаллизации» техники на запчасти ВВС США к 2014 г. будут располагать 66 бомбардировщиками В-52Н. Для поддержания их в соответствующей форме «Боинг» предлагает проведение более радикальной модернизации БРЭО и авионики с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Самолеты предполагается оснастить системой внешнего (т. е. с борта других самолетов, искусственных спутников или наземных центров) целеуказания в реальном масштабе времени. Планируется также модернизация подкрыльевых узлов подвески крылатых ракет, на которых станет возможным размещение и неуправляемого бомбового вооружения. Однако возможность проведения дополнительных работ по модернизации находится в зависимости от средств, которые будут выделяться в дальнейшем на оборонные программы.

Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов В-52Н ВВС США предполагают заменить восемь двигателей Пратт-Уитни TF33-PW-3 четырьмя более современными британскими ТРДД Роллс-Ройс RB.211-535Е4В (тяга 4x19380 кгс). Сборку двигателей, в соответствии с требованиями МО США, предполагается осуществлять на американской фирме «Аллисон». Рассматривалась и возможность лизинга двигателей гражданского типа сроком на 20-25 лет для установки их на «Стратофортрессы». Расходы на программу замены силовой установки, по оценке фирмы «Боинг», могут составить 1,3 млрд. USD, однако установка новых ТРДД позволит снизить эксплуатационные расходы всего парка В-52Н в течение 25-летнего периода на 6 млрд. USD и увеличить боеготовность самолетов. Применение новых высокоэкономичных двигателей позволит, по оценкам специалистов ВВС США, увеличить практическую дальность полета В-52Н до 18000-20000 км (в настоящее время она не превышает 16000 км).

Другим основным стратегическим самолетом ВВС США является сверхзвуковой (М=1,28) В-1В «Лансер». Первоначально он предназначался для решения боевых задач в полномасштабной ядерной войне между сверхдержавами, прежде всего – для доставки свободнопадающих атомных бомб типов В28, В61 и В83, а также аэробаллистических ракет (АБР) AGM-69 SRAM, размещенных на внутренних узлах подвески. В начале 90-х гг. АБР SRAM сняли с вооружения (истек гарантийный срок хранения твердотопливного двигателя), а предназначенная для ее замены ракета SRAM-II так и не была создана.

Изменения политической ситуации в мире потребовали и пересмотра задач, возлагаемых на бомбардировочную авиацию США. При этом было учтено, что этот самолет располагает наиболее высокой, по сравнению с другими бомбардировщиками ВВС США, скоростью полета, а также относительно низкой радиолокационной заметностью. В начале 1990-х гг. в соответствии с российско-американскими стратегическими договоренностями было решено вовсе вывести самолеты В-1В из ядерного зачета. На них демонтировали узлы подвески ядерных боеприпасов, сняли соответствующую проводку и системы управления оружием, что было довольно скрупулезно проконтролировано российскими военными представителями.

На первом этапе («Блок-А») модернизации В-1В в рамках программы расширения его неядерного потенциала CMUP (Conventional Mission Upgrade Programme) бомбардировщик был оборудован и испытан для доставки на внутренних узлах подвески свободнопадающих осколочно-фугасных авиабомб Мк.82 (84x225 кг) или Мк.84 (24x900 кг). В 1995 г в строевые части начали поступать первые В-1В, доработанные до стандарта «Блок-В»: бортовая РЛС самолета получила режим синтезирования апертуры, обеспечивающий сверхвысокое (порядка нескольких метров) разрешение при работе по наземным целям, а усовершенствованный комплекс РЭБ AN/ALQ-161A стал давать меньшее число ложных срабатываний, повысились его эксплуатационно-ремонтные характеристики. Осенью 1997 г начались работы по этапу «Блок-С», в ходе которых систему управления вооружением (СУВ) оснастили усовершенствованным программным обеспечением. Кроме того, В-1В получил модифицированные узлы подвески, что позволило применять разовые бомбовые кассеты (РБК) различных типов: комбинированного действия CBU-87, противотанковые и противопехотные CBU-89 «Гэтор», а также CDU-97/B, снаряженные самоприцеливающимися противотанковыми боеприпасами. Последние предназначены для поражения бронетехники в верхнюю проекцию при помощи т. н. ударного ядра (сгустка расплавленного металла из облицовки кумулятивной воронки, метаемого с гиперзвуковой скоростью). Кроме того, бомбардировщик приобрел способность брать на борт новые осколочно-фугасные авиабомбы Мк.82С с коническим оперением, обладающие повышенной точностью.

3 декабря 1998 г. на авиабазе ВВС США Эллсуорт состоялась официальная презентация первого самолета В-1В, модернизированного до уровня «Блок-D». СУВ бомбардировщика получила новый модем, соответствующий стандарту MIL/STD 1760. Это позволило включить в состав вооружения КАБ типа JDAM. Новые боеприпасы могут применяться по малоразмерным неподвижным целям вне зависимости от погодных условий и времени суток (в том числе и при полете над облаками). Каждый В-1В может нести до 24 таких бомб, размещенных в грузоотсеках на трех многопозиционных пусковых установках барабанного типа. КАБ JDAM имеет расчетное круговое вероятное отклонение порядка 13м, однако в ходе испытаний при бомбометании с В-1В была достигнута более высокая точность. Типовыми целями для бомбардировщика, оснащенного этими боеприпасами, являются ангары, мосты и укрепленные командные пункты. Подвергнуты доработкам также навигационно-прицельная система самолета и система связи, которая стала более приспособленной для действий в тактической зоне, насыщенной маловысотными армейскими средствами ПВО.

В 2000 г должны начаться поставки первых В-1В, прошедших доработку до уровня «Блок-Е». На бомбардировщиках планируется замена семи бортовых компьютеров 128К на четыре более мощных. Кроме того, предполагается вооружить самолет управляемыми бомбами серии WCMS, оснащенными блоками с простейшей ИНС, сигнальным процессором. Бомбы WCMS в кассетном, проникающем или противотанковом снаряжении предназначены для применения с больших высот, при этом их наклонная дальность может достигать 13 км. В дальнейшем В-1В будет оснащен УПАБ JSOW AGM-154A и тактической крылатой ракетой JASSM. УПАБ создана для поражения широкого круга целей днем и ночью, в любых погодных условиях. Ее сброс осуществляется с больших и средних высот на удалении в несколько десятков километров от цели, что не требует входа самолета-носителя в зону объектовой ПВО. Бомба AGM-154A в кассетном варианте снаряжается суббоеприпасами комбинированного действия BLU-97 или противотанковыми суббоеприпасами BLU-109SFW. Предполагается, что JSOW достигнет первоначальной боевой готовности в 2002-2004 гг. Малозаметная дозвуковая КР JASSM разрабатывается как более простая и дешевая замена тактической КР AGM-137 TSSAM, разработка которой была прекращена по финансовым соображениям. Ракета с дальностью несколько сотен километров снабжена БЧ массой 900 кг. Еще одно усовершенствование, которое планируется внедрить на В-1В «Блок-Е», – буксируемая ложная цель AN/ALE-50 (установку этой системы на всех бомбардировщиках «Лан-сер» собираются завершить в 2003 г.).

В 2003-04 гг. ВВС США должны получить первый В-1В «Блок-F», в систему РЭБ которого будут внесены дополнительные изменения. Планы дальнейшей модернизации бомбардировщика (этап «Block G») предусматривают внесение ряда усовершенствований в БРЛС самолета, что позволит увеличить максимальную дальность обнаружения целей на 40-80%, а разрешающую способность довести до менее чем 1 м. В результате, как ожидается, точность бомбометания возрастет в два-четыре раза, и появится возможность использовать новые образцы авиационного вооружения. Способность быстро и с высокой точностью обнаруживать и классифицировать малоразмерные наземные цели даст самолету возможность осуществлять поиск и атаку мобильных пусковых установок баллистических ракет. В роли «охотника за ракетами» В-1В особенно предпочтителен, т. к. может барражировать над районом боевых действий в течение 9-8 часов, что недоступно самолетам тактической авиации.

На следующем этапе модернизации («Block H») вооружение В-1В должно быть дополнено новыми малогабаритными (калибр – порядка 100 кг) корректируемыми авиабомбами, а также миниатюрными планирующими (или оборудованными мини-двигателями) ложными целями типа MALD (Miniature Air Launched Decoy). Рассматриваются и сценарии использования бомбардировщика, оснащенного противорадиолокационными ракетами, а также управляемыми планирующими авиабомбами типа JSOW, для подавления системы ПВО противника.

Война на Балканах (март-июнь 1999 г.) стала дебютом самого современного в мире стратегического ударного самолета – малозаметного бомбардировщика В-2А «Спирит». Эти машины выполнили 50 боевых вылетов. В целом следует признать – дебют удался. На примере воздушных ударов по Сербии можно судить о том, как США намерены использовать свои малозаметные стратегические бомбардировщики в войнах XXI столетия. Основным оружием В-2А в ходе балканского конфликта были новейшие (официально еще не принятые на вооружение) КАБ типа JDAM (калибр 900 кг). Бомбометание выполнялось с высот порядка 12 км. Самолеты подходили к цели зигзагом, несколько раз кратковременно включая БРЛС, осуществлявшую картографирование местности по курсу в секторе 30°. Это позволяло более точно привязаться к местности, уточнить истинную высоту полета и местоположение цели (если она достаточно радиолокационно – контрастна), после чего при помощи системы управления вооружением GATS непосредственно перед бомбометанием внести коррекцию в системы самонаведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверждению представителей ВВС США, удалось повысить с 13-14 до 6 м. Продолжительность боевого вылета В-2А составляла в среднем 33 часа, при этом выполнялось три-четыре дозаправки в воздухе. В ходе подготовки к операции «Союзническая сила» один «Спирит» совершил экспериментальный беспосадочный перелет по маршруту Уайтмен-Гуам-Уайтмен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 часов (средняя скорость – 720 км/ч), а на тренажере был совершен беспосадочный «полет» продолжительностью 44,5 ч. Был сделан вывод, что в случае необходимости бомбардировщик сможет находиться в воздухе 50 часов. Переносить столь длительные полеты экипажу В-2А, состоящему всего из двух человек, помогает высокий уровень автоматизации, хорошо продуманная эргономика кабины, а также специальное оборудование, включающее такие «маленькие радости», как химический туалет, спинки катапультных кресел с вибромассажерами и меню бортпайка, составленное с учетом вкусов конкретного летчика. В то же время эксперты конгресса США, подготовившие доклад об использовании В-2А в боевых действиях на Балканах, на основе опроса летчиков отметили, что приборное оборудование кабины этого самолета не лишено ряда недостатков, повышающих утомляемость экипажа и затрудняющих его ориентирование в боевой обстановке.

В-2А, относящийся к третьему поколению «стелсов», имеет эффективную поверхность рассеяния (ЭПР – величину, характеризующую радиолокационную заметность объекта) меньшую, чем «стеле» второго поколения F-117А «Найт Хоук» (к первому поколению «стелсов» американцы относят SR-71, а также ряд разведывательных беспилотных самолетов). По различным оценкам, минимальная величина ЭПР В-2А в курсовой плоскости имеет порядок 0,1 м2, что соответствует ЭПР крупной морской птицы. Кроме того, конфигурация планера «Спирита» обеспечивает малозаметность в большем диапазоне курсовых углов, чем у «Найт Хоука», а большая высота полета над целью позволяет «вывести за скобки» многие средства ПВО противника (в частности, малокалиберную зенитную артиллерию и ПЗРК).

Темно-серый, мантообразный «Спирит» смотрелся в ночном небе Балкан весьма эффектно (во всяком случае, на фотографиях, опубликованных зарубежными журналами). Однако следует обратить внимание на тот факт, что В-2А – наиболее дорогостоящие в мире боевые самолеты (стоимость одной машины 997 млн. USD, т. е. треть стоимости атомного авианосца) – имели над Сербией весьма солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд сил из истребителей F-15С и машин радиоэлектронной борьбы ЕА-6В при мощнейшей информационной поддержке самолетов ДРЛО Е-3, а также радиолокационной разведки и управления Е-8. Хочется подчеркнуть, что такая тактика противоречит принципу использования малозаметных самолетов – действовать в одиночку, без привлечения машин других типов, способных демаскировать «стеле». Кроме того, как минимум, вдвое возрастала цена одного боевого вылета бомбардировщика. Требовалась и весьма тонкая работа по согласованию действий множества разнотипных самолетов, базировавшихся на разных континентах и принадлежащих различным родам войск. Это не могло не сказаться на оперативности боевого применения В-2А, а также обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери первого F-117), вероятно, в большей мере полагались на мощь прикрытия, а не на способность «Спирита» оставаться незаметным для противника.

В-2А, участвовавшие в боевых действиях, были оснащены пассивной оборонительной системой радиоэлектронной разведки и управления средствами РЭБ DMS (Defensive Management System) Локхид Мартин Федерал Системе AN/APR-50. Эта в значительной мере компромиссная система была установлена на бомбардировщики вместо «штатного» комплекса РЭБ Нортроп ZSR-62, в полной мере соответствующего принципам технологии «стеле» (его разработка была прекращена по финансовым и техническим причинам еще в 80-е гг.). Система DMS обеспечивает экипаж бомбардировщика информацией о ранее известных средствах ПВО противника, наложенной на цифровую карту местности, что образует геоинформационную систему с указанием зон поражения комплексами противовоздушной обороны в зависимости от профиля полета самолета. Аналогичным образом экипажу предоставляется информация и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения, что позволяет уклоняться от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ЗРК, втом числе и при маловысотном полете. Впрочем, последний режим, предназначенный для преодоления мощной российской ПВО, в Югославии не использовался.

Однако характеристики AN/APR-50 далеко не в полной мере удовлетворяют ВВС США. В докладе, подготовленном экспертами Конгресса США по итогам боевого применения В-2А в Югославии, отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ «либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее местонахождения». А ведь только в 1998 г. она получила усовершенствованное программное обеспечение… Очевидно, дальнейшее совершенствование системы РЭБ станет одним из важнейших направлений модернизации В-2А в XXI веке.

В американской печати приводились кадры, сделанные с борта разведывательного ЛА, на которых изображено восемь капониров одного из аэродромов в Косово. Каждый из них после удара В-2А, сбросившего восемь КАБ, имел по «черному пятну» (пробоине). На другом снимке было показано бетонное укрытие на аэродроме в Приш-тине, разрушенное со стороны передних и задних ворот двумя попаданиями (тоже работа В-2А). Однако большинство боевых самолетов ВВС Югославии благополучно покинули Косово после достижения перемирия, а значит успехи «Спиритов», хотя имели место, но оказались несколько преувеличенными. Скорее всего, причины этого кроются не в недостатках собственно самолета и его комплекса вооружения, а в несоответствии возможностей ударных и разведывательных средств. Это имело место и во время «Бури в пустыне», когда американская разведывательная авиация фактически оказалась не в состоянии обнаружить многие важнейшие цели, в частности, мобильные пусковые установки баллистических ракет. К одному из весьма сомнительных «успехов» В-2А, в значительной степени обусловленному «четкой» работой разведки, следует отнести бомбовый удар по зданию китайского посольства в Белграде, нанесенный тремя КАБ JDAM. Безусловно, совершенствование информационного обеспечения боевого применения стратегических ударных самолетов станет одним из важнейших направлений развития авиации в начале XXI века.

В докладе, подготовленном по заданию Конгресса США, отмечалось, что радиопоглощающие покрытия бомбардировщика имеют относительно низкую износостойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания, что «снижает возможности ВВС использовать самолеты так часто, как того требует обстановка». Подверглась критике и низкая крейсерская скорость «Спирита» (в реальной обстановке оказавшаяся, очевидно, меньше расчетной). Все эти недостатки также будут поэтапно устраняться в будущем.

Параллельно с расширением боевых возможностей ныне существующего самолетного парка стратегической авиации ВВС США недавно приступили к исследованию облика бомбардировщика нового поколения. По контракту с министерством обороны фирмы «Боинг», «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» изучают концепцию перспективного ударного самолета FSA (Future Strike Aircraft), который в середине третьего десятилетия нового века должен прийти на смену стратегическим бомбардировщикам В-52Н, В-1В и В-2А. В ходе исследований, рассчитанных на 12 месяцев, рассматривается широкая гамма различных типов летательных аппаратов, получивших в печати неофициальное обозначение «В-Х». Анализируются различные сочетания размеров, скоростных характеристик и уровня радиолокационной заметности ЛА. Исследования включают также сравнение экономических показателей пилотируемых и беспилотных стратегических самолетов. По словам руководителя проекта FSA на фирме «Нортроп Грумман» Ч. Боккадоро (Charles Boccadoro), одним из ключевых элементов новой машины должна быть скорость. При этом бомбардировщик мыслится «как нормальный самолет, а не воздушно-космический аппарат». Он не должен рассматриваться и «лишь как платформа для размещения ракет». Так, один из вариантов FSA, изучаемых фирмой, является гиперзвуковым пилотируемым аппаратом, выполненным по схеме «летающее крыло» и снабженным двухкилевым оперением. Экипаж размещается в кабине, лишенной традиционного остекления и оснащенной крупноформатными экранными индикаторами.

Исследования фирмы «Боинг», проводимые отделением «Фантом Уоркс» (бывшим «мозговым центром» фирмы «Макдон-нелл Дуглас»), также охватывают различные концепции FSA (как пилотируемые, так и беспилотные) – от дозвукового ЛА, выполненного по схеме «летающее крыло» (концепция BWB – Blended Wing Bodder) и вооруженного крылатыми ракетами, до гиперзвукового летательного аппарата. Схема BWB обеспечивает максимальную подъемную силу при минимальной ЭПР. При этом предполагается реализация ряда усовершенствований в области дальнейшего снижения заметности. В настоящее время уже проведены продувки компоновок перспективного бомбардировщика. Анализируя их результаты и перспективы развития двига-телестроения, с учетом уровня технологий 2015 г. (когда, очевидно, следует ожидать полномасштабного развертывания программы «В-Х»), разработчики надеются, что удельный расход топлива может быть снижен по сравнению с существующим уровнем на 30-50%.

Россия, несмотря на распад Советского Союза, по-прежнему остается главным военно-политическим соперником США.

В 1999 г российская Дальняя авиация (сведенная в отдельную воздушную армию) располагала 63 стратегическими ракетоносцами Ту-95МС, а также шестью многорежимными сверхзвуковыми бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-160. В начале 2000 г за счет передачи Украиной доставшихся ей машин этот флот возрос до 14 Ту-160 и 66 Ту-95МС. 6 мая 2000 г. ДА получила серийный Ту-160, заложенный в Казани в 1995 г. (еще два самолета этого типа находятся в различной стадии постройки). Возможна передача еще нескольких самолетов Украиной. Российский парк ДА в целом значительно моложе, чем самолетный парк стратегической авиации США: Ту-160 и Ту-95МС вступили в строй в два последних десятилетия. Их основным оружием на сегодняшний день являются малогабаритные дозвуковые КР типа Х-55 (дальность – порядка 3000 км) с ядерными зарядами, обладающие высокой точностью. В настоящее время совершенствование самолетов российской ДА связывается с оснащением их стратегическим высокоточным неядерным оружием. В ближайшей перспективе для ДА станет возможным дозирование мощности воздействия на противника: нанесение на начальном этапе вооруженного конфликта «скальпельных» ударов по особо чувствительным элементам его инфраструктуры – штабам, командным пунктам, узлам коммуникаций, центрам ПВО и т. п. Это, по замыслу российского военно-политического руководства, должно продемонстрировать возможность и решимость перехода к массированному уничтожению военных и гражданских объектов на территории противника в случае дальнейшей эскалации конфликта. Цель состоит в том, чтобы поставить его перед выбором – понести неприемлемые потери или сесть за стол переговоров.

В ближайшее время Ту-95МС и Ту-160 будут переоснащены малозаметными КР нового поколения, способными нести как ядерные, так и неядерные боевые части. По сообщениям печати, новые ракеты должны обладать дальностью, превышающей 5000 км, иметь ЭПР, «соизмеримую с сотыми долями метра» и КВО порядка 5-6 м (образно говоря, ракета должна иметь возможность влететь в футбольные ворота). Летные испытания такой ракеты начались в 2000 г Модернизация стратегических самолетов должна затронуть и их бортовое радиоэлектронное оборудование. Будет продолжаться последовательное расширение функциональных возможностей БРЭО для обеспечения группового взаимодействия носителей, а также взаимодействия с обеспечивающими системами и средствами. Вероятно, в течение первого десятилетия XXI века ДА России будет пополняться за счет серийного производства Ту-160, имеющих значительный модернизационный потенциал (как показал опыт, даже в нынешних, чрезвычайно тяжелых экономических условиях, промышленность способна передавать ВВС один-два самолета в год).

Кроме стратегических самолетов, должны пройти модернизацию и средние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22МЗ.

Вероятно, в дальнейшем возлагаемые на эти машины задачи частично перейдут к многофункциональным ударным самолетам типа Су-32. Создание нового среднего бомбардировщика в обозримом будущем маловероятно по экономическим причинам. В конце 1990-х гг. в России начались исследования перспективного стратегического бомбардировщика, предназначенного для замены в 2010-20-х гг Ту-95МС и Ту-22МЗ. Информация об облике этой машины в открытой печати, по вполне понятным причинам, отсутствует, однако можно предположить, что при его создании решающую роль будут играть экономические аспекты. Поэтому от «российского В-Х» вряд ли следует ожидать рекордных тактико-технических характеристик. В то же время по-прежнему сохраняемое за Россией мировое лидерство в области гиперзвуковых технологий позволяет прогнозировать появление в обозримом будущем новых как стратегических, так и тактических крылатых ракет, практически «не берущихся» как имеющимися, так и перспективными средствами ПВО и ПРО.

ВВС Китая в настоящее время располагают приблизительно 60 самолетами Н-6 (лицензионный вариант бомбардировщика Ту-16), каждый из которых может нести в грузоотсеке один-два ядерных боеприпаса. Информация о планах усиления китайской дальней авиации отсутствует. Более того, сообщалось, что бомбардировщики типа Н-6 «более не будут использоваться для доставки ядерного оружия». Однако эти машины являются прекрасной платформой для размещения малоразмерных дозвуковых крылатых ракет большой дальности, серийное производство которых уже начато в Китае (пока они располагаются на наземных мобильных пусковых установках).

С октября 1997 г. работы по исследованию облика многофункциональной ударной авиационной системы, способной решать оперативные и стратегические задачи, были начаты и в Великобритании. Там реализуется долгосрочная программа создания перспективной ударной системы большой дальности FOAS (Future Offensive Air System – перспективная наступательная авиационная система), обладающей высокой тактической гибкостью и способной поражать широкий круг целей вне зависимости от времени суток и погодных условий, сохраняя при этом высокую боевую живучесть. Исследования по программе FOAS были начаты при участии фирмы ВАе, государственного научно-исследовательского агентства DERA (Defence Evaluation Research Agency), а также ряда частных авиастроительных фирм и научных центров. Рассматривался широкий диапазон различных решений – пилотируемые самолеты (как новые, так и модификации уже существующих), беспилотные боевые ЛА многократного использования, а также крылатые ракеты большой дальности, запускаемые с самолетов-носителей, переоборудованных из пассажирских и военно-транспортных самолетов. При этом допускалась и комбинация вариантов. Рассмотрение различных концепций FOAS предполагается завершить в 2001 г., а ее поступление на вооружение возможно приблизительно через 20 лет. В настоящее время правительство Великобритании рассматривает возможность интернационализации этой программы – в частности, привлечения к участию в ней Франции и других западноевропейских государств.

Тактическая авиация

В середине 1980-х гг. предполагалось, что основу самолетного парка тактической (фронтовой) авиации ведущих авиационных держав мира к началу XXI века составят истребители т. н. поколения «4+» – «Рафаль», EF-2000, JAS 39 «Грипен», F-15E, F-16C Block 50/52, МиГ-29М, Су-27М и другие. Эти ожидания сбылись лишь частично: если США сумели перевооружить большую часть своей авиации самолетами «промежуточного» поколения, то Россия и Европа явно отстали. Испытания и доводка самолетов «Рафаль» и EF-2000 затянулись. Эти машины начнут поступать в строевые части ВВС и ВМС Франции, Великобритании, Германии, Италии и Испании лишь в 2001 -2004 гг. Вперед вырвались шведы, сумевшие запустить в серию в середине 1990-х свой миниатюрный «Грипен». Советский Союз, начавший модернизацию фронтовой авиации (к началу 1990-х на испытания вышли весьма совершенные для своего времени самолеты МиГ-29М и Су-27М), в 1991 г. прекратил свое существование. Россия, оказавшись в глубоком экономическом и политическом кризисе, вынуждена была прекратить или заморозить многие программы в области военного самолетостроения.

О самолетах «Рафаль», «Тайфун» и «Грипен» на страницах журнала «Авиация и Время» писалось достаточно много и подробно*, поэтому нет смысла возвращаться к их описанию. Следует остановиться лишь на тех моментах их развития, которые будут реализованы в начале XXI века. Например, так как при создании «Рафаля» не удалось достичь полной многофункциональности (самолеты первой серии, которые поступят на вооружение ВМС Франции в 2001 г., будут способны применяться лишь против воздушного противника), то оружие класса «воздух-поверхность» они получат в процессе поэтапной модернизации не ранее 2005-2006 гг. В отличие от «Рафаля», «Еврофайтер» создавался, в основном, для решения задач ПВО. Однако потребности мирового рынка диктуют необходимость постепенной трансформации его в многоцелевой самолет, что и планируется осуществить в ближайшее десятилетие.

В вопросе о радиолокационной заметности истребителей специалисты европейских стран проявили завидную солидарность, считая, что она должна быть достигнута не в ущерб другим качествам самолета. Так, на ранних стадиях создания «Рафаля» фирма «Дассо» разрабатывала проект весьма «стелсизированного» варианта истребителя, однако в дальнейшем французские специалисты остановились на компромиссном варианте, при котором минимальная величина ЭПР в курсовой плоскости составила около 1 м2, что примерно в 10 раз больше, чем у F-22. В Германии в рамках сверхсекретной программы (совсем как у «большого американского брата») создавался легкий сверхзвуковой малозаметный перехватчик «Лампирида». Был построен его натурный макет с ярко выраженными «фасеточными» формами (как у F-117) и достигнута ЭПР порядка 0,1 м2. Однако тактические преимущества, полученные в результате снижения радиолокационной заметности, не смогли компенсировать недостатков «Лампириды» -ограниченной маневренности, слабого вооружения и высокой стоимости.

После прекращения работ по МиГ-29М и паузы, продолжавшейся несколько лет, в России началась реализация программы модернизации истребителей МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ. Самолет получил новый «борт» и вооружение, сделавшие его многоцелевым. Увеличена емкость топливных баков, что приблизило дальность МиГ-29СМТ к соответствующим характеристикам западных машин поколения «4+». Первые модернизированные МиГи поступят в строевые части, вероятно, в 2001 или 2002 гг. В дальнейшем предполагается внесение в их конструкцию дополнительных изменений (РЛС с фазированными решетками, двигатели с управляемым вектором тяги, снижение заметности). Несколько позже по аналогичной схеме планируется усовершенствовать и другие самолеты – МиГ-31, Су-27, Су-30… До 2010-х гг. эти машины, очевидно, будут составлять основу самолетного парка российских ВВС.

* См. «АиВ», №№6'1998 – 6'1999

Широкомасштабные работы по созданию истребителей завоевания господства в воздухе пятого поколения развернулись в СССР и США практически одновременно. В основу их легли последние достижения в различных областях авиастроения. В частности, в аэродинамике были получены фундаментальные результаты, позволяющие значительно расширить область допустимых углов атаки на дозвуковых режимах. Балансировать самолет при малых скоростях полета стало возможно путем отклонения вектора тяги двигателя, а также аэродинамических органов управления, расположенных как позади, так и впереди центра масс. В результате значительно вырос уровень подвижности истребителя (т. н. «сверхманевренность»). За счет использования конформной или внутренней подвески вооружения, интегральной компоновки планера, малых относительных толщин профилей и ряда других проектных решений значительно повысилось аэродинамическое качество истребителя и на сверхзвуковой скорости. Это, в свою очередь, позволило реализовать режим сверхзвукового крейсерского полета без использования форсажа. Плавные переходы между крылом и фюзеляжем обеспечили снижение сопротивления интерференции, создали дополнительные объемы для топлива и вооружения и привели к уменьшению радиолокационной заметности. Применение керамических и композиционных материалов, а также новых технологий сделали возможным появление нового поколения авиационных двигателей с удельной тягой (т. е. отношением тяги на режиме «полный форсаж» к сухой массе двигателя) около 10, а в перспективе и больше. Для двигателей предыдущего поколения этот показатель не превышал 8. Эти черты можно считать характерными для истребителей первой половины XXI века.

При формировании облика будущих самолетов проявились «идеологические» различия в подходах к их созданию между сверхдержавами и странами с меньшими амбициями. Если последние делали акцент на эволюционном пути развития истребителей, то советские и американские специалисты предпочли революционный, стремясь совместить в одной машине сверхзвуковую крейсерскую скорость, сверхманевренность, малую радиолокационную заметность, сверхмощное вооружение и незаурядный «интеллект».

Наиболее приоритетной и дорогостоящей американской программой в области тактической авиации в 1990-е гг стало создание тяжелого истребителя пятого поколения Локхид Мартин F-22 «Рэптор»*, призванного нейтрализовать качественное превосходство, полученное советской авиацией после принятия на вооружение Су-27. Для достижения этой цели требовалось значительно повысить летные характеристики самолета, обеспечив ему способность выполнять крейсерский (продолжительностью до получаса) полет со сверхзвуковой скоростью. Этого удалось достичь, создав для истребителя пятого поколения новый ТРДЦФ Пратт Уитни F119. Значительно возросли и маневренные характеристики самолета (особенно на сверхзвуковых режимах). В ходе летных испытаний летом 1999 г. F-22A продемонстрировал способность выполнять горизонтальный полет с углом атаки 60°. Другой особенностью самолета стала малая радиолокационная заметность, составляющая, по различным оценкам, 0,1-0,3 м2 в передней полусфере.

Значительный рывок при создании «Рэптора» сделан и в области бортовой радиоэлектроники. В частности, самолет получил новые бортовые процессоры с быстродействием порядка 10 млрд. операций в секунду, БРЛС с активной фазированной антенной решеткой с разрешением при работе по земле порядка 1 м, новые средства пассивной радиоэлектронной разведки (на которые теперь перешла большая часть задач по информационному обеспечению летчика), терминал автоматизированной системы тактической информации JTIDS (этакий военный «Интернет», встраивающий самолет в единое, постоянно обновляемое информационное поле). Первоначально F-22A предполагалось использовать лишь для борьбы с воздушными целями, поэтому вооружение класса «воздух-поверхность» не предусматривалось. Однако во второй половине 1990-х гг. было решено расширить сферу боевого применения истребителя: благодаря сверхмощной системе радиоэлектронной разведки он мог бы использоваться для подавления средств ПВО противника с эффективностью, не меньшей, чем у специализированных самолетов. В результате вооружение «Рэптора» было дополнено двумя корректируемыми авиабомбами типа JDAM (450 кг). При действиях в условиях ослабленной ПВО противника, когда требования малозаметности отодвигаются на второй план, F-22A может нести вооружение и на четырех подкрыльевых узлах внешней подвески.

Летно-демонстрационный прототип «Рэптора» – YF-22A – совершил первый полет в 1990 г. К 2000 г. в летных испытаниях участвовали три экземпляра самолета. Серийное производство F-22A должно начаться в 2002 г, а поступление в строевые части ВВС ожидается в 2004-2005 гг. В настоящее время ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 339 самолетов F-22A, поставки которых завершатся в начале второго десятилетия XXI века. Однако уже высказываются предложения еще больше ограничить число заказываемых ВВС машин. Огромная стоимость истребителя, перевалившая за 100 млн. USD, очевидно, существенно ограничит его экспортный потенциал. Покупателями «Рэптора» могут стать лишь такие страны, как Саудовская Аравия или Израиль, при этом общее число проданных машин вряд ли превысит несколько десятков.