Самолеты для пушек Курчевского

Михаил А.Маслов/ Москва Фото и схемы из архива автора

"Безоткатку" - на самолет!

Попытки установить динамореактив-ные пушки на самолет предпринимались еще в период первой мировой войны, когда авиационные вооружения только зарождались. Так, трехдюймовую "безот-катку" предлагал установить на аэроплан полковник русской армии Гельвиг. Осенью 1916 г. под Петроградом велись испытания 70-мм ДРП конструкции М.Д.Рябушинского. В начале 20-х годов в советской России уже несколько конструкторских групп разрабатывали пушки такого типа. К этой теме в 1923 г. обратился и Л.В.Курчевский,в то время молодой, но уже достаточно известный конструктор, имя которого фигурировало в списке изобретателей, составленном научно-техническим отделом ВСНХ еще в 1920 г. Предложенная им пушка для уменьшения отдачи была снабжена в казенной части конусной насадкой, выполненной по типу сопла Лаваля. Предложение нашло понимание у руководства Красной Армии. Две его пушки были изготовлены и вполне успешно прошли полигонные испытания. Годом спустя идеями Курчевского заинтересовался Главнокомандующий Вооруженными силами республики С.С.Каменев. Вскоре специальное совещание под его руководством дало "зеленый свет" дальнейшим работам, в частности, предполагалась установка ДРП на самолет Юнкере J-13. Но вскоре Курчевского обвинили в растрате казенных денег, полученных под один из его очередных проектов (вертолет). Он был осужден на пять лет и отправлен на Соловецкие острова.

Система заключения на Соловках в те годы более напоминала поселение и давала определенную свободу передвижения в границах острова.Курчевский оставался верен своему неугомонному характеру изобретателя и организатора. Его энергии хватало на ремонт электростанции и маленькой железной дороги, обустройство быта и постройку рыболовецких, лодок. Занимался он и секретными работами - проводил опыты с ДРП. На "Большой земле" также продолжались разработки "безоткаток", но впечатляющих успехов там не наблюдалось. Поэтому настырный изобретатель из Соловков, засекреченная деятельность которого обросла слухами и легендами, ожидался едва ли не как мессия.

В начале 1929 г. Курчевский прибыл в Москву. 18 февраля он появился на Ленинградском артиллерийском полигоне, где осмотрел и безжалостно раскритиковал две ДРП конструкции профессора Беркалова. Убедив руководство Артиллерийского Управления РККА в том, что он сумеет построить более эффективные системы, Курчевский получил секретное задание на разработку своих ДРП. Уже с марта ему начали выплачивать ежемесячное жалованье в 400 рублей. Чуть позже была предоставлена производственная база на артиллерийском заводе №8 в подмосковных Подлипках. Там были изготовлены первые опытные образцы и проведены эффектные демонстрации. Наиболее впечатляла зрителей динамореак-тивная пушка, закрепленная на качелях -пушка стреляла, а качели оставались неподвижными. В июле конструктор потребовал обеспечить ему штат сотрудников из 10 человек и сумму в 87 тыс. рублей до конца года.

Для вооружения самолетов были начаты разработки трех- и четырехдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2-мм пушка АПК-1. Вначале она пред -полагаласьдля оснащения истребителей И-Зи И-4. К концу года для установки АПК избрали разведчик Р-3, который в последующем должен был заменить ТБ-1. Первая официальная демонстрация "безот-катки" Курчевского состоялась в апреле 1930 г. Специалисты Артиллерийского Управления по результатам этих испытаний не смогли определить, пригодна ли артсистема для установки на самолеты. Не решились на положительное заключение и представители Авиатреста (комиссия П.С.Дубенского). Тогда помощник начальника ВВС РККА С.А.Меженинов на акте комиссии Дубенского написал, что ВВС считает пушку АПК-1 приемлемой и заказывает еще двадцать штук таких же.

Первым летательным аппаратом, на котором для проведения наземных испытаний установили АПК, стал старенький разведчик Р-1. Пушку закрепили на средних стойках бипланной коробки под углом 11°45' к горизонтали. 26 июля начались огневые испытания. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе, после второго лопнула обшивка в районе кабины летнаба, после третьего появились трещины в деревянной конструкции самолета. Четвертый выстрел из АПК, по отзыву присутствующих, привел самолет в "безусловную негодность". Затем пушку испытали на разведчике Р-3 (№4052), что также привело к повреждениям самолета.

Тем не менее, результаты первых опытов обнадеживали. Курчевский продолжал наращивать свой потенциал и увеличивать ассортимент предложений. Для вооружения самолетов были спроектированы и строились АПК калибров 37, 65,76 и 102 мм. Разрабатывались варианты пушек для установки на корабли и танки, безоткатные системы для пехоты и воздушных стрелков. Деятельность Курчевского одобрительно воспринималась И.В.Сталиным, который подарил ему американский автомобиль. При непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского и наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе для расширения деятельности Курчевского создается Управление уполномоченного по специальным работам при Наркомтяжпроме (сокращенно УСР - Управление спецработ). Теоретический отдел УСР возглавил Б.С.Стечкин, ближайший соратник и друг Курчевского, автор монографии "Теория ДРП" - научного обоснования практической деятельности последнего. Самолетным отделом в Управлении спецработ командовал Григорович, который после И-Z занимался разработкой более совершенного пушечного истребителя ИП-1.

Что касается других самолетов, снабженных пушками Курчевского, то стоит вспомнить, что задание на их разработку получил и конструкторский коллектив ЦАГИ, руководимый А.Н.Туполевым. ЦАГИ на тот момент имел в своем активе уже несколько удачных цельнометаллических конструкций (Р-3, И-4, ТБ-1), поэтому именно на это КБ возлагались наибольшие надежды. Действительно, в ЦАГИ было создано или переоборудовано для установки ДРП наибольшее количество самолетов. Переделке подвергались И-4, Р-3 и Р-6. Специально под пушки Курчевского были построены И-12, И-14, ДИП и ДИ-8.

Истребитель И-4 с установленными под верхним крылом пушками АПК-Збис

И-4 fighter with АПК-Збис guns mounted under upper wing

Самолеты КБ ЦАГИ

Находящийся на вооружении ВВС РККА с 1930 г. И-4 являлся единственным советским цельнометаллическим истребителем. Для установки пушек Курчевского этот самолет подходил, однако АПК-4 была для него слишком велика. Поэтому спроектировали и построили уменьшенную систему калибра 65 мм, получившую обозначение АПК-Збис. Расчет был прост - в случае удачи можно перевооружить этими пушками все строевые И-4. Об этом говорилось на совещании, которое проводил начальник ВВС РККА Я.И.Алкс-нис: "…Ускорить работу по установке пушек калибра 65 мм на И-4. Если получим удовлетворительные результаты, то нужно в кратчайший срок вооружить имеющиеся самолеты И-4 этими пушками…Курчевскому доработать АПК-3, чтобы в апреле-мае 1933 года провести госиспытания…ЦАГИ установить пушки на самолет И-4 и предъявить в НИИ ВВС."

Работа по установке ДРП на цаговский истребитель затянулась на год. В мае 1933 г. специальная комиссия осмотрела И-4 №1649 с двумя АПК-Збис, установленными под верхним крылом. По внешнему виду пушки были признаны годными к стрельбе. Наземные испытания проводились с зарядами различной мощности. При использовании зарядов массой 425 г отмечалось разрушение обшивки фюзеляжа - исходящие газы буквально "отсасывали" ее от конструкции.

Летные испытания и воздушные стрельбы проходили в Ленинграде. Проводил их летчик Сузи. 18 мая 1933 г. в 14 ч 40 мин выстрел в воздухе привел к разрыву ствола правой пушки и образованию в крыле рваной дыры площадью болееО,5кв.м. Пилотуудалось посадить поврежденный истребитель на Комендантский аэродром, что доказало высокую живучесть многолонжеронного крыла этого самолета. Хотя испытания И-4 с АПК-Збис продолжились, однако вопрос о массовом перевооружении истребителя более не поднимался. Известно, что Курчевский предлагал для вооружения И-4 гладкоствольную АПК калибра 67 мм, стреляющую картечью. Интереса это его предложение не вызвало. Идея вооружить прочный металлический истребитель И-4 мощными системами вооружения привела к тому, что этот самолет стал первым носителем реактивных снарядов РС-82.

В середине 1930 г. началась разработка самолета И-12 (АНТ-23). Были составлены технические требования на тяжелый истребитель, способный вести бой с воздушным противником на больших дальностях и высоте до 5000 м, вооруженный двумя АПК калибра 76,2 мм. Снаряды предполагалось начинять картечью. 5 ноября на заседании НТК рассмотрели несколько проектов нового самолета и окончательно утвердили его облик. Было решено строить двухбалочный одноместный цельнометаллический истребитель с двумя двигателями воздушного охлаждения "Юпитер" мощностью по 480 л.с. и двухкилевым оперением. Внутри балок, выточенных из стальных труб диаметром 170мм, устанавливались пушки Курчевского. Двухлонжеронное крыло И-12 отличалось от предыдущих конструкций ЦАГИ - вместо стандартного гофра применили обшивку из листов с наружными рифтами (зигами) шагом 150 мм. Общее руководство разработкой и постройкой самолета осуществлял инженер АГОС ЦАГИ В.Н.Чернышев.

Сборка И-12 закончилась в начале лета 1931 г., и в июле он появился на аэродроме. Понадобился еще месяц для доводки винтомоторной группы и систем. 29 августа состоялся первый полет, показавший вполне удовлетворительные характеристики. Переделки машины, однако, продолжились. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находящееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевоеоперение,необходимую жесткость которого обеспечили подкосами. По причине перекомпенсации пришлось увеличить площадь элеронов, после чего их задняя кромка стала выступать за контур крыла. Капотирование переднего двигателя с отдельными обтекателями каждого цилиндра оказалось не вполне удачным. В одном из полетов несколько его обтекателей сорвало, и они в щепки разнесли задний винт.

Последствия разрыва АПК-Збис на И-4. 1931 г.

Consequences of АПК-Збис explosion on И-4. December 1931

Новый капот для переднего "Юпитера", нечто среднее между кольцом Тауненда и капотом тоннельного типа, был скопирован с небольшими изменениями с опытного истребителя И-4бис. Неоднократно переделывалось крепление горизонтального оперения, завязанное в одну силовую схему с костылями шасси, которые при рулежке постоянно деформировали бугельную подвеску стабилизатора.

К осени И-12 был в достаточной степени готов для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Отстрелялись вполне успешно, однако при возвращении в Москву самолет подломал костыли. Ремонт сопровождался очередными доработками, и на аэродроме И-12 оказался лишь спустя три месяца. 8 февраля 1931 г., после опробования машины в воздухе, летчик-испытатель И.Ф.Козлов перегнал этот истребитель в Монино, где продолжились наземные огневые испытания.

21 марта Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка была укомплектована двумя снарядами:один находился в стволе, второй - в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором, который на И-12 был переставным. Одновременно автоматика подачи направила в ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался совершенно неожиданным, так как до этого было проведено на земле более 100 удачных выстрелов. Ситуация в воздухе складывалась угрожающая. Козлов видел развороченную обшивку, поврежденную хвостовую балку и понимал, что в любой момент машина может разрушиться. Прыгать с парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть в задний винт, да и не принято было у испытателей покидать машину, которая держалась в воздухе. С величайшей осторожностью пилот развернул самолет в сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932 г. орденом Красной Звезды за №27, которым он очень дорожил.

В связи с аварией состоялось специальное совещание у Тухачевского, на котором решили пушки доработать - увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок росло как снежный ком, и завершить испытания не представлялось возможным. Практически на всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб. Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12 развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч. Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод №8, где предполагалось вести доработку пушек.

К.Е.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе (оба в центре) во время посещения авиазавода №39. Слева от них в комбинезоне - Л.В.Курчевский, справа (спиной в кадр) - А.Н.Туполев

К. Е. Voroshilov andG.K. Ordzhonikidze (both in the centre) during their visit to the aircraft plant №3. To their left L. V. Kurchevskiy in fight suit, A.N. Tupolevon their right (with his back to camera)

Работы по этой теме планировали продолжить на дублере И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина - 7,5 м, размах - 15,6 м, площадь крыла - 33 кв.м) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось много изменений. Работа затянулась, и руководство уже не проявляло к ней должного внимания. В этих условиях бауманская организация ВЛКСМ в 1933 г. решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название "Бауманский комсомолец". Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена (по состоянию на 1 января 1934 г. ее готовность определялась как 84,95%), положение спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А.Н.Туполева о прекращении постройки И-12бис.

Эта история имела продолжение. Еще в 1931 г., когда первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось развитие самолета. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне -ленинградские инженеры Заславский и Бас-Дубов, которые работали в Управлении военных изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС, позже переименованный в ИП-3. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Гармоничный внешний облик ИП-3 внушал уважение. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Хотя "добро" на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю реактивными снарядами калибра 82 мм. Шефствовал над этой работой сам Тухачевский.

Так как мастерские УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в Москву на завод №22. Здесь самолет строился, вызывая нескрываемое неудовольствие Туполева. С одной стороны, завод серийно выпускал туполевские бомбардировщики, с другой -Туполев, тогда уже второе лицо в авиапромышленности, был "сыт по горло" этими двухбалочными неудачниками. Ситуация разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34, поступившего из партии, предназначенной для ТБ-3. Туполев пришел в ярость и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова вместе с их детищем. Конструкторы получили место на авиазаводе №28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Самолет они не достроили, а вот винты изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии в советской авиации.

Задание на самолет под 102-мм пушку АПК-8 появилось одновременно с заданием на И-12. Ориентировочные требования на двухместный пушечный истребитель поступили в ЦАГИ от Управления ВВС 26 июля 1930 г. Проблем при создании самой АПК-8 у Курчевского имелось предостаточно, тем более что в первую очередь разрабатывалась и доводилась АПК-4. Поэтому начало проектирования самолета для более мощной артсистемы задержалось на два с половиной года. 26 июля 1931 г. появилось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили лишь в начале 1933 г., после получения от ВВС уточненных ТТТ.

ДИП создавался по схеме двухдвига-тельного низкопланас гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета такой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 г. Это был многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 г. ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял МИ-3.

Опытный истребитель И-12

И-12 test fighter

Основным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через весь фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК-8 состоял из 16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 - в дополнительной кассете. Пулеметное вооружение включало три ШКАСа: два - в центроплане (без синхронизации) и один - на турели ТУР-9 у стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, однако в ходе постройки на самолет установили Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из французских деталей. Деревянные воздушные винты диаметром 3,4 м уже в ходе испытаний заменили трехлопастными металлическими фирмы "Ратье" с переменным шагом на земле.

Хотя ДИП создавался как приоритетная машина, постройка затянулась, и взлетел он лишь 14 февраля 1935 г., позднее самолета СБ. Испытания проводил С.А.Корзинщиков. Первые полеты выявили значительное количество недостатков, которые устранялись вплоть до глубокой осени. После проведения доработок ДИП предполагалось предъявить на государственные испытания в первой половине 1936 г. До конца этого года двухмоторный пушечный истребитель стоял в плане работ, однако известно, что 28 марта 1936 г. уже имелось распоряжение Туполева о прекращении заказа на АНТ-29. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна. Нет данных и о проведении воздушных стрельб из АПК-8.

С сентября 1935 г. в ЦАГИ бригада №5 А.А.Архангельского начала разработку ДИ-8 (АНТ-46). Этот дальний истребитель принадлежал к так называемым "крейсерам" - самолетам сопровождения и прорыва, имеющим особо мощное вооружение. Конструктивно АНТ-46 повторял СБ. Пушечное вооружение ДИ-8 состояло из пушки ШВАК с боекомплектом 750 снарядов, расположенной под фюзеляжем, и двух установленных в крыле АПК-4 с боекомплектами по 15 снарядов. Пулеметное вооружение включало один ШКАС на турели ТУР-9, один - внизу у стрелка и два неподвижных ШКАСа в центроплане для стрельбы назад. Новыми были двигатели Гном Рон 14К, хотя в проекте предусматривалась и установка моторов Испано-Сюиза. Очевидно, дополнительной задачей при его создании являлось снятие летных характеристик самолета с новыми двигателями. В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость у земли 333 км/ч, что практически равнялось таковой у АНТ-40 2ИС (СБ с двигателями Испано-Сюиза) -332 км/ч. На госиспытания самолет не передавался.

Из всех специально разработанных под АПКсамолетов в серийное производство, помимо И-Z, были переданы ИП-1 и И-14. Оба эти истребителя хотя и были созданы для установки пушек Курчевско-го (первый - под две АПК-4, второй - под две АПК-11 калибра 37 мм), однако в серии строились с обычным авиацион-

ным вооружением. Поэтому рассказывать о них следует отдельно.

Взлет на эшафот

В 1933 г. работы по ДРП стали приоритетными. В мае Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления, и ОКБ ГАУ полностью заняло завод №8 в Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного завода из ведомства ГАУ - №38*. Это предприятие располагается вблизи артзавода №8 (если ехать в Подлипки на электричке, то завод №8 стоит слева от дороги, а №38 - почти напротив), что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского.

В конце года "хозяйство" Курчевского полностью перебралось на территорию завода №38. Там же рядом был оборудован полигон и аэродром, с которого летали и даже кое-что испытывали. Строились там и самолеты, в частности, первый опытный ИП-1. Он-то и стал причиной раздора между Курчевским и Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя, второй считал, что самолет не готов. Скандал со взаимными обвинениями и претензиями произошел в присутствии правительственной комиссии. Улаживал конфликт Орджоникидзе. В результате состоялся "бракоразводный процесс", Григорович ушел и получил производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133.

В начале 1935 г. Курчевский сам решил организовать авиационный отдел и начал набирать специалистов. В частности, был приглашен авиаконструктор В.Б.Шавров. Это была своеобразная сделка - Шавров организовывал производство, в основном занимался внедрением прогрессивных методов клепки металла и одновременно получал возможность строить свой самолет-амфибию Ш-3.

Перешел к Курчевскому и Б.И.Черановский, который уже полтора десятка лет пестовал самолеты схемы "летающее крыло". Назывались они "параболы Чера-новского", так как передние кромки их крыльев выполнялись в виде параболы. Летали эти аппараты по-разному и, как это часто бывает у оригинальных разработок, не всегда удачно. Построенный в 1934 г. на заводе №39 самолет БИЧ-14, последняя к тому времени "парабола", оказался очень сложным в пилотировании и требовал доводки. Понимания руководства эта работа не находила. Поэтому, узнав, что Управлению спецработ требуются идеи и конструкторы, Черановский предложил построить истребитель с АПК-4 по своей схеме.

Тяжелый пушечный истребитель ДИП (АНТ-29)

ДИП (АНТ-29) heavy gun fighter

Конечно, широкое крыло "параболы" и отсутствие горизонтального оперения - идеальные условия для установки динамореактивных пушек, но, с другой стороны, "бесхвостка" очень чувствительна к изменению центровки. Результаты же испытаний И-Z и И-12 показали, что после израсходования боекомплекта центровка самолета становилась "недопустимо задней": у первого -36,3%, у второго - 37,3%. Тем не менее, этот истребитель Черановского, получивший обозначение БИЧ-17, строился.

*На протяжении многих лет передача Курчевскому этого завода, который в ту пору был базой Главного конструкторского бюро №38, разрабатывающего классические артсистемы, трактовалась (в основном с подачи Грабина, которого оттуда перевели в Нижний Новгород) как тяжелый удар по разработкам в области ствольной артиллерии. Справедливости ради нужно отметить, что это не так. ГКБ-38 было организовано в начале 1933 г. и по сути еще не успело освоиться на заводе.

Тяжелый истребитель ДИ-8 (ДНТ-46). Видны установленные в крыле пушки АПК-4

ДИ-8 (АНТ-46) heavy fighter. The АПК-4 guns are mounted in wing

Схема истребителя БИЧ-17

5H4-17fighterlayout

Схема истребителя СС

СС fighter layout

Самолет имел цельнодеревянную конструкцию, двигатель М-22 в 480 л.с. (предусматривалась установка в дальнейшем более мощного М-25), убираемое шасси и закрытый фонарь. Постройка была прекращена на 69% готовности.

Согласились работать у Курчевского и некоторые сотрудники Д.П.Григоровича. Так, С.Н.Люшин, ранее возглавлявший тему легкого двухмоторного самолета ДГ-55, предложил Курчевскому проект истребителя, весьма напоминающего ИП-1. Новыми были схема уборки шасси и фонарь, убираемый заподлицо с фюзеляжем. Машина проектировалась совместно с С.А.Лавочкиным и поэтому получила обозначение ЛЛ. Макет самолета 12 января 1936 г. осмотрел начальник ВВС Я.И.Алкснис, который категорически забраковал убираемый фонарь.

В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов "слег с сотрясением головного мозга", остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла на расстоянии до 200 метров. Однако по результатам испытаний был сделан вывод о "бесспорной боевой ценности" предъявленной пушки. С мая на артзаводах №7 в Ленинграде и №8 началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров.

Однако прошло всего полгода, и над головой Курчевского "грянул гром". В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий - от ведущих специалистов до многих рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое совещание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний АПК, проведенных в Переславле, Евпатории и Кузьминках, признали, что семилетние попытки создать на страх врагам сверхмощное и дешевое* оружие не привели к положительному результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить. В феврале УСР было расформировано. Все работы по самолетам Ш-3, БИЧ-17 и ЛЛ свернули. Вскоре начальник ГВМУ Павлуновский направил Председателю Совета Труда и Обороны В.М.Молотову служебную записку, в которой говорилось: "Происходящие на протяжении несколь-кихлетпопытки НКО найти способ применения АПК-4 приводят к выводу, что она для вооружения самолетов совершенно непригодна.

*Стоимость АПК-4 (вценах 1935г.) - 9000руб. пулемета ШКАС - 5000 руб.

Опытный образец истребителя И-14 с установленными в крыле АПК-11

И-14 fighter experimental model with АПК-11 wing-mounted

АПК-4 не имеет скорострельности, ни большой начальной скорости. Темп стрельбы - 25 выстрелов в минуту, а практический темп стрельбы в воздухе -1 выстрел в минуту. Начальная скорость -340 м/с. Конструкция АПК-4 позволяет брать в полет только 7 снарядов на одно орудие.

Благодаря малой начальной скорости пушек АПК-4 их меткость ничтожна. Расчетами, сделанными УВВС РККА на основании опытных стрельб в Евпатории, установлено, что процент попадания из пушек в тяжелый бомбардировщик на дистанции 1 км составляет 0,3%…".

Вскоре после прекращения работ по АПК выходит постановление СТО о развертывании производства первой советской скорострельной авиационной 20-мм пушки ШВАК. Однако "безоткатками" еще некоторое время продолжали заниматься. Так, в мае 1936 г. была закончена изготовлением 37-мм ДРП АРКОН конструкции Кондакова. Пушка была установлена на самолете Р-6 и до конца года проходила полигонные испытания. В том же году разрабатывалась 25-мм АКДП, автоматическая двухкамерная пушка с реактивным торможением конструкции С.М.Серебрякова. Она испытывалась на самолетах СБ и ДБ-3. Есть сведения, что безоткатными авиапушками занимались и после войны. В 1947 г. их предполагалось использовать для уничтожения стратегических бомбардировщиков.

Дальнейшая судьба Леонида Васильевича Курчевского сложилась трагически. В 1937 г. он был арестован и исчез. Возможно, сразу не был уничтожен и работал в какой-либо из "шарашек". Говорят, его видели впоследствии, но правда ли это? В 1956 г. жена Курчевского Мария Федоровна получила справку за №884177, в которой говорилось, что Л.В.Курчевский умер 12 января 1939 г. Причина смерти - прочерк…