В небе Восточной Галичины

Три года назад наш журнал опубликовал цикл статей, посвященный украинской авиации 1917-20 гг. С тех пор удалось обнаружить ряд ранее не исследованных материалов и документов, позволивших глубже разобраться в переплетении событий тех лет и открыть новые исторические факты. Сегодня мы предлагаем статью научного сотрудника Киевского военного гуманитарного института В. В. Бендык о создании и становлении авиационных частей Украинской Галицкой Армии.

Виолетта В.Бендык/ Киев

** Тут и далее перевод с украинского автора. (Прим, ред.)

Фото из фондов Научно-справочной библиотеки Центральных государственных архивов Украины

Летчики УГА перед боевым вылетом. На заднем плане - "Ньюпор-21" с украинскими опознавательными знаками: желтый (внутренний) и голубой (внешний) круги на крыльях, желто-голубой киль

После распада Австро-Венгерской империи на территории входившей в нее Восточной Галичины 13 ноября 1918 г. было провозглашено новое государство - Западно-Украинская Народная Республика (ЗУНР). На эти же земли претендовала и возродившаяся Польша. Последствием возникшего конфликта стала война, которая вошла в историю двух народов под названием Украино-Польской. В ее начале вооруженные силы сторон, в том числе и авиация, находились в зачаточном состоянии и формировались по мере развития событий.

У галицких военных идея создания собственного авиаотряда возникла еще в ноябре 1918г. Тогда же при Государственном Секретариате Военных Дел (ГСВД) был организован Авиационный отдел. Согласно приказу от 1 декабря 1918 г., его начальником и референтом по авиации при ГСВД назначался поручик Петр Франко, которому вменялось в обязанности формирование авиасотен (отрядов), ведение переговоров со всеми ведомствами Галичины и Надднепрянской Украины, у которых имелось какое-либо авиаимущество с целью его сбора и доставки, ведение другой организационной работы. Позднее в своих воспоминаниях Франко писал: "Я постоянно ездил в Станислав, Стрый, Тернополь. Собирал людей, материал, обговаривал с атаманами Павленко, Мышковским и Наконечным* все тактические дела. Все они к Авиационному отделу относились очень хорошо. Но наибольшую помощь и просто отцовскую опеку получал я у нашего Госсекретаря Военных Дел полковника Витовского, его товарища сотника Бубелы и адьютанта поручика Паньчака".**

В первую очередь были осмотрены принадлежавшие ранее австрийской армии аэродромы в Рогатине, Стрые, Тернополе, Станиславе и Красном. Выбор остановили на последнем. Летное поле значительных размеров, ангары и ремонтные мастерские, жилые помещения - все это как нельзя лучше подходило для создания авиабазы. К тому же, железнодорожная станция Красное-Бугск являлась важным железнодорожным узлом и находилась всего в 46 км от Львова, вокруг которого разворачивались основные боевые действия.

*Виктор Павленко - командующий Воздушным Флотом УНР; Евгений Мышковский - начальник Генштаба Галицкой Армии; Наконечный -командующий авиацией Гетмана П. Скоропадского, а позднее и УНР.

Со всех уголков Галичины пришлось свозить авиационное имущество. Первые самолеты были собраны с большими трудностями. В мастерских поручика Слезака работа шла практически беспрерывно. Из 2-4 привезенных аппаратов с трудом удавалось соорудить один пригодный для полетов. Когда положение казалось совсем безвыходным, на помощь приходила незаурядная смекалка авиаторов. Так, когда выяснилось, что отсутствие пневматиков является единственным препятствием для начала полетов, диски колес обмотали соломой.

Ядро личного состава авиаотряда в Красном с самого начала составили галичане: поручики Франко и Слезак, хорунжий С. Кузьмович, старший десятник Кавута, который первым в Украинской Галицкой Армии (УГА) попытался поднять аэроплан в воздух. Вместе с ним на "Бранденбурге" отправился Слезак. Франко вспоминал: "Лететь должен был я, но в последний момент, когда уже пробовали двигатель, поручик Слезак, стоявший ближе к самолету, успел первым вскочить в него. На его долю и выпала честь пережить первый полет и первую аварию. Самолет далеко не полетел… Он выполнил вынужденную посадку на вспаханное соседнее поле и легонько перевернулся. Мы поспешили на автомобиле на помощь. Несчастья не произошло. Поручик Слезак нас успокоил, выползая весело из-под самолета, он только легко ударил нос". Минимальными повреждениями отделался и Кавута.

Одновременно с авиабазой в Красном были организованы станции для сбора летного имущества в Бродах и Подволочис-ках, сборный пункт для желающих служить в авиации УГА в Золочеве и техническая авиасотня в Тернополе. Ее командиром назначили поручика Томенко, под началом которого служили трое подстарший (унтер-офицеров) и 67 стрельцов (рядовых). 19 декабря сотня перебазировалась в Красное.

Однако рассчитывать только на свои силы при создании Воздушного Флота галичанам не приходилось. Их взгляды и надежды обратились к Гетману П.Скоропадскому. В Киев с просьбой помочь в деле создания собственной авиации был направлен поручик Д.Кренжаловский. Гетман просьбу уважил и без длительных проволочек приказал передать в распоряжение командования УГА одну летную сотню, которая незамедлительно перелетела из Одессы в Шатаву и уже 16 декабря была в Красном Командовал ею полковник Борис Губер. Кроме него, в состав входили пилоты: полковник Джамбулат Кануков, сотник Залозный, поручики Алелюхин и Сериков; летчики-наблюдатели: сотник Шестаков и хорунжий Иванов. В прошлом - все офицеры русской армии. Среди переданных самолетов только один "Ньюпор-27" был новым: находившиеся с весны 1918 г. в Надднепрянской Украине германская и австрийская армии прибрали к рукам практически всю лучшую авиатехнику.

С прибытием в Красное командиром объединенной лет-сотни был назначен Кануков. Исходя из различных источников, можно предположить, что между ним и Франко возникла конфликтная ситуация. В своих воспоминаниях Франко писал: "Обычаем в армии всегда было, что старший по званию получал командование. И полковник Кануков также задумал это сделать, однако он очень скоро заметил, что в измененных революцией обстоятельствах это дело осложнялось тем, что он не знал украинского языка. Отдельным приказом Начальной Команды и Секретариата я стал командиром, а полковник Кануков - моим заместителем. Между нами никогда не было никаких недоразумений, ни малейшего намека на "борьбу за власть". Однако в Центральном государственном архиве высших органов власти Украины сохранилась телеграмма Мыш-ковского от 31 декабря 1918 г., адресованная Канукову: "Я Вам говорил, что Вы назначаетесь Начальником Отряда самолетов. Это снова подтверждаю. Поручик Франко, как референт авиации, подчиняется Военному Секретариату, а в прочих отношениях Вам. Вам дается полнота оперативной власти, но Вы и являетесь единоответственным за работу".

Во многих публикациях, посвященных истории УГА, в качестве командира краснянского авиаотряда называется Губер, что не подтверждается ни воспоминаниями участников событий, ни архивными документами. Очевидно, прибыв в Шатаву, командир гетманской авиасотни чем-то не понравился галицким генералам и был заменен Кануковым. Коллеги считали Губера хорошим летчиком, однако общая обстановка действовала на полковника угнетающе, и в Красном его взаимоотношения с младшими офицерами явно не сложились. Франко называет Губера молчаливым "москалем", который сидел в своей комнатке и тяжело переживал драму русской армии. Оборвалась его жизнь в результате нелепого несчастного случая. 5 февраля 1919г. полковник решил провести занятия с летнабами по ознакомлению с механизмом действия авиабомбы, допустил небрежность и… Прогремевший взрыв унес жизни 8 человек. Кроме самого горе-преподавателя, погибли поручики В.Томенко, О.Гу-мецкий, Лупул, А.Бассан, хорунжие Хазбулат Кануков (младший брат п-ка Канукова), М.Нестор и О.Швец.

Комплектование краснянского отряда авиатехникой и личным составом продвигалось хоть и с трудностями, но вполне успешно. В начале января 1919 г. в его составе находились: 30 старшин (офицеров), 63 подстаршины и 238 стрельцов. Согласно докладу командующего войсками ЗУНР ген.-хорунжего М.Омельяновича-Павленко, на 31 декабря 1918 г. в УГА имелся авиаотряд из 9 самолетов. Среди их типов различные источники называют разведчики "Альбатрос" и "Бранденбург", истребители "Ньюпор-21/27". Очевидно, это были не все машины галичан, а только готовые к боевым вылетам. Так, служивший в техсотне и непосредственно занимавшийся восстановлением аэропланов Михаил Шарик в своих воспоминаниях указывает, что в отряде в этот период находились 27 самолетов: 9 "Бранденбургов", 6 DFW, 7 LVG и 5 "Ньюпоров".

В январе 1919г. центром боев в Галичине оставался Львов. Объекты в городе и окрестностях стали целями для украинских авиаторов. Полеты выполнялись ежедневно. Особое внимание уделялось железнодорожной магистрали Львов-Перемышль, являвшейся единственной коммуникацией, связывавшей полуокруженный польский гарнизон с тылами. Кроме того, экипа-жи из Красного работали в интересах сухопутных войск непосредственно над линией фронта. Главной задачей являлась разведка, которую обычно совмещали с нанесением бомбовых ударов. Так, в официальной сводке Генштаба УГА от 3 января сообщалось: "Наши самолеты сбросили бомбы на Зимнюю Воду и главный вокзал во Львове. Бомбы взорвались".

В этих рейдах в качестве летнаба принимал участие и Франко, который продолжал выполнять функции референта по авиации при ГСВД. 4 января он отправился на очередное боевое задание вместе со своим постоянным пилотом Кавутой. Несмотря на обстрел с земли, они провели разведку и сбросили бомбы на несколько железнодорожных станций. Однако их "Альбатрос" получил повреждения, и его с трудом удалось посадить на вражеской территории у села Дубново под Владимиром-Волынским. Оба летчика оказались в плену. Франко вспоминал: "Уже на второй день я бежал из Кракова к чешской границе, а затем через Прагу, Вену, Будапешт, Карпаты, Станислав назад в Красное. Таким образом 21.01. я вновь приступил к своей службе. Не так легко пришлось Кавуте. Он уже по дороге пытался бежать и соскочил на ходу с поезда (поезд шел плоховато). Однако поезд задержали, Кавуту тоже, и он имел некоторые неприятности с нашей охраной". Успешно бежать летчику удалось только с четвертой попытки.

Поляки тоже весьма активно использовали свою авиацию, в том числе и против аэродрома в Красном. В воспоминаниях Шарика сохранился рассказ о таких налетах: "Иногда при хорошей погоде наведывались польские самолеты и "приносили яйца". Тогда мы бросались к своим пулеметам и плевали польским самолетам железом в лицо. А наибольшим наслаждением было, когда наш герой сотник Евский вскочит в свой "Ньюпор" с черепом на бортах и хищным ястребом накидывается на поляков. Они убегали, а он их обстреливал, догоняя и на вражеской стороне. Иногда он долетал и до Ряшева, и до Ланцута, где крушил их аэродромы".

Материальное и техническое обеспечение краснянского отряда оставалось крайне убогим. Не хватало самого необходимого, в том числе и летного обмундирования. Галицкие авиаторы обратились за помощью в Киев, где Гетмана уже заменила Директория УНР. Однако республиканские власти отказались бескорыстно помогать своим "братьям" - Павленко согласился передать необходимое имущество только в обмен на три цистерны авиабензина. С огромными трудностями к 20 января галичане доставили горючее в Фастов, где их застало известие, что войска Директории не в силах сдержать большевистское наступление, в Киеве началась эвакуация, и "УправлЫня По-в!тровоТ Фльоти" уже отбыло в Проскуров. С еще большими мытарствами цистерны удалось переправить к новому месту назначения, где их сдали лично Павленко.

На переданных УГА Гетманом П.Скоропадским самолетах сохранились российские опознавательные знаки

И все же, несмотря на трудности, становление Воздушного Флота УГА продолжалось. В первой половине февраля в Красном находилось уже около 80 самолетов, треть из которых была пригодна для полетов. Значительно возросла и численность летчиков, что позволило создать более гибкую и приспособленную к потребностям фронта структуру. Во второй половине февраля был организован 1-й авиаполк УГА, возглавил который Кануков. Он же командовал вновь созданной 2-й авиасотней, а 1-ю передали поручику Хрущу. Одновременно начала работу авиашкола, которая освободила боевых летчиков от обучения новых экипажей.

Реорганизация галицкой авиации совпала с началом очередного наступления украинских войск на польском фронте.

Его целями стало овладение железной дорогой на Пере-мышль, завершение таким образом окружения Львова, а затем взятие города. 14 февраля в Красное пришел приказ № 945: "В дни наступления имеют самолеты следующие задания:

а) Разведка в районе Сокаль-Белз-Углив-Рава-Русская, разузнать, в каком направлении продвигаются вражеские силы;

б) Обложить бомбами главный вокзал во Львове;

в) Преграждение железнодорожного движения на линии Львов-Перемышль посредством сбрасывания бомб или обстрела из пулемета".

В тот же день авиаторы приступили к выполнению приказа. Первыми на задание отправились два экипажа: Рудорфер-Хрущ и Кунке-Франко. Следующим утром стартовали Савчук-Хрущ. Они прошли по маршруту Красное-Львов-Городок-Перемышль-Хиров-Красное, провели разведку и сбросили на львовский вокзал бомбы, которые, правда, не взорвались. Противодействия со стороны польских истребителей и зенитчиков не было, и летчики без осложнений вернулись на базу. В течение последующих 9 дней галицкие авиаторы наращивали свою активность. Кроме разведки и бомбардировок, они штурмовали с использованием бортовых пулеметов колонны польских войск на марше, передавали частям боевые распоряжения и корректировали стрельбу дальнобойной артиллерии.

Украинское наступление развивалось успешно, и вскоре железная дорога на Перемышль была перерезана. Однако в события вмешалась Антанта, под дипломатическим нажимом которой правительство ЗУНР заключило с поляками перемирие, вступившее в силу с 25 февраля. Но всего через три дня галичане возобновили боевые действия, т.к. предложенные условия раздела территорий игнорировали их интересы. Экипажи из Красного снова вступили в бой, выполняя традиционный спектр задач.

Тем временем на востоке большевики все сильнее и сильнее теснили армию УНР, которая откатывалась к Збручу. Взаимодействие надднепрянской и наддне-стрянской армий усиливалось, тем более, что после провозглашения 22 января Акта Соборности Украина формально считалась единой. Имущество полка в Красном пополнилось за счет частично эвакуированного туда киевского авиапарка. А вскоре на главную галицкую авиабазу перебрался и штаб Киевского авиадивизиона с 3 самолетами, полевой мастерской и 30 вагонами имущества. Галичане все чаще стали наведываться в штаб Павленко в Проскурове. 3 марта за трофейным "Эльфауге" туда прибыл Кавута. Получив самолет, на следующий день он отправился в обратный полет, который стал последним в его жизни. Над Черным Островом взорвался двигатель, и летчик, имевший на своем счету две воздушные победы и неоднократно выходивший из самых опасных переделок, избежать катастрофы не смог. Ее расследование показало, что причиной взрыва стал сахар, подсыпанный в бензин "московским агентом".

Продолжая поиск авиатехники, подчиненные Канукова совершенно случайно обнаружили под Проскуровым огромный авиапарк (более 100 самолетов). По свидетельству начальника канцелярии Управления Воздушного Флота УНР П. Билона, галичанам удалось перетащить в Красное в разобранном виде около 60 старых самолетов и различное техническое имущество.

В начале апреля Франко сложил полномочия референта по авиации при ГСВД и был откомандирован в Белград с миссией Красного Креста по делам военнопленных.

К этому времени в управлении Павленко была создана галицкая инспектура, на которую возлагалось материально-техническое снабжение, комплектование, подготовка кадров авиации УГА и т.п. Возглавил инспектуру Калинин*, который обосновался в Красном. В оперативном отношении полк Канукова по-прежнему подчинялся галицкому военному командованию.

На фронте инициатива прочно перешла к полякам. Галицкая армия отступала, оставляя противнику все больше и больше территории. В наиболее сложном положении оказался 3-й корпус, для поддержки которого 9 апреля сотню Хруща перебросили в Дулибы возле Стрыя. Сначала на ее вооружении находились 6 самолетов, через некоторое время их число удвоилось: 2 " Ньюпора", 1 "Фокер", 4 LVG, 3 DFW и 2 "Бран-денбурга". Сотня располагала хорошо укомплектованным поездом-мастерской, возами для перевозки поврежденных самолетов, семью парами коней, 2 легковыми автомобилями, 4 грузовиками, большим количеством боеприпасов. Экипажи сотни делали все, что было в их силах, для помощи своим войскам. Совершая ежедневно по 6-7 боевых вылетов, они проводили визуальную и фоторазведку, атаковали вражеские позиции и тыловые объекты, нарушали движение на коммуникациях. Нередко галичанам приходилось иметь дело и с авиацией противника. Именно в воздушных боях этого периода Евский записал на свой счет 6 побед.

Интенсивно работали авиаторы из Красного. У одного из участников тех событий Лемкивского находим описание достаточно типичного боевого вылета. "…Два самолета УГА летели на запад. Первый вез бомбы и просматривал местность вдоль железной дороги (пилотировал - тогда еще четарь Шепарович, летнабом был булавный Клищ**). Вторым самолетом управлял поручик Ру-дорфер, и он же оборонял первый самолет.

С появлением этих двух самолетов надЛьвовом поднялось несколько польских самолетов, которые тут же атаковали галичан. Поручик Рудорфер с ходу стал оборонять первый самолет, чтобы тот смог уйти с места боя. Завязался воздушный бой, в ходе которого в пулемет поручика Рудорфера попало несколько пуль, и он перестал стрелять. Поручик Рудорфер, уже совсем безоружный и к бою неспособный, был вынужден место боя покинуть. Он спустился через облака чуть ли не до самых крыш Львова, таким образом скрылся от преследователей и счастливо вернулся на свою базу в Красном. Также и бомбометному самолету удалось счастливо вернуться на базу".

* Хотя в обнаруженных документах не указаны даже инициалы Калинина, можно утверждать, что речь идет о Константине Алексеевиче Калинине, впоследствии выдающемся советском авиаконструкторе. В написанных в 1937 г. "Сведениях о моем пребывании на территории белых: Центральной Рады, Директории и Петлюры в 1918 и 1919 гг." он указывает о своей службе в Красном весной 1919 г., однако точно не называет свою должность, что вполне объяснимо, учитывая специфику советских условий.

** Четарь и булавный - воинские звания, применявшиеся в УГА.

Как видим, летчикам УГА приходилось вести нелегкую борьбу с противником, и далеко не всегда военное счастье было на их стороне. Так, 29 апреля польский ас Ш.Стец сбил украинский "Ньюпор-17", который сопровождал два "Бранденбурга", направлявшихся на бомбардировку вражеских позиций. Немало неприятностей причинили поляки и неоднократными атаками галицких аэродромов. Однако самую тяжелую потерю "летунсь-кий" полк УГА понес в результате очередной диверсии. 15 мая произошла авиакатастрофа, в которой погиб полковник Д.Кануков и двое летевших вместе с ним механиков. По свидетельству П.Билона, виновником трагедии был летчик полка австрияк Кубиш, подстроивший отказ двигателя.

Тем временем положение УГА стало почти катастрофическим. К отступлению добавилось массовое дезертирство солдат. С самолетов хорошо было видно, как они по одному или целыми группами пробирались полями и лесами, причем часто в сторону врага. В конце мая командованию армии удалось стянуть свои войска на небольшой участок, ограниченный реками Днестр, Збруч и железной дорогой Гусятин-Чертков, где занять круговую оборону. В этих условиях авиаторы смогли сохранить немногое из своего имущества. Что не успели загрузить в эшелоны, постарались уничтожить. Способные подняться в воздух самолеты попытались перегнать на восток. Однако три из них по невыясненным причинам оказались в Чехии, где были интернированы. В итоге на территорию, занимаемую УГА, удалось доставить не более десятка машин. Впереди предстояло еще немало боев.

На месте катастрофы самолета полковника Д.Канукова