F-35: СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ XXI ВЕКА ИЛИ ДОРОГОСТОЯЩАЯ ОШИБКА?

Еще пару лет тому назад американские ВВС объявили о планах досрочного списания трех сотен еще вполне современных боевых самолетов 4-го поколения (F-15, F-16 и А-10), далеко не полностью вылетавших свой ресурс. Высвободившиеся в результате этого «урезания» 3.4 млрд. долл. планировалось направить на ускорение программы испытаний, доводки и организации серийного выпуска истребителей нового поколения F-35. В результате предполагается увеличить с 2012 года темп производства «Лайтнингов» II с 48 до 110 единиц в год. Благодаря принимаемым мерам Пентагон намерен к 2030 году уменьшить средний возраст своих боевых самолетов, находящихся в строю, с нынешних 24 до 15 лет. В официальной интерпретации министерства обороны США программа JSF уверенно и планомерно продвигается вперед. Она имеет гарантированную правительственную поддержку и сулит со временем решить большинство острых проблем, стоящих перед американской военной авиацией.

Однако, несмотря на эту, казалось бы, благостную картину, рисуемую кистями талантливых специалистов по связи с прессой в госдепартаменте, министерстве обороны и компании «Локхид Мартин», в последнее время самолет F-35 стал подвергаться все более агрессивной критике как в самой Америке, так и в других странах, ранее выразивших желание приобрести этот «первый авиационный комплекс XXI века». И причину этой критики стоит искать не только (и не столько) в происках недобросовестных конкурентов или в «подковерных» схватках политиков. Корни, по-видимому, глубже. Возможно, они кроются в самой концепции нового авиационного комплекса, вызывающей серьезные сомнения как у значительной части авиационно-инженерного сообщества Соединенных Штатов, так и у потенциальных зарубежных покупателей этой машины, несколько опрометчиво признанной «не имеющей конкурентов в обозримом будущем». Критики в США, обеспокоенные практически стихийным ростом стоимости авиационной техники при непропорционально малом (как они подозревают) повышении ее боевой эффективности, все чаще задаются вопросом: «То ли мы производим?», а традиционные партнеры Америки по военно-техническому сотрудничеству также все чаще спрашивают себя: «То ли мы покупаем?».

«Сезон большой охоты» на F-35 открылся в марте 2006 года, после того, как счетная палата США объявила об ожидаемом увеличении стоимости программы JSF (при закупке МО запланированных 2458 самолетов) на 38 млрд. долл. В результате расчетная цена одного серийного истребителя выросла до 122 млн. долл. При этом резкой критике законодателей подверглась организация программы, «стратегия» ее форсирования Пентагоном, ведущая к неоправданному росту стоимости.

Эстафету подхватила фирма «Боинг». Ее представители в ряде интервью и выступлений на страницах печати «ненавязчиво намекали» на то, что JSF, собственно, не очень-то и нужен. Его функции (по крайней мере, в качестве палубного истребителя) практически с тем же успехом какоето время смог бы выполнять уже существующий самолет Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит».

В ответ МО США в лице исполнительного директора программы JSF генерал-лейтенанта Чарльза Дэйвиса летом 2008 года обвинило руководство компании «Боинг» в том, что последнее «распространяет ложь и полуправду» о «Лайтнинге» II для того, чтобы увеличить объемы продаж своих истребителей F/A-18E/F. В своем весьма жестком интервью, данном изданию Flight Daily News, генерал заявил: «Если Боинг для улучшения продаж вынужден говорить негатив о состоянии программы JSF, то и мне есть что рассказать про их самолеты».

Реакция «Боинга» не заставила себя ждать. Том Белл, директор по развитию этой компании, заявил, что «ему неизвестны высказывания, возбудившие такой гнев у Дэвиса», поэтому он, Том Белл, не может их комментировать, однако нельзя не отметить, что известны, как минимум, две страны-участницы проекта JSF (Австралия и Дания), которые уже приобрели, или собираются приобрести «Супер Хорнит» вместо «Лайтнинга» II. «Покупатели всегда делают выбор из доступных предложений. Следует уважать их решения» - утверждал Том Белл.

Специалисты «Боинга» выразили убеждение, что вместо развития «бесполезных и очень дорогих» самолетов 5-го поколения, государственные средства уже сейчас следует направить на создание к 2020-м годам авиационных комплексов следующего, 6-го поколения, прогнозируемых как в пилотируемом, так и беспилотном вариантах. А до этого следует совершенствовать истребители уже существующих типов, в частности самолет «поколения 4.75» (как его называют на «Боинге») F/A-18E/F.

Передача F/A-18F "Супер Хорнет" австралийским ВВС

Это было лишь начало. Несколько позже, в сентябре 2008 года, на сайте Центра оборонной информации CDI (Center for Defense Information) была опубликована статья известного авиационного конструктора, одного из руководителей программы F-16 Пьера Спрея и Уинслоу Уиллера, директора проекта Straus Military Reform, вскоре растиражированная многими мировыми средствами массовой информации. В статье утверждалось, что программа F-35 «является самым неудачным предприятием, демонстрирующим все больше признаков того, что оно обернется провалом». По мнению авторов, американские политики игнорируют все более серьезные проблемы, с которыми сталкивается военное строительство в США. Причем наибольшую остроту кризисные явления приобретают в авиации, где «ничего не делается для того, чтобы выйти из сложного положения, в которое ВВС сами себя поставили».

По словам авторов, годовой бюджет ВВС к тому времени уже превысил 150 млрд. долл., что выше, чем в период «холодной войны». Однако, несмотря на это, парк американских тактических самолетов стал меньше, чем в начале 1990-х годов. При этом средний возраст ЛА постоянно возрастает.

«Когда президент Джордж Буш пришел к власти, ВВС США получили ощутимую финансовую прибавку. Однако, несмотря на это, их самолетный парк сократился к сегодняшнему дню на 100 боевых машин, а средний возраст летательных аппаратов, по данным бюджетного комитета конгресса, увеличился с 15 до 20 лет.

Военно-воздушные силы и оказывающие им поддержку политики утверждают, что скоро на вооружение начнет поступать самолет F-35, который будет в состоянии решать все три основные тактические задачи -нанесение ударов по наземным целям, завоевание превосходства в воздухе и обеспечение непосредственной авиационной поддержки. Причем варианты самолета JSF будут использоваться в интересах ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты США. Но самое главное - новый самолет будет достаточно дешевым и министерство обороны сможет заказать его в необходимых для обновления всего авиационного парка количествах.

Но это не соответствует действительности/ В 2001 году МО планировали закупку 2866 самолетов JSF на сумму 226 млрд. долл. (по цене 79 млн. долл. за штуку). Последняя официальная оценка - 2456 истребителей за 299 млрд. долл. Это дает 54-процентное увеличение стоимости одного истребителя (который теперь обходится налогоплательщикам 122 млн. долл.). При этом поставки будут вестись с двухлетней задержкой по сравнению с ранее объявленными сроками.

В марте 2008 года контрольно-финансовое управление GAO (Government Accountability Office) объявило, что возможно увеличение расходов по программе JSF на 38 млрд. долл., а начало поставок истребителей сдвинется, по всей видимости, еще на один год. И это лишь первые плохие новости! Дело в том, что рост цен и задержки с началом поставок обусловлены проблемами, которые на сегодняшний день уже известны. Но, к сожалению, F-35 только вышел на летные испытания. А это значит, что множество проблем (возможно, даже более серьезных, чем нынешние) вскроется и в дальнейшем» - считают П.Спрей и У.Уиллер.

По мнению авторов статьи, о неизбежном росте стоимости самолета типа JSF свидетельствует и опыт реализации программы F-22. В 1998 году стоимость одного самолета этого типа оценивалась в 184 млн. долл., однако в 2008 году она достигла рекордной величины - 355 млн. долл. Учитывая, что F-35 является еще более сложной машиной, чем «Рэптор», «перспективы ужасающего роста цены» самолета, утверждают П.Спрей и У.Уиллер, «не видны только слепому».

Как считают авторы, к числу основных недостатков F-35 как авиационного комплекса следует отнести:

- низкую тяговооруженность 0,85 при нормальном взлетном весе 22450 кг и тяге 19050 кгс (данные авторов статьи несколько отличаются от реальных характеристик самолета, опубликованных недавно фирмой-производителем);

- высокую удельную нагрузку на крыло (более 520 кг/м2), существенно ограничивающую маневренные характеристики «Лайтнинга». Утверждается, что этот самолет имеет меньшую маневренность, чем даже истребитель-бомбардировщик 2-го поколения F-105, несший большие потери над Северным Вьетнамом;

- незначительную массу вооружения (две авиабомбы по 900 кг), размещаемого в грузоотсеках;

- недостаточную эффективность в качестве самолета непосредственной поддержки войск, что обусловлено слишком высокой минимальной скоростью истребителя, большой плотностью компоновки (делающей «Лайтнинг» II излишне чувствительным к огню с земли) и малой полезной нагрузкой. При этом указывается, что состоящий на вооружении ВВС США бронированный штурмовик «Тандер-болт» II, специально созданный еще в 1970-е годы для решения задач непосредственной авиационной поддержки, значительно превосходит F-35 в данном качестве.

«Что можно сказать об аргументах защитников программы F-35?» -вопрошают Спрей и Уильер. «Наиболее выигрышными характеристиками этого самолета считаются малая радиолокационная заметность и наличие современного радиоэлектронного комплекса. Однако ВВС умалчивают о том, что самолет типа «стеле» без труда обнаруживается радиолокационными средствами противника: весь вопрос в типе РЛС и ракурсе, под которым визируется цель. Подтверждением этого являются два малозаметных истребителя F-1 1 7, сбитых в ходе боевых действий в Косово в 1999 году. Что же касается сверхсложного БРЭО, гипотетически обеспечивающего самолету F-35

(как и F-22) способность поражать воздушные цели на сверхбольшой дальности, то следует заметить, что в реальной воздушной войне количество дальних ракетных боев, как показывает опыт, ниже расчетного. А электронное оборудование для атаки наземных целей, установленное на F-35, предполагает всего лишь более удобное управление средствами поражения и контроль за их применением».

Два крупных аналитических центра США - корпорация «Рэнд» и Центр стратегических и международных исследований CSIS (Center for Strategic and International Studies), независимо друг от друга, также внесли свой вклад в критику F-35, а также всей существующей к настоящему времени программы перевооружения ВВС США истребителями нового поколения.

Аналитики корпорации утверждали, что качественное превосходство американских истребителей 5-го поколения, обусловленное применением новых технологий, не столь велико, как ожидалось, и не может компенсировать количественного превосходства авиации противника, подкрепленного географическими факторами, затрудняющими развертывание группировки американских истребителей на удаленных ТВД. Кроме того, указывалось на «саморазрушительную» политику США в области строительства ВВС, заключающуюся в неудачной стратегии и планировании, сделавших военно-промышленный комплекс США «врагом обороноспособности своей страны».

80-страничный отчет «Рэнд» подвергает сомнению безоговорочную веру руководства ВВС США в средства снижения радиолокационной заметности и другие современные технологии, реализованные в авиационных комплексах F-22 и F-35. Указывается, что, например, при вооруженном столкновении в районе о. Тайвань с Китаем, обладающим существенным превосходством в количестве боевых самолетов и зенитных ракет, «эта чрезмерная уверенность может привести к поражению».

В ходе гипотетического конфликта из-за Тайваня, по мнению аналитиков из корпорации «Рэнд», в боевых действиях примет участие до трех полков самолетов завоевания превосходства в воздухе Су-27 из состава ВВС НОАК. Им будут противостоять не так уж много истребителей F-22A, совершенно недостаточных для организации ПВО или защиты «челночных» самолетов-заправщиков, обеспечивающих переброску на этот остров американской авиационной группировки.

F-35 подвергся критике и из-за сомнений специалистов в достаточности боевых возможностей этого самолета. Указывается, в частности, на низкие летные характеристики «Лайтнинга», который «по скорости разворота, скороподъемности и скоростным характеристикам уступает даже самолету F-16, которого он призван заменить».

Впрочем, «Рэнд» вскоре дезавуировала свои критические замечания о самолете F-35, заявив, что они были вырваны из контекста и не предназначались для публикации. Представитель этой корпорации позже утверждал, что информация, приведенная СМИ, «неточна» и что «Рэнд» не представляла своих аналитических материалов, связанных с моделированием воздушных боев с участием самолетов F-35.

Генерал-майор Чарльз Дэвис, руководитель программы JSF, утверждал, что сообщения о «сложной компьютерной симуляции» воздушных боев между F-35 и Су-35, проведенной, якобы, в августе 2008 г. на авиабазе Хикэм на Гавайских островах и закончившейся полной победой российского истребителя, «совершенно неверны» и являются «абсолютной, ни чем не подкрепленной, ложью». По его словам, в ходе трехдневной компьютерной военной игры не воспроизводились воздушные бои между отдельными истребителями, а исследовались, главным образом, вопросы перебазирования, развертывания и технического обеспечения авиации на Тихоокеанском ТВД. По словам генерала, «F-35 оснащен самым мощным двигателем, когда-либо устанавливавшемся на истребителе. Он обладает превосходной аэродинамикой и маневренностью». Сравнивая технические характеристики «Лайтнинга» II с конкурентами, Дэвис заявил: «F-35 - это скаковая лошадь среди собак». По его мнению, американский истребитель превосходит российский «Су» «на 400 процентов» (впрочем, последние оценки генерала можно отнести, скорее, к влиянию полемического запала, чем к результатам проделанной аналитической работы).

Вице-президент фирмы «Локхид Мартин» и генеральный менеджер программы F-35 Том Барбэйдж также утверждал, что критики из «Рэнд» «не знают истинных требований к этой программе, характеристик, требуемых для выполнения этих требований, а также реальных боевых возможностей авиационного комплекса F-35».

Впрочем, даже если все это так, и реальные параметры F-35 окажутся соответствующими требуемым, ВВС США все равно столкнутся с необходимостью пересмотра свой стратегии в области закупок авиационной техники - считают аналитики CSIS Энтони Кордесман и Ханс Ульрих Кайзер. По их мнению, в настоящее время наблюдается деградация всей системы разработки и закупок современных летательных аппаратов для министерства обороны. Авторы приводят ссылку на материалы Международного института стратегических исследований, согласно которым суммарный парк тактических истребителей ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты Соединенных Штатов уменьшился с 5783 самолетов в 1992 году до 3542 в 2008 году (снижение около 39%). При этом наиболее резкое сокращение наблюдалось в течение первых восьми лет, когда истребительный парк уменьшился на 31% (т.е. приблизительно на 2000 ЛА). Некоторые важные типы самолетов (например, SR-71 и F-111) в указанный период полностью исчезли со сцены, так и не получив никакой замены. Аналогичная картина наблюдается в военно-транспортной и в армейской авиации США. Подобное количественное сокращение средств вооруженной борьбы может привести к существенному ослаблению военной мощи США - полагают авторы.

Жесткая критика программы JSF прозвучала и из Южного полушария. На виртуальной «воздушной войне», разыгранной на Гаваях в августе 2008 года, в качестве наблюдателей присутствовали и союзники Соединенных Штатов - австралийцы. По итогам военной игры они представили секретный отчет, направленный министру обороны Австралии Джоелу Фитцгиббону. Фрагменты этого отчета каким-то образом попали в австралийские газеты, вызвав резко негативную реакцию общественности и требования со стороны оппозиции срочно пересмотреть планы закупок американской авиационной техники. Так, представитель либеральной партии Австралии Деннис Дженсен, ознакомившись с представленными материалами, эмоционально заметил: «Сухие» побили F-35, как пингвинов!»

По словам австралийского авиационного эксперта доктора Карло Копа из центра Air Power Australia, во время совместных учений ВВС Австралии и Малайзии 32 «воздушных боя» (из 32 проведенных) закончились победой малазийских Су-30МКМ над австралийскими F/A-18E. Победой «Сухих» завершились и четыре из пяти боев в формате «два на одного», проведенные в ходе тех же учений. В итоге К.Коп делает вывод: «Даже в самой благоприятной ситуации для уничтожения одного Су-30 потребуется заплатить, как минимум, одним потерянным в бою F/A-18 или F-35. И это без учета того факта, что «Сухие» имеют значительно больший боекомплект, чем австралийские самолеты, дающий противнику ряд дополнительных преимуществ».

Китайские и индонезийские истребители "Су" - потенциальные противники F-35

Разумеется, итоги компьютерной симуляции и учебных воздушных боев дают далеко не полное представление о реальных боевых качествах противоборствующих самолетов. Да и сама информация о вышеописанных учениях вызывает вопросы и требует проверки. Тем не менее, потенциальные покупатели F-35, похоже, начинают терять доверие к этому самолету, несмотря на его беспрецедентное лоббирование со стороны «Белого дома». Следствием этого является и появление все большего «негатива» в СМИ.

Налицо тенденция: качество американской авиационной техники (не в смысле надежности и других «потребительских свойств», а в плане самой концепции авиационного комплекса) не вызывает больше прежнего «стопроцентного» доверия и все чаще подвергается критике.

По мнению ряда военных и авиационных экспертов следует ожидать почти двукратного сокращения общего числа закупаемых самолетов типа «Лайтнинг» II. На это указывает, в частности, датский военный аналитик Йохан Бедер, автор аналитической справки, представленной парламенту Дании в осенью 2009 года.

По мнению Бедера, общее число выпущенных самолетов типа «Лайтнинг» II сократится до 2500 единиц. Это значительно меньше, чем 4500 истребителей JSF, указываемых в современных маркетинговых оценках фирмы Локхид Мартин, или 6000 самолетов, называвшихся в более ранних оценках ВВС США.

О справедливости этого прогноза свидетельствует, в частности, пример Нидерландов - одной из девяти стран, финансировавших разработку самолета JSF в рамках международной программы. Там намерены сократить число закупаемых истребителей F-35A с 85 до 57 единиц.

Разумеется, стоящая на страже имиджа F-35 фирма «Локхид Мартин» считает оценки датского эксперта некорректными и заявляет, что ее прогноз о суммарной продаже 4500 самолетов JSF остается неизменным. По словам официального представителя этой компании, Криса Гейсела, «…если число закупаемых истребителей F-35 и будет меняться, то, скорее всего - в сторону увеличения».

Гейселу возражает американский военный аналитик Барри Уотте, бывший боевой летчик ВВС США, ставший затем затем руководителем отдела программного анализа и оценок Пентагона, а в настоящее время - сотрудник вашингтонского Центра стратегических и финансовых исследований. Как и Йохан Бедер, он утверждает, что, вероятнее всего, реально будет поставлена только половина из ранее планировавшегося количества истребителей JSF. По словам Уоттса, «против F-35 свидетельствует сама история: общее число предполагавшихся закупок МО США малозаметных боевых самолетов по четырем другим программам - F-117, А-12, В-2 и F-22 - должно было, по первоначальным планам, составить 2378 единиц, а составило всего 267». Текущие планы министерства обороны США предусматривают теперь приобретение, в общей сложности, 2443 самолетов F-35A, F-35B и F-35C. «Однако я думаю, что реально будет закуплена лишь половина от этого числа истребителей» - утверждает Уотте.

По оценке американского эксперта, ВВС США закупят, в общей сложности, не более 800-1000 самолетов F-35 (официально озвученные планы ВВС предусматривают на сегодняшний день приобретение 1763 истребителя этого типа). Это заставит военно-воздушные силы сохранить в строю некоторое количество ударных самолетов 4-го поколения типа А-10 и F-15E. ВМС США также должны пересмотреть объем закупок этих истребителей, так как боевой радиус действия этих авиационных комплексов не позволяет авианосцам США, оснащенных F-35C, оперировать «вне зоны досягаемости средств поражения Китая и других государств». Уотте считает, что более рациональным явилось бы оснащение американских авианосцев беспилотными ударными авиационными комплексами, имеющими значительно больший радиус действия, чем самолет F-35C.

Говоря о потенциальных зарубежных покупателях F-35, Йохан Бедер опасается, что сокращение военных бюджетов, наблюдаемое во многих странах, а также постоянный рост стоимости самолета F-35 могут привести к потере ряда рынков. «Хотя F-35 создавался уже после окончания «Холодной войны», опыт Ирака и Афганистана свидетельствует, что сегодня требуется уже иная техника» - считает датский военный аналитик. В качестве примера им приводится факт резкого увеличения масштабов использования в локальных конфликтах беспилотных летательных аппаратов, а также начатое осенью 2009 года изучение МО США возможности создания легкого «турбовинтового истребителя», оптимизированного для применения в войнах ограниченной интенсивности.

По мнению Йохана Бедера, конкуренцию F-35 могут составить и такие самолеты, как новый малозаметный вариант истребителя Боинг F-15 «Игл» - F-15SE или истребитель Сааб JAS 39 «Грипен»|\Ю, имеющие значительно меньшую стоимость, чем американский самолет 5-го поколения.

Выступая в защиту программы F-35, министр обороны США Роберт Гейтс заявил 31 августа 2009 года относительно будущего «Лайтнинга» II: «Мы не можем, как нация, позволить себе не иметь этого самолета». По словам Криса Гейсела, в дополнение к 2443 истребителям типа F-35 для ВВС, ВМС и КМП США, 138 истребителей F-35B будут приобретены Великобританией. Кроме того, в количестве около 700 единиц JSF будут поставлены еще семи другим государствам, в свое время вошедших в эту программу на правах партнеров. По словам представителей компании «Локхид Мартин», «в настоящее время нет признаков того, что какая-либо из этих стран откажется от закупки истребителей». Кроме того, 3280 (число оценочное) самолетов F-35 планируется поставить Израилю, Японии, Южной Корее и ряду других государств, не вошедших в свое время в программу JSF в качестве партнеров. Таким образом, по оценке К.Гейсела, «общее количество выпущенных истребителей F-35 может превысить 4500 единиц».

Однако, базируясь на анализе государственных бюджетов и прочих открытых данных, Йохан Бедер прогнозирует, что партнеры США сократят общее количество приобретаемых самолетов. В частности, Турция, намеревавшаяся получить 100 «Лайтнингов» II, вероятно, теперь вообще откажется от закупок. Интерес представляет и анализ Бедером перспектив закупки самолетов F-35 европейскими странами, не вошедшими в программу JSF. Если в 2001 году 10 таких государств планировали закупить 566 истребителей, то к настоящему времени число этих стран сократилось до пяти, а число самолетов - до 176. Положение на азиатском рынке, по словам Бедера, выглядит несколько менее драматично, но и там общий объем потенциальных заказов на F-35 также сокращается. Там тоже, судя по всему, предпочитают «синицу в руках пингвину в небе»…

Попробуем и мы разобраться, насколько правы сторонники F-35 и насколько обоснована критика противников этого самолета.

Если обратиться к истории, то этап исследования концепции JSF был завершен в декабре 1994 года. В 1995 году министерством обороны США была выдана предварительная спецификация на перспективный самолет. Согласно этому документу «единый легкий истребитель» должен был разрабатываться в вариантах с горизонтальным взлетом и посадкой для ВВС и ВМС США (получили обозначение, соответственно, CTOL и CV), а также в варианте с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании. Самолет был предназначен, в первую очередь, для решения ударных задач. Он должен был обладать боевым радиусом действия, существенно большим, чем у многоцелевых истребителей Макдоннелл Дуглас F/A-18C «Хорнит» и Локхид-Мартин F-16C, нести (в ударном варианте) одинаковую с этими машинами бомбовую нагрузку, иметь значительно большую боевую живучесть, а также возможность вести наступательный воздушный бой с новейшими истребителями противника. Нетрудно заметить, что требования к JSF практически полностью повторяли требования к советскому (российскому) «истребителю-штурмовику» Су-35 (первому с таким названием), разработка которого началась в конце 1980-х годов, задолго до начала программы JSF. Понятно, что в США в начале 1990-х годов просто не могли не знать об этой программе.

16 ноября 1996 года было объявлено о заключении правительственных контрактов на разработку и постройку двух типов самолетов-демонстраторов - Боинг Х-32 и Локхид (позже - Локхид Мартин) Х-35, по результатам испытаний которых в дальнейшем предполагалось выбрать прототип истребителя JSF.

Как и при создании F-22A, в облике JSF планировалось совместить трудносовместимые качества. Относительно низкая закупочная и эксплуатационная стоимость комплекса должна была сочетаться с высоким боевым потенциалом, определяемым радиоэлектронным комплексом нового поколения, летными характеристиками и боевой живучестью. Радиолокационная и инфракрасная замет-ность нового истребителя должна была приближаться к соответствующим характеристикам заметности самолетов Локхид-Мартин F-117А и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 - 0,3 м2). Столь высокая скрытность должна была позволить новому самолету более уверенно держаться в небе, защищаемом перспективными системами ПВО противника.

Согласно предварительной спецификации, от истребителя JSF требовалась умеренная сверхзвуковая скорость (порядка М=1,5 - 1,6), что несколько меньше скорости других американских истребителей четвертого и пятого поколений. В отличие от самолета F-22A, для JSF не выдвигалось и требование по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости. Маневренные характеристики нового истребителя «не должны были существенно превосходить соответствующие характеристикам истребителей F-16 и F/A-18». Отсутствовали и какие-либо упоминания и о «сверхманевренности». Тем не менее, новый истребитель должен был уверенно «бить» как в дальнем, вневизуальном, так и в ближнем маневренном воздушном бою все известные тактические самолеты поколений «4» и «4+».

Во главу угла программы JSF, в целом, были положены экономические факторы: самолет должен был стать недорогой, доступной, простой и дешевой в обслуживании платформой для доставки к цели высокоточного оружия нового поколения, в первую очередь - КАБ и УПАБ типа JDAM и JSOW. Для ведения воздушного боя должны были использоваться ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности АI М-120 AMRAAM.

В соответствии с требованиями заказчиков, масса пустого самолета JSF должна была находиться в пределах 10500-11000 кг. Т.е. по первоначальному замыслу «вырисовывался» легкий (находящийся в одном классе с такими самолетами, как МиГ-29, «Рафаль» или F/A-18A/B) высокоманевренный истребитель, ориентированный, в первую очередь, на решение ударных задач, но при этом прекрасно дополняющий F-22A при решении задачи завоевания превосходства в воздухе, а также, совместно с F/A-18E/F, способный обеспечивать ПВО авианосных соединений.

26 октября 2001 года победителем конкурса прототипов самолета JSF была объявлена фирма «Локхид Мартин», с которой и был заключен контракт на разработку и производство истребителей семейства F-35: F-35A для ВВС, F-35C для флота и F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой) - для корпуса морской пехоты. 15 декабря 2006 года первый из этой «троицы», F-35A, поднялся в воздух.

Сегодня можно констатировать, что F-35 как летательный аппарат состоялся. Однако в какой степени конструкторам фирмы Локхид Мартин удалось реализовать ранее задуманное?

Безусловно, наиболее сильной стороной F-35 является его бортовой радиоэлектронный комплекс. Ключевой особенностью его построения является применение централизованной открытой масштабируемой архитектуры, сформированной на основе высокопроизводительной вычислительной системы, выполненной с использованием специально спроектированных бортовых супермультипроцессоров. При этом акцент сделан на применение уже отработанных коммерческих интерфейсов и компонентов. В качестве физической среды передачи информации использованы волоконно-оптические каналы. Это обеспечивает не только повышенную скорость, но и более высокую надежность информационного обмена.

Панорамный дисплей в кабине F-35

Радиолокационный комплекс AN/ APG-81, выполненный с использованием АФАР 2-го поколения, является, по существу, дальнейшим развитием БРЛК AN/APG-71 самолета F-22А. Несмотря на значительно меньшую массу (хотя и существенно превосходящую первоначально заявленные 90 кг) и сравнительно небольшую апертуру антенны (что обусловлено, в первую очередь, конфигурацией носовой части этого малозаметного самолета), комплекс обладает при «работе» по воздушным целям характеристиками, лишь незначительно уступающими характеристикам AN/APG-71. Так, дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР 3 м2 составляет 165 км по сравнению с 230 км у AN/APG-71. В то же время возможности AN/APG-81 при работе «по земле» значительно выше, чем у его предшественника.

Радиолокационная система дополняется интегрированным с ней мощным оптико-электронным комплексом, работающим в ИК-диапазоне волн и служащим для получения тепловизионной картины местности, а также обнаружения и сопровождения воздушных целей. В состав комплекса входит оптико-электронная система целеуказания EOTS (Electro-Optical Targeting System), разработанная совместными усилиями фирм Локхид Мартин и ВАЕ, а также система из шести разнесенных по корпусу самолета оптико-электронных датчиков, взаимодействующих с комплексом РЭБ и РТР AN/AAS-37 и служащих для решения широкого круга информационных задач - навигации, пилотирования в ночных условиях, оповещения о подлетающих ракетах и самолетах противника.

Самолет предполагается оснастить линией передачи данных MADL (Multifunction Advanced Data Link). Утверждается, что эта линия является основной для создания перспективной системы высокозащищенного обмена информацией между самолетами F-22, F-35 и В-2 и, возможно, перспективными боевыми беспилотными летательными аппаратами ВМС США. Кроме того, самолеты F-35 и F-22 в перспективе планируется оснастить уникальной инфракрасной системой передачи данных IFDL (Intra-Flight DataLink), применяющейся на малых дальностях.

F-35 имеет, пожалуй, наиболее совершенное на сегодняшний день информационно-управляющее поле кабины. Практически всю приборную доску кабины этого самолета занимает панорамный многофункциональный дисплей PCD (Panoramic Cockpit Display), выполненный на ЖК и имеющий формат 20 х 8 дюймов (50 х 20 см). Традиционный ИЛС в кабине отсутствует, зато летчик снабжен нашлемным прицелом - индикатором. Впервые на боевом самолете ВВС США применена и система речевого управления. Следует заметить, что из других истребителей по информационным возможностям кабины с F-35 может конкурировать лишь Су-35, на котором установлены два жидкокристаллических дисплея, способных также, как и на «Лайтнинге» II, работать в полиэкранном режиме. Остальные современные боевые самолеты (в том числе и «Рэптор») в этом плане выглядят менее совершенными.

В конструкции планера самолета F-35 также реализовано множество технических новинок, связанных с перспективными материалами и технологиями. В частности, использование компьютерной системы CATIA позволило выполнить точное взаимное сопряжение крупногабаритных панелей конструкции из композитных материалов. В результате удалось уменьшить число швов и минимизировать размеры зазоров между ними. Реализация оригинальных конструкционных решений обеспечила и существенное сокращение объема крепежа. Помимо общего улучшения аэродинамики (обусловленного большей гладкостью поверхности) и повышения технологичности, эти меры позволили и заметно снизить ЭПР самолета.

Впрочем, нужно сказать, что подобная технология успешно реализована и при создании отечественных истребителей 5-го поколения, в частности - экспериментального Су-47 «Беркут», совершившего свой первый полет еще в 1997 году. Она позволяет изготавливать детали обшивки планера в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию, и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности «Беркута» и минимизировать крепеж.

Использование электрогидростатических приводов рулевых поверхностей, запитываемых от электрической системы, позволило на F-35 отказаться от общесамолетной гидравлической системы, снизив тем самым массу и существенно повысив общую надежность системы управления.

Безусловно, большим плюсом JSF является размещение части вооружения этого истребителя на внутри-фюзеляжных узлах подвески. В двух грузоотсеках самолетов F-35A и F-35C, сформированных в нижней части фюзеляжа, вокруг канала воздухозаборника, могут располагаться две корректируемых авиабомбы GBU-3 калибром 2000 фунтов (900 кг), дополненные двумя ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120D AMRAAM. В варианте, предназначенном для завоевания превосходства в воздухе, вооружение этих самолетов составляет восемь ракет типа AMRAAM и четыре УР «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X «Сайдуиндер». Другие варианты оснащения F-35A и F-35C, отрабатываемые в первую очередь -четыре КАБ GBU-32 типа JDAM калибром 1000 фунтов (450 кг) и две ракеты AIM-120D или 16 перспективных управляемых планирующих авиабомб (УПАБ) малого диаметра типа SDB (Small Diameter Bombs) калибром 250 фунтов (120 кг), дополненные двумя AIM-120D.

F-35 с открытыми отсеками вооружения

Дополнительные схемы заполнения грузоотсеков F-35 (сертификация которых будет проведена, видимо, в более поздние сроки) предполагают подвеску двух УПАБ AGM-156 JSOW (снабженных раскрывающимся крылом и способных, в зависимости от высоты сброса, планировать на дальность до 70-90 км), четырех КАБ GBU-12 («Пейвуэй»П, 450 кг), восьми КАБ AGM-38 (JDAM) калибром 225 кг, разовых бомбовых кассет CBU-103/ 105 WCMD, противорадиолокационных ракет типа AGM-88 HARM, обычных свободнопадающих авиабомб калибром 1000 фунтов (четыре единицы) или 2000 фунтов (две единицы).

Грузоотсеки самолета F-35B имеют почти вдвое меньшую вместимость: максимальный калибр подвешиваемых там боеприпасов ограничен 1000 фунтами. На варианте истребителя F-35B, предназначенном для ВВС Великобритании, предполагается, также, использовать и ракеты английского производства - УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности MBDA «Метеор», УР ближнего боя AIM-132 ASRAAM, а также противотанковые сверхзвуковые самонаводящиеся УР «Бримстон» (впрочем, нужно сказать, что применение этой ПТУР, аналогичной американской ракете «Хеллфайр» или отечественной ракете «Шквал», состоящих на вооружении вертолетов и бронированных штурмовиков, на 27-тонном сверхзвуковом самолете стоимостью более 122 млн. долл. выглядит несколько странным). Общая масса боевой нагрузки в двух грузоотсеках самолетов F-35A и F-35C - около 2200 кг, a F-35B - порядка 1300 кг.

Кроме двух внутрифюзеляжных грузоотсеков, вооружение F-35 может размещаться на шести (F-35C) или четырех (F-35B и F-35A) подкрыльевых узлах внешней подвески, а также (на истребителях ВВС Великобритании) на двух торцевых крыльевых узлах. Следует сказать, что отработка внешней подвески вооружения запланирована для F-35 в последнюю очередь, что вызывает обоснованную обеспокоенность у потенциальных зарубежных покупателей, не желающих приобретать сверхдорогой самолет с бомбовой нагрузкой всего в две тонны.

Если отработка вооружения на внешних узлах подвески для руководителей программы JSF является, очевидно, не самым приоритетным делом, то этого нельзя сказать о подкрыльевых подвесных топливных баках емкостью 1600 л, превратившихся, в ходе последовательных итераций, обусловленных, очевидно, результатами продувок в АДТ, из классических «бананов» в некие подобия кривых парниковых огурцов с раздутой носовой частью и сильно зауженной хвостовой. Под крылом самолет может нести до четырех таких ПТБ.

Общая масса сбрасываемого вооружения на самолетах F-35A и F-35С составляет 6800 кг. На F-35B она несколько меньше - порядка 5900 кг. Предполагается, что в первые часы конфликта, когда ПВО противника еще не подавлена, самолеты JSF будут использоваться с вооружением только на внутренних узлах подвески. Их целями станут важные объекты ПВО, командные пункты, узлы связи, аэродромы и другие основные «нервные узлы» и «болевые точки» противника, по которым потребуется ударить в первую очередь. Следует напомнить, что именного для такого обезоруживающего удара первого дня войны и создавалась в свое время американская «серебряная пуля» - малозаметный самолет F-1 17.

В дальнейшем, когда сопротивление зенитных средств и авиации противника ослабнет, самолеты должны начать работать в значительно более «производительном» режиме, неся бомбы и ракеты еще и на под-крыльевых узлах. Однако такой сценарий предполагает, что лишь «белые» «начинают и выигрывают». При других раскладах боевая живучесть JSF будет не на много отличаться от аналогичного параметра F-15E, F-16 или F/A-18.

Все модификации самолета F-35 несут четырехствольную 25-миллиметровую пушку GAU-22/A. Но если на F-35A применено орудие встроенного типа с боекомплектом 180 выстрелов, то на F-35C и F-35B используется контейнерная установка с боекомплектом на 220 выстрелов, подвешиваемая в грузоотсеке и стреляющая при открытой створке последнего.

Как видим, самолет JSF несет мощное и разнообразное вооружение, которое, после испытаний и доводки, будет вполне отвечать своему целевому предназначению. А наличие вместительных внутренних отсеков обеспечивает F-35 существенные преимущества в области малозаметности перед другими боевыми самолетами аналогичного класса. В целом, следует признать: критика комплекса вооружения «Лайтнинга» II в зарубежной печати выглядит несостоятельно.

Однако, несмотря на внедрение новых технических решений, передовых технологий и современного «интеллектуального» вооружения, инженеры «Локхид Мартин» не сумели обеспечить главного - удержать под контролем массу планера JSF. В ходе своей разработки самолет постоянно тяжелел. Если в начале 2000-х годов, согласно проектным данным, масса пустого самолета фирмы «Локхид Мартин» (в варианте, предназначенном для ВВС) составляла 10800 кг (т.е. находилась на одном уровне с массой легкого истребителя МиГ-29), то уже в конце 2001 года (опять же на бумаге) она достигла 12100 кг, приближаясь к соответствующему показателю «тяжелого» истребителя F-15A. Этот процесс продолжался и в дальнейшем.

Летом 2008 фирма «Локхид Мартин» опубликовала новую (а главное - официальную) информацию о характеристиках истребителей семейства F-35, представляющую этот самолет, с точки зрения весового совершенства, в еще менее выигрышном свете.

Как видим, задуманный первоначально как легкий и маневренный истребитель, теперь, даже в своей самой легкой версии, F-35 весит больше, чем F-15C и вплотную приближается по массе к двухместному истребителю-бомбардировщику F-15Е, считавшемуся, после снятия с вооружения бомбардировщиков F-111, самым тяжелым тактическим боевым самолетом американских ВВС. А палубный истребитель F-35C по своей массе (15800 кг) почти сравнялся с таким «увесистым» истребителем, как Су-27.

В то же время относительный запас топлива во внутренних баках составляет у F-35C 0,55, что больше, чем у F-22A, но меньше, чем у Су-27. У более легкого F-35A этот показатель (0,61) немного лучше, чем у палубного самолета, но все же уступает «Сухому». Однако превосходство F-35A по топливному совершенству над такими самолетами, как «Рафаль», «Тайфун» и МиГ-35, очевидно.

Для F-35 фирмой «Пратт Уитни» на базе газогенератора ТРДДФ F119 был разработан двигатель F135-PW-100. Тяга двигателя - порядка 18000 кгс (в дальнейшем, в ходе серийного производства предполагается довести эту величину до 19000 кгс). Несмотря на значительную степень общности с F119, F135 - в значительной степени новый «мотор», рассчитанный, в первую очередь, не на сверхзвуковую, а на дозвуковую скорость. В его конструкции применены иные, более дешевые и менее дефицитные (учитывая планы массового выпуска истребителя F-35) материалы. За все это, а также за повышение тяги пришлось расплачиваться увеличением массы ТРДДФ. Она составляет, по неофициальным данным, приблизительно 1850 кг.

В отличие от F119 с его плоским «малозаметным» соплом, двигатель F135 (в варианте, предназначенном для самолетов F-35A и F-35C) имеет обычное осесимметричное неотклоняемое сопло, делающее истребитель «полумалозаметным» (т.е. малозаметным лишь в пределах передней полусферы). Разумеется, самолеты F-35А и F-35C лишены и всех преимуществ Су-35 и МиГ-35, снабженных системой УВТ.

F-35B (STOVL) снабжен отклоняемым соплом, конструкция которого заимствована у советского подъемно-маршевого двигателя РД-79, установленного на истребителе Як-141.

Максимальная скорость всех вариантов истребителя JSF, согласно данным фирмы-производителя, соответствует М=1,6, что значительно меньше, чем у других истребителей четвертого и пятого поколений. Подобными скоростными характеристиками среди боевых самолетов нового поколения обладают лишь южнокорейский легкий боевой самолет А50/Т50 «Голден Игл», китайский L-15, а также их германский аналог «Мако», существующий лишь в виде деревянного макета. Разумеется, о крейсерском «сверзхзвуке» применительно к F-35 не может идти и речи.

Начальная скороподъемность варианта F-35C составляет, по неофициальным данным, 200 м/с, у F-35A она несколько выше, вероятно 220-230 м/с. Это меньше, чем у других современных истребителей (Су-30 -230 м/с, «Мираж»2000 - 280 м/с, МиГ-29 - 330 м/с). А по уровню тя-говооруженности «Лайтнинг» II вообще выглядит полным аутсайдером среди истребителей четвертого и пятого поколений.

Сравнительно низкая удельная нагрузка на крыло, современная аэродинамика и совершенная цифровая ЭДСУ несколько сглаживают недостаток тяговооруженности, однако следует признать, что в ближнем маневренном воздушном бою достойными противниками JSF смотрелись бы, скорее, истребители МиГ-23 или «Фантомы» последних модификаций, нежели более маневренные F-16, МиГ-29 или «Рафаль».

Оценивая летные характеристики F-35, можно еще раз вспомнить П.Спрея и У.Уиллера, сравнивших «Лайтнинг» II с «Тандерчифом» пятидесятилетней давности. Судите сами. Самолет Рипаблик F-105D - самая массовая модификация «Тандерчи-фа», принятая на вооружение ВВС США в 1961 году и вынесшая основную тяжесть воздушной войны во Вьетнаме, имела массу пустого снаряженного 12700 кг, взлетную массу без боевой нагрузки 17250 кг и максимальную взлетную массу 23855 кг, т.е. по своим весовым параметрам незначительно отличалась от F-35A. Площадь крыла у этого истребителя-бомбардировщика составляла 35,8 м2 (у F-35A - 42,7 м2), что давало удельную нагрузку на крыло (при нормальном взлетном весе) 566 кг/м2. Для сравнения, удельная нагрузка на крыло (в соответствующей конфигурации) у F-35A еще больше -577 кгс/м2. Однако тяговооруженность F-35A при нормальной взлетной массе (0,79) заметно больше, чем у F-105D (0,65) - все-таки 18000 кгс тяги Fl 35-PW-100 - это не 12000 кгс J57-P-19W.

По сравнению с «Тандерчифом» «Лайтнинг» II имеет значительно большую практическую дальность (2220 км против 1 240 км), что обусловлено более экономичным двигателем и большим относительным запасом топлива во внутренних баках. В то же время скорость у F-35A (соответствующая М=1,6) значительно меньше, чем у F-105D (М=2,15). Характеристики скороподъемности у «Тандерчифа» хуже, чем у «Лайтнинга» II (соответственно, 135 м/с и 200 м/с). У самолета 5-го поколения имеется и определенное превосходство по максимальной боевой нагрузке (6800 кг у F-35A и 5540 кг у F-105D). Однако если на F-35A и F-35C во внутренних грузоотсеках размещается 2200 кг вооружения, то на F-105D внутри фюзеляжа подвешивали до 3600 кг бомб. Кроме того, в грузоотсеке «Тандерчифа» вместо средств поражения мог размещаться дополнительный топливный бак, что, в сочетании с подкрыльевыми ПТБ, обеспечивало ему максимальную дальность полета 3550 км, приблизительно равную дальности F-35A.

F-105 "Тандерчиф"

Разумеется, сравнивать аналоговый «борт» F-105D с высокоинтеллектуальным цифровым бортовым комплексом F-35 просто не имеет смысла. Также бессмысленно говорить и о радиолокационной заметности тактических ударных самолетов 2-го поколения, которая (особенно в передних секторах) в десятки раз превосходила ЭПР «Лайтнинга» II. Однако нельзя не признать, что F-35 и F-105 по многим летным характеристикам выглядят действительно вполне соизмеримо.

Выстраивается весьма показательная аналогия программы JSF с другой, столь же амбициозной и дорогостоящей программой Пентагона - F-111. Начавшая реализовываться в 1961 году, эта программа предполагала создание для ВВС и ВМС США предельно унифицированных самолетов F-111A и F-111B, предназначенных для решения широкого круга боевых задач и способных заменить собой практически все типы тактических боевых самолетов предыдущего поколения. В конструкции F-111 намечалось реализовать последние научно-технические достижения того времени - крыло с изменяемой стреловидностью и мощной взлетно-посадочной механизацией, высокоэкономичные и мощные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, перспективные конструкционные материалы, спасательную капсулу для экипажа, мощнейший для своего времени бортовой радиоэлектронный комплекс, выполненный на полупроводниковых схемах, систему автоматического огибания рельефа местности, комплекс вооружения с ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности и многое другое. Предполагалось, что новый универсальный боевой самолет с нормальной взлетной массой порядка 25000-27000 кг (с топливом во внутренних баках и 900 кг вооружения во внутрифюзеляжном грузоотсеке) будет развивать максимальную скорость, соответствующую М=2,5 (М=1,2 у земли). Для МО США планировалось выпустить, в общей сложности, более 1500 таких машин.

Однако с F-111 произошло тоже, что спустя 40 лет и с F-35: конструкторы не сумели обуздать быстро растущий вес самолета. Так, если в сентябре 1 962 года проектная масса планера F-111B составляла 17640 кг (немногим больше, чем у нынешнего F-35C), то в феврале 1964 года она выросла до 20450 кг, а в июле того же года - до 21020 кг. Благодаря отчаянным усилиям разработчиков, к июлю 1967 года массу удалось снизить до 20960 кг, однако это не спасло морскую составляющую программы: флоту просто стал не нужен истребитель с нормальной взлетной массой 36 т, не способный нормально эксплуатироваться на палубе авианосца. В результате ВМС отказались от разработки F-111B, а ВВС, в конечном итоге, все же получили самолет F-111А, который рассматривался уже не как многоцелевой истребитель (что за истребитель с тяговооруженностью менее 0,5?), а как тактический бомбардировщик. Как видим, ожирение - национальная болезнь не только самих американцев, но и их боевых самолетов…

Следует ожидать, что и F-35A займет в ВВС США нишу тактического ударного самолета (истребителя-бомбардировщика), оставляя задачи завоевания превосходства в воздухе (первоначально также возлагавшиеся на JSF) значительно лучше приспособленному для этой работы F-22A. В качестве истребителя воздушного боя «Лайтнинг» II вряд ли окажется состоятельным при действиях против группировок самолетов Су-35 или ПАК ФА.

Нужно сказать, что подобное разделение ролей (правда, не сразу, а в ходе эволюции, длившейся почти два десятка лет) произошло и с парой F-15/F-16. Как известно, F-16, задуманный как легкий и дешевый дневной истребитель, дополняющий более тяжелый всепогодный «Игл», к настоящему времени трансформировался в почти классический истребитель-бомбардировщик, действующий «под зонтиком» из F-15 (но при этом и сам сохраняющий достаточно высокий «истребительный» потенциал). Другое дело, что на два «строевых» F-16C сегодня приходится один F-15C, а применительно к паре F-35A/F-22A это соотношение, согласно существующим планам, будет в 2020-х годах составлять 5:1 ~ 6:1. Сумеют ли при таком раскладе малочисленные «Рэпторы» защитить от неприятельских истребителей поколений «4+» и «5» недостаточно маневренных и не очень-то скоростных «пингвинов»?.

Помимо JSF и уже не молодого (хотя все еще производящегося на экспорт) F-15E, единственным современным тактическим ударным самолетом является в настоящее время лишь двухместный российский фронтовой бомбардировщик Су-34, недавно начавший поступать в строевые части ВВС РФ.

Новые истребители-бомбардировщики Су-34, поступившие на вооружение ВВС России

Задуманный еще в 1980-х годах как истребительно-бомбардировочная модификация фронтового истребителя Су-27 (аналогично F-15E, являющемуся модификацией F-15D), самолет Су-34 несет на себе отпечаток авиационных идеологий XX века. Он более консервативен, чем F-35, но в то же время более прост и, благодаря технической общности с Су-27, более «привычен» в эксплуатации.

И F-35, и Су-34 - многофункциональные боевые самолеты, способные решать в ходе одного боевого вылета как ударные, так и «истребительные» задачи. Однако если экипаж Су-34 (как и F-15E) состоит из двух человек (летчика и штурмана-оператора), то на всех трех вариантах более современного «Лайтнинга» II он ограничен одним человеком, способным, как предполагают американцы, благодаря наличию более современного «борта», обеспечивать одинаково эффективное использование машины как по «земле», так и по «воздуху».

Если на F-35 боевая выживаемость достигается, главным образом, посредством пониженной заметности в сантиметровом и дециметровом диапазонах радиоволн (используемыми БРЛС истребителей и РЛС ЗРК), то на Су-34 реализован традиционный, проверенный временем комплекс боевой живучести (мощное титановое бронирование, дублирование основных бортовых систем, заполнение топливных баков губчатыми структурами, компоновочные решения по экранированию одних элементов конструкции другими и т.п.), по уровню защищенности приближающий этот самолет к бронированным штурмовикам Су-25 и А-10. Следует сказать, что подобные средства применяются и на F-35, но степень их использования значительно меньше.

Су-34 оптимизирован для действий на малых и предельно малых высотах (для чего оснащен эффективной системой автоматического огибания рельефа местности, а также системой демпфирования турбулентных воздействий). Удел F-35 средние высоты, где, благодаря малой радиолокационной заметности, он имеет значительно меньшую вероятность поражения средствами ПВО противника, использующими РЛС, чем Су-34 с его внушительной ЭПР.

Су-34 заметно крупней и тяжелей F-35: масса пустого «Сухого» равна, согласно опубликованным данным, 22500 кг по сравнению с 13320 кг и 15800 кг у F-35A и F-35C, нормальная взлетная масса Су-34 -39000 кг, максимальная взлетная -45000 кг (у F-35A - 31800 кг). Зато большой запас топлива во внутренних баках (12100 кг против 8120 кг у F-35A) обеспечивает российскому бомбардировщику практическую дальность (без ПТБ) около 4000 км по сравнению с 2200 км у F-35A.

Серийные самолеты Су-34 будут оснащаться, согласно сообщениям СМИ, ТРДДФ АЛ-31ФМ1 (2x13500 кгс), производимыми на Московском машиностроительном производственном предприятии «Салют». При нормальном взлетном весе это обеспечивает Су-34 тяговооруженность 0,69, что несколько больше, чем у F-35C (0,63), но меньше, чем у F-35A (0,79).

Однако к настоящему времени уже завершены стендовые испытания модификации АЛ-31ФМ2 с тягой 14000 кгс и ведутся испытания АЛ-31ФМЗ (15000 кгс). Альтернативный вариант - оснащение Су-34 двигателем «1 17», созданным «Сатурном» и также развивающим тягу 15000 кгс. Конструкция водухозаборников бомбардировщика обеспечивает относительно простой и «безболезненный» переход на двигатели, имеющие повышенный расход воздуха. Применение усовершенствованных ТРДДФ позволит увеличить тяговооруженность Су-34 до 0,74 - 0,77.

БРЛК самолета JSF значительно легче, при этом возможности его, по-видимому, выше, чем у российского аналога (что вполне естественно, учитывая большую разницу в возрасте радиолокационных станций). Однако для Су-34 в обозримой перспективе, безусловно, будет создан модернизированный комплекс с АФАР, имеющий значительно более высокие параметры.

Все вооружение Су-34 массой до 8000 кг размещается, как и у Су-35, на 12 узлах внешней подвески. У F-35A и С из 6800 кг вооружения 2200 кг расположены на внутренней подвеске. При этом номенклатура средств поражения обоих самолетов примерно одинакова. Однако на «Сухом» максимальный калибр боеприпасов значительно выше - до 1500 кг, тогда как F-35C и F-35A способны нести авиабомбы массой не более 900 кг, а F-35B - не более 450 кг.

Как видим, ВВС Соединенных Штатов избрали структуру перспективного самолетного парка, состоящего из двух типов ЛА - истребителя завоевания превосходства в воздухе F-22A (который лишь по коньюктурным соображениям в свое время был назван многофункциональным) и, по замыслу, действительно многофункционального (но по своим реальным возможностям, скорее, ударного) самолета F-35A. Эта схема отчасти продолжает на новом техническом уровне ранее сложившуюся структуру ВВС, образованную истребителями завоевания превосходства в воздухе F-15, действующими совместно с более легкими и дешевыми многоцелевыми истребителями F-16. Однако в новой схеме устраняются тяжелые многофункциональные истребители F-15E (имеющие значительное преимущество по критерию «дальность - боевая нагрузка» над F-16C) и бронированные штурмовики А-10, несмотря на нелюбовь к ним командования ВВС, продемонстрировавшие высокую эффективность в конфликтах ограниченной интенсивности. Теперь функции этих самолетов полностью ложатся на «крылья» F-35A.

В ВМС США разделение ролей межу F-35C и F/A-18E/F выглядит не столь гармонично, как в ВВС между F-35A и F-22A. Два основных боевых самолета палубной авиации имеют близкие боевые возможности при выполнении подавляющего большинства типовых миссий. И даже там, где у «Лайтнинга» II действительно имеются преимущества перед своим «напарником», эти преимущества не носят столь очевидного характера, как в ВВС.

В середине 1990-х годов, когда работы по программе JSF только набирали обороты, палубная авиация США состояла из тяжелых истребителей-перехватчиков F-14 «Томкэт», основной задачей которых была ПВО авиационных групп и соединений, многоцелевых истребителей F/ А-18А или F/A-18C, призванных дополнять «Томкэты» и ударные самолеты, всепогодных двухместных штурмовиков А-6Е «Интрудер» и более дешевых одноместных дневных штурмовиков А-7 «Корсар» II.

Прототип F-35C

Сегодня состав палубной авиации значительно изменился. Именно самолет F/A-18E/F рассматривается как универсальная платформа для размещения различных боевых и информационных систем. Существующие планы модернизации этой машины не предусматривают сколько-нибудь заметного улучшения ее ЛТХ. В то же время предполагается поэтапное совершенствование БРЭО этого истребителя, что постепенно приближает его к уровню F-35.

Следует сказать, что до последнего времени летчики самолетов «Супер Хорнит» не могли в полной мере реализовать боевые возможности своего оружия «воздух-воздух» из-за недостаточных дальностных характеристик БРЛС. Однако с 2008 года началось производство E/A-18E/F Block II с БРЛС Рейтеон AN/APG-79, снабженной АФАР (или, как говорят в США, AESA). Эта станция имеет дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР=3 м2, равную 160 км, что практически уравнивает возможности радиолокационных комплексов F/A-18 и F-35.

«Супер Хорнит» стал и первым самолетом, который получил на вооружение новую УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности AIM-120С-7 (третий этап модернизации серийной ракеты AMRAAM - Phase 3). По сравнению с предыдущими модификациями новая ракета обладает существенно более высокими боевыми характеристиками (в частности, дальность действия, превышающую на большой высоте 100 км). В начале следующего десятилетия и «Лайтнинг» II и «Супер Хорнит» получат новые ракеты AIM-120C-9 (AIM-1 20D), способные поражать на большой высоте неманеврирующие цели на дальности до 170 км.

Вероятно, офицерам, курирующим авиационные программы ВМС США, потребовалось много усилий и изобретательности, чтобы хоть как-то «развести» два весьма близких по своим параметрам самолета, разделив их функции. В результате сегодня F/A-18E ориентирован, прежде всего, на решение «истребительных» задач, a F-35C, способный нести ударное вооружение на внутренних узлах подвески и имеющий значительно меньшую радиолокационную заметность, предназначен, в первую очередь, для нанесения ударов по наземным и надводным целям.

Однако это весьма условное деление и самолеты, фактически, взаимодополняют друг друга. Все это было бы очень хорошо, если бы не было так дорого. Массо-габаритные и тактико-технические характеристики истребителей F-35C и F/A-18E/F очень близки: их нормальная взлетная масса, соответственно, 26600 кг и 21600 кг, максимальное число М= 1,6 и 1,8, практическая дальность без ПТБ 2600 и 2300 км. К главному и бесспорному преимуществу F-35 относятся его значительно меньшая радиолокационная заметность (ЭПР= 0,3 м2 в см-диапазоне по сравнению с 1,2 м2 у E/F-18E). Кроме того, он имеет несколько лучшее соотношение «дальность - полезная нагрузка». В то же время «Супер Хорнит» может нести до 8000 кг бомб по сравнению с 6800 кг «Лайтнинга» II (однако, следует повториться, 2200 кг из них размещаются во внутренних отсеках).

Несколько превосходя самолет Боинга как бомбардировщик, «Лайтнинг» II уступает E/F-18E Block II в роли истребителя. У «Супер Хорни-та» выше скорость (1900 км/ч), скороподъемность (260 м/с) и, вероятно, разгонные характеристики. Благодаря большей тяговооруженности (при нормальной взлетной массе она составляет 0,92 против 0,68 у F-35C) и эффективной «боевой» механизации крыла «Боинг» обладает более высокими маневренными характеристиками, что особенно важно не только при ведении борьбы за завоевание превосходства в воздухе, но и при отражении массированного налета на авианосную группу крылатых ракет противника, атакующих одновременно с различных направлений.

Следует сказать, что F-35C как летательный аппарат заметно отличается от самолетов F-35A и F-35B. Для снижения посадочной скорости при оперировании с палубы авианосца у него существенно увеличена площадь крыла, что, при полете на больших скоростях, приводит к значительному росту лобового сопротивления. В результате F-35C, видимо, обладает худшими скоростными характеристиками, чем другие самолеты этого семейства. Хотя фирма «Локхид Мартин» для всех модификаций «Лайтнинга» II приводит максимальную скорость, соответствующую М=1,6, с достаточной долей уверенности можно предположить, что палубный самолет имеет меньшую максимальную скорость полета (по оценкам, соответствующую М=1,2 - 1,3), поэтому его можно назвать сверхзвуковым лишь с определенной натяжкой. Безусловно, F-35С заметно уступает F-35A и по своим разгонным характеристикам, что связано с большей величиной вредной составляющей лобового сопротивления при большей площади крыла.

В то же время, основываясь на анализе характеристик самолетов семейства JSF, можно сделать вывод, что F-35C имеет лучшие, по сравнению с другими «Лайтнингами» II, маневренные возможности на скоростях менее 1100 км/ч. Это обусловлено все той же меньшей, чем у F-35A и F-35B удельной нагрузкой на крыло.

Если в палубной авиации США появление «Лайтнинга» II (учитывая наличие на вооружении флота близкого по характеристикам «Супер Хорнита»), скорее всего, мало что изменит в принципиальном плане,то возможности авиации Корпуса морской пехоты США с принятием на вооружение F-35B должны измениться радикальным образом. Вместо дозвуковых, несущих весьма ограниченную боевую нагрузку на ограниченную дальность «Харриеров», дополненных сверхзвуковыми F/A-18С/ D, способными садиться и взлетать лишь с «полноразмерных» авианосцев и нормальных наземных аэродромов, «бритые затылки» впервые за свою историю получат полноценный сверхзвуковой многофункциональный истребитель, имеющий возможность действовать с палубы универсальных десантных кораблей и с береговых площадок ограниченных размеров (длиной всего 180-200 м).

F-35B уже продемонстрировал переход от горизонтального полета к вертикальному висению

Проект "десантного авианосца" LHA-R

Следует сказать, что самолеты F-35A и F-35B обладают практически одинаковыми летными характеристиками. Увеличение веса снаряженного самолета F-35B за счет размещения дополнительных агрегатов силовой установки, обеспечивающих создание вертикальной тяги, компенсируется снижением запаса топлива на 1760 кг. В результате истребитель приобретает дополнительное важнейшее качество - способность укороченного взлета и вертикальной посадки. При этом уменьшается боевой радиус действия (930 км по сравнению с 1130 км у F-35A), но существенно упрощаются условия базирования F-35B, что позволяет использовать его с аэродромов «подскока», расположенных в непосредственной близости от противника. Значительно сокращается и АНЗ, не требующийся в таком количестве самолету с вертикальной посадкой. Таким образом, глубина наносимых F-35B ударов по сравнению с F-35A практически не уменьшается, а время реакции авиационных подразделений на запросы командования сухопутных войск снижается.

К недостатку F-35B можно отнести тот факт, что он, в отличие от F-35C, имеет нескладывающееся крыло, Это увеличивает площадь, занимаемую этой машиной на палубе корабля.

Основными носителями F-35B в ВМС США должны стать универсальные десантные корабли (фактически - десантные авианосцы) нового поколения LHA-R, головным разработчиком и строителем которых является компания «Нортроп Грумман». Первый корабль нового типа планируется ввести в строй в 2013 году, а всего намечено построить 12 LHA-R. Вместе с 31 десантно-вертолетным доком LDP-H (головной - «San Antonio» - в 2008 году введен в строй) эти корабли составят основу амфибийных сил ВМС США до середины текущего столетия.

LHA-R водоизмещением более 50000 т, длиной 281 м и шириной (по полетной палубе) 35 м будет способен принимать на борт авиакрыло, насчитывающее более 40 летательных аппаратов, включая самолеты F-35B, конвертопланы MV-22 «Ос-при», а также вертолеты обычных типов. Состав авиакрыла будет меняться в зависимости от поставленной задачи. В док-камере смогут размещаться десантно-высадочные средства (в том числе и на воздушной подушке), а помимо экипажа из 1850 человек, «десантный авианосец» будет способен доставлять к району высадки и 1100 морских пехотинцев с соответствующим вооружением.

Вероятно, самолетами F-35B будут оснащаться и универсальные десантные корабли LHD-1 (тип «Wasp») водоизмещением 40530 т. Восемь таких кораблей со сквозной полетной палубой, способных брать на борт до 42 ЛА, вступили в строй в 1989 - 2005 гг.

Появление на вооружении корпуса морской пехоты самолетов F-35B (что должно состояться в 201 2 году, практически одновременно с введением в строй первого универсального десантного корабля LHA-R) радикально усилит ударную мощь, оборонительные возможности, мобильность и автономность КМП. Теперь «морпехи» смогут действовать более самостоятельно, в ряде случаев - без поддержки «больших» авианосцев. А возможность самолетов F-35B пользоваться для рассредоточения многочисленными полевыми площадками, максимально приближенными к передовой, значительно повысит эффективность и живучесть авиации морских пехотинцев.

Су-30МКИ

Очевидно, F-35B действительно имеет шанс стать боевым самолетом, совершившим революцию в тактической авиации, сделав ее по настоящему безаэродромной. И это понимают не только в США (где ряд специалистов ВВС уже высказывал мысль о возможности вместо части F-35A заказать 300 F-35B), но и за рубежом. В частности, ВВС Израиля рассматривали возможность заказа в дополнение к F-35A и партии самолетов F-35B.

Появление этой машины может оказать весьма заметное влияние и на развитие палубной авиации, Уже сегодня в Испании и Таиланде, обладающих авианесущими кораблями «Ргiпсiре de Asturias» и «Chakri Naruebet» сравнительно малого водоизмещения (соответственно, 17200 и 1 1 500 т), рассматриваются фактически безальтернативные планы замены «Лайтнингами» II морально устаревших СВВП AV-8B «Харриер». В перспективе F-35B может вернуть в число «членов авианосного клуба» и Японию, в настоящее время ведущую работы по строительству крупных авианесущих противолодочных эскадренных миноносцев со сквозной полетной палубой, авиационное крыло которых пока ограничивается лишь вертолетами. По сходному пути движется и флот Южной Кореи.

Однако нельзя не отметить (и это не вульгарный поиск отечественных приоритетов везде и всюду, воспетый еще в знаменитом анекдоте про «Россию - родину слонов», а факт, признаваемый и самими американцами), что облик F-35B во многом сформировался под влиянием советского СВВП Як-41М (более известного как Як-141), у которого американцы заимствовали такой ключевой элемент конструкции, как поворотное в вертикальной плоскости сопло подъемно-маршевого двигателя.

Как уже отмечалось выше, австралийский либерал Денис Джесен сообщил, что в виртуальной воздушной войне F-35 были биты Су-тридцатыми, «как пингвины». В то же время генерал Чарльз Дэвис из ВВС США не менее эмоционально уверяет, что «Лайининг» II превосходит любого «Су» «на четыреста процентов». Попробуем разобраться, кто же прав.

Вероятными противниками австралийских F-35A могут стать индийские Су-30МКИ или малазийские Су-30МКМ, практически не отличающиеся от индийских машин. Эти двухместные самолеты (масса пустого - 17700 кг) оснащены многофункциональной БРЛС с ПФАР «Барс», способной обнаруживать воздушные цели класса «истребитель» на дальности приблизительно в 140 км. Это очень неплохой показатель для современных РЛС, однако, следует помнить, что AN/APG-81 может обнаружить такую же цель на дистанции до 160 км. А если учесть, что F-35A имеет значительно меньшую ЭПР, чем российская машина, то становится очевидным, что при примерном равенстве ракетного вооружения «американец» получает несомненные преимущества над Су-30МКИ при ведении дальнего ракетного воздушного боя.

При ведении маневренного воздушного боя на «визуальной» дальности (вероятность завязывания которого тем выше, чем эффективней системы РЭБ противоборствующих истребителей) все преимущества переходят на сторону Су-30МКИ, имеющего большую тяговооруженность, меньшую нагрузку на крыло и к тому же снабженного системой УВТ. В то же время самолет F-35A перетяжелен, а максимальная эксплуатационная перегрузка, равная 9, на которую рассчитана конструкция F-35A, практически нереализуема на высотах ведения воздушного боя вследствие большой удельной нагрузки на крыло.

Как видим, превосходство «Лайтнинга» II в ДВБ будет, по-видимому, компенсироваться преимуществами Су-30МКИ в БВБ. Поэтому конечный результат «дуэли» между F-35A и Су-30МКИ предсказать трудно. Но, в целом, очевидно, что речь не может идти ни об «отстреле пингвинов», ни о «четырехстах процентах» американского генерала. Все будет зависеть от конкретной тактической обстановки, а также от профессионализма летчиков и операторов систем наведения.

В то же время встреча F-35A с более современным Су-35, превосходящим своего противника практически по всем «истребительным» параметрам, не сулит для американской машины ничего хорошего, а единственной ее надеждой на спасение может служить тесное взаимодействие с истребителями прикрытия F-22A. Действительно, БРЛК «Ирбис», установленный на Су-35, Способен «увидеть» цель типа F-35A на дальности порядка 240 км. Если к этому прибавить наличие в «арсенале» российской машины ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, а также значительно лучшие динамические и маневренные характеристики Су-35, то сравнение F-35A с «избиваемым пингвином» не покажется чрезмерным.

Су-35

Французский истребитель "Рафаль"

"Евроистребитель" EF2000 "Тайфун"

Однако основными конкурентами «Лайтнингу» II на внешнем рынке, вплоть до появления российского ПАК ФА, будут являться не тяжелый и относительно дорогой фронтовой бомбардировщик Су-34 или многофункциональные истребители типа Су-30 и Су-35, а более легкие и массовые самолеты EF2000 «Тайфун», «Рафаль» и МиГ-35.

Если JSF можно рассматривать, в первую очередь, как мощный малозаметный ударный самолет, способный «выживать» в условиях жесткого противодействия самой совершений ПВО противника и которому приданы еще и «истребительные» возможности (что позволяет F-35 решать боевые задачи без истребительного прикрытия), то европейские и российская машины - это хорошие истребители завоевания господства в воздухе, получившие еще и способность эффективно, при помощи современного высокоточного оружия, воевать с наземным противником.

Все три вышеназванных самолета имеют на удивление близкие весовые характеристики: масса пустого снаряженного, нормальная взлетная (с вооружением «воздух-воздух») и максимальная взлетная массы равны, соответственно, у «Рафаля»: 9850, 15900 и 22500 кг, у «Тайфуна»: 11300, 16700 и 23500 кг и у МиГ-35: 11300, 17500 и 23500 кг.

«Рафаль оснащен двумя двигателями М88-2 тягой по 7440 кгс, «Тайфун» - двумя EJ200 по 9200 кгс, МиГ-35 - двумя РД-33 по 9000 кгс, что, в сумме, приблизительно равно тяге одного Fl 35-PW-100 (18000 кгс). Таким образом, более легкие «европейские» машины обладают заметно большей тяговооруженностью, чем американский «невидимка»(при нормальной взлетной массе этот показатель у «Тайфуна», МиГ-35 и «Рафаля» равен, соответственно, 1,12, 1,03 и 0,93). Меньше у «европейцев» и удельная нагрузка на крыло. В результате «Рафаль», «Тайфун» и МиГ имеют заметно лучшие маневренные и разгонные характеристики, жизненно важные для истребителей завоевания превосходства в воздухе. Если максимальная скороподъемность МиГ-35 равна 300 м/с, «Рафаля» - 305 м/с и «Тайфуна» - 315 м/с, то у F-35A она составляет всего 220-240 м/с.

У МиГ-35 максимальная скорость превышает М=2,0, у «Рафаля» и EF2000 соответствует М=1,8, а у F-35 - всего М=1,6. Несколько хуже у американского самолета и высотные характеристики.

Запас топлива во внутренних баках «Рафаля» составляет 4500 кг (вместе с ПТБ - 7500 кг). У «Тайфуна» этот показатель равен 4000 и 8300 кг, а МиГ-35 способен принимать во внутренние баки 4800 кг топлива и, кроме того, несет до трех ПТБ. Относительная масса топлива во внутренних баках у EF2000, «Рафаля» и МиГ-35 составляет, соответственно, 0,35, 0,43 и 0,42, что заметно меньше, чем у F-35A (0,61). Как следствие, американский истребитель заметно превосходит своих соперников по дальности полета (соответственно, 2220 км против 2000 км у «Рафаля» и МиГ-35 в конфигурации без ПТБ). Применительно к EF2000 в ряде отечественных источников приводится практическая дальность без ПТБ, равная 2200 км. Однако, учитывая низкую относительную массу топлива во внутренних баках «Тайфуна», можно предположить, что в действительности этот показатель (даже с учетом превосходной аэродинамики и хорошей экономичности силовой установки EF2000) несколько меньше и составляет приблизительно 2000 км (что, впрочем, вполне достаточно для истребителя ПВО, действующего в условиях Центральной и Западной Европы). Разумеется, максимальная дальность полета этих самолетов с подвесными топливными баками значительно больше и составляет 3000-3500 км.

МиГ-35

МиГ-35, являющийся глубокой модернизацией фронтового истребителя МиГ-29 - самый молодой из тройки «европейских» истребителей. Его летные испытания начались в конце 2006 года.

Применение аэродинамической компоновки со сниженной продольной устойчивостью, использование четырехканальной цифровой комплексной системы управления и двигателей с увеличенной тягой (которые, по желанию заказчика, могут комплектоваться системой ОВТ), обеспечивают достижение истребителем МиГ-35 сверхманевренности -одного из ключевых элементов российского видения авиационного комплекса 5-го поколения.

На серийном МиГ-35 будут применены усовершенствованные отъемные части крыла, имеющие увеличенную площадь и по своей геометрии подобные консолям крыла истребителя МиГ-29К.

В целом, по уровню реализации в конструкции «борта» передовых технологий МиГ-35 сегодня не имеет себе равных среди европейских боевых самолетов.

БРЭО самолета делает его, как и модернизированные «Рафаль» и «Тайфун», многофункциональным, причем многофункциональность обеспечивается как днем, так и ночью, вне зависимости от погодных условий. Истребитель оснащен многоканальной информационно-прицельной системой, включающей БРЛС и комплекс оптико-электронного оборудования, обеспечивающей ведение воздушного боя и поражение наземных (надводных) целей в пределах и за пределами визуальной видимости.

Современные информационные системы (как навигационно-прицельные, так и оборонительные) повышают ситуационную осведомленность летчика МиГ-35, позволяя истребителю действовать в качестве автономной боевой единицы. Одновременно возможности помехозащищенных систем связи и передачи данных выводят информационное взаимодействие внутри группировки самолетов МиГ-35 на качественно новый уровень. Реализуется принцип: «что видит один, видят все». В результате этот истребитель, как и Су-35, F-22A или F-35, может быть легко интегрирован в группировки, соответствующие концепции сетецентрических действий.

Боевые возможности МиГ-35 предполагается последовательно наращивать за счет расширения комплекса вооружения самолета. Истребитель планируется оснастить новейшими отечественными средствами поражения, находящими в настоящее время в состоянии разработки, в частности - управляемыми ракетами, позволяющими уничтожать наземные цели на большой дальности, не заходя в зону действия ПВО противника.

Рассматривая боевые возможности «европейских» истребителей в сравнении с самолетом F-35A - основным потенциальным конкурентом этих машин на международном авиационном рынке - можно сделать следующие выводы:

- при ведении дальнего ракетного боя даже модернизированные версии «Тайфуна», «Рафаля» и МиГ-35, оснащенные БРЛС с АФАР, уступают американскому самолету по дальности взаимного обнаружения, так как F-35A имеет значительно меньший уровень радиолокационной заметности;

- максимальное полетное число М самолетов «Тайфун», «Рафаль» и МиГ-35 превосходит этот параметр истребителя F-35 на больших и средних высотах. Так, максимальная скорость МиГ-35 превышает скорость «Лайтнинга» II более чем на 400 км/ч. В то же время на малых высотах скоростные характеристики истребителей приблизительно равны;

- располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота у F-35 несколько меньше аналогичных параметров EF2000, «Рафаля» и МиГ-35 практически во всем диапазоне высот и скоростей;

- При использовании системы ОВТ МиГ-35 приобретает существенное преимущество перед всеми вышеперечисленными истребителями на дозвуковых скоростях. Однако на больших скоростях преимущества, даваемые этой системой, утрачиваются;

- разгонные характеристики и скороподъемности европейских истребителей также заметно выше, чем у американского самолета;

- благодаря большей относительной массе топлива характеристики дальности у F-35 выше, чем у EF2000, «Рафаля» и МиГ-35;

- существенные преимущества самолету F-35 дает размещение значительной части вооружения на внутренних узлах подвески.

Наконец, наиболее грозным противником как F-35, так и F-22, очевидно, призван стать российский многофункциональный истребитель 5-го поколения, известный как ПАК ФА. Его первый полет ожидается в этом году. Сколько-нибудь конкретная информация об этом самолете в то время, когда писались эти строки, была закрытой. Однако, насколько можно судить по публичным заявлениям руководителей АВПК «Сухой» и высших должностных лиц МО РФ, а также отдельным публикациям в открытой печати, этот «двухмаховый» истребитель, имеющий взлетную массу, «большую, чем у МиГ-29 и меньшую, чем у Су-27» (т.е. приблизительно равную взлетной массе F-35) будет первоначально оснащен двумя двигателями типа «117» (2x15000 кгс), а в дальнейшем - более мощными ТРДДФ 5-го поколения.

В результате самолет должен обладать рекордно высокой тяговооруженностью (превышающей аналогичный показатель других истребителей), а также сверхзвуковой крейсерской скоростью. Как и американские самолеты 5-го поколения, российский самолет будет обладать малой радиолокационной заметностью (обеспечиваемой, в частности, внутренним размещением части вооружения), а в состав его БРЭО будет входить многофункциональный радиолокационный комплекс с АФАР, работающий в различных частотных диапазонах и обеспечивающий применение высокоточного ударного оружия, а также управляемых ракет класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности.

Сообщается, что ПАК ФА, в соответствии с существующими планами, начнет поступить на вооружение российских ВВС уже в 2014-2015 гг., т.е. не на много позже, чем F-35. Если эти планы удастся выполнить, в России будет создан самый сильный соперник американским машинам 5-го поколения.

Следует признать, что в целом, несмотря на критику программы JSF, этот истребитель является достаточно совершенным и гармоничным авиационным комплексом. Собственно говоря, компания «Локхид Мартин» (а точнее - сборная команда, включающая лучшие силы американского авиапрома) просто не могла не сделать хорошую машину: слишком велики организационные, финансовые, научно-технические и производственные ресурсы, брошенные Америкой на выполнение поставленной задачи. Точно также, у Франции не мог получиться плохой самолет «Рафаль». Ошибки могут быть допущены в другом - в формировании самой концепции самолета и в определении его места в общей структуре вооруженных сил США. На этом этапе к принятию решения допускается, как правило, ограниченный круг лиц (не всегда обладающих достаточной квалификацией и кругозором), что повышает вероятность принятия неоптимальных решений, в дальнейшем давлеющих над всей программой в целом. Именно здесь, как мне кажется, американцы и допустили свою главную ошибку, не сумев в свое время адекватно оценить тенденции развития политической и военной ситуации в мире. Решив, что в первой половине XXI столетия у США не будет сколько-нибудь достойных военных соперников, политики и менеджеры «задали» своей промышленности самолет для войн типа иракской или балканской, когда противник, «назначенный» для «примерной порки», многократно уступает США практически по всем параметрам. Именно в такой войне возможности JSF раскрылись бы наиболее полно и группировка этих самолетов показала бы наивысшую боевую эффективность при наименьших относительных затратах и потерях.

Но, увы, мы наблюдаем очередной крах американской мечты. Мир становится все более многополярным, а это предполагает появление на «всемирной шахматной доске» и других сильных игроков, вооруженных, естественно, и сильной авиацией. Всемирный экономический кризис вряд ли радикально повлияет на стремление государств обзаводиться все более совершенными боевыми самолетами. И такие самолеты, помимо США, сегодня создаются в Европе (обретающей все большую политическую, финансовую и научно-техническую независимость от Америки), в России, которая, вопреки всем прогнозам, не распалась на «удельные княжества» и не променяла всю свою авиационную промышленность на «пепси-колу», а вновь пытается занять свое место в мире, в Китае, все увереннее совмещающем восточное трудолюбие с западными технологиям, в Японии, которая также постепенно превращается в могучую военную державу, граждане которой вряд ли забыли про Хиросиму и про то, кто им ее устроил. О стремлении добиться военно-технической независимости все уверенней заявляют Индия, Иран, Южная Корея, Бразилия…. Многие из этих стран находятся далеко не в дружественных отношениях с Соединенными Штатами, а США практически не в состоянии влиять на процесс закупки ими вооружений (в том числе и самых современных).

Для противодействия таким противникам Америке сегодня требуется не только (и не столько) универсальные высокоэкономичные авиационные комплексы, способные долгие годы нести службу с минимальными издержками и хорошо продающиеся за рубеж, в страны, полностью интегрировавшие свою военную инфраструктуру с американской. Вновь становятся востребованными настоящие «уличные бойцы», хотя и не оптимальные по ряду параметров мирного времени, но «заточенные» на достижение основной цели - победы в полномасштабной воздушной войне. Вот почему все больше союзников и «партнеров» США вновь, несмотря на «заоблачную» цену, обращают свое внимание на самолет F-22A - реальный истребитель, создававшийся для реальный войны, и все чаще критикуют «Лайтнинг» II, который американцы создавали под свой, так и не сложившийся, мир, где только они должны были являться единственными хозяевами и арбитрами…

Тем не менее, очевидно, что, по крайней мере, до середины 2020-х годов F-35 будет являться основным серийным боевым самолетом Америки. Но уже сейчас можно констатировать, что F-35 предстоит долгая и трудная борьба за международные рынки, в которой американским самолетостроителям будут противостоять сильные и динамичные противники, не склонные прощать ошибок.

Обзор подготовил ВЛАДИМИР ИЛЬИН