Может быть, не так уж он был хорош, но их было много!

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

(Окончание. Начало в № 5/2009 г.)

Р-1 начали поступать в строевые части ВВС в 1923 г. Боевая ценность их была весьма невысока. Самолеты первых серий могли вести только визуальную разведку. Она была эффективна только с малых высот. С высоты 1000 м и более наблюдателям было трудно определить, что они видят внизу. Путали обозы с артиллерией, определить, какая техника движется, вообще было невозможно. Бомбометание из-за отсутствия бомбодержателей и сбрасывателей условно обозначали пуском ракет. В некоторых эскадрильях и отрядах кустарно изготовляли бомбодержатели и сбрасыватели, монтировали фотоаппараты.

Самолеты с более-менее полноценным вооружением начали поступать с заводов к концу 1925 г. Так, под Ленинград Р-1 с комплектом Бомбр-1 прибыли только в середине июля 1926 г. Нехватка то того, то другого вела к тому, что машины доукомплектовывались уже в воинских частях. Зачастую в одной и той же эскадрилье имелись Р-1 с разным вооружением и оборудованием, не говоря уже про приборы. При этом в частях часто меняли комплектацию приборов и их расположение на приборной доске.

Поначалу было много нареканий на низкую надежность и эксплуатационное неудобство вооружения самолета. Из частей поступали жалобы на чрезмерные усилия на рычагах бомбосбрасывателей, тугое движение турелей.

Р-1 постепенно вытесняли в летных школах оставшиеся с Гражданской войны «Сопвичи» и «Ариэйты», более поздние итальянские «Ансальдо» и SVA, английские DH.4 и DH.9. Уже в январе 1926 г. «Полуторасто- ечные», «Ариэйты» и DH.4 официально вообще сняли с вооружения.

Р-2 (Р-1 СП), учитывая общую нехватку самолетов в ВВС, поначалу попытались использовать как боевые. Их, например, получили два отдельных отряда и одна эскадрилья в Ленинградском военном округе. Так, в сентябре 1926 г. 28-я эскадрилья на Р-2 участвовала в маневрах 4-й кав- дивизии. Она вела разведку, фотографировала и пробовала корректировать огонь артиллерии при помощи радиостанций АК-23. Последнее удалось плохо – слишком ненадежна была АК-23.

Р-1 СП продержались в строевых частях примерно год – до весны 1927 г.; затем все их постепенно направили в летные школы. Так, в Ленинградском округе в 1 -м корпусном отряде на 1 января 1927 г. все Р-1 СП значатся уже как запасные; 41-й отряд полностью перевооружили к концу весны.

Вообще к осени 1926 г. Р-1 распространился уже практически по всей территории страны и стал не только самым массовым разведчиком, но и вообще самым распространенным самолетом ВВС РККА. Эти машины постоянно участвовали в различных маневрах.

Например, 15 ноября 1926 г. авиация участвовала в совместных с зенитной артиллерией учениях в районе Качи. Возвращаясь к месту постоянной дислокации в Харьков, группа Р-1 из 24-й эскадрильи попала в чрезвычайную ситуацию. На этапе Павлоград – Лозовая один из самолетов вспыхнул в воздухе. Летчику В.В. Бубнову удалось совершить вынужденную посадку на лугу возле хутора Домаха, но из-за дыма на пробеге машина уткнулась в стог сена. Стог загорелся, пламя с него перенеслось на располагавшиеся рядом сараи. Крестьяне бросились тушить пламя, но летчики не подпустили их к стогу, опасаясь взрыва остатка бензина в баках самолета. На место происшествия прибыла милиция, арестовавшая экипаж. Р-1 полностью сгорел. Расследование показало, что причиной аварии стала течь бензопровода: оба механика, готовившие машину к вылету, были пьяны…

Группа Р-1 поддерживает атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии

Р-1 с надписью «Наш ответ папе римскому». Ну чем так насолил азербайджанцам римский папа?

Летчики получают задание от командира отряда Н.И. Андреева, 1925 г.

Р-1 «Боец культфронта» – подарок от коллектива «Учительской газеты»

К осени 1927 г. парк Р-1 достиг значительной по тому времени величины. На 1 октября имелось 724 Р-1 плюс 116 Р-1 СП. Поступление новой техники позволило начать списывать Р-1 первых серий. Так, все самолеты выпуска 1923 г. списали в 1928 г.

Экипажи учились вести визуальную и фоторазведку. Летнаб писал донесения карандашом на листах из блокнота, укладывал в пенал и сбрасывал с вымпелом где-нибудь поближе от командного пункта. Сообщения с земли, привязанные к веревке между двух шестов, поднимали «кошкой» – крюком на тросе. Короткие фразы можно было также передавать кодом с помощью полотнищ Попхэма – широких полос белой ткани, укладывавшихся на земле разными способами.

Бомбометание осуществлялось поодиночке и строем по сбросу бомб ведущим. Выстраивались колонной или пеленгом. Пользовались в основном бомбами по 8, 10, 16 и 32 кг, но с 1928 г. стали использовать новые бомбы АФ-82. После сброса бомб полагалось сделать несколько заходов на обстрел противника из пулеметов.

Вот типичное задание для экипажа Р-1 на учениях (июль 1928 г., 25-й отряд, Чита): разведка местонахождения 75-го кавполка, атака на него с пикирования тремя заходами, затем сброс вымпела на позициях 74-го кавполка и подъем донесения «кошкой».

Посещение 19-го авиаотряда командующим войсками Сибирского военного округа Петиным, Спасск, 1926 г.

Перед вылетом, 19-й авиаотряд.

Прием донесения кошкой, 1926 г.

Крупные маневры Красной армии проходили на Украине и в Белоруссии в августе 1928 г. Во время этих учений группа из пяти Р-1 28-й эскадрильи, ведомая командиром отряда Сергеевым, полетела «бомбить» станцию Бахмач. Сначала летчики заблудились, и вместо Бахмача пытались атаковать Конотоп, но потом летнаб ведущего осознал ошибку. Группа развернулась и через некоторое время благополучно прошла над целью, выпустив сигнальные ракеты. Но на обратном пути командир отряда опять начал плутать. Один Р-1 откололся от группы и пошел сам по себе, но правильно и прилетел на базу. Остальным повезло меньше. Две машины совершили вынужденные посадки: одна удачно, а вторая скапотировала. Командир с одним ведомым случайно вышел к аэродрому в Гомеле, когда уже стемнело. Сергеев сразу пошел на посадку, промахнулся и угодил на заболоченное место. Второй летчик долго ждал, пока зажгут посадочные огни, сжег весь бензин и на посадке врезался в ангар. Вообще на этих учениях аварийность оказалась очень большой. Только силы, привлеченные из Ленинградского округа, потеряли четыре Р-1 и еще семь попали в ремонт.

Обычно Р-1 летали только днем, но 28 августа 1928 г. на маневрах под Гомелем два Р-1 16-го отряда выпустили на ночную разведку. Садиться они должны были в Гомеле, где на аэродроме поставили прожектор. Один самолет приземлился благополучно, другой долго катился прямо на прожектор, затем резко отвернул в сторону и врезался в ангар.

К концу осени 1928 г. количество Р-1 и его вариантов, имевшихся в ВВС, достигло тысячи. Импортные DH.9 и DH.9a, так же как их аналоги русской сборки, списали полностью. Еще в марте УВВС распорядилось о том, что эти машины «…подлежат обязательному и незамедлительному снятию с эксплоатации».

Авария Р-1 из 5-й разведывательной эскадрильи, Харьков, пилот Ли Дя-мук, август 1926 г.

В передней кабине Р-1 известный летчик-испытатель М.А. Волковойнов, в задней в роли пассажира – начальник У ВВС П. И. Баранов (сам он летать не умел)

Р-1 в экспериментальном камуфляже, разработанном Бурче и Воробьевым-Москвиным 1927 г.

Моторы М-5, как и «Либерти», на Р-1 постоянно страдали летом от перегрева. Для борьбы с этим временно снимали боковые панели капота. Но это мало помогало. На Кавказе пытались ставить на самолеты дополнительный радиатор от МР-1. Но эффективность его была невелика – он частично затенялся капотом. В Средней Азии использовали радиаторы от Р-1 СП, ставившиеся у задних подкосов шасси. Радиаторы брали со складов, а комплект деталей для их крепления и подсоединения к системе охлаждения поставлял московский завод № 39.

С 1927 г. большое внимание стали уделять воздушной навигации. Для тренировки экипажи группами совершали дальние перелеты. 19 июня 1927 г. был организован «звездный перелет». Из разных городов самолеты слетались в Москву. Всего тогда участвовали 10 машин. Масштабы постоянно росли, перелеты стали совершать строем целые воинские части. Так, в июне 1929 г. 26-я эскадрилья двумя группами совершила перелет Ростов – Харьков – Смоленск – Красногвардейск. До места назначения благополучно добрались 15 машин из 16.

В сентябре того же года большое количество Р-1 привлекли к крупным учениям в Белоруссии. Они работали и за «красных», и за «синих». На этих учениях с самолета впервые вели киносъемку: 16 сентября оператор заснял подход частей «синих» к Бобруйску.

МР-1 с 1928 г. находились на вооружении на Черном море (в 55-м и 65-м отрядах) и Балтике (в 51, 66-м, 87-м отрядах). Их использовали, в основном, для разведки у побережья. В морской авиации МР-1 пользовались невысокой репутацией. Их считали довольно сложными в пилотировании и немореходными. Даже небольшое волнение делало взлет и посадку делом весьма опасным. Но и при спокойной воде длительный разбег иногда приводил к неприятностям. Самолет выходил за пределы безопасной зоны и наталкивался на препятствия. Были случаи столкновения с мелкими судами или буями. В 1929 г. на Черном море МР-1 заняли первое место по аварийности – 14 случаев.

Этими машинами комплектовали также речные отряды, приданные военным флотилиям. В Днепровской флотилии самолетами МР-1 был вооружен 67-й отряд, в Амурской – 68-й.

2 августа 1930 г. три Р-1 участвовали в высадке первого в мире воздушного десанта у хутора Клочково под Воронежем. Парашютистов выбросили с бомбардировщика «Голиаф», а одномоторные бипланы доставили упаковки с оружием и боеприпасами, тоже сброшенные с парашютами.

Пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС был достигнут в начале 1931 г. На 1 января имелось 1517 Р-1, 20 Р-1 СП, 79 Р-1 БМВ и 71 МР-1.

27 марта 1931 г. два Р-1 из 28-й эскадрильи отправили фотографировать сооружения Карельского укрепрайона с целью проверки состояния их маскировки. Но молодые летчики заблудились и сняли укрепления на финской стороне границы, у реки Вииси-йоки. Полет не остался незамеченным: министерство иностранных дел Финляндии направило ноту протеста. И только тогда выяснилось, что же сфотографировали наши экипажи. Командование ВВС Ленинградского округа долго решало, что делать: то ли наказывать за ошибку, то ли награждать за ценную информацию. В конечном счете приняли «соломоново решение» – не делать ни того, ни другого.

Заправка самолета горячей водой, 19-й авиаотряд, Хабаровск, декабрь 1928 г.

Летчики 30-й эскадрильи («Красная Москва») у развернутого знамени части

Р-1 из 50-й эскадрильи, июнь 1927 г.

Замена мотора на Р-1, Дальний Восток, зима 1928/29 годов.

К тому времени машину уже сняли с производства; на смену ей пришел новый биплан Р-5. В первую очередь ими перевооружили легкобомбардировочные эскадрильи, затем дальние разведывательные. Р-1 оказался оттесненным в войсковую авиацию и летные школы.

Уже в январе 1932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1, остальные передали в Школу морских летчиков. На смену им пришли купленные в Италии летающие лодки С-62Б.

Последние Р-1 СП списали к началу 1932 г., зато в школы передавали все больше Р-1. В начале 1933 г. Р-1 насчитывалось еще 1297, но из них 705 находились в различных летных и технических школах. Большинство остальных входило в войсковую авиацию – в корпусные, артиллерийские и мотомеханизированные отдельные отряды. Практически все (61 из 62) Р-1 БМВ сосредоточили в Школе морских летчиков.

В июне 1933 г. сдала МР-1 последняя строевая часть – 67-й речной отряд.

Р-1 из 9-го авиаотряда, Северо- Кавказский военный округ, Ростов-на- Дону, январь 1930 г.

Р-1 в летних лагерях под Тамбовом, июль 1929 г.

Р-1 из отряда особого назначения в ангаре на Центральном аэродроме в Москве, май 1930 г.

В 1935 г. в ВВС остались только единичные машины, использовавшиеся как вспомогательные. Так, на весь Украинский военный округ остались четыре Р-1. Через год не стало и их.

Первая военная кампания, в которой участвовали Р-1, шла на Северном Кавказе. Чеченцы в годы Гражданской войны доставляли немало беспокойства и белым, и красным, поскольку резали и грабили и тех, и других. После окончания войны пришлось приложить немало усилий для того, чтобы разгромить многочисленные банды. Имелись целые районы, не контролировавшиеся советской властью. Силами подразделений ОГПУ справиться с положением не смогли, и весной 1924 г. в ход пустили части Краснознаменной Кавказской армии, поддержанные авиацией. В район Грозного перебросили 3-й разведывательный отряд, в составе которого имелись три новеньких Р-1 таганрогской сборки. С сентября 1925 г. они стали совершать полеты к селениям, занятыми мятежниками.

Самолеты должны были оказывать давление на местное население, от которого требовали выдачи оружия и бандитов. Они сбрасывали мелкие осколочные бомбы и разбрасывали листовки. Цели выбирали сами летчики, перед которыми ставили задачу создать как можно больше шума и паники при минимальных разрушениях. Авиация также вела разведку и осуществляла связь между подразделениями красноармейцев.

В апреле 1928 г. для операций против басмачей в Средней Азии в Ташкенте сформировали группу особого назначения, в которую вошли семь Р-1. В середине того же месяца в Ташкент из Подмосковья перебросили 30-ю эскадрилью, тоже вооруженную Р-1.

С начала мая эти части приступили к боевым вылетам с аэродрома Ташауз в Таджикистане против банд группировки Джунаид-хана в Каракумах. Из-за значительной, по сравнению с другими типами машин, эксплуатировавшимися в Средней Азии, бомбовой нагрузкой, Р-1 использовали, в основном, как легкие бомбардировщики.

30-я эскадрилья пыталась применять тактику, которой летчиков обучали для войны в Европе. Они летали группами – звеньями и отрядами, осуществляли бомбометание из плотного строя. Но это могло принести успех только при наличии достаточно крупных целей, басмачи же быстро научились рассредоточиваться и маскироваться от авиации.

Вынужденная посадка Р-1 из 40-й эскадрильи в деревне Ново- Нежино, 28 августа 1930 г. Пилот – Н. Каманин, впоследствии Герой Советского Союза, генерал-лейтенант. Этот случай подробно описан в мемуарах Каманина.

Пожар при запуске двигателя на полевом аэродроме Монастырище во время учений, сентябрь 1930 г.

Р-1 часто использовали для буксировки мишеней-рукавов. На подкрыльных бомбодержателях этого самолета – комплект мишеней ШТ-42, декабрь 1930 г.

«Особое назначение», похоже, объяснялось экспериментами по применению химического оружия. Документов о деятельности группы сохранилось мало. Возможно, материалы о ее работе до сих пор засекречены. Но косвенные свидетельства есть. Например, в одном из аварийных актов 30-й эскадрильи (о вынужденной посадке при следовании к цели – становищу кочевников) прямо сказано: «ни осколочные, ни химические бомбы не взорвались». В отчете же округа о проведении летней кампании в том году включен раздел об эффективности применения химического оружия в местных условиях, явно написанный на основании имевшегося опыта.

Опыт оказался отрицательным. Химические боеприпасы малых калибров, имевшиеся тогда у ВВС РККА, бесполезно было применять по небольшим, быстро перемещавшимся, группам всадников. Концентрация отравляющих веществ получалась столь малой, что нельзя было даже на время вывести из строя человека или лошадь. Лишь в населенных пунктах можно было нанести противнику ущерб, но при этом страдали в основном мирные жители и скот.

В целом Р-1 проявили себя в Средней Азии не лучшим образом. Велики были потери за счет аварийности; цельнометаллические Ю-21 и Р-ЗЛД жили дольше и ломались реже. Все Р-1 к 1928 г. из округа убрали.

Третья важная кампания, в которой участвовали Р-1 и единственная, в которой применяли МР-1 – бои на КВЖД летом и осенью 1929 г. Вся применявшаяся там советской стороной авиация, за исключением одной эскадрильи, была вооружена Р-1 (68 машин) и МР-1 (десять). 8 сентября 1929 г. войска Особой Дальневосточной армии (ОДВА) из Приморья, поддерживаемые 19-м авиаотрядом с аэродрома Гродеково, начали наступление на запад, в направлении станции Пограничная. Китайцы понесли потери и отошли.

Строй Р-1 на аэродроме у станицы Нижне-Гниловской, 1 мая 1925 г.

Самолет пилота Бедрицкого из группы ОСНАЗ, Ташкент, май 1928 г.

Личный состав 19-го авиаотряда на аэродроме Тродеково перед началом боевых действий на КВЖД, 1929 г.

10 октября советская Амурская флотилия вошла в устье реки Сунгари. Бомбовым ударом 40-й эскадрильи и огнем кораблей были выведены из строя канонерская лодка, три вооруженных парохода (причем один – только авиацией) и баржа-плавба- тарея, захваченная позже нашим десантом. Высадку войск на берег у Лахасусу поддерживал 68-й отряд на МР-1, базировавшийся на плавбазе «Амур». Он подавил китайскую батарею у деревни Чичиха.

«Амур» сопровождал флотилию при движении вверх по реке. Его гидропланы вели разведку и наносили удары по кораблям и береговым позициям китайцев. В частности, 30 октября они пресекли попытку загородить фарватер затоплением барж с камнем. Летчики потопили один пароход и баржу, а остальные отогнали вверх по реке. При этом также значительные повреждения получила канонерка «Кианг-Хын», которая позже затонула на рейде Фугдина (Фуцзиня). Через оставшийся свободным проход корабли Амурской флотилии с десантом на борту поднялись вверх по реке и при поддержке самолетов взяли Фугдин.

С запада на восток по трассе КВЖД наносила удар Забайкальская группа войск; в нее входила одна эскадрилья и два авиаотряда (всего 31 Р-1), располагавшиеся на аэродроме Даурия. 17 ноября после налета авиации танки перерезали железную дорогу на участке Манчжурия-Джайланор. Кавалерия начала развивать прорыв, авиация бомбила скопления китайцев. В одном случае произошел конфуз: вместо пехоты и кавалерии под бомбы попали стада скота, которые гнали по дороге кочевники-монголы. Оправдываясь, летчики объясняли, что с высоты овцы очень похожи на пехоту в серых шинелях, а коровы и верблюды – на кавалерию.

Под Джайланором впервые имело место взаимодействие авиации и мотопехоты. Пресекая попытку китайцев вырваться из окружения, летчики сработали как загонщики. Они пулеметным огнем погнали врага на цепь грузовиков АМО с пулеметами, которые окончательно добили противника.

Одновременно с запада вновь начала наступать Приморская группа войск; она шла на Мишаньфу. Очень эффективно работала авиация по переправам через реку Му- рень, по которым отходили китайские войска. Плотные скопления солдат представляли собой отличную цель и для пулеметного огня, и для мелких осколочных бомб. Последние рвались, поражая по пять-восемь человек одновременно.

Наступление холодов существенно осложнило работу авиации. Уже при 15 градусах мороза приборы на Р-1 начинали «врать», воздушные пузырьки делали невидимой стрелку компаса. При 25 градусах останавливались часы на приборной доске, переставала перематываться пленка в фотоаппарате. Еще раньше замерзала резиновая груша, при помощи которой летнаб спускал затвор фотокамеры; ее для отогрева попросту засовывали в штаны…

МР-1 68-го гидроотрядо у борта плавбазы «Амур», 1929 г.

Р-1 афганских ВВС, на крыле – арабская вязь.

Увеличилось время подготовки самолетов к вылету. На группу из 12- 14 машин уходило до двух часов. Воду и масло грели в «гончарках» (обогревателях Гончарова) или полевых кухнях.

Самолеты бомбили вражеские аэродромы, склады, казармы, железнодорожные станции. После капитуляции гарнизона станции Манчжурия летчики искали в степи разбегающихся вражеских солдат и наводили на них красноармейцев.

Весь период боевых действий китайская авиация не проявляла большой активности; не было зафиксировано ни одного воздушного боя. Зенитной артиллерии у противника почти не имелось, от атакующих самолетов китайские солдаты отбивались только огнем винтовок и пулеметов.

Боевые действия шли до 6 декабря и кончились полной капитуляцией врага. Советская авиация потеряла четыре Р-1 и два МР-1; ни один из них не был сбит китайцами. Три Р-1 сожгли сами экипажи после вынужденных посадок (из них два – по ошибке, на своей территории), один разбился в тренировочном полете. Два МР-1 тоже совершили вынужденные посадки (причем один на поплавках – на суше!). Один из них сожгли сами, второй разбил бронированным бортом монитор «Ленин», снимавший с самолета экипаж.

Имелись потери среди летного состава, один экипаж попал в плен к китайцам; его дальнейшая судьба осталась неизвестной.

Хотя Р-1 состояли на вооружении еще около пяти лет, воевать в рядах ВВС РККА им более не довелось.

Р-1 довольно активно поставлялся на экспорт в страны Востока. Экспортные машины оформлялись как заказы «спецназначения». Такие самолеты иногда отличались от поставлявшихся ВВС РККА по комплектации, иногда – нет. Р-1М5 предлагался на экспорт вдвое дешевле Р-3 с тем же мотором.

Первой зарубежной страной, получившей Р-1, стал Афганистан. В сентябре 1924 г. из Ташкента в Кабул через хребет Гиндукуш перегнали по воздуху шесть самолетов. Руководил перелетом командующий ВВС Туркестанского округа П.Х. Ме- жерауп. В марте 1925 г. в Афганистан с новой партией самолетов отправили группу летчиков из 1-й разведывательной эскадрильи из Липецка. Командовал ей командир отряда В.Н. Жданов (впоследствии генерал- лейтенант, командующий 8-й воздушной армией). Советским летчикам поставили задачу поддержать войска афганского правителя Амануллы- хана в ходе междоусобной войны. Они числились офицерами афганской армии, носили местную форму.

В Кабуле организовали авиационную школу, где готовили местные кадры летного и технического состава. Преподавателями и инструкторами в ней были советские специалисты. В 1927 г. в Афганистан прибыла последняя партия из семи Р-1.

В основном наши экипажи вели разведку, но эпизодически также осуществляли бомбометание и штурмовали части противника. В декабре 1928 г. Аманулла-хан использовал авиацию против мятежников, подошедших к Кабулу. С 1 7 декабря самолеты начали бомбить противника. Это помогло отбросить врага от столицы, но не спасло Амануллу, которому вскоре пришлось отречься от престола. Советские летчики покинули страну, где провели более трех лет.

Замена двигателя на одном из афганских Р-1 в Кабуле

Группа советских летчиков в Афганистане у Р-1

15 января 1929 г. предводитель мятежников Хабибулла объявил себя эмиром. Ему достался весь парк афганской авиации. Теперь самолеты стали бомбить и обстреливать сторонников свергнутого Амануллы. В борьбе победил третий претендент, Надир-шах, захвативший Кабул в октябре 1929 г. Ему уже достались остатки – всего несколько способных подняться в воздух машин. Возможно, что последние Р-1 прожили в Афганистане еще год-два.

В конце 1924 г. первые Р-1 поставили в Китай правительственной армии Сунь Ятсена. Уже в «Первом Восточном походе» в феврале-июне 1925 г. участвовали три Р-1, обеспечивавшие разведку и связь. Во втором походе, в октябре, использовали только один самолет, зато он уже сбрасывал бомбы и листовки на крепость Вэйчжоу.

27 октября 1925 г. ГАЗ-1 получил заказ на 18 самолетов «спецназначения». Позже оказалось, что фактически в него входят три партии машин. Три самолета предназначались для перелета в Пекин, а оставшиеся – на экспорт, причем в две разные страны. 4 ноября на завод прибыл спецуполномоченный, доставивший пакет с требованиями к первой экспортной партии. Ими предписывалось нанести на крылья и фюзеляж синие круги с 12-лучевыми белыми звездами. Сразу стало ясно – машины пойдут в Китай. Кроме чужих опознавательных знаков, экспортные Р-1 получили дополнительные радиаторы, необходимые для жаркого климата. Упаковка тоже отличалась особой тщательностью.

По-видимому, самолеты в ящиках везли по Транссибу в Забайкалье, близ границы собирали и дальше гнали по воздуху. Не все отправленные китайцам самолеты благополучно добрались до места назначения. Один Р-1 был разбит на взлете в Верхнеудинске летчиком Новичковым. При посадке в Алтан-Булаке пилот Пятницкий поломал шасси, винт и радиатор, но эту машину отремонтировали. Два Р-1 столкнулись в воздухе в 100 км от Урги. Один летчик погиб, второй и еще два члена экипажей были ранены.

По разным данным, в июне 1926 г. Народно-революционная армия Гоминьдана располагала от шести до 13 Р-1. В «Северный поход» в июле-ноябре того года отправили три машины с советскими экипажами. Командовал этим отрядом В.Л. Мельников. Сначала в операциях участвовал всего один самолет летчика Кравцова, затем прибыл второй, пилота Сергеева. Они бомбили и штурмовали, вели разведку. 210 бомб сбросили на крепость Шэшань. При взятии города Наньчан экипаж Сергеева несколько раз бомбил вражеский бронепоезд, вынуждая его прекращать огонь.

12 апреля 1927 г. генерал Чан Кайши произвел государственный переворот, после которого отношения с Советским Союзом резко ухудшились. Поставка самолетов и другого оружия и боевой техники из нашей страны прекратились. Однако ранее переданные машины продолжали эксплуатироваться. Например, в апреле 1928 г. они участвовали в операциях против войск генерала Чжан Цзолина. При этом один Р-1 14 апреля разбился во время разведки.

Советский Союз продолжал поставки самолетов некоторым местным правителям на северо-западе Китая, в частности, в Синьцзян и в начале 30-х годов. Машины перегонялись по воздуху. 25 декабря 1931 г. при промежуточной посадке в Урумчи у одного Р-1 лопнула задняя растяжка с правой стороны, но самолет в целом не пострадал. Вся партия бипланов была сдана 23 декабря в Вахты. Всего в Китай поставили около 30 Р-1.

Вторая часть партии «спецназначения», заказанной ГАЗ-1 осенью 1925 г., предназначалась Персии (Ирану). Эти Р-1 имели бомбосбрасыватели, скопированные с английского образца и переходники на синхронизаторах под английские пулеметы. Посмотреть на эти машины 27 ноября прибыл иранский представитель Амин-заде. Он попросил несколько переделать ручки управления, поставить вторые аккумуляторы, предусмотреть ручной бензонасос у летнаба и обязательно снабдить турели вилками под спаренные пулеметы. По окраске иранские самолеты не должны были отличаться от советских, но под нижними плоскостями требовалось изобразить флаг со львом и букву «Р».

Два иранских Р-1 на аэродроме в провинции Луристан

Два Р-1 монгольских ВВС; слева стоит У-2

По-видимому, машины везли по железной дороге в Баку и там собирали. Во всяком случае, известно, что в январе 1926 г. Амин-заде при пробном полете на Р-1 в Баку потерпел аварию на взлете из-за отказа мотора «Либерти». Самолет был разбит полностью, а пилот отделался ушибами.

Годом позже военное министерство Ирана вело переговоры о продаже разведчиков Р-1, учебных самолетов У-1 и истребителей И-2бис. В июне 1927 г. заводу № 1 дали задание подготовить три Р-1 с новыми причудливыми опознавательными знаками и упаковку для их перевозки морем. Эти машины были изготовлены и сданы.

В январе 1928 г. персам отгрузили еще 10 самолетов. Комплектация их была разной: половина с моторами «Либерти», половина с М-5, турели ТОЗ стояли только на двух машинах, на остальных – только курсовые пулеметы «Максим». Доставляли эту партию через Каспийское море. Поставки продолжались и далее: 15 августа 1929 г. иранский представитель Иса-хан Штаудах принял на заводе № 1 еще четыре Р-1.

Иранская авиация использовала часть полученных самолетов для борьбы с мятежниками в разных районах страны.

Р-1 поставляли также в Монголию. В 1929 г. монголам передали шесть новых самолетов. Один из них вскоре разбили, а два разобрали на запчасти, чтобы поддержать боеспособность остальных. На 12 апреля 1 932 г. монгольские ВВС располагали тремя Р-1, тремя Р-5 и одним транспортным самолетом Юнкерс В-33; все они входили в единственный в стране авиаотряд им. Сухэ-Ба- тора. К концу года парк пополнился двумя У-2 и четырьмя Р-1.

В мае-июле 1932 г. два Р-1 вместе с одним Р-5 участвовали в операциях против мятежников. Экипажи были смешанные: русские пилоты и монгольские летнабы. Самолеты вели разведку, разбрасывали листовки и обеспечивали связь между частями монгольской армии и отрядами добровольцев. У реки Кичигин-гол разведчик обнаружил две большие банды, приготовившиеся с разных сторон к атаке на механизированный отряд. Летчики сбросили осколочные бомбы, а затем пулеметным огнем поддержали атаку мотопехоты.

Имели место еще несколько случаев бомбометания, например, по монастырю, где располагались командиры мятежников. Но эффективность их была низкой, поскольку монгольские летнабы не имели достаточного опыта.

Противник не доставлял авиаторам больших хлопот, «серая чертова птица» внушала ему суеверный ужас. Только большая банда Джам- цо, бывшего военного, оказала серьезное сопротивление. Р-1 встречали залпами из винтовок, причем Джамцо выучил своих людей стрелять с нужным упреждением. Машины возвращались с пробоинами. На Р-1 пилота Иванова пуля пробила радиатор, пришлось садиться в расположении банды. Летчикам удалось убежать, а самолет бандиты сожгли. Убежали, правда, недалеко: попали в руки другой банды. Летчиков ограбили, раздели, связали и бросили в воду. На счастье, Иванова связали плохо; он выплыл сам, развязал и вытащил летнаба. На одиннадцатый день голые голодные люди встретились с монгольскими разведчиками.

Последние Р-1 эксплуатировались в Монголии как учебные самолеты до середины 1930-х годов.

Чего только не делали с Р-1. В ноябре 1929 г. конструкторский отдел НИИ ВВС получил задание разработать для Р-1 систему дозаправки в воздухе. Ее применение позволило бы существенно увеличить радиус действия самолета. С середины декабря группа инженера А.К. За- панованного приступила к проектированию необходимой оснастки. Эскизный проект завершили к 5 апреля 1930 г. С 4 июня в мастерских НИИ началось изготовление оборудования. К 7 июля все было готово, но пришлось ждать прибытия двух серийных Р-1 для переделки.

Один самолет переоборудовали в танкер-заправщик, второй оснастили для дозаправки. На танкере 30 м шланга наматывалось на барабан, закрепленный на турели. Вращая турель, можно было выпускать или сматывать шланг. Пулеметы, конечно, при этом сняли. К шлангу был примотан тканью телефонный провод для выравнивания электрических потенциалов между обеими машинами. Этот провод имел на обоих концах вилки, которые присоединяли к розеткам на самолетах. Шланг выпускался наружу через окно в полу, предназначенное для бомбового прицела «Герц». Чтобы шланг в воздухе поменьше болтался, к нижнему концу его присоединили груз – гирю. На обоих самолетах в фюзеляже установили баки емкостью по 32 л, отсоединенные от бензосистемы.

Сначала экипажи самолетов тренировались, выпуская и ловя веревку с грузом. Первый полет с дозаправкой совершили 29 августа. Сначала попробовали переливать воду, затем бензин. Расстояние между самолетами было около 12 м. Механик, сидевший в задней кабине заправляемого Р-1, руками ловил гирю и заправлял конец шланга в горловину бака. После окончания перелива он его вытаскивал, а автоматический клапан на шланге перекрывал магистраль. Обратно шланг втягивать побоялись – перед посадкой его просто сбрасывали. Всего до 1 декабря сделали 26 полетов. Пришли к выводу, что принятый метод опасен для заправляемого самолета и его экипажа. Болтающаяся гиря могла нанести серьезные повреждения. В одном случае она действительно пробила верхнюю плоскость, а затем шланг попал под винт, отрубивший от него трехметровый кусок.

Р-1, оснащенный в НИИ ВВС турбонагнетателем «Дженерал электрик».

Под крылом Р-1 – два опытных металлических зимних авиабуса, сбрасывавшихся с бреющего полета на снег

Полученный опыт группа Запано- ванного использовала позже при разработке систем дозаправки других самолетов.

Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» – сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа ЗА. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом.

В 1930 г. предлагалось переделать Р-1 в санитарный самолет. Но далее общих соображений на этот счет не ушли.

Именно на Р-1 было испытано первое устройство для прокладки телефонных линий с воздуха. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат. 1 января 1931 г. таким способом проложили линию длиной 2,5 км.

Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки.

В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1.

В ноябре 1930 г. на Р-1 испытывали необычное оружие: «приборы» инженера Майзеля. Это были маленькие беспилотные самолеты без мотора, но с воздушным винтом. Энергию для вращения винта давал маховик, перед запуском раскручивавшийся до 18 000 об/мин с помощью ветряка и повышающего редуктора на самолете-носителе. Раскрутка занимала 5-6 мин. Планер аппарата был деревянным, обшивка – фанерная. Майзель разработал два семейства «приборов» – ЗАМ, способных некоторое время лететь горизонтально, и ПБМ, летевших со снижением. Первые предназначались для поражения воздушных целей, вторые – наземных. Дальность полета колебалась от 2500 до 6000 м. Никакой системы наведения и управления «приборы» не имели – конструктор полагался на свойства маховика-гироскопа. Головные части у этих крылатых снарядов были разными – осколочными, фугасными, зажигательными и химическими. У ЗАМ, например, предусматривался подрыв маховика, создававший стену осколков в площади его вращения; так собирались поражать дирижабли. Вес опытных образцов ЗАМ и ПБМ равнялся приблизительно 50 кг, в том числе около 20 кг взрывчатки.

На балках бомбодержателей под нижним крылом – бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.

Под фюзеляжем Р-1 – «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благи на

«Воздушный полигон» П. И. Гроховского, 1929 г.

Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.

В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.

На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле – и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.

Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.

Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.

Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь – начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.

В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выя-

вили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.

Авария на посадке самолета, на котором испытывали выливные приборы К-3, летчик Н. Васильев, аэродром Ухтомская, 7 января 1930 г. Из соображений секретности перед фотосъемкой приборы сняли

Учебный Р-1 одной из летных школ ГВФ

В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ