F-35

В журнале «Авиация и Космонавтика» №№ 3,4 за 2007 г. было подробно рассказано о перспективном американском многоцелевом истребителе Локхид Мартин F-35 «Лайтнинг-2». Что изменилось за два прошедших года?

Будущее программы единого ударного истребителя Локхид Мартин F-35 – самой дорогостоящей программы боевого самолета в истории – во многом зависит от тех решений, которые будут приняты политическим и военным руководством США в самое ближайшее время. В настоящее время дебатируется целый ряд вопросов, связанных с финансированием программы, графиком поставок, боевыми возможностями и технологиями.

Возможности самолета F-35 по ведению воздушного боя

Возможности единого ударного истребителя по ведению воздушного боя с наиболее распространенными типами боевых самолетов мира вызывают нарастающий шквал вопросов как у руководства МО США, так и среди партнеров по программе.

С самого начала НИОКР по программе JSF, самолет позиционировался как истребитель-бомбардировщик с доминированием ударной функции. Главным образом это делалось для того, чтобы не создавать конкуренцию другой знаковой программе фирмы «Локхид Мартин» – истребителю F-22A. В настоящее время, когда программа F-22 фактически завершена, фирма получила стимул к рекламированию F-35 уже как истребителя, имеющего большой потенциал для завоевания превосходства в воздухе, в надежде привлечь дополнительные экспортные заказы, в частности, от Италии, Японии, Греции и Турции.

По версии фирмы-изготовителя, комбинация малой заметности, интегрированных ситуационных датчиков, оптимизированного интерфейса «человек – машина» и достаточно высоких ЛТХ делает F-35 неплохим воздушным бойцом. Подобный рекламный ход призван привлечь покупателей, которые не в состоянии позволить для своих ВВС комбинацию «истребитель завоевания превосходства в воздухе плюс ударный самолет», которой в настоящее время придерживаются США, Великобритания, Италия, Германия и некоторые другие страны.

Согласно концепции фирмы «Локхид Мартин» F-35 должен вести по преимуществу воздушный бой вне пределов визуального контакта на дальности более 33 км. По мнению аналитиков фирмы в современных конфликтах именно такой тип боя составляет 62% всех воздушных боев. Еще 31% приходится на дальности 15-33 км, и лишь 7% – на ближний бой с высокими перегрузками.

Для F-35A было проведено моделирование различных боевых ситуаций на мощном компьютерном си- муляторе МО США с целью оптимизировать конфигурацию самолета и вооружения для ведения воздушного боя. Самолет способен совершать маневры с устоявшейся перегрузкой 9д и удерживать угол атаки 55 градусов, не теряя управляемости, в то время как большинство маневренных самолетов предыдущего поколения имеют ограничение по углу атаки в 30 градусов. Прочие характеристики F-35 с текущей конфигурацией программного обеспечения (версия 240-4) засекречены, но с предыдущей версией, 240-3, самолет имел максимальное число М=1,67, разгонялся с М=0,8 до М=1,2 за 61 секунду, имел скорость устоявшегося разворота с 9-кратной перегрузкой на высоте 4600 м в 685 км/ч, и имел возможность совершать разворот с перегрузкой в 5д при числе М=0,8 на той же высоте. Вооружение его состояло из двух ракет AMRAAM средней дальности действия, размещенных на внутренней подвеске.

При этом даже летчики-испытатели фирмы «Локхид Мартин» признают, что самолет с подобными ЛТХ не может противостоять в ближнем воздушном бою таким истребителям поколения 4++, как Су-30МКИ или Еврофайтер «Тайфун». Единственным реальным преимуществом F-35 являются отличные разгонные характеристики на малых высотах, благодаря огромному резерву тяги. Но с ростом высот и скоростей это преимущество быстро сходит на нет, главным образом, из-за большой площади фронтальной проекции самолета, оборудованного объемистыми грузоотсеками. Из-за этого фактора, F-35 не сможет использоваться в качестве перехватчика с малым временем реагирования.

По результатам компьютерного моделирования, соотношение побед и потерь между F-35 и его «ближайшим (неназванным) соперником» составило 1:4 в пользу F-35. Подобный результат объясняют его малой заметностью, высокими характеристиками БРЛС APG-81, наличием системы интегрированных ИК- и оптоэлектронных датчиков с круговым обзором, а также применением средств РЭБ.

Дозаправка в воздухе F-35A

Итальянские летчики, работающие по программе F-35, не вдаваясь в дискуссии о возможностях комплекса БРЭО F-35, по ЛТХ ставят его в промежуточное положение между самолетами F-16 и F/A-18, несколько ближе к последнему, учитывая возможности F-35 по выходу на большие углы атаки и маневрированию на малых скоростях.

Взлетная тяговооруженность F-35, сконфигурированного для ведения воздушного боя, составляет 0,85, а нагрузка на крыло – 774 кг/м2 . При вступлении в бой с 40% запасом топлива (3300 кг) тяговооруженность самолета будет составлять уже 1,09, а нагрузка на крыло – 584 кг/м2 , что соответствует ЛТХ «среднего» маневренного истребителя.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что основными достоинствами F-35, как воздушного бойца, является его очень низкая ЭПР, обусловленная, в частности, размещением оружия на внутренней подвеске, а также чистота внешних форм, улучшающая аэродинамику в сравнении с машинами поколения 4++, несущими вооружение на внешней подвеске. Кроме того, весь запас топлива, 8300 кг, F-35 несет во внутренних баках, что положительно сказывается на дальности и продолжительности полета, а также не влияет на величину ЭПР.

К недостаткам F-35 в этой роли следует отнести, в первую очередь, малое количество ракет на борту (максимальное количество – 4 УР AMRAAM, ведутся работы по доведению количества ракет этого типа до 6). Ракеты с ИК-наведением, в силу специфики их использования, могут размещаться исключительно на внешней подвеске. Для преодоления данного ограничения в настоящее время ведется работа над пилонами для F-35 с низкой ЭПР. Кроме того, самолет не предназначен для ведения боя на больших высотах и на виражах. Он также имеет серьезные скоростные ограничения при пуске ракет.

Американские летчики-истребители считают, что в ракетном воздушном бою характеристики ракеты доминируют над ЛТХ самолета.

Критика программы F-35

Штаб-квартира программы выделила несколько групп вопросов, связанных с программой F-35, вызывающих наибольшую критику со стороны независимых экспертов, и дала на эту критику официальные ответы…

Технические риски

Критикуется высокая общая степень технического риска программы. В то время как выпуск двух других серийных американских истребителей F-22A и F/A-l 8E/F вскоре завершится, F-35 еще не закончил летные испытания. График программы неоднократно срывался, отставание составляет более 30 месяцев, имеется огромный перерасход средств, а масса пустого самолета в зависимости от варианта, превышает расчетную (2002 г.) на 1050…2180 кг.

Ответ: основные проблемы, преследовавшие программу, остались в прошлом, а после глобального пересмотра конструктивных решений (2004-05 гг.) значительных отставаний от графика работ не было. Риски и неопределенности процесса летных испытаний в значительной мере снижены за счет компьютерного и системного моделирования. Программа летных испытаний, к которой будут подключены 30 самолетов, будет завершена к середине 2014 г.

Стоимостной аспект

Независимые аналитики рассчитали, что отпускная стоимость самолетов, особенно на ранних этапах производства, окажется значительно выше, чем декларировавшиеся ранее 60 млн. долл. На первом этапе полномасштабного производства можно говорить о цене порядка 100 млн. долл.

Ответ. Штаб-квартира заявляет, что стоимость самолетов будет относительно стабильна, т. к. сокращения числа серийных самолетов, как это было в случае с F-22, не предвидится. Рост стоимости самолета связан, в основном, с инфляцией и обесцениванием доллара. Штаб-квартира сделает все от нее зависящее, чтобы обеспечить для иностранных заказчиков стабильную отпускную цену на самолет, неизменную с течением времени.

Боевые возможности

Принадлежность F-35 к пятому поколению истребителей не обеспечивает ему доминирования над усовершенствованными машинами четвертого поколения. Самолет несет недостаточно ракет воздушного боя, имеет относительно невысокую скорость и неважную маневренность. Состав и ассортимент вооружения, размещаемого на внутренней подвеске, что обеспечивает самолету скрытность применения, весьма невелик. При использовании внешних подвесок теряется преимущество малой радиолокационной заметности. Самолет лишен многих активных элементов самообороны – в частности, не предусмотрена возможность использования буксируемой ложной цели.

Ответ. В малозаметной конфигурации самолет будет использоваться только в сценариях с повышенным риском обнаружения. В то же время, летчик F-35, имеющий перед глазами полную картину окружающей тактической обстановки, будет иметь возможность избежать маневренного воздушного боя с самолетами противника, отслеживая и атакуя их с заведомо более выгодных для себя дистанций и ракурсов. При атаке наземных целей всепогодная система наблюдения и целеуказания F-35 позволит поразить цель с «первого выстрела».

Радиолокационная заметность

ЭПР F-35 обусловлена двумя факторами: внешней формой самолета и применяемыми радиопоглощающими материалами (РПМ). В любом случае, эта величина неизменна. В то же время средства обнаружения малозаметных ЛА, такие, как СВЧ- радиолокаторы, прогрессируют.

Ответ. Радиолокационные средства, о которых идет речь, находятся все еще на ранних стадиях разработки, и способность самолета незамеченным преодолевать системы ПВО сохранится в течение всего его жизненного цикла.

Отработка поворотного сопла на СКВВП F-35B

Зависимость импортеров от поставщика

Политика строгого засекречивания мер по поддержанию малой радиолокационной заметности (величины ЭПР, характеристики РПМ), использующихся при разработке полетных заданий, с одной стороны, и жесткая система логистики и снабжения запчастями, разработанная для F-35, жестко привязывают иностранных эксплуатантов самолета к его поставщикам. Кроме того, шина скрытного обмена информацией фирмы «Харрис» не будет давать возможности самолету в режиме скрытности передавать информацию получателям, оборудованным шинами других типов.

Ответ. Партнеров по программе сложившаяся ситуация вполне устраивает. Ведется работа по обеспечению совместимости различных систем шин передачи данных.

Возможное урезание прочих оборонных программ в пользу программы F-35

Существует опасение, что как в ближайшем, так и в более отдаленном будущем, финансирование критичных для обороноспособности США разработок и НИОКР в области авиации, таких, как истребитель F-22, бомбардировщик нового поколения, палубный боевой БПЛА, будет урезаться в пользу программы F-35. При этом F-35 не сможет эффективно действовать как в противопартизанских конфликтах типа Афганского, так и в операциях против «серьезных» стран со значительной территорией, где потребуется дальность действия более 1 100 км.

Ответ: Общность парка F-35 у стран – партнеров по программе, а также относительно низкая стоимость самолета, сделает самолет основой будущих ВВС и послужит залогом создания военных коалиций. Финансирование любой другой программы боевого самолета для стран – партнеров обернется непроизводительными тратами.

Эффективность и стоимость СКВВП

Стоимость СКВВП F-35B и его эксплуатационные расходы значительно выше, чем у двух других моделей, в то время как полезная нагрузка и дальность действия у него значительно ниже. В то время как «Харриер» может действовать с коротких, слабо подготовленных грунтовых полос и с вертолетных площадок кораблей, аналогичные возможности более тяжелого F-35B, обладающего более значительной тягой и высокой температурой реактивной струи, вызывают сомнения.

Ответ: В то время как руководство главного заказчика F-35B, КМП США, настаивает на том, что самолет сможет летать с площадок ограниченного размера,расположенных на большой высоте над уровнем моря, в условиях высоких температур, МО Англии в последнее время выражает желание отказаться от СКВВП для оснащения своих перспективных авианосцев, и заказать обычный палубный вариант F-35C.

Возможности F-35 по ведению РЭБ

Иностранные эксплуатанты не будут иметь права как-либо перенастраивать и модифицировать функцию ведения РЭБ на самолете F-35, заявил директор программы Ч. Дэвис. Данный вопрос возник после того, как израильские фирмы «Элбит» и «Элта» выразили недовольство в связи с тем, что их отстранили от разработки программного обеспечения и архитектуры системы РЭБ для F-35. Поскольку ВВС Израиля имеют весьма отличные от американских представления и требования к радиоэлектронной войне, «Элбит» и «Элта» ранее внесли значительные изменения в пакеты программного обеспечения (ПО) и в аппаратуру РЭБ на самолетах F-15I и F-16I. Израиль готов приобрести 25 самолетов F-35A с опционом на приобретение еще 50 машин. Первоначально израильская сторона рассматривала вариант покупки СКВВП F-35B, но после анализа по критерию «стоимость – эффективность», выбор был сделан в пользу самолета с обычным взлетом и посадкой. Штаб-квартира настаивает на том, чтобы пакет ПО был модернизирован на фирме-изготовителе самолета в соответствии с конкретными требованиями израильской стороны. Какую-либо модернизацию ПО и/или бортового оборудования израильтянами без согласования с изготовителем американская сторона считает неприемлемым шагом.

В настоящее время, по мнению многих западных военных аналитиков, самолет с расширенными возможностями ведения всех известных типов радиоэлектронной войны, разведки и подавления, является наиболее востребованным типом боевого ЛА над полем боя. Главные вопросы состоят в организационном подчинении такого самолета, в том, какие рода войск он будет обеспечивать, а также во взаимодействии нового самолета с другими самолетами РЭБ. Новая платформа должна прийти на смену устаревшему парку самолетов Грумман ЕА-6В «Праулер», которые в настоящее время используются в интересах всех трех родов воздушных сил США.

Несмотря на то, что официальный заказ на разработку нового варианта самолета F-35 еще не выдан, его облик уже начал формироваться. В дополнение к достаточно мощному бортовому комплексу РЭБ, в который входит БРЛС с ФАР и активным электронным сканированием, способная также вести полноценную РЭБ и РЭП в носовом секторе (электронная разведка, самооборона, генерация ложных целей, глушение враждебных радиосигналов, сетевые атаки и т. п) будут добавлены новые системы, как существующие, так и перспективные, например, аппаратура подавления нового поколения NGJ. Ряд антенн будет вынесен на поверхность планера, часть аппаратуры разместится в подвесных контейнерах. Планируется по максимуму использовать также защищенную малоизлучающую бортовую систему обмена тактической информацией с алгоритмическим шифрованием сигналов, не влияющую на заметность самолета. Предполагается, что новый самолет сможет работать с 80 типами имеющихся платформ и обмениваться информацией с более чем 140 типами наземных объектов, кораблей и самолетов. Благодаря расширению функции РЭБ, у самолета добавятся новые возможности в 23 существующих типовых заданииях. Он сможет как оказывать поддержку дружественным самолетам, так и вести РЭБ в интересах наземных войск, находящихся в непосредственном огневом контакте с противником. Последняя функция очень важна, в частности, для авиации КМП.

Испытания силовой установки F-35B в режиме вертикального взлета на газовочной яме

Критики данного решения указывают на два обстоятельства, способные резко ограничить возможности F-35 в качестве платформы РЭБ: это ограниченная мощность бортового электрогенератора и плотная компоновка самолета, практически не допускающая размещения внутри планера многочисленных дополнительных систем. Дилемма заключается в том, размещать ли дополнительный генератор и аппаратуру РЭБ в гру- зоотсеках, что не повлияет на ЭПР самолета, либо на внешних пилонах, что резко повысит заметность самолета и сделает его уязвимым для средств ПВО противника. В плане энергетики, самолет EA-18G «Траулер» выглядит гораздо предпочтительнее: у него имеется два генератора, а на внешней подвеске он может нести контейнеры NGJ, снабженные автономными генераторами, приводимыми от автономных турбинок и способные вести РЭБ без захода в зону ПВО противника. Размещение аналогичных контейнеров под крылом F-35 сильно повысит его ЭПР, а если аналогичную аппаратуру разместить в грузоотсеке с питанием от единственного бортового генератора, самолет рискует остаться без электропитания. С другой стороны, если F-35 в варианте РЭБ будет, например, прикрывать группу однотипных ему самолетов в едином строю, ему необходимо будет иметь такую же ЭПР, как и у его соседей по строю, чтобы не выделяться из группы по заметности.

Подчеркивая, что в ведении РЭБ размеры самолета-носителя играют важнейшую роль и чем больше свободные объемы планера, тем больше разнообразных и мощных систем можно в нем разместить, критики самолета РЭБ на базе F-35 в качестве альтернативной единой платформы РЭБ называют такие самолеты, как В-52 (разработки варианта РЭБ ЕВ-52 с установкой аппаратуры сверхбольшого радиуса действия и возможностью применения ложных целей некоторое время велись, но в настоящий момент заморожены), а также разработки на базе планера авиалайнера Боинг-737 и некоторых других самолетов сопоставимых размеров. Также в качестве альтернативной платформы РЭБ называют БПЛА «Глоубал Хок» и «Рипер».

Подобная платформа РЭБ, если она будет создана, безусловно, сможет отвечать требованиям всех родов воздушных сил, но при этом не будет учитывать их специфики и бюджета. Последние соображения, в свою очередь, по мнению аналитиков, станут играть ведущую роль, т. к., большая универсальная платформа будет очень негибкой в применении и на ней невозможно будет установить абсолютно все опции, необходимые для обеспечения нужд всех пользователей. С бюджетной точки зрения самолет РЭБ на базе F-35 смотрится весьма привлекательно, что уже признало руководство КМП и, скорее всего, вскоре признают и ВВС.

Параллельно аналитики и специалисты по вооружениям разрабатывают тактику применения F-35 при преодолении современных систем ПВО, насыщенных РЛС и ракетами, с минимальным риском, в составе комплексных авиагрупп, включающих в себя, помимо F-35, истребители F-22 и стратегические бомбардировщики В-2, а также боевые БПЛА. Данная тема начата недавно, предстоит большая работа.

Еще одной проблемой, выявленной недавно, является недостаточная ширина диапазона шины передачи разведывательных и тактических данных Линк 16, установленной на самолетах, не относящихся к 5-му поколению. Из-за этого недостатка F- 35 не может передавать большие массивы информации самолетам другого поколения, в частности, F/A- 18E/F и EA-18G.

Испытания СКВВП F-35B

Самолет короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП) F-35B разрабатывался по ТТТ, выдвинутым совместно КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании. Его основным достоинством является сочетание возможности вертикального взлета и посадки со сверхзвуковой скоростью. США и Великобритания срочно нуждаются в замене для устаревающего морально и физически СВВП «Харриер», в связи с чем приоритет программы летных испытаний F-35B обозначен выше, чем даже для самолета с обычным взлетом и посадкой F-35A, которых будет построено значительно больше.

Как известно, в июле 2001 г., демонстратор технологии СКВВП с поворотным соплом и подъемным вентилятором Х-35В обеспечил фирме «Локхид Мартин» победу в конкурсе JSF, в ходе одного полета продемонстрировав укороченный взлет, выход на сверхзвук и вертикальную посадку.

Первый опытный самолет F-35B (BF-1) полетел 11 июня 2008 г. 25 февраля текущего года выполнил первый полет второй самолет этого типа (BF-2).

21 января 2009 г. на заводе фирмы «Локхид Мартин» в Форт-Уэрте, штат Техас, состоялась выкатка еще одного самолета установочной партии F-35B (BF-4), первого, оснащенного полным комплексом БРЭО. На самолете установлена БРЛС с активным электронным сканированием AN/APG-81, все датчики обнаружения и отслеживания целей, предупреждения об угрозах и системы приема/передачи информации, в том числе – интегрированная система коммуникации, навигации и идентификации, а также средства обработки боевой тактической информации и предоставления ее летчику в легко считываемом виде. Смонтирована также система РЭБ фирмы «ВАЕ Системз». В комплекс интегрированного БРЭО будет первоначально загружен базовый управляющий пакет ПО Блок 0.5, по объему соответствующей примерно половине боевого пакета ПО Блок 3. В последствии планируется перевод комплекса БРЭО самолета на боевой пакет ПО.

Взлет второго опытного СКВВП F-35B (BF-2)

Штанга дозаправки топливом в полете на F-35B

Силовая установка самолета F-35B в течение последних 7 лет испытывалась исключительно на наземных стендах. Будучи установленной на самолет, она проходила лишь газо- вки на режимах малой тяги. Двигатель F135 для СКВВП с внесенными в его конструкцию изменениями (в связи с имевшим место растрескиванием лопаток третьей ступени турбины) был доставлен с фирмы «Пратт Уитни» на «Локхид Мартин» в конце января с. г., в полном соответствии с графиком. Он полностью отвечает ТТТ по развиваемой тяге, температурному режиму и помпажным характеристикам. Масса двигателя превышает требования лишь на несколько килограммов.

Самолет BF-1 уже испытывался на «газовочной яме» до лета 2008 г., но тогда его силовая установка имела ограничения по тяге в 30% от максимала из-за усталостных трещин в лопатках третьей ступени турбины, ответственной за привод подъемного вентилятора. В ходе тогдашних испытаний была продемонстрирована возможность перехода с режима вертикальной тяги на маршевый, но со значительным ограничением по тяге. Системы управления самолетом и силовой установкой получили новую редакцию программного обеспечения, которая будет использована в ходе первой вертикальной посадки, которая состоится в середине текущего года.

Суммарная расчетная тяга силовой установки (ТРДДФ, подъемный вентилятор и сопла струйного управления по крену на консолях крыла) составляет 18410 кг. Время перехода от маршевого режима к режиму вертикальной тяги – 15 с.

Еще в ходе испытаний демонстратора технологии Х-35В было продемонстрировано, что струя холодного воздуха из подъемного вентилятора ставит барьер на пути рециркуляции горячих газов из сопла ТРДДФ на режиме висения вблизи экрана и при работе на земле, поэтому особых проблем с рециркуляцией не ожидается. Тем не менее, датчики температуры на входе в воздухозаборники останутся на месте до конца программы летных испытаний.

В ходе испытаний предусмотрены переходы от режима вертикальной тяги к маршевому режиму и обратно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Сначала в ручном режиме будут проведены операции открывания створок, обжима и замыкания приводной муфты вентилятора, блокировки второго контура ТРДДФ с направлением воздуха от вентилятора двигателя в сопла струйных рулей, и, наконец, перевод подъемно-маршевого сопла в режим вертикальной тяги. Затем процесс будет повторен в автоматическом режиме.

На привязи проверяется работа всей автоматики силовой установки, а также замеряется время реакции автоматики на команды летчика, соответствие угла отклонения реактивной струи углу отклонения сопла двигателя, приемистость двигателя.

На основании результатов испытаний на яме BF-1 будет допущен к летным испытаниям с использованием режима вертикальной тяги. На их начальном этапе, на аэродроме фирмы в Форт-Уэрте, будет проверена управляемость самолета и работоспособность силовой установки на переходных режимах в диапазоне скоростей от 185 до 460 км/ч, на высотах более 6000 м, затем в ходе нескольких полетов СКВВП будет сертифицироваться для проведения дозаправки в воздухе от заправщика КС-135. В начале лета BF-1 будет переправлен в ЦБП морской авиации Патуксент-Ривер, штат Мэриленд. Там испытания на переходном режиме и на режиме вертикальной тяги с постепенным уменьшением скорости полета будут продолжены. Будет произведено несколько укороченных посадок с заходом из глубокого виража на скоростях от 240 до 130 км/ч, серия переходов с режима КВП на режим вертикальной тяги на скоростях от 1 10 до 74 км/ч. После это го СКВВП выполнит несколько зависаний на высоте более 100 м вне зоны влияния экрана, а затем, в конце июня-начале июля – и вертикальная посадка. Между прибытием в ЦБП Патуксент-Ривер и выполнением вертикальной посадки самолет должен выполнить 12 полетов.

BF-1 пробудет в ЦБП около года, работая в соответствии с графиком летных испытаний и расширяя летную программу. В частности, будут выполнены серии взлетов и посадок в боковой и попутный ветер, как с боевой подвеской, так и без нее.

При полетной массе (с контейнером контрольно-записывающей аппаратуры в грузоотсеке) 17706 кг и располагаемой тяге (в вертикальном режиме) 18409 кгс, энерговооруженность BF-1 составит около 1,04. Этот параметр очень близок к расчетному значению для серийного самолета, на котором будут внедрены все усовершенствования, направленные на уменьшение массы конструкции.

Центр подготовки летчиков F-35

ВВС США готовят авиабазу Эглин, штат Флорида, к использованию в качестве единого центра подготовки летчиков и персонала для F-35. Здесь будут проходить подготовку военнослужащие ВВС, ВМС и КМП США. Первые три эскадрильи (всего 59 самолетов) будут сформированы на базе Эглин с 2010 по середину 2013 г. Одна из них будет иметь в своем составе 24 самолета F-35A и будет относиться к ВВС США, вторая – 20 F-35B, принадлежащих корпусу морской пехоты, а третья – 15 F-35C ВМС. Число самолетов в эскадрильях может варьироваться в соответствии с нуждами того или иного рода воздушных сил в подготовке летных кадров и обслуживающего персонала. К примеру, типовая учебно-тренировочная эскадрилья КМП на самолетах «Харриер» насчитывает в настоящее время 20 машин, строевая – 16 машин.

В связи с тем, что F-35 является очень шумным самолетом (уровень шума значительно выше, чем у самолетов F-15 и F-16), ВВС приняли решение об ограничении числа полетов с авиабазы на первом этапе освоения F-35, с тем, чтобы не ухудшать экологическую обстановку в близлежащем городке Вальпараисо. Полеты будут производиться с полосы «запад – восток», чтобы траектория взлетов и посадок проходила в стороне от городка. В случае, если общественность воспротивится увеличению числа самолетов на авиабазе Эглин, КМП США допускают возможность переноса своего тренировочного центра на авиабазу Бьюфорт, штат Южная Каролина.

Всего будет организовано 10 учебных эскадрилий самолетов F-35, и каждый из родов воздушных сил США должен будет выделить еще по одной авиабазе для их размещения.

Первая строевая эскадрилья F-35 будет принадлежать КМП США. Местом ее базирования определена авиабаза Юма, штат Аризона.

Политический аспект

Президент США Б. Обама и вице- президент Дж. Байден высказываются за ведение «многовекторной» международной политики, с одной стороны, и за развитие перспективных технологий, с другой. Оба этих фактора работают на пользу программе F-35: с одной стороны, она является международной (кроме США в ней участвуют 8 стран-партнеров, еще 5 стран выразили желание приобрести F-35). Что же касается перспективных технологий, использованных при создании F-35, то их достаточно много. Связаны они с обеспечением малой заметности, интеграцией комплекса БРЭО, возможностями ведения «сетевых» боевых действий, системой управления самолетом, технологией изготовления узлов и агрегатов и сборки, и т. д.

Голландия и Норвегия заявили о выборе F-35 в качестве основного самолета для своих ВВС. В ближайшее время эти решения должны быть оформлены законодательно.

Италия еще не определилась до конца с количеством закупаемых самолетов модификаций АиВ. Скорее всего, будет закуплено 74 самолета с обычным взлетом и посадкой и 57 СКВВП.

Основные трудности с закупками первых самолетов F-35 будет испытывать Великобритания из-за неблагоприятного соотношения фунта к доллару. В настоящий момент МО Англии занято пересмотром и урезанием военного бюджета на несколько лет вперед. Несмотря на значительные сокращения военного бюджета и на вновь появившиеся сомнения в правильности выбора СКВВП, а не самолета с нормальным взлетом и посадкой, британское МО изыскало способ выделить ассигнования на закупку первого СКВВП F-35B. Согласно протоколу, подписанному министром обороны Дж. Хаттоном во время его визита в Вашингтон, самолет, относящийся к третьей серии, произведенной с малым темпом, будет поставлен заказчику в 201 1 г., с тем, чтобы соблюсти график испытаний и освоения новой машины.

Данный самолет, как и два F-35A, предназначенных для ВВС Голландии, поставка которых намечена на 201 1- 2012 г., будет приписан к Единой испытательной команде, в составе которой его будут осваивать летчики тех стран, в которых планируется принять F-35 на вооружение.

ВВС и ВМС Великобритании должны получить на вооружение 138 СКВВП F-35B, которые придут на замену устаревающим морально и физически самолетам ВАЕ «Харриер» GR.7/GR.9, которые в настоящее время эксплуатируются как в интересах ВВС, так и ВМС, сведенные в «Единую команду Харриер». Авиакрылья двух новых британских авианосцев будут насчитывать по 32 машины.

К концу года ожидается принятие решения о закупке самолетов F-35 Израилем. В протоколе о намерениях, направленном в Штаб-квартиру программы израильской стороной, указано количество 25 самолетов из ранних партий с опционом на закупку еще 50 машин в дальнейшем.

Большой интерес к самолету проявляют также Сингапур, Япония, Испания и Греция.

Экономический аспект

Проект военного бюджета США на 2010 ф. г. еще не утвержден. Уже сейчас ясно, что о выделении на те или иные программы дополнительных фондов, как это было при ушедшей администрации, речи нет. Кроме того, министр обороны Р. Гейтс высказался против «гипертрофированного» развития тактической авиации в США, в связи с чем, бюджет программы F-35 может быть урезан.

Вместе с тем, руководители программы выражают уверенность в том, что им удастся получить в полном объеме финансирование на продолжение летных испытаний самолета, а также на производство запланированных предсерийных машин, в полном объеме. В настоящее время средства в рамках программы JSF расходуются на подготовку серийного производства, создание инфраструктуры, учебной базы, а также на проведение летных испытаний. Финансирование процесса летных испытаний имеет особое значение, т. к. от их успеха или неудачи зависит ответ на вопрос, целевым ли образом были истрачены 5 млрд. долл., инвестированные в программу до настоящего момента. С особым вниманием руководство программы следит за подготовкой к испытаниям СКВВП F-35B, в ходе которых должны быть продемонстрированы заявленные возможности его силовой установки по созданию вертикальной тяги.

Фирма «Локхид Мартин» предложила комплекс мер по экономии средств и соблюдению принятого ранее 12-летнего графика НИОКР истребителя F-35. Он включает в себя изменение графика программы летных испытаний, отказ от строительства двух самолетов опытной серии и использования вместо них натурных стендов и ЛЛ, главным образом, для отработки интеграции систем БРЭО и вооружения, создание глобальной логистической сети для обслуживания парка серийных машин, а также проведение «коалиционных закупок» 1300 самолетов странам- участниками программы с 2012 по 2018 г. по фиксированной цене. Эти меры, предложенные в середине программы НИОКР, призваны восполнить возникший дефицит ее бюджета и создать накопления, которые в будущем помогут не допустить срывов графика работ по финансовым причинам. Программа была пересмотрена по полученному опыту и результатам проделанных работ. В настоящее время ожидается ее одобрение министром военных закупок США Джоном Янгом.

Сэкономить на интеграции бортового комплекса самолета, отказавшись от двух опытных ЛА, изначально предназначенных именно для этих целей, оказалось возможно благодаря 98-процентному коэффициенту общности комплекса БРЭО и вооружения всех трех вариантов самолета, благодаря чему практически все работы можно провести на одном борту. Сэкономленные средства должны пополнить резервный фонд программы, составляющий около 10% от ее бюджета. Планируется увеличение объема исследований и летных испытаний на летающей лаборатории «CATbird», созданной на базе самолета Боинг-737 и оборудованной всеми системами и датчиками комплекса БРЭО F-35. В настоящее время J1J1 находится на дооборудовании, в конце года на ней начнется отработка в полете интегрированной системы связи, навигации и идентификации и системы РЭБ. Большой объем работ по интеграции и доводке оборудования бортового комплекса будет проведен лабораториями фирмы в г. Форт-Уэрт, штат Техас.

Первый пилот авиации морской пехоты США опробывает кабину F-35B

«Коалиционные закупки» планируется начать на два года ранее, чем предполагалось до пересмотра программы. Фактически, первые машины будут поставлены до окончания приемо-сдаточных испытаний, а от правительства США потребуется утвердить бюджет закупок сразу на несколько лет вперед. При внесении этого достаточно рискованного предложения руководство «Локхид Мартин» апеллировало к опыту программы создания истребителя F-16, где подобный подход дал отличные результаты.

В международном аспекте программы существует значительный фактор неопределенности, т. к. некоторые страны – партнеры по программе начали всерьез задумываться о выходе из нее или об откладывании платежей за самолеты, которые будут ими закуплены в будущем, а другие, пока в устной форме, выражают желание в будущем в той или иной форме присоединиться. В связи с этим особенно важно, чтобы основной заказчик F-35, МО США, продолжило финансирование программы, чтобы не допускать сбоев в выполнении графика работ. При этом под угрозой оказался своевременный выпуск трех предсерийных образцов самолета палубного базирования F-35C. Финансирование, запланированное на 2009 ф. г., было перенесено на более поздние сроки в связи с тем, что у данного варианта нет заказчиков за рубежом. Руководство программы надеется вернуть срезанный объем финансирования в 2010 ф. г., так как затягивание поставки предсерийных образцов угрожает расколоть процесс интегрированных летных испытаний на два самостоятельных процесса, что неизбежно вызовет общее удорожание программы.

Другим экономическим вызовом программе стал график выпуска самолетов, расписанный по годам. Если в 2010 и в 201 1 ф. г. запланирован выпуск, соответственно, 32 и 47 машин, то в 2012 ф. г. план выпуска резко возрастает до 118 машин. Изначально предполагалось, что ежегодно количество выпускаемых самолетов будет удваиваться вплоть до достижения промышленного темпа выпуска по самолету в день. Резкий перепад в темпе выпуска между 2011 и 2012 ф. г. вызовет значительные непроизводительные расходы на поставку дополнительной оснастки и привлечение квалифицированной рабочей силы. В частности, придется заказывать значительное количество дорогостоящей оснастки за 2 года до того момента, когда она реально понадобится. В идеале, по мнению Ч. Дэвиса, для оптимизации расходов следовало бы поднять планку выпуска самолетов в 201 1 ф. г. до 60 единиц.

Стоимость единичного самолета – исключительно важный параметр, исходя из которого заказчики планируют свои расходы. Отпускная цена самолетов, производимых с низким темпом, в настоящее время вычисляется по прогнозируемому курсу доллара на 2014 г, с тем, чтобы потенциальные заказчики могли оценить масштаб цен на тот момент, когда самолеты будут реально готовы к отгрузке. В настоящее время, по словам Дэвиса, стоимость единичного самолета из второй партии ниже, чем прогнозировалось. Стоимость определяется в прогнозируемых ценах 2014 г., для модификации А она составит $70 млн. без двигателя, для СКВВП F-35B – $80 млн, без двигателя. Штаб-квартира программы весьма скептически относится к инициативе фирмы «Локхид Мартин» о предварительном сборе заказов на F-35 от всех стран – партнеров по программе с тем, чтобы, имея значительный портфель заказов, иметь возможность зафиксировать отпускную стоимость самолетов первых, самых дорогих, партий.

Аудиторы Конгресса США и правительственное Агентство по аудиту (АПА) констатируют, что программа Единого ударного истребителя отстает от графика на три года. Агентство по аудиту критикует дальнейшие планы реализации программы, называя их неадекватными, чересчур амбициозными и рискованными. Если штаб-квартира программы F-35 оценивает перерасход средств в 2,4 млрд. долл., то эксперты АПА называют цифру 7,4 млрд. долл.

Разработчики F-35 заявляют о том, что разработка ПО для БРЭО F-35 выполняется с 18-месячным опережением по сравнению с аналогичной программой истребителя F-22, а время, необходимое для отладки ПО в процессе летных испытаний, экономится за счет моделирования на компьютерах и тренажерах. В то же время АПА настаивает на том, что это моделирование не адекватно испытаниям в полете, а использование данных, полученных этим путем, рискованно.