ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

Начало в №11-12/2007 г., 1-8/2008 г.

Первый полет вертолета В-2 (Ми-2) состоялся 22 сентября 1961 года, в следующем месяце машина поступила на государственные испытания. В ходе летных испытаний Ми-2 14 мая 1963 года Б.А. Анопов – заслуженный летчик-испытатель СССР из Гос- НИИ ГА установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100- километровому маршруту в подклассе E-ld – 253,818 км/ч.

Серийное производство вертолетов Ми-2 было развернуто в Польше, на заводе «Свидник». Ми-2 выпускались в пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-саниторном и учебно-тренировочном вариантах. Всего было построено 5440 вертолетов, большинство которых до сих пор эксплуатируется. Вертолеты Ми-2 используются для первоначального обучения и спортивно-пилотажных выступлений на первенствах мира по вертолетному спорту.

Впервые наша команда успешно выступила на вертолетах Ми-2 на чемпионате мира по вертолетному спорту в Великобритании в 1973 году. Начиная с 1978 года, российские спортсмены уверенно побеждают на чемпионатах мира. В 1996 году ими была одержана командная победа, завоеваны 10 медалей, в том числе 3 золотых в отдельных видах, несмотря на то, что в соревнованиях принимали участие более современные, чем Ми-2, винтокрылые машины. В связи с большой потребностью в машинах такого типа предполагается возобновить производство модификации вертолета Ми-2А на Ростовском вертолетном заводе.

Последние по времени вертолетные рекорды установлены на вертолете Ми-2 в 1997 году.

Послеремонтные испытания этих вертолетов, в том числе и по транспортировке грузов, проводил летчик Московского авиаремонтного завода Н.М. Григорьев. Он отметил, что среди установленных по классификации FAI в подклассе Е-1е (вертолеты взлетной массы 3000-4500 кг) рекордов не предусмотрены такие рекорды, как: высоты полета с грузом 1000 кг и максимального груза, поднятого на высоту 2000 м, а также времени набора высоты полета 3000 м с грузом 1000 кг.

Было решено исправить эту «оплошность». По согласованию с руководством МВЗ им. М.Л. Миля началась подготовка рекордных полетов. Ведущий инженер МВЗ А.С. Пионов выполнил аэродинамические расчеты, подтверждающие, что вертолет Ми-2 может летать со взлетной массой 4250 кг, значительно превышающей расчетную взлетную массу

3550 кг, а также достигать высоты полета 4500 м, превышающей расчетные 4000 м. После ряда тренировочных полетов Н.М. Григорьев (он летал один) установил на Ми-2 новые рекорды, зарегистрированные FAI как мировые в подклассе Е-1е. Рекордные полеты производились с аэродрома «Черное» Московского авиаремонтного завода.

Высота полета 4760 м с грузом 1000 кг была достигнута 27 января 1997 года. Рекорд времени набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг – 7 мин 55 с. Григорьев установил 20 февраля. Максимальный груз 1734 кг был поднят на высоту 2000 м 24 марта.

Впоследствии Н.М. Григорьев вспоминал, что полеты проходили без проблем. Проблемы возникли потом и были связаны с оформлением и регистрацией рекордных полетов, а также с оплатой этой регистрации в

Легкий многоцелевой вертолет Ми-2

Легкий вертолет Ми-2

Летчик-испытатель Н.М.Григорьев после рекордного полета у вертолета Ми-2

Николай Михайлович Григорьев, как и многие другие наши летчики- рекордсмены, связал свою судьбу с авиацией еще в юности. Во время учебы в МАИ он занимался летной подготовкой в аэроклубах ДОСААФ в Липецке и Вязьме, где освоил пилотирование самолета Л-29. После окончания института в 1989 году его направили на работу на летно-ис- пытательную и доводочную базу ОКБ А.Н. Туполева. Здесь он стал ведущим инженером по прочности, освоил пилотирование самолетов Як-52. Позже, работая руководителем летной службы Московского авиаремонтного завода, обучился пилотированию самолета Ан-2 и вертолета Ми-2. В 1996 году Н.М. Григорьев окончил авиационное летно-тех- ническое училище в Калуге, в 2002 году – школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Сегодня Николай Михайлович Григорьев – один из руководителей летной службы ГосНИИ ГА.

С тремя новыми рекордами летчика Николая Григорьева общее число мировых рекордов, установленных на вертолете Ми-2, возросло до 5. Примечательно, что последние три рекорда были установлены через 35 лет после начала эксплуатации Ми-2. Этот факт говорит о том, что вертолет-ветеран Ми-2 по-прежнему «в строю» и по летным характеристикам не уступает зарубежным вертолетам нового поколения.

Одно двигательный вариант вертолета В-8 (Ми-8) совершил первый полет 24 июня 1961 года (лет- чик-испытатель Б.В. Земсков), двухдви- гателъный (летчик-испытатель Н.В. Ле- шин) – 2 августа 1962 года. В августе 1962 года вертолеты В-2 и В-8 впервые демонстрировались в полете на авиационном празднике в Тушино.

Через два года, 19 апреля 1964, летчик-испытатель В.П. Колошенко установил на Ми-8 в одном полете по замкнутому маршруту мировые рекорды дальности – 2465,736 м и скорости полета – 201,839 км/ч. Ни один вертолет в мире еще не летал так далеко. Последний мировой рекорд дальности полета на вертолете с поршневым двигателем (1929,713 км) был установлен в 1956 году (Н-21 фирмы «Пясецкий»), а рекорд дальности полета на вертолете с газотурбинным двигателем (1448 км) был зафиксирован в 1962 году (американский вертолет Н-43В фирмы «Каман»),

Примириться с потерей рекорда дальности американцы не могли, и вскоре, в марте 1965 года, на двух- двигательном вертолете SH-3A была достигнута дальность полета 3388,7 км, ставшая новым мировым рекордом. Через год на легком вертолете фирмы Хьюз ОН-6А была достигнута дальность полета 3561,55 км – абсолютный мировой рекорд для вертолетов.

В дальнейшем на советских вертолетах Ми-8 были установлены еще пять мировых рекордов женскими экипажами летчиц И.А. Копец и И.А. Исаевой.

Вертолеты Ми-8 и их дальнейшее развитие Ми-17 были построены серией более чем 11 ООО вертолетов и стали в своем классе самыми распространенными в мире. В 2001 году известный английский журнал «Флайт интернешнл» опубликовал данные о количестве эксплуатирующихся в мире военных вертолетов: оказалось, что общий парк Ми-8/Ми- 17 составил 3220 единиц, в то время как парк вертолетов Белл 204/ 205 «Ирокез», считавшихся всегда самыми распространенными в мире, – 3190 единиц. По грузоподъемности и высотным характеристикам вертолеты Ми-8/Ми-17 с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком превосходят средние американские вертолеты S-61 и S-70 и французские «Пума» и «Супер Пума». Следует отметить, что из этих вертолетов мировыми рекордсменами были только S-61, созданные на два года раньше Ми-8.

Выдающимся достижением советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля самого большого и грузоподъемного в мире тяжелого транспортного вертолета В-12. Первый полет вертолета состоялся 25 июня 1967 года (экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко). В феврале-августе 1969 года во время государственных летных испытаний вертолета были установлены 8 мировых абсолютных рекордов грузоподъемности, которые вряд ли будут когда-нибудь превзойдены.

Вертолет В-12 был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с такими же несущими винтами и двигателями, как у вертолета Ми-6, что позволяло удвоить возможности по транспортировке тяжелых грузов. Вертолет В-12 имел фюзеляж самолетного типа с большой грузовой кабиной размерами 28,15x4,4x4,4 м, с задним грузовым люком, крыло размахом 33 м с обратным сужением, горизонтальное оперение с концевыми шайбами и неубирающееся трехопорное шасси с огромными сдвоенными колесами. Четыре двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый размещались по два в гондолах на концах крыла, для увеличения жесткости которого потребовалось ввести ферменные подкосы, соединенные с опорами шасси – они явно ухудшали аэродинамику вертолета.

Самый большой в мире транспортный вертолет В-12

Экипаж В.П.Колошенко (второй справа) после выполнения очередного испытательного полета на вертолете В-12

Разнесенные с небольшим перекрытием несущие винты позволяли получить огромную тягу, поскольку были практически изолированы друг от друга. В потоке от винтов находилась лишь небольшая часть фюзеляжа, а крылу было придано необычное сужение в корневой части, в зоне стыка с фюзеляжем, позволявшее уменьшить площадь крыла в потоке от винтов и благодаря этому получить для них меньшие потери в тяге.

Оригинальная схема крыла была запатентована МВЗ. Следует отметить, что создавая тяжелый транспортный вертолет В-12, специалисты МВЗ исследовали и другие схемы, в том числе и двухвинтовую продольную и одновинтовую с реактивным приводом, но предпочтение отдали двухвинтовой поперечной схеме.

Экипаж вертолета В-12 (командир В.П. Колошенко, второй пилот В.И. Власов, инженер-испытатель В.В. Журавлев, бортинженер В.П. Барченков, бортрадист А. Крючков и бортэлектрик С.Г. Рыбалко) 22 февраля J 969 года установил в одном полете сразу пять мировых рекордов: высоты полета с грузом 15, 20, 25 и 30 т – 2951 м; подъема максимального груза 31030 кг на высоту более 2000 м. Дальнейшие испытания показали, что и эта грузоподъемность не является предельной. 6 августа 1969 года экипаж В.П. Колошенко поднял груз 40204 кг на высоту 2250 м, установив новый мировой рекорд, который до сих пор не перекрыт Были установлены также два рекорда высоты полета с грузом 35 и 40 т – 2250 м. Эти достижения стали абсолютными рекордами для вертолетов.

Вертолет В-12 произвел настоящую сенсацию во время демонстрации на Международном авиакосмическом салоне в Париже в 1971 году. На всем пути следования во Францию с посадками в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Амстердаме машина вызывала неподдельный интерес. В Париже В-12 представляли главный конструктор М.Н. Тищенко и ведущий конструктор Г.В. Ремезов. Высоко оценил новинку вертолетостроителей нашей страны СИ. Сикорский: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая такого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций». Авиационный журнал «Флайт интернешнл» отмечал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12… затмевает почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Этот гигант по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превосходит самые тяжелые американские вертолеты. Маловероятно, что в ближайшем будущем в заладных странах будут созданы равные ему по размерам вертолеты, не говоря уже о таких, которые могли бы его превзойти».

Герой Советского Союза летчик- испытатель В.П. Колошенко

Гигант В-12 в полете

Французский журнал «Эр космос» после летной демонстрации В-12 писал: «Несмотря на необычные размеры Б-12, пилотирование машины осуществляется просто и доступно пилотам средней квалификации, имеющим опыт пилотирования вертолетов Других типов. Обслуживание этого летательного аппарата не требует применения специального оборудования». Немецкий журнал «Флюг ревю» подчеркивал, что вертолет «был разработан из-за настоятельной необходимости в таком аппарате. В частности, машины этого типа должны использоваться преимущественно в районах нефтяных и газовых месторождений Севера и Западной Сибири. Имеются в виду те относительно малоосвоенные и труднодоступные местности, которым предсказывают большое экономическое будущее».

За создание вертолета В-12 ОКБ им. М.Л. Миля было второй раз награждено призом И.И. Сикорского, присуждаемым Американским вертолетным обществом за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Несмотря на общую восторженную оценку, вертолет В-12 оказался невостребованным. К тому времени все насущные задачи народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно решали вертолеты Ми-10. На МВЗ была начата разработка нового тяжелого транспортного вертолета Ми-26.

Василию Петровичу Колошенко принадлежит 15 мировых рекордов грузоподъемности, скорости и высоты полета, установленных на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10 и В-12. За свою долгую летную жизнь он работал практически на всех континентах, став, по оценке М.Л. Миля и летчиков-испытателей МВЗ, «лучшим летчиком применения вертолетов».

Запорожский авиационный техникум, аэроклуб, Батайская военная школа летчиков-испытателей – так начиналась профессиональная биография В.П. Колошенко. В годы Великой Отечественной войны он учился в Тамбовской военной школе летчиков, после ее окончания Колошенко остался работать там инструктором. В 1953-1960 гг. он – летчик полярной авиации, на счету которого сложнейшие операции по ледовой разведке, проводке морских судов, участие в двух антарктических экспедициях на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Летчику было доверено руководить звеном вертолетов, базирующихся на первом в мире атомном ледоколе «Ленин».

Следующий значительный период профессиональной деятельности В.П. Колошенко связан с работой в ОКБ М.Л. Миля. В период с 1960 по 1980 гг, он участвовал в летных испытаниях и в установлении мировых рекордов на винтокрылых машинах марки «Ми».

Ведущий летчик-испытатель фирмы Миля, Колошенко много летал на вертолетах МВЗ, представляя их не только на международных выставках, но и в эксплуатации во Франции, Швейцарии и Австрии, а также в Индии, Индонезии и Ираке. На его счету уникальные по мастерству пилотирования монтажные работы по установке опор канатной дороги в Швейцарских Альпах и деревянного купола астрофизической лаборатории в Берне. Во Франции он участвовал в тушении лесных пожаров, за что ему было присвоено звание «Почетный пожарный Парижа». За заслуги в деле развития авиации и рекордные полеты на вертолетах В.П. Колошенко в 1971 году присвоены звания Героя Советского Союза и мастера спорта международного класса, а в 1972 г. звание заслуженного летчика-испытателя.

В течение 1961 года на советских вертолетах было установлено 12 мировых рекордов, 8 из них – на винтокрыле Ка-22. Разработка Ка-22 началась в ОКБ Н.И. Камова в 1952 году одновременно с разработкой вертолета Ми-6, но первый полет его состоялся на два года позже, 15 августа 1959 года. Пилотировал новый летательный аппарат летчик-испытатель Д.К. Ефремов. Винтокрыл Ка-22 имел два ГТД ТВ-2 мощностью по 5700 л.с. каждый и был рассчитан на перевозку грузов массой до 12 т.

Разработка аппарата велась под руководством главного конструктора Н.И. Камова, его заместителя В.И. Биролина и руководителя расчетно- экспериментального отдела В.Б. Баршевского. Винтокрыл был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме, как вертолеты И.П. Братухина, имел большое по площади верхнерасположенное крыло, на концах которого были установлены гондолы с ГТД, приводящими во вращение тянущие воздушные винты и четырехлопаст- ные несущие винты диаметром 22 м. Винтокрыл имел фюзеляж самолетного типа с большим вертикальным оперением, грузовую кабину размерами 17,9x2,8x3,1 м, в носовой части открывающуюся поворотом вбок.

Винтокрыл Ка-22

Винтокрыл Ка-22 в полете

Винтокрыл Ка-22 отличался сложной конструкцией, в нем было опробовано много новых технических решений, не случайно поэтому к его летным испытаниям были привлечены ведущие летчики-испытатели: В.В. Виницкий и Ю.А. Гарнаев от ЛИИ, Д.К. Ефремов и В.М. Евдокимов от ОКБ Камова. Необычный летательный аппарат впервые поднялся в воздух 15 августа 1959 года, его пилотировал Д.К. Ефремов. После длительных испытаний 9 июля 1961 года винтокрыл Ка-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тущино. Ка-22 вызвал большой интерес у всех присутствующих.

В октябре-ноябре 1961 года экипаж Ка-22 в составе командира летчика-испытателя Д.К. Ефремова, второго пилота В.В. Громова, штурмана В.М. Савельева, бортмеханика Г.И. Филатова и ведущего инженера В.Б. Альперовича установил восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости – 356,3 км/ч и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м, -16485 кг. Рекордные скоростные полеты производились на высоте 1420-1470 м, взлетная масса вертолета составляла 29000 кг, мощность двигателей в полете не была полностью использована. Эти достижения были зарегистрированы FAI как абсолютные мировые рекорды в классе Е-2. До настоящего времени эти результаты не превзойдены (напомним, что мировой рекорд скорости для вертолетов, установленный в мае 1961 года на вертолете HSS-2 фирмы «Сикорский», составлял 310,4 км/ч – на 46 км/ч меньше, чем у Ка-22).

Сразу же после установления этого рекорда началась подготовка к установлению нового: скорости полета по 100-километровому замкнутому маршруту. Рекордный полет состоялся 12 октября 1961 года, была достигнута скорость 336,76 км/ч, на 55,3 км/ч превышающая официальный мировой рекорд вертолета HSS-2 и на 29,5 км/ч – английского винтокрыла «Ротодайн». Однако этот рекорд Ка-22 был зарегистрирован только как всесоюзный.

Рекордные полеты винтокрыла Ка-22 показали, что он имеет большой резерв мощности и может летать со значительно большей взлетной массой, поэтому началась подготовка к установлению мировых рекордов высоты и грузоподъемности. В тренировочных полетах экипаж Д.К. Ефремова поднимал винтокрыл взлетной массой от 34000 до предельной 44670 кг.

В рекордном полете 24 ноября 1961 года груз массой 16485 кг был поднят на высоту 2588 кг. Это позволило установить и зарегистрировать семь мировых рекордов: высоты полета 2588 м без груза и с грузом 1000, 2000, 5000, 10000 и 15000 кг и подъема максимального груза 16485 кг на высоту 2000 м, ставших абсолютными мировыми рекордами в подклассе Е-2 для винтокрыла и не превзойденных до настоящего времени.

В 1961 году на Ташкентском авиационном заводе была завершена постройка второго опытного винтокрыла. Полет на режиме висения состоялся 16 сентября, а первый полет по кругу – 23-го. Пилотировали винтокрыл летчики-испытатели Гарнаев и Чепурной. Они отметили недостаточную устойчивость летательного аппарата, его склонность к рысканию и раскачке. Дальнейшие испытания в 1962 году продолжили Ю.А. Гарнаев и Д.К. Ефремов. Они же готовили второй и третий винтокрылы для предстоящего дальнего перелета из Ташкента в Москву.

Командирами экипажей назначили Д.К. Ефремова и Ю.А. Гарнаева. Винтокрылы взлетели рано утром 28 августа, но вскоре Ка-22 Ефремова вернулся из-за течи масла в двигателе. После устранения неисправности полет до Туркестана был продолжен, туда уже прилетел второй винтокрыл, у которого тоже обнаружилась неисправность.

Продолжая полет, винтокрыл Ефремова вошел в зону диспетчерской службы аэропорта Джуса- лы, к которому следовал по маршруту, и запросил посадки. Пилот самолета Ил-14, который садился на запасную полосу, рассказывал, что Ка-22, заходивший на посадку со скоростью планирования 200-220 км/ч на высоте 50-70 м, скабрировал и стал разворачиваться влево с одновременным переворотом и переходом в крутое пикирование. Столкнувшись с землей, винтокрыл развалился и загорелся. Погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К. Ефремов и O.K. Яркин, штурман B.C. Школяренко, бортрадист Б.Г. Поляничко, бортмеханик И.Л. Кислинский, ведущий инженер В.А. Николаев и экспериментатор Ю.И. Емельянов – все молодые, полные сил ребята.

Экипаж Д.К. Ефремова (третий слева) перед вылетом у винтокрыло Ка-22

Летчик-испытатель Д.К.Ефремов

Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что она «произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тендера троса управления общим шагом правого несущего винта» и дала свои рекомендации по устранению недостатков.

Весной 1964 года Ю.А. Гарнаев продолжил государственные испытания на первом винтокрыле. Затем оценить его летные характеристики и поведение в полете было предложено экипажам ГК НИИ ВВС и Гос- НИИ ГА. Первым должен был облетать Ка-22 опытный летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза полковник С.Г. Бровцев. В контрольном полете 16 июля 1964 года он занял место командира, а Ю.А. Гарнаев – второго пилота. Вместе с ними на борту винтокрыла находились бортинженер А.И. Бах- ров и ведущий инженер по испытаниям B.C. Дордан, а в грузовой кабине инженер-экспериментатор А.С. Рогов. После взлета «по-самолетному» была достигнута высота 1 000 м, на которой в течение 15 мин производился полет со скоростью до 310 км/ч. При заходе на посадку и планировании со скоростью 220-230 км/ч начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать управлением, винтокрыл «перевалился» на нос и начал пикировать. Последовала команда Бровцева: «Всем немедленно покинуть винтокрыл на парашютах». Высота была слишком мала, но троим удалось спастись, а С.Г. Бровцев и А.С. Рогов, покинувшие винтокрыл последними, погибли.

Несмотря на две тяжелые катастрофы, в ОКБ Н.И. Комова продолжались работы по доводке оставшегося Ка-22, для которого были созданы новые несущие винты. Был разработан также усовершенствованный вариант винтокрыла Ка-35 с маршевыми реактивными двигателями вместо воздушных винтов и дополнительными подъемными ТРД. Однако вскоре дальнейшие работы были прекращены, так как, с одной стороны, потребности в тяжелых винтокрылых аппаратах успешно удовлетворяли вертолеты Ми-6, а с другой – руководство ВВС не смогло преодолеть недоверия к Ка-22. И тем не менее, проектирование и строительство такого сложнейшего летательного аппарата позволило специалистам ОКБ Н.И. Камова подняться на новый, более высокий уровень.

Имя Дмитрия Константиновича Ефремова (1920-1962 гг.) навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик-виртуоз, он долгое время работал здесь шеф-пилотом. Д.К. Ефремов был вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.

В начале войны Д.К. Ефремов – курсант Бауманского аэроклуба, затем Саратовской военной авиационной планерной школы. В 1942 году после окончания летных курсов он ушел на фронт, летал в тыл врага, доставляя боеприпасы попавшим в окружение войскам, вывозил раненых. Заслуги боевого пилота были отмечены медалью «За отвагу». В 1946 году он стал летчиком-инструктором военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. Страстная любовь к авиации привела Дмитрия Ефремова сначала в ЦАГИ, где он работал старшим техником, а затем, в ноябре 1948 года, – в только что организованное ОКБ Камова. Вся дальнейшая жизнь летчика была связана с вертолетами марки «Ка». Ему было поручено проводить летные испытания нового вертолета Ка-15, в том. числе и на военных кораблях. Ефремов совершил первые полеты на вертолетах Ка-15М и Ка-18, участвовал в разработке руководства по летной эксплуатации вертолетов Ка-15 и Ка-18.

Всю свою жизнь посвятил авиации и Сергей Георгиевич Бровцев (1920-1964 гг.). В 17 лет поступил в Вышневолоцкий аэроклуб, затем стал курсантом Одесской военной школы летчиков-истребителей. В 1939 году был направлен на службу на Дальний Восток, где быстро освоил истребители И-15 и И-16, стал командиром эскадрильи на Сахалине. Участвовал в воздушных боях с японскими истребителями, награжден орденом Красной Звезды. После войны С.Г. Бровцев учился в Московской военно-воздушной академии, затем работал в ГК НИИ ВВС. Испытывал первые реактивные истребители Як-15, МиГ-9, Ла-15 и МиГ-15, а также вертолеты Г-3 и Г-4 конструкции И.П. Братухина в первой вертолетной эскадрилье в Серпухове.

Многоцелевой вертолет Ка-26

Летчик-испытатель А. В. Шерстюк

Летчик-испытатель С.Г. Бровцев участвовал в летных испытаниях вертолетов Ми-1 и Як-100, а затем вертолета Як-24. В 1955 году он был командирован в ЧССР, где участвовал в летных испытаниях сверхлегкого вертолета НС-2, на котором позже, в 1959 году, был установлен единственный чешский мировой рекорд. Став ведущим летчиком- испытателем ГК НИИ ВВС по вертолетам, С.Г. Бровцев принимал участие в испытаниях вертолетов Ми-4 и Ми-6, а также Ка-15 и, наконец, Ка-22. В 1958 году за плодотворную работу при испытаниях самолетов и вертолетов, неоднократно проявленное мужество и самообладание в многочисленных аварийных ситуациях, а также неоценимый вклад в дело становления и развития советского вертолетостроения С.Г. Бровцеву было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1959 году звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

В 1965 году для замены вертолетов Ка-15 и Ка-18 был создан новый вертолет Ка-26, который мог эффективно использоваться для различных целей, особенно при проведении сельскохозяйственных работ. Имея силовую установку из двух хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации ПД М-14Б-26, вертолет по грузоподъемности втрое превосходил Ка-18. Вертолеты Ка-26 производились в 1968-1977 гг. большой серией из 816 машин. Эти вертолеты получили широкое применение в ношей стране и за рубежом, были отмечены двумя золотыми медалями и стали первыми советскими вертолетами, сертифицированными по нормам летной годности США.

На вертолете Ка-26 8 апреля 1980 года летчик-испытатель Андрей Викторович Шерстюк установил мировой рекорд скороподъемности в подклассе вертолетов E-ld. Вертолет за 8 мин 51,2 с достиг высоты 3000 м. Второй мировой рекорд, уже высоты, был установлен этим же летчиком 17 апреля 1980 года: была достигнута высота полета 5330 м. В дальнейшем А.В. Шерстюк продолжал испытывать вертолеты ОКБ Камова, затем перешел в ГосНИИ ГА.

Многоцелевой всепогодный вертолет Ка-32, явившийся развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС, был разработан специально для гражданского применения: поисково-спасательных, монтажных работ, транспортных перевозок, патрульной службы и др. С помощью вертолета Ка-32 в 1978 году впервые в истории освоения Арктики в условиях полярной ночи была осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов. В 1983-1985 гг. на вертолетах Ка-32 было установлено 7 мировых женских рекордов скороподъемности и высоты полета. Об этих достижениях будет рассказано в отдельной статье.

(Продолжение следует)