ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

Выдающимся успехом советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля тяжелого транспортного вертолета Ми-6. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, пилотировал его летник- испытатель Р.И. Капрэлян. Менее чем через пять месяцев, 30 октября 1957 года, в очередном испытательном полете этот летчик установил два первых абсолютных рекорда грузоподъемности: груз массой 12 ООО кг был поднят на высоту 2432 м. По классификации FAI регистрировался рекорд подъема максимального груза 12 000 кг на высоту 2000 м и рекорд высоты полета 2432 м с грузом массой более 10 т. Вторым пилотом в этом полете был молодой летчик-испытатель Герман Алферов, а бортинженером – Федор Новиков. Полет продолжался 24 мин, и, по словам Р.И. Капрэляна, «машина вела себя в воздухе безупречно, максимальной высоты мы достигли уже на одиннадцатой минуте полета». Спортивные комиссары, проверив опломбированные 385 мешков с балластом и сняв для проверки барографы, фиксировавшие высоту полета, передали все необходимые для регистрации рекордов материалы в FAI.

Рекордный полет вертолета Ми-6 произвел сенсацию, в особенности за рубежом. Нашим соперникам за океаном трудно было представить, что всего через пять лет после создания Ми-4 и Як-24 в СССР появится вертолет, вдвое превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Вертолет Ми-6 стал настоящим «прорывом» в развитии мирового вертолетостроения, навсегда обеспечив отечественному вертолетостроению лидирующую роль в создании тяжелых вертолетов и установлении мировых рекордов подъема максимального груза.

Исследования по созданию тяжелого транспортного вертолета начались в ОКБ в конце 1952, а полномасштабная разработка – в середине 1954 года. Ми-6 поражал всех не только своими размерами, но и многими техническими нововведениями. Созданный по одновинтовой схеме, он имел хорошо обтекаемый фюзеляж самолетного типа, большую грузовую кабину с задним грузовым люком, силовую установку из двух ГТД, установленных над фюзеляжем. Такая компоновка стала впоследствии классической для всех тяжелых транспортных вертолетов. Если при разработке конструкции фюзеляжа вертолета в ОКБ Миля использовался большой опыт создания транспортных самолетов ОКБ O.K. Антонова (грузовая кабина размерами 12x2,65x2,5 м была такой же, как у транспортно-десантных самолетов Ан-8 и Ан-12), то разработанный для Ми-6 пятилопастный несущий винт диаметром 35 м не имел аналогов в практике мирового вертолетостроения.

Разработка конструкции несущего винта с шарнирным креплением лопастей и сложной системой управления стала достижением инженерного коллектива МВЗ. Таким же выдающимся достижением стала и разработка трансмиссии вертолета для передачи огромной мощности двух ГТД ТВ-2 (4700 л.с. каждый) к несущему и рулевому винтам. Еще одним важным нововведением стало использование на вертолете Ми-6 управляемого в полете крыла, обеспечивающего разгрузку несущего винта в крейсерском полете и возможность достижения большой скорости. При установлении первого рекорда на первом опытном вертолете Ми-6 крыло не было установлено, и испытатели называли его «бескрылым».

Тяжелые транспортные вертолеты разрабатывались в эти годы и за рубежом: на фирме «Пясецкий» по двухвинтовой продольной схеме, на фирме «Хьюз» – по одновинтовой. Однако до практической эксплуатации построенные вертолеты не были доведены. Фирма «Сикорский», отдававшая предпочтение вертолетам одновинтовой схемы и исследовавшая ряд интересных проектов тяжелых вертолетов, не решилась на разработку вертолета, подобного Ми-6.

Второй опытный вертолет Ми-6, построенный в феврале 1958 года, был оснащен новым оборудованием, включающим трехканальный автопилот АП-31 и управляемое двухпозиционное крыло размахом 14,2 м и площадью 35 м2 (его консоли имели различные углы установки из-за несимметричности воздушного потока, отбрасываемого несущим винтом; при переходе на режим авторотации угол установки консолей уменьшался).

В августе 1958 года оба опытных вертолета Ми-6 (бескрылый и с крылом) демонстрировались на воздушном празднике в Тушино. В декабре 1958 года были завершены заводские испытания вертолета с крылом (их проводили летчики-испытатели МВЗ), и Ми-6 был передан на государственные испытания военным летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. Во время этих испытаний 16 апреля 1959 года были установлены два новых мировых рекорда; военный экипаж в составе С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и борттехника В.Ф. Коновалова поднял груз массой 5000 кг на высоту 5584 м, а заводские летчики-испытатели Р.И. Капрэлян и второй пилот Н.В. Лешин – груз массой 10000 кг на высоту 4885 м. Первый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту (Тушино – Истра – Голицыно – Тушино) – 268,92 км/ч – был установлен на Ми-6 21 сентября 1959 года. Пилотировал вертолет заводской экипаж в следующем составе: командир Б.В. Земсков, второй пилот Н.В. Лешин, штурман-испытатель СИ. Клепиков и бортинженер С. Г. Бугаенко. Эти три новых мировых рекорда Ми-6 стали логическим продолжением первых двух и своеобразной прелюдией к серии новых замечательных рекордов.

Выдающегося результата добился заводской экипаж Ми-6, возглавляемый Н.В. Лешиным (второй пилот В.П. Колошенко, бортинженер Ф.И. Новиков) 21 сентября 1961 года. На мерной базе 15-25 км была достигнута скорость 320 км/ч, утвержденная FAI в качестве мирового рекорда (на 10 км/ч выше рекорда скорости полета на мерной базе 3 км, установленного 17 мая 1961 года американским вертолетом S-61). Отмечая этот рекорд как успех конструкторского бюро М.Л. Миля, Американское вертолетное общество присудило главному конструктору М.Л. Милю Международный приз имени И И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Совершенствование конструкции вертолета Ми-6 (в первую очередь – его несущего винта) позволило подготовить и установить ряд новых мировых рекордов. В сентябре 1962 года на вертолете Ми-6 было установлено 11 мировых рекордов скорости полета и подъема максимального груза, показавших всему миру, что Ми-6 является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире.

Первым 11 сентября начал отсчет рекордов экипаж известного полярного летчика и летчика-испытателя В.П. Колошенко (второй пилот Г.Р.Карапетян, штурман С.И. Клепиков, бортинженер В.И. Щербинин, бортрадист С.И. Иванов). В одном полете были установлены четыре мировых рекорда: скорости полета по замкнутому 1000-километровому маршруту с грузом 1000, 2000 и 5000 кг – 284,534 км/ч, скорости полета по маршруту 500 км – 294 км/ч. Эти достижения значительно превосходили рекорды зарубежных вертолетов (для сравнения: скоростной вертолет S-61 сумел достичь в мае 1961 года в полете по замкнутому 100-километровому маршруту без груза скорости 281,46 км/ч, но на рекорд скорости по 1000-километровому маршруту уже «не потянул»).

Полет вертолета Ми-6 по 1000- километровому маршруту до Калуги и обратно проходил в сложных метеорологических условиях: дул порывистый ветер, временами шел дождь, и даже на таком тяжелом вертолете, как Ми-6, ощущалась «болтанка». Общая продолжительность полета составила три с половиной часа, на аэродроме экипаж победителей-рекордсменов встречали коллеги и представители прессы.

Через два дня, 13 сентября, на другом вертолете Ми-6 была продемонстрирована феноменальная для того времени грузоподъемность. Экипаж в составе: командир заслуженный летчик-испытатель Р.И. Капрэлян, второй пилот Н.В. Лешин, бортинженер С.И. Бугаенко и ведущий инженер по летным испытаниям B.C. Отделенцев – установил в одном полете три мировых рекорда: высоты полета с грузом 15000 кг и 20000 кг – 2738 м и подъема максимального груза 20117 кг на высоту 2000 м. Пришлось внести дополнение в таблицу мировых рекордов FAI, где ранее был только рекорд высоты полета с грузом 15 т, установленный в сентябре 1961 года на вертолете Ми-10, и не предусматривались рекорды высоты с грузом 20 т (для советских вертолетов впоследствии приходилось вносить такие дополнения неоднократно).

При подготовке этого полета больше всего времени заняли взвешивание и укладка в кабину вертолета груза, привезенного на трех грузовиках и состоящего, как обычно, из чугунного литья. Сам полет состоялся только вечером и занял всего полчаса. Уже через несколько минут после взлета командир экипажа Р.И. Капрэлян сообщил: «Подъем идет успешно, 2000 м пройдены, продолжаю набор высоты». После полета командир экипажа, отвечая на вопросы журналистов, отметил: «Если бы мне сказали пять лет тому назад, что предстоит полет вертолета с таким грузом, то я счел бы это невозможным, даже просто авантюризмом». Взлетная масса вертолета Ми-6 в этих рекордных полетах превышала 48 т и тоже была рекордной, но тогда она еще не рассматривалась FAI как рекорд. С учетом этих трех новых рекордов общее число мировых рекордов, установленных Р.И. Капрэляном, возросло до семи.

Рекорды грузоподъемности, установленные на Ми-6, не являлись самоцелью, они постоянно подтверждались практической эксплуатацией, способствуя широкому применению вертолетов Ми-6 и поставкам их во многие страны. Заметим, что максимальная грузоподъемность самого тяжелого американского вертолета S- 56 в то время составляла всего 6 т.

На третьем вертолете Ми-6 15 сентября 1962 года были установлены четыре новых мировых рекорда. Пилотировал вертолет экипаж авиационного завода в Филях, где серийно производились вертолеты Ми-6, в следующем составе: командир заслуженный летчик-испытатель. Герой Советского Союза Б.К. Галицкий, второй пилот В. Козырев, штурман М. Харитонов, бортинженер К. Матвеев, бортрадист С. Рыбалко и ведущий инженер Ю. Коншеев. Вертолет летел по тому же 1000- километровому маршруту, что и вертолет Колошенко, но с меньшим грузом. Была достигнута рекордная скорость полета по замкнутому 1000- километровому маршруту с грузом 1000 и 2000 кг – 300,377 км/ч, а затем еще большая скорость полета по замкнутому 500-километровому маршруту – 315,657 км/ч (на 21,657 км/ч выше результата экипажа В.П. Колошенко). Таким образом, всего за пять дней на Ми-6 было установлено 11 мировых рекордов, доказавших всему миру преимущества советского вертолетостроения. На сей раз наша пресса отреагировала на рекорды очень бурно: во многих газетах и журналах появились статьи, посвященные этим достижениям: «Созвездие воздушных рекордов» в «Известиях», «Одиннадцать мировых достижений Ми-6» в «Труде», «Снова Ми-6» в «Красной Звезде» и др.

В подготовке рекордных полетов, естественно, участвовали не только летчики-испытатели, но и руководители и ведущие специалисты МВЗ, включая главного конструктора М.Л. Миля, его заместителей Н.Г. Русано- вича и М.Н. Тищенко, руководителей летных испытаний B.C. Отделенцева и М.Н. Пивоварова.

На вертолете Ми-6 26 августа 1964 года был установлен еще один мировой рекорд скорости, ставший шестнадцатым и последним для этого вертолета. В этом полете снова отличился заводской экипаж Б.К. Галицкого, достигший скорости полета 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 100 км. Эта скорость лишь немного превышала последний рекорд (338,85 км/ч) вертолета S-61, установленный 5 февраля 1962 года. Однако следует учесть тот факт, что цифра эта была зафиксирована на мерной базе 18,9 км и, по существу, являлась скоростью кратковременного «броска», когда в течение одной минуты «выжимались» все возможности вертолета. Следует отметить, что вертолеты Ми-6 оказались долгожителями, и до сих пор некоторые из них успешно эксплуатируются у нас и в других странах, а всего было построено 926 вертолетов, в основном на Ростовском вертолетном заводе.

Вся жизнь Рафаила Ивановича Капрэляна (1909-1984 гг.) связана с авиацией. В 1932 году Капрэлян закончил Ленинградский институт гражданской авиации. Потом была учеба в Батайском училище гражданской авиации, затем работа в- Аэрофлоте (он первым налетал на самолетах 1 млн. километров). В 1937 году на самолете ХАИ-1 он выполнил дальний перелет по маршруту Москва – Ташкент – Москва. Во время Великой Отечественной войны опытный летчик Р.И. Капрэлян совершил десятки ночных полетов в глубокий тыл противника. После войны стал летчиком-испытателем ЛИИ им. М.М. Громова и проводил испытания тяжелого бомбардировщика Ту-4. В 1953 году Р.И. Капрэлян знакомится с М.Л. Милем и переходит на работу в МВЗ. Он быстро освоил пилотирование вертолета Ми-1, проводил летные испытания вертолетов Ми-4, первым поднял в воздух тяжелый вертолет Ми-6. Вскоре стал шеф- пилотом МВЗ, воспитал многих молодых летчиков вертолетов, среди которых такие известные пилоты, как Герман Алферов, Гурген Карапетян. В 1961 году Р.И. Капрэляну присваивается звание заслуженного летчика-испытателя СССР, а в 1969 году за установление семи мировых вертолетных рекордов -звание мастера спорта международного класса. В 1975 году за заслуги в деле испытания новой авиационной техники и проявленный при этом героизм летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Среди наград Р.И. Капрэляна два ордена Ленина, боевые ордена Красного Знамени, Отечественной войны, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета».

Для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов не в кабине, а на внешней подвеске на МВЗ сразу же после первых полетов Ми-6 началась разработка (с максимальным использованием основных агрегатов вертолета Ми-6) вертолета-крана В-10. Несущий и рулевой винты, силовая установка из двух ГТД ТВ-2ВМ по 4700 л.с. и трансмиссия были такими же, как у Ми-6, а фюзеляж при такой же длине имел меньшую по размерам грузопассажирскую кабину, в которой могли размещаться грузы массой до 3 т и до 28 человек. Особенностью конструкции вертолета было четырехопорное шасси с ферменными опорами пирамидального типа, позволяющее вертолету «наезжать» на груз.

Первый опытный вертолет В-10, переименованный вскоре в Ми-10, совершил первый полет 15 июня 1960 года, пилотировал его летчик- испытатель Г.В. Алферов. Вертолет успешно прошел летные испытания, однако в мае 1961 года потерпел катастрофу из-за поломки маслонасоса редуктора.

Второй опытный вертолет Ми-10 начал проходить летные испытания в июле 1961 года, а уже в августе участвовал в воздушном празднике в Тушино. Настоящий восторг у зрителей вызвала транспортировка с помощью вертолета специального передвижного дома для геологов. Первые два мировых рекорда на вертолете Ми-10 были установлены 23 сентября 1961 года. Вертолет, пилотируемый экипажем в составе: командир – летчик-испытатель Г.В. Алферов, второй пилот Б.В. Земс- ков и бортинженер В.П. Барчен- ков – достиг высоты полета 2326 м с грузом 15000 кг и высоты 2000 м с грузом 15103 кг.

Практика эксплуатации вертолетов Ми-10 показала, что большая часть крупногабаритных грузов перевозится на подвеске, поэтому отпадает необходимость в высоком четырехопорном шасси. В 1965 году вертолет Ми-ЮР (рекордный) был переоборудован: четырехопорное шасси заменили более легким тре- хопорным от вертолета Ми-6, газотурбинные двигатели ТВ-2ВМ на более мощные ГТД Д-25В по 5500 л.с. На этом вертолете 26 мая 1965 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко достиг высоты 7151 м с грузом 5175 кг, установив два новых мировых рекорда высоты – 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг.

Через два дня, 28 мая 1965 года, в одном полете на этом же вертолете Ми-ЮР четыре мировых рекорда установил экипаж Г.Б. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шеин и ведущий инженер Н.А. Генов). В полете была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т, причем по правилам FAI засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом 15 и 20 т. А вот для груза 25 т опять пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов FAI. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана СН-54А (S- 64А) фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.Б. Алферова установил, что было зарегистрировано FAI, рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг.

Новые рекорды Ми-Ю довольно сдержанно отмечались в нашей прессе. Краткая информация о событии появилась только в газете «Правда», куда для беседы был приглашен экипаж вертолета.

В июне 1965 года самые большие в мире вертолеты Ми-6 и недавно построенный Ми-ЮК «коротконогий» демонстрировались на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Париже. Участие нашей страны в такой престижной зарубежной выставке стало символом начавшейся в стране «хрущевской оттепели», способствовало расширению международных связей и официальному признанию наших достижений в развитии авиатехники.

Советские вертолеты Ми-6, Ми- ЮК и Ми-8, пилотируемые экипажами летчиков Ю.А. Гарнаева, Б.В. Зем- скова. Г,Р. Карапетяна, В.П. Колошенко и Ю. Швачко, прибыли на парижский авиасалон «своим ходом», совершив многодневный перелет. Впервые на салон приехала большая группа вертолетчиков МВЗ, возглавляемая М.Л. Милем, а также главные конструкторы вертолетов Н.И. Камов и И.П. Братухин. Состоялись встречи с американскими вертоле- тостроителями, которых представлял С.И. Сикорский, сам Игорь Иванович не смог приехать из-за болезни. Сергей Сикорский позже рассказал Марату Николаевичу Тищенко, что отец, ознакомившись с основными характеристиками вертолета Ми-6, сказал: «Этот шаг от Ми-4 до Ми-6… такой шаг – это прыжок через два или три поколения вертолетов».

Советские вертолеты ежедневно выступали с демонстрационными полетами, наши летчики показали великолепный пилотаж. Американская газета «Нью-Йорк тайме», которая никогда не отличалась симпатиями к нашей стране, вынуждена была констатировать: «Несмотря на самое широкое участие США в выставке, основное внимание публики было сконцентрировано на советских экспонатах». Американские специалисты приглядывались к трем большим советским вертолетам. «Они больше всего, что мы имеем», – сказал один из американских пилотов-испытателей. Газетные публикации дополнил известный американский авиационный журнал «Авиэйшн уик»: «Американские летчики, которые имели возможность изучить русские вертолеты, были поражены успехами русских в вертолетной технике».

Английский журнал «Экономист» также высоко оценил советские вертолеты, написав о них следующее: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120 пассажирами или 20 т груза или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста». Подобный отзыв дал и французский журнал «Авиасьон»: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10».

Как бы резюмируя все увиденное на салоне, известный международный журнал «Интеравиа», издаваемый в Швейцарии, так отозвался о вертолетах МВЗ: «При создании большого вертолета Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных стран».

Завершая обзор рекордных достижений вертолетов Ми-6 и Ми-10, следует отметить, что с их помощью были освоены богатейшие месторождения газа и нефти Восточной Сибири, совершены невероятные по сложности строительно-монтажные работы, среди которых можно назвать доставку и установку ферменных опор ЛЭП. Экипажем В.П. Колошенко в 1966 году в Швейцарии были выполнены ювелирные поточные строительно-монтажные работы по установке опор канатной дороги в горах и доставке вагончиков для нее, а затем по установке огромного деревянного купола астрофизической обсерватории в Берне.

Позже, в 1973 году, на вертолете Ми-10К с дополнительной подвесной кабиной оператора под фюзеляжем экипаж Г.Р. Карапетяна выполнил уникальные работы в Каменске- Уральском по монтажу огромных скрубберов-каплеуловителей очистных сооружений общей массой 405 т.

На личном счету Германа Витальевича Алферова семь мировых рекордов, установленных на вертолетах Ми-4, Ми-6 и Ми-10. В качестве второго пилота он участвовал в установлении еще целого ряда мировых рекордов.

На летно-испытательную станцию МВЗ Г.В. Алферов пришел в 1954 году. Несмотря на свои 20 лет, он был уже опытным летчиком-спортсменом, награжденным за участие в полетах пилотажных групп ЦАК на авиационных праздниках в Тушино орденами Красной Звезды и «Знак почета». Под руководством опытных пилотов В.В. Виницкого и особенно Р.И. Капрэляна Герман Алферов освоил пилотирование вертолета Ми-1 и вскоре вместе с другими летчиками принял участие в летных испытаниях вертолета Ми-4. Как летчик-испытатель, Г.В. Алферов активно участвовал в испытаниях вертолета Ми-6, затем стал ведущим по летным испытаниям нового вертолета – летающего крана Ми-10.

Летчику-испытателю Г.В. Алферову были поручены летные испытания нового легкого двухдвигательного вертолета В-2 (Ми-2). Первый полет на нем он выполнил 22 сентября 1961 года, а затем демонстрировал вертолет Правительству СССР. Позже Г.В. Алферов продолжил летные испытания вертолета Ми-2 вместе с летчиками-испытателями ГосНИИ ГА, а затем помогал польским летчикам в освоении этой машины.

В начале 60-х вместе с другими летчиками МВЗ Алферов участвовал в летных испытаниях вертолета Ми-8. Впоследствии, работая в разных странах мира, он обучал летчиков пилотированию серийных Ми-8. В 1976 году Г.В. Алферов на вертолете Ми-8 совершил длительный перелет из Москвы в Китай, а затем в Сингапур, Ирак и на Кипр общей протяженностью более 35000 км. Он первым поднимал в небо боевой вертолет Ми-24. На Московском вертолетном заводе его высоко ценили как выдающегося мастера своего дела. Уравновешенный и спокойный, в полетах Алферов был особенно собран, отличался аккуратностью и точностью движений, словом, был настоящим профессионалом.

Оба эти летчика внесли большой вклад в развитие советского вертолетостроения, их имена навсегда связаны с испытаниями и доводкой многих типов винтокрылых машин марки «Ми». Военный летчик Николай Васильевич Лешин брался за самые ответственные и рискованные задания при проведении летных испытаний вертолетов. Мужество и хладнокровие не изменяли ему и в самых сложных летных ситуациях. Он первый, в частности, выполнил аварийную посадку вертолета на воду с выключенным двигателем на режиме самовращения несущего винта. Н.В. Лешин был автором и соавтором ряда мировых рекордов, установленных на вертолете Ми-6. Он погиб вместе со всем экипажем в январе 1966 года во время заводских испытаний вертолета В-8А.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Юрий Александрович Гарнаев закончил в 1939 году Военную авиационную школу летчиков в Энгельсе, воевал на фронтах Великой Отечественной. В 1951 году пришел работать в ЛИИ им. М.М. Громова, где принимал участие в сложных и опасных испытаниях высотных скафандров и катапультных кресел, а затем в подготовке космонавтов к полетам в условиях невесомости в специально оборудованных самолетах – летающих лабораториях.

Ю.А. Гарнаев участвовал в летных испытаниях 120 типов летательных аппаратов, в том числе практически всех вертолетов и первого реактивного экспериментального аппарата вертикального взлета и посадки «Турболет». Был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями. Погиб в 1967 году вместе со всем экипажем вертолета Ми-6ПЖ во время тушения лесных пожаров на юге Франции.

В архиве автора сохранился редкий снимок, на котором летчики Н.В. Лешин и Ю.А. Гарнаев запечатлены вместе с первым космонавтом Ю.А. Гагариным на авиасалоне в Ле Бурже.

(Продолжение следует)