САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) – ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

(Продолжение. Начало в №7,8/2008 г.)

Владимир РИГМАНТ

К 75-летию первого полета

Окончательное решение по трансарктическому перелету, имея опыт организации перелета по «Сталинскому маршруту», решено было проводить после организации научной дрейфующей станции на Северном полюсе. 21 мая 1937 г. дрейфующая станция «Северный полюс-1» во главе с И.Д.Папаниным была организована с помощью туполевских ТБ-ЗА «Авиарктика». Появление этой станции значительно повышоло безопасность будущих трансарктических перелетов.

После Парижа АНТ-25-2 находился на Центральном аэродроме. Экипаж В.П.Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелету на АНТ-25-2, все свободное время проводя в ангаре ОЭЛИД, вместе с конструкторами, механиками и мотористами разрабатывая программы дальнейших работ по совершенствованию самолета, опираясь на свой опыт, добытый в тяжелейшем перелете на остров Удд.

Весной 1937 г. Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с просьбой разрешить перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Америка. Через четыре дня после организации станции «Северный полюс-1» Сталин принял экипаж и достаточно долго беседовал с ним, после чего дал свое согласие и одобрил маршрут. Для подготовки перелета была создана специальная комиссия, в которую вошли М.М.Каганович (глава авиапрома), А.Н.Туполев, Я.И.Алкснис и др.

Вскоре экипаж перегнал машину на Щелковский аэродром, где началась непосредственная подготовка к перелету. За своевременную и тщательную подготовку самолета отвечал Е.К.Стоман. Инженерная группа ЦАГИ рассчитывала и составляла для экипажа графики режима полета. Особое внимание и экипаж, и наземные службы обращали на двигатель. Когда принималось решение о полете, Сталин поинтересовался:

«…Ток вы говорите, что выбор самолета сделан правильно?

Все-таки один мотор… Этого не надо забывать.

– Товарищ Сталин, – ответил Чкалов, – так ведь один мотор – сто процентов риска, а четыре мотора – четыреста».

Чкалов шутил, предложив Сталину столь «антитехническое» объяснение надежности силовых установок многомоторных самолетов. Сталин прекрасно помнил выступление С.А. Леваневского по поводу полета на одномоторном самолете, которое закончилось тирадой в духе тех славных времен, что, мол, Туполев со своим АНТ-25 враг народа и вредитель. Через несколько месяцев, в октябре 1937 г., все эти обвинения обретут зловещую реальность – Андрея Николаевича арестует НКВД. Переводя разговор в шутку, Чкалов отстаивал самолет, в котором он был уверен, и идею перелета, и одновременно Туполева, над которым уже нависла беспощадная рука в «Ежовой рукавице».

Готовясь к полету, Чкалов и его коллеги прекрасно понимали, насколько важно отладить этот единственный на самолете двигатель, от которого во многом будет зависеть и успех многочасового перелета, и, в конце концов, их жизнь, жизнь и судьба создателей АНТ-25. Нужно было быть абсолютно уверенным в надежной работе двигателя. Вместе с мотористами он занимался регулировкой М-34Р, добиваясь получения оптимальных параметров.

Летчики внимательно проверяли все новшества и усовершенствования, сделанные по их замечаниям после каждого предыдущего полета. Немало забот было у штурмана Белякова. Он побывал в Главсевморпути Академии наук, собирал сведения о работе полярных маяков и радиостанций. Были подобраны необходимые карты западной части Канады и США. А.В.Беляков успел пройти также ускоренный курс летной подготовки и, в крайнем случае, мог подменить пилотов.

В начале июня решено было форсировать сроки перелета. Причина была следующая. Перед экипажем стояла задача первыми определить возможность перелета в США, а затем передать информацию об особенностях работы, наблюдения и рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, двигателя и оборудования на самолете М.М.Громова (об этом, втором, перелете будет рассказано ниже), который должен был лететь вслед за ними. Оба перелета необходимо было уложить в летние месяцы и желательно в период июнь-июль, когда обстановка по маршруту более или менее благоприятная. Предложение экипажа по ускорению сроков подготовки многим показалось авантюрой. Но за экипажем была уверенность в самолете, опыт предыдущего перелета, да и подготовка к трансарктическому перелету началась фактически с августа 1936 г.

Для обеспечения перелета были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились в случае чего оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приема радиограмм с борта и передачи информации на борт.

Полностью подготовленный к перелету АНТ-25-2 был переведен на Щелковский аэродром и ждал своего часа. После всех доработок машина имела следующие показатели по массам: полетная масса 11250 кг, масса пустого – 4200 кг, масса топлива и масла – 6230 кг, масса полезной нагрузки – 820 кг, эти параметры должны были обеспечить достижения необходимой дальности полета.

18 июня 1937 г. в 1 ч. 4 мин. (по Гринвичу), в 4 ч. 4 мин. по Москве самолет под управлением Чкалова стартовал со Щелковского аэродрома. Окружающая температура была плюс восемь градусов, все как нельзя лучше – «комфортное» состояние для двигателя (М-34Р на АНТ-25 при температуре выше плюс пятнадцать градусов на повышенных оборотах начинал перегреваться).

На вылет приехал Туполев и пешком отправился к тому месту, где предположительно самолет должен был оторваться от земли. И когда Чкалов мастерски, бережно приподнял АНТ-25 именно в этой точке, Андрей Николаевич снял шляпу. (Запись в бортовом журнале: «Оторвался против главного входа»), Байдуков убрал шасси, Чкалов развернул самолет и взял курс строго на Север. В 5 ч. 8 мин. в бортовом журнале появилась запись: «…Я заступил на вахту, отдохнул 4 часа, из них часа 1,5 поспал. Чувствую себя бодро. Переложили лодку на заднее сидение. Байдуков зачем-то ищет папиросы. Немного перистых облаков. Впереди облачность застилает горизонт. Немного закусили с Егором».

В 5 ч.Ю мин. Беляков передает свою первую радиограмму: «Нахожусь Лекшин – Озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

8 ч.47 мин. запись в журнале: «Идем между двумя слоями облаков…. Солнце просвечивает. Летчики сменились».

9 ч. 36 мин.: «Начался слепой полет в облаках. Удары обледенения, стали пользоваться антиобледенителем на винт, жидкость течет струей. Снижаемся. Слева видны озера Кольского п-ова. Внутри кабины плюс 7 град.»

10 ч. 24 мин.: «С маслом все закончилось (опять проблемы с маслом), остатки текут по брюху. Жаль, что нет фотоаппарата. Валерий отдыхает, но спит плохо. Спустя 10 часов экипаж покинул Большую землю».

10 ч. 32 мин.: «Ура! Ясно все кругом. Под нами темно-синее Баренцево море. Выход на берег Баренцевою моря не был виден. Впереди низкие облака, опять хотят закрыть море, но высоко облаков нет».

10 ч. 37 мин: «Третий выхлоп в моторе».

Теперь их путь пролегал над бесконечными водными и ледяными пространствами. В таких условиях ориентироваться можно было только по приборам. На самолете был установлен новый солнечный указатель курса, конструкции Сергеева, этот прибор был остроумно задуман и был прост по конструкции и в использовании. Экипаж умело использовал его. И все же, ориентировка самолета в полярной зоне была весьма трудной. С выходом на территорию Канады большую службу сослужили карты, которые подготовил Беляков.

Через сутки полета АНТ-25 приблизился к Северному полюсу.

Летчики ожидали увидеть нашу дрейфующую станцию, но внизу ничего не было, кроме облаков.

4 ч. 15 мин: «Полюс».

4 ч. 30 мин: «Видны льды полюса, белые с трещинами, разводьями и торосами

Передав радиопривет членам экспедиции «Северный полюс-1», начали пересекать районы «полюса относительной недоступности».

Предположения метеорологов о том, что в центральной части полярного бассейна верхняя граница об

лачности не будет превышать 3000- 5000 метров, к сожалению, не подтвердились. Это создало экипажу дополнительные трудности. Ни крыло, ни хвостовое оперение АНТ-25 не имели антиобледенительных устройств. При критических ситуациях оставалось одно: пробиваться вверх выше облаков, к солнцу.

Записи в журнале:

19 июня 9 ч. 40 мин.: «Набираем высоту 4850 для переваливания облачности».

10 ч.ОО мин. «г 5100 у Валеры сводит ногу, требует частой смены. К 7.00. 19.6. перерасходовано горючего на 3 часа».

11 ч. 25 мин. «Вес самолето 7,5 тонн, потолок 5750 м. Бреем по верхушкам облаков, но есть выше».

11 ч.45 мин.: «Идем обратно, более 5600 м самолет не набирает высоту».

12 ч.ОО мин.: «Снова курс. 5630».

12 ч.20 мин.: Частично слепой

полет. 5700. Мощный слой облаков. Многоярусная облачность, никак не перевалим. Ведет Байдуков с 9.40. В кабине 0 градусов».

Экипаж все еще не мог вытащить обледеневающий АНТ-25 из облачности мощного циклона над канадской частью Арктики. Самолет трясло. Впервые за 37 часов полета пришлось убавить до предела обороты двигателя. Байдуков круто спланировал, надеясь найти более безопасные слои воздуха. На высоте 3000 метров температура ноль. АНТ-25 лег в горизонтальный полет. В этот момент из системы охлаждения по непонятной причине произошел выброс воды.

Ситуация не из приятных. При потере воды двигатель может быстро перегреться и выйти из строя. Конец полета?

Записи в журнале.

12 ч.ЗО мин.: «Снижение. Внизу земля с озерами и заливами. Лопнула водяная трубка. Замерзла пароотводная трубка, и после накопления пара в расширительном бачке последовало выбрасывание воды из расширительного бачка через редукционный клапан и понижение водомера до нуля. Некоторое время думали, что лопнул расширительный бачок».

Чкалов и Беляков опытные летчики-испытатели быстро оценили обстановку, бросились к резиновым баллонам с водой. Но они промерзли, и из них, разрезав их, удалось слить в бачок несколько литров воды. Машина продолжала планировать на малых оборотах двигателя, теряя высоту. «Шары-пилоты!» – кричит один из пилотов. Чкалов рванулся в хвост, за ним Беляков. Содержимое трех шаров-пилотов сливается в бачок и … насос начинает закачивать в систему охлаждения двигателя смесь чистой воды с мочой лучших летчиков-испытателей СССР. Положение было спасено.

13 ч.50 мин.: «Определили, что идем над землей Бенкса. Идем на юго-запад к маршруту. У Байдукова замерзли стекла, (срезали лед финкой), не видно водомерной трубки. Сейчас лед счистили…. В кабине 3 градуса. Сколько мы потеряли времени на обход облачности, набор высоты?»

Экипаж вышел на побережье Канады. Проплывают под крылом острова Канадского архипелага, остров Бенкс, Большое Медвежье озеро, река Макензи. Отсюда поворот на запад, преодоление еще одного тяжелейшего препятствия – Скалистых гор. Наступал, наверное, самый тяжелый отрезок перелета. Вот как об этом вспоминал Беляков:

«Это были, пожалуй, самые тяжелые часы нашего перелета. Мы снова оказались на потолке. Нередко заходили в облака и шли вслепую. Недостаток кислорода сказывался все сильнее. Я, например, пропустил прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. К часу ночи у меня и Валерия кислород почти полностью иссяк. Гэоргий попросил карту, чтобы узнать местонахождение самолета. Попробовал ползти к нему на четвереньках, но понял: сил нет. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Лег беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа пошла кровь, но свой кислород он отдал Георгию, который сидел за штурвалом. По расчетам мы уже достигли побережья. Предлагаю Гэоргию снижаться. Минут через пятнадцать становится легче дышать: самолет вышел из облаков на высоте 4000 метров. Теперь путь был ясен: немного по берегу и вдоль – на юго- восток. Мы вышли к Тихому океану…»

Записи в журнале. 23 ч. 55 мин. «Высота 6100 м, но облака еще выше. Начался слепой полет Байдукова».

О ч. 40 мин. 20 июня: «Продолжается слепой полет Байдукова. 6000 м. Минус 20 градусов, кончился кислород.

0 ч.48 мин. «Начинаем пробивать облачность вниз с высоты 6000 м. Всего находимся в воздухе 48 часов».

6 ч. 30 мин. «Наступила ночь и слепой полет в облаках вдоль побережья (Байдуков). Справа немного светит луна (тускло). 3950 м».

7 ч.10 мин. «Начал работать радиокомпас на Беленгейм (Сан-Франциско)».

АНТ-25 идет вдоль океанского побережья, принимая радиосигналы Анкориджа, Сиэтла и Сан-Франциско. Беляков быстро пересчитывает наличие бензина. До Сан-Франциско самолет может и не дотянуть. Надо садиться в Портленде.

В 15 ч. 41 мин. самолет разворачивается на обратный курс, на Портленд. Под крылом окрестности Портленда. Аэропорт города из-за нелетной погоды забит множеством самолетов. АНТ-25 садиться некуда. Принимается новое решение. Самолет перелетает на другой берег реки Колумбус и совершает посадку на небольшом военном аэродроме рядом с городом Ванкувер в 16 ч. 20 мин. по Гринвичу. По подсчетам Белякова в баках самолета оставалось всего 77 кг бензина.

Экипаж АНТ-25-2 закончил перелет по маршруту Москва – Кольский полуостров – Баренцево море – Земля Франца Иосифа – Северный полюс – Остров Мелвилл – Остров Бенкса – Пирс Пойнт – Острова Королевы Шарлотты – Ванкувер – Портленд. За 63 ч. 16 мин. самолет пролетел более 9130 км (8582 км по прямой), что утверждено как национальный рекорд СССР.

После посадки около самолета собралось много людей, приветствовавших наш экипаж. Интересовались, чей двигатель: английский, германский, американский? В.П.Чкалов с чувством гордости за свою страну попросил открыть капоты: «А ну-ка братцы, откройте капоты. Пусть любуются…» Американцы с большим удивлением смотрели на эмблему, на которой было написано: «Авиационный моторостроительный завод им. Фрунзе».

После посадки были торжественные церемонии в Портленде и Ванкувере. Затем В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и А.В.Беляков совершили триумфальную поездку по США. Принимал их и президент Ф.Д.Рузвельт. Летчики много выступали и стали любимцами Америки, Штаты открывали для себя новое поколение русских людей, воспитанных новым, коммунистическим, режимом.

Эффект моральный от этой поездки для улучшения отношений между США и большевистской Россией был огромен. Этот полет сделал для улучшения и укрепления имиджа СССР в США так много, что его положительный эффект работал еще много лет и, в определенной степени, помог установлению союзнических отношений между СССР и США в тяжелом для СССР 1941 г. После выполнения своей почетной миссии – посланцев СССР в США – экипаж на пароходе через океан отправился в СССР. 26 июля 1937 г. герои-летчики возвратились в Москву, где им была устроена грандиозная встреча, в духе тех времен с проездом в открытой машине по центру Москвы, под приветственные возгласы москвичей и море цветов, прием в Кремле, поездки и выступления на предприятиях, воинских частях и т.д. А затем – нормальная испытательная работа по созданию новых образцов авиационной техники для страны.

Самолет АНТ-25-2 разобрали и на пароходе доставили в СССР.

В начале Великой Отечественной войны, летом-осенью 1941 г., АНТ-25-2 переправили в г. Чкаловск, где он находился на берегу Волги под открытым небом до 1947 г. В 1947 г. самолет поместили в ангар Чкалов- ского музея и пристыковали к фюзеляжу одну из плоскостей, так как размеры ангара музея не позволяли держать в нем полностью собранный самолет. В 1957 г. была пристыкована вторая плоскость крыла, и машину поместили в новый ангар, где он и находится в настоящее время.

Вернемся на год назад, в начало 1936 года. Самолет АНТ-25-1, на котором был командиром А.Б.Юмашев, продолжал летать, его экипаж также готовился к дальним перелетам. Машина последовательно проходила все этапы модернизации, аналогичные тем, которым подвергался «дублер». После того как «дублер» Громова был передан С.А.Леваневскому под проведение трансарктического перелета, решено было создать новый экипаж: командир М.М.Громов, второй пилот А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Как отмечалось выше, этот экипаж на АНТ-25-1 должен был лететь по южному маршруту. Экипаж и самолет усиленно готовились к выполнению задания, но очень долго этот маршрут оставался неопределенным по дипломатическим причинам.

Наконец летом 1936 г. был утвержден полет по маршруту Москва – Южная Америка, как наиболее перспективный, дававший возможность пройти максимальное расстояние для завоевания рекорда дальности. Для организации узла связи, выяснения условий полета над Африкой, Атлантикой и Южной Америкой, а также для приобретения карт А.Б.Юмашева и Главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского командировали в Париж, где удалось закупить необходимые карты и заполучить кроки аэродромов и посадочных площадок по предполагаемому маршруту над Африкой.

Но вся проделанная работа по южному маршруту, из-за несогласия Бразилии впустить АНТ-25 в свое воздушное пространство, пошла под откос, от этого маршрута пришлось отказаться. Для громовского экипажа оставался северный маршрут.

Весной 1937 г. М.М.Громов находился в госпитале на очередной профилактике и там узнал, что Чкалов подал заявление Сталину с просьбой разрешить полет через Северный полюс и получил согласие. Выйдя из госпиталя, Громов подает аналогичное заявление Сталину с просьбой на разрешение трансарктического полета своим экипажем. В начале лета 1937 г. в Кремле при участии Сталина, Туполева, Молото- ва, Ворошилова представителей ВВС, ОКБ и др. состоялось совещание по этому вопросу. На совещание был вызван Громов.

Открывая совещание. Молотов сразу же спросил Громова:

«Почему вы хотите лететь через полюс?». Громов ответил:

«Хочу лететь потому, что я испытывал этот самолет от начала до конца и убежден, что сделаю перелет не хуже, чем кто-либо».

Молотов: «Так это только ваше самолюбие?»

Ворошилов: «И правильно, а как же?»

Сталин: «А почему через полюс? А почему бы не через Гренландию, например, или еще каким-либо маршрутом?»

Громов ответил, что это наиболее короткий путь между нами и Америкой и в будущем маршрут перспективен для коммерческих воздушных сообщений. Громов сказал, что маршрут позволяет сесть в районе Лос-Анджелеса и установить рекорд дальности, и попросил, чтобы оба экипажа: его и чкаловский – вылетали почти одновременно.

Сталин: «А как же вы думаете это осуществить?»

Громов: «Очень просто: Чкалов взлетит, а мой самолет после этого тут же будет поставлен на дорожку, и не более чем через полчаса я смогу взлететь».

Идею Громова поддержали Алкснис и Туполев.

Сталин поднял руку и сказал с улыбкой: «Я за».

Подготовка громовского перелета была поручена специальной комиссии в составе М.М.Кагановича, А.Н.Туполева, О.Ю.Шмидта и др. Самолет АНТ-25-1 по сравнению с «дублером» доработали: ввели двойное управление, увеличили запас кислорода (перешли на систему с жидким кислородом) и охлаждающего антифриза для двигателя, увеличили запас топлива за счет уменьшения массы снаряжения (с самолета сняли аварийное оборудование: спасательную лодку, воздушные мешки-баллоны, сани, лыжи, частично винтовки и пистолеты. хирургический инвентарь, лекарства и запасы питания, разумно считая, что все это излишне при вынужденной посадке среди полярных льдов . Дополнительное топливо увеличивало расчетную дальность полета на 500 км. Установили две рации: одну совместимую с советскими приемными станциями, другую – с американскими. Были и другие доработки взлетная масса самолета после доработок равнялась 11500 кг.

Приближалось время старта обоих экипажей. Громовский экипаж усиленно готовился к полету, готовилась и машина, и люди. Но за несколько дней до старта с самолета Громова снимают двигатель (чье это было распоряжение, для истории осталось загадкой). На АНТ-25-1 ставят другой двигатель, с которым нужно было еще работать. Естественно, о совместном старте можно было забыть. После смены двигателя в одном из испытательных полетов началось выбрасывание воды из расширительного бачка (то, с чем столкнулся экипаж Чкалова в трансарктическом полете), потребовалась дополнительная доработка. Незадолго до дня вылета провели контрольный полет, в котором (к счастью, не над Арктикой) проявился серьезный дефект в системе управления охлаждения двигателя.

Наконец все технические проблемы были преодолены, оставалось ждать погоды. 11 июля Альтовский дал прогноз на ближайшее время по маршруту. Утешительного было мало, но на лучшее надеяться уже было поздно, сказывался потерянный месяц. Громов принимает решение лететь. Взлет был назначен на 12 июля на рассвете.

На вылет АНТ-25-1 приехали А.Н. Туполев, Я.И.Алкснис, К.Е.Ворошилов и многие другие, кто имел отношение к подготовке и осуществлению этого полета. В 3 ч. 21 мин. АНТ-25-1 стартовал со Щелковского аэродрома.

В 5 ч. 21 мин. самолет находился на высоте 2000 м, идя уверенно на Север, Данилин дает первую радиограмму: «…на борту все в порядке. Самолет идет точно по курсу, двигатель, все приборы работают нормально».

В 13 ч. 21 мин. Самолет над первой контрольной точкой – островом Колгуевым, в Баренцевом море, снижение в условиях сплошной облачности практически до нескольких метров над водой. Проход над Колгуевым, сброс вымпела. АНТ-25 покинул территорию страны. Набор высоты, курс на Новую Землю.

В 15 ч.25 мин. на высоте 2000 м АНТ-25-1 вышел на Новую Землю, второй контрольный сброс вымпела. За Новой Землей самолет встретила сплошная стена облаков до высоты 2000 м.

Подъем на 3000 м, курс на Землю Франца-Иосифа (третий контрольный пункт на острове Рудольфа). Облачность выше 3000 м, лететь выше 3200 м полный топлива самолет пока не может. Машина входит в сплошную облачность, забортная температура минус 17 градусов, началось обледенение. Включили антиобледенитель винта, Громов открыл левую форточку для наблюдения за процессом обледенения крыла. Продолжается слепой полет по приборам, при падающей высоте полета, начало сказываться обледенение крыла.

За несколько сот километров до Земли Франца-Иосифа самолет входит в зону абсолютно ясной погоды. Курс на остров Рудольфа, почти совпадающий с курсом на Северный полюс.

Новый метеофронт застигает самолет между Землей Франца-Иосифа и Северным полюсом. В 22 ч. 1 мин самолет на высоте 2000 м прошел остров Рудольфа.

13 июля в 3 ч. 14 мин, через 24

часа полета АНТ-25-1 на высоте 2700 м прошел полюс. Данилин передает в Москву следующую радиограмму: «Подошли к полюсу. Путевая скорость -160 км/ч. Температура воздуха – минус 8 градусов. Самочувствие экипажа хорошее. Все в порядке. Данилин».

Радиосвязь с Москвой становится все слабее и слабее.

После прохода полюса Громов набрал высоту 5000 м, пытаясь проскочить очередной фронт. Опять почти час обледенения, слепой полет при неработающем над полюсом магнитном компасе.

Полет вели по солнечному указателю курса, когда проглядывало солнце, а в облаках по гиромагнитному компасу, корректируя его показания каждые пятнадцать минут. За полюсом связь с Москвой полностью прекратилась.

В 8 ч. 15 мин. АНТ-25-1 впервые был принят радиостанцией Сиэтла. Правда, там сумели разобрать только два слова: «…все в порядке». Вскоре прошли второй мощный фронт за полюсом. Дальше летели над облачностью, временами в разрывах виднелись лед и вода. Под крылом самолета простиралась зона «относительной недоступности», над которой они были вторыми вслед за чкаловским экипажем.

Точно вышли в район острова Принс-Патрик, это подтверждало, что АНТ-25-1 шел точно по курсу. Данилин был ас своего дела. В 15 ч. 21 мин. самолет вышел в район Большого Медвежьего озера в Канаде. Начала налаживаться связь с американскими радиостанциями, на борту начали принимать Анкоридж. Однако опять начались метеофронты, обледенение самолета. Машина поднимается все выше и выше, пытаясь вырваться за облака. Возникла сильная болтанка, начали отказывать некоторые навигационные приборы.

Экипаж в кислородных масках, машина летит над Скалистыми горами, высота которых местами доходит до 6000 м. Самолет идет на высоте 5000 м, вершины гор метрах в пятидесяти под ним. Обледенение, мощная турбулентность заставили экипаж изменить курс и выйти к Тихоокеанскому побережью.

В 12 ч. 14 июля АНТ-25-1 пролетел над Сан-Франциско.

Перед отлетом Громов и его коллеги спорили с Туполевым, утверждая, что долетят до границы с Мексикой, Андрей Николаевич говорил: «Хотя бы до Сан-Франциско». К моменту пролета над Сан-Франциско рекорд дальности был уже побит, но на борту был солидный запас топлива. АНТ-25-1 летел дальше – в Калифорнию.

Радиосвязь с землей нормальная, экипажу стараются помочь десятки американских радиостанций, работающих на близких частотах, при этом мешая друг другу. К рассвету самолет выходит к Сан-Диего, самому южному городу Калифорнии, дальше – Мексика.

Еще оставалось топливо в баках для дальнейшего полета, можно было бы лететь до Панамы. Но приказ есть приказ. Надо садиться. Самолет идет на Лос-Анджелес. Начался поиск подходящей площадки для посадки. После нескольких часов облетов района площадка достаточного размера была найдена. Самолет садится близ местечка Сан-Джасинто на пастбище, хотя в пятнадцати километрах был учебный аэродром Марч-Филд Армии США, но там паслись два теленка, которых при посадке можно было «зацепить». Решили не начинать пребывание в Штатах с убийства американских телят и сели на пастбище.

Перелет, проходивший с 12 по 14 июля 1937 г., завершился.

АНТ-25-1 прошел маршруту Москва – Новая Земля – остров Рудольфа – Сиэтл – Сан-Фганциско – Лос-Анджелес – Сан-Джасинто. За 62 ч.17 мин. самолет по прямой пролетел 10148 километров, пройдя расстояние 11500 км. Это достижение экипажа Громова было зарегистрировано ФАИ как мировой рекорд дальности полета по прямой Четыре года упорной работы ОКБ АН. Туполева и экипажей самолетов АНТ-25 увенчались успехом: рекорд дальности был за СССР.

Экипаж М.М.Громова пробыл в США около месяца. Были поездки по американским городам, встречи с различными людьми. И как апофеоз – встреча с президентом США Ф.Д.Рузвельтом, который очень радушно принял экипаж. Во время аудиенции в Белом Доме госсекретарь Хелл, обращаясь с приветственной речью к летчикам, сказал: «Дипломаты за много лет работы не смогли бы сделать того, что сделали вы для сближения двух народов».

Затем последовало возвращение в Европу и, наконец, на Родину, в Москву. Экипаж громовцев встречали так же торжественно, как и первый экипаж Чкалова. Митинг на площади Белорусского вокзала, на котором все трое выступали. Потом дорога в Кремль, тысячи приветствующих людей, цветы, приветственные листовки над Москвой. Прием в Георгиевском зале Кремля.

Это была победа советской авиационной промышленности. Был подтвержден но практике высокий уровень разработок отечественного самолетостроения, высокая надежность отечественных авиадвигателей, высочайший уровень летного состава. Все это имело огромный пропагандистский эффект как в СССР, так и за границей.

Помимо двух построенных рекордных самолетов советская авиационная промышленность в середине 30-х годов выпустила небольшое количество этих самолетов в варианте дальнего бомбардировщика для ВВС. Самолеты были построены, но по объективным причинам не нашли применения в системе авиационного вооружения ВВС РККА ни в качестве бомбардировщика, ни в качестве разведчика.

Вопрос о серийном производстве ограниченной партии АНТ-25 был решен еще в 1933 г., когда шли испытания и доводки первых двух машин. Предполагался выпуск для ВВС на заводе № 18 в Воронеже пятидесяти АНТ-25 в варианте РД-ВВ (ВВ- военный вариант), который должен был выполнять функции дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. Поскольку решение ВВС было принято, туполевское ОКБ подготовило необходимую конструкторскую документацию для серийного завода, и в период с 1935 по 1936 гг. завод № 18 построил небольшую серию дальних бомбардировщиков для ВВС под обозначением по ОКБ АНТ-36, а по ВВС – ДБ-1.

Идея создания самолета подобного назначения с большой дальностью полета появилась на свет на переломе 20-30-х гг. в нескольких развитых авиационных странах. В начале тридцатых годов командование ВВС Франции и Великобритании поставило перед своей авиационной промышленностью задачу создания бомбардировочного самолета промежуточного класса, который должен был выполнять роль «длинной руки», способной наносить мощные точечные бомбовые удары по целям, находящимся на большом удалении от своих баз. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении в начале 30-х годов, подобные боевые машины должны были иметь значительно меньшую полетную массу, нести меньшую бомбовую нагрузку и иметь в несколько раз больший радиус действия. В западных странах развитие концепции таких машин было доведено до уровня ограниченного поступления на вооружение (например, английские бомбардировщики Виккерс «Уэллсли», которые даже приняли участие во Второй мировой войне на периферийных театрах военных действий (в Африке против итальянцев).

В СССР проектирование самолетов подобного класса, относившихся по отечественной классификации к дальним бомбардировщикам, ограничилось созданием двух типов самолетов, разработанных в ОКБ А.Н. Туполева: АНТ-36 (ДБ-1) и АНТ-37 (ДБ-2), построенных, испытанных, но не принятых на снабжение ВВС из-за низких скоростей полета и слабого оборонительного вооружения, не отвечавших требованиям, выдвигавшимся к самолетам бомбардировочной авиации второй половины 30-х годов. Их место в боевом строю перед Второй мировой войной прочно заняли более скоростные, лучше защищенные самолеты класса средний бомбардировщик (Не-111, ДБ-3, «Велингтон», В-25 и т.д.).

Как отмечалось выше, еще в начале проектирования АНТ-25 (РД) предусматривалось создание его военного варианта для ВВС в качестве дальнего бомбардировщика и дальнего разведчика. Согласно ТТТ ВВС дальний бомбардировщик должен был иметь с бомбовой нагрузкой 1 ООО кг радиус действия 2000 км при крейсерской скорости 200 км/ч. Приоритет отдавался дальности полета, затем шла бомбовая нагрузка и, наконец, скорость. К августу 1933 г. ОКБ подготовило проект и построило макет дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1). Проект и макет были приняты заказчиком.

В военном варианте в основном сохранялась конструкция планера, силовой установки, компоновка кабин АНТ-25. В центроплане сделали бомбоотсек с вертикальной подвеской десяти 100 кг бомб, в кабинах второго летчика и штурмана установили пулеметные установки, из них одна для обстрела назад вниз, и аэрофотоаппарат АФА-14. С 1934 г началась серийная постройка ДБ-1.

В серии обшивка планера выполнялась гладкой, ставился полный комплект бомбардировочного и пулеметного вооружения.

Осенью 1935 г был испытан первый серийный ДБ-1, но из-за плохого качества изготовления заказчик отказался принять его.

Всего завод № 18 выпустил 18 машин ДБ-1, 10 из которых все-таки передали в эксплуатацию в строевую часть ВВС, стоявшую под Воронежем. Самолеты из-за большого количества дефектов практически не летали. Естественно, о принятии на вооружение и о дальнейшей эксплуатации речи не шло. В 1937 г. все сданные в ВВС машины были законсервированы и доживали свой срок на краю аэродрома. В дальнейшем все эти самолеты были использованы в качестве наземных мишеней для самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков на полигонах. Кстати, такая же судьба перед войной постигла и АНТ-25-1 экипажа Громова. Его, в отличие от музейного самолета В.П.Чкалова, разнесли в клочья наши славные «бомберы».

Летом 1936 г один из серийных АНТ-36 был переделан под установку дизельного двигателя АН-1. Работы проводились под руководством А.С.Москалева и шли в общем русле создания рекордного РД-Д. В отличие от серийного ДБ-1 на нем ставилось неубирающееся шасси. С июня 1936 г самолет проходил испытания, показав надежную работу дизельного двигателя и возможность значительного увеличения дальности полета.

При геометрических размерах, соответствующих АНТ-25, АНТ-36 (ДБ-1) имел нормальную взлетную массу 7806 кг, бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальная скорость полета – 200 км/ч, практический потолок – 3000 м, дальность полета – 4000 км, экипаж – 3 человека, оборонительное вооружение – 3 пулемета ДА, калибра 7,62 мм.

Помимо двух построенных АНТ-25 и военной серии, существовал проект сверхдальнего рекордного самолета РД-Д, представлявший развитие АНТ-25 с дизельным двигателем и оборудованный герметической кабиной экипажа.

После перелета через Северный полюс В.П.Чкалов обратился в правительство с предложением осуществить перелет на модифицированном АНТ-25 с дизельным двигателем и гермокабиной, полет должен был проходить на высотах 8000-10000 м, проектная дальность – 15000-20000 км. Для проведения подобной работы к тому времени имелся некоторый практический задел: в Бюро Особых конструкций (БОК) во второй половине 30-х годов на базе АНТ-25 была построена серия опытных высотных самолетов с гермокабинами и высотными бензиновыми и дизельными силовыми установками (БОК-1, БОК-7, БОК -11 и БОК-15 – все эти проекты имели много общего в конструктивно-компоновочном плане с семейством самолетов АНТ-25). Авиационные дизели АН-1 и М-40 испытыва- лись на модифицированном АНТ-36, а затем на БОК-15.

В декабре 1938 г. В.П.Чкалов погиб при первом вылете опытного истребителя И-180. Работы по теме перешли к М.М.Громову. В 1940 г. состоялся первый полет опытного самолета с дизелем. Летные испытания, проведенные М.М.Громовым и Г.Ф.Байдуковым, показали, что с дизелем возможен полет самолета на дальности, значительно превышающие дальности полета, полученные на АНТ-25.

С конца 1940 г. началась подготовка к сверхдальним перелетам вокруг Земли на дизельных вариантах АНТ-25 с гермокабинами, лететь должны были два экипажа: первый – М.М.Громов, А.Б.Юмашев, А.С.Данилин, второй – Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков, И.Т.Спирин, соответственно были подготовлены две машины. Старт намечался на 20 июля 1941 г, были подготовлены машины, тренировались экипажи. Но этим планам не суждено было осуществиться: 22 июня нацистская Германия напала на СССР. 22 июля, через два дня после намечавшейся даты начала перелета, бомбардировщики Люфтваффе бомбили Москву, и было уже не до беспосадочных перелетов вокруг «шарика».