Истребитель-бомбардировщик Су-7

Су-7БКЛ на выравнивании. Похоже, польские авиаторы были не очень суеверны – эта машина с бортовым номером "13" исправно прослужила до самого начала 90-х гг.

(Продолжение. Начало в № 4-11 / 2006 г., 1-4, 6-8,10-12/2007 г.)

Польша и Чехословакия стали единственными, помимо СССР, стра- нами-эксплуатантами истребителей- бомбардировщиков типа Су-7 в Организации Варшавского Договора. Основанием приоритета этих стран в оснащении современными ударными самолётами являлось само их нахождение в «первом эшелоне» вооружённых сил восточного блока, определяемое как геополитической обстановкой, так и традиционно близкими отношениями, восходившими к имевшему давнюю историю и не менее старательно пропагандируемому «славянскому братству», включая и совместную борьбу в рядах Советской Армии в годы войны (как-никак, а все прочие нынешние союзники тогда были на другой стороне). Расстановка сил подсказывалась самой географией: как юг, так и север Европы не имели определяющего значения, в то .время как на центральном направлении противостояние с вероятным противником имело место лицом к лицу НАТОвская Западная Германия с находившимися на её территории американскими и английскими войсками была силой явной и зримой.

Присутствие столь мощного вероятного противника требовало наличия соответствующих сил и оперативных замыслов со своей стороны. К концу 50-х годов военное искусство переживало время колоссальных

перемен, связанных с появлением ядерного оружия и сказавшихся на всех видах вооружённых сил и способов ведения боевых действий на каждом из уровней – тактическом, оперативном и стратегическом. Применительно к ВВС создание тактических атомных средств поражения опустило ядерное оружие со стратегических высот непосредственно к полю боя, радикально изменив возможности фронтовой авиации.

При всём увлечении ракетами в этот период с известной «волюнтаристской» переоценкой их возможностей, роль ударной авиации в нанесении огневого поражения никто не сбрасывал со счетов. Иное дело, что способы и средства её применения претерпели ту же трансформацию и в свете новых взглядов неразрывно связывались с ядерным оружием (что, в свою очередь, виделось тогда «революционным» новшеством). Отводившиеся фронтовой ударной авиации задачи авиационной поддержки войск и изоляции района боевых действий ударами в тактической и оперативной глубине также рассматривались как составная часть ядерного поражения противника. Основной же ударной силой фронтовой авиации к этому времени являлась истребительно-бомбардировочная авиация, поскольку фронтовые бомбардировщики сочли уступающими по возможностям тем же ракетам и подлежащими ликвидации; намерение это воплощалось в жизнь с усердием, достойным лучшего применения, и к 1964 году, когда эпоха Н.С. Хрущева подошла к концу, фронтовых бомбардировочных частей в ВВС СССР и союзных стран, в лучшем случае, оставалось втрое- вчетверо меньше, чем истребительно-бомбардировочных.

В случае начала боевых действий в Европе, однако, ядерное оружие отнюдь не собирались пускать в дело без оглядки. Столь мощное средство, к тому же имевшееся в ограниченных количествах, предполагалось задействовать после выявления оперативных замыслов противника, придавая боевым действиям характер встречного сражения. Ответными ядерными ударами, наносимыми без промедления, надлежало сломить силы противника на главном направлении, поражая подходящие резервы и элементы системы управления, а при необходимости – нанести ядерные удары и на вспомогательных направлениях, где могли располагаться ключевые объекты флангов его оборонительной системы и войсковые группировки.

Армия Войска Польского этими планами командования Объединённых Сил Варшавского Договора задействовалась на северо-западном, вспомогательном оперативном направлении. Непосредственно с НАТОвскими силами Польша не граничила, и её роль заключалась в предоставлении двух армий, общевойсковой и танковой, в состав группировки союзных войск, включавшей также армейские объединения ГДР и ГСВГ, которая сама по себе насчитывала пять армий и развёртывала два наступательных фронта. Располагаемые польскими ВВС силы в начале 60-х годов также выглядели достаточно скромно, имея в ударной составляющей всего одну бомбардировочную бригаду на Ил-28 и одну дивизию на МиГ-15 и МиГ-17 (точнее, машинах лицензионного польского исполнения Lim-2, Lim-5 и Lim-6). Дивизия четырёхполкового состава именовалась «истребительно-штурмовой», а её самолёты, соответственно, «лёгкими штурмовиками», реальные возможности которых при крайне невысокой боевой нагрузке и ограниченной дальности делали сомнительным эффективное выполнение задач и в обороне, и в наступлении – со своих аэродромов они просто не дотянулись бы до целей но территории противника, да и вооружение из пары бомб по 100- 250 кг выглядело откровенно слабым. Успешное использование Ил-28 – единственного тогда у «союзников» самолёта, способного нести приличную боевую нагрузку – при встрече с современной ПВО и без мощного истребительного прикрытия вселяло не меньшие сомнения. НАТОвская авиация в Европе, между тем, располагала обширным парком самолётов-носителей ядерного оружия: такими возможностями обладали тактические истребители F-100 и F- 105, французские «Вотуры» и «Миражи», британские «Канберры» и «Буканиры», а целый ряд стран в массовых количествах начинал получать новейшие сверхзвуковые «Старфайтеры», «европейская» модификация которого F-104G как раз и отличалась возможностью использования в качестве «ядерного бомбардировщика».

Для повышения ударного потенциала польских вооружённых сил было принято решение об их модернизации. ВВС должны были получить полк истребителей-бомбардировщиков Су-7. Армию пополняли также четыре бригады оперативно-тактических ракет Р-17. Авиации, как более гибкому и многоцелевому боевому средству, отводились многоплановые роли. Самолеты должны были поражать цели в тактической и оперативной глубине, наносить повторные удары в соответствии с меняющейся обстановкой, атакуя вновь выявляемые сосредоточения войск и подтягивающиеся резервы противника, а также выполнять задачи авиаподдержки войск.

Важнейшей задачей ударной авиации являлось обеспечение преимущества ядерных сил своей стороны. Поскольку противник располагал никак не меньшим ядерным потенциалом с куда большим количеством самолётов-носителей и ракет, первостепенным становилось вскрытие и уничтожение средств его ядерного нападения – по возможности, упреждающим ударом, но задача не снималась и с ходом боевых действий, для выведения из строя остающихся у противника «средств доставки» и запасов ядерного оружия. Ослабление ударной мощи противной стороны являлось целью не менее важной, нежели использование собственных ядерных средств поражения, обеспечивая желаемый перевес в решающий момент. В качестве примера говорилось, что уничтожение только одной пусковой установки с ядерной ракетой позволит сохранить, как минимум, собственный мотострелковый или танковый полк либо тот же свой аэродром со стоящими на нём самолётами.

Авиация как наиболее мобильный и гибкий вид вооружённых сил представлялась самым подходящим средством для решения этой задачи, обеспечивая поиск, вскрытие и уничтожение вражеских средств ядерного нападения с должной эффективностью. Для решения новых задач, помимо оснащения современной техникой и средствами поражения, требовалось качественно повысить уровень подготовки лётчиков. Звено истребителей-бомбардировщиков теперь обладало огневой мощью и возможностью поражения целей на уровне прежней эскадрильи, получив тактическую независимость, что накладывало куда большую ответственность на командиров и рядовых лётчиков, от умелых действий которых зависело решение задач на существенно более высоком уровне, вплоть до армии и участка фронта.

Командованием польских ВВС было принято решение перевести на новую технику 5-й полк истребителей-штурмовиков, входивший в 16-ю дивизию истребительно-штурмовой авиации и дислоцированный в Быдгоще на северо-западе Польши. Командиром полка тогда был полковник Юлиан Гжегорчик. Любопытно, что при выборе части сама служба прямо в крупном городе с нормальными бытовыми условиями, наряду с хорошими показателями 5-го авиаполка в боевой подготовке, считалась способствующей устойчивому морально-психологическому климату среди личного состава будущих «носителей». Первая группа лётчиков и техников отправилась в СССР на переучивание ещё до поступления новой техники, вернувшись как раз ко времени прибытия в полк первых шести самолётов Су-7БМ в конце июля 1964 года. Эти машины принадлежали к 53-й производственной серии и получили в польских ВВС бортовые номера, повторяющие последние цифры заводского серийного номера (например, самолёт №5301 получил бортовой номер 01 и т.д.).

Лётчиков для переподготовки выбирали из числа наиболее опытных, с налётом на реактивной технике не менее 600-700 часов. Предусмотрительность была более чем оправданной: «спарок» Су-7 в это время ещё не было, и польских лётчиков в Краснодарском училище вывозили на двухместном МиГ-21У (тоже им непривычном), после единственного полёта с инструктором выпуская самостоятельно на боевом Су-7БМ. Впечатлений у них хватало: самолёт разбегался стремительно, как ракета, а после отрыва следовало выдерживать изрядный угол тангажа, при котором энергично набиралась высота, но лётчик терял из виду привычную линию горизонта, закрываемую вздымавшимся носом машины. Су-7 нормально вёл себя на высоких скоростях, но ниже 600 км/ч ощущалась недостаточная поперечная устойчивость, проявлявшаяся в виде кренов, а неумелая попытка их выправить могла привести к энергичной раскачке. Выполнение манёвров на малых скоростях сопровождалось потерей высоты, которую непременно следовало компенсировать не только ручкой, но и оборотами двигателя – в противном случае машина начинала «сыпаться» с задранным носом, ещё больше теряя скорость. Особенно критичным это было на посадке, заход на которую следовало выполнять на скорости 400-500 км/ч, не очень любимой «Су-седьмым».

Выдерживать посадочную глиссаду следовало особо тщательно, поскольку высота терялась быстро, а попытка «подтянуть» двигателем могла запоздать. Двигатель АЛ-7Ф-1 выходил на «максимал» только за 17 сек, явно недостаточных для ухода на второй круг при близости земли. Над дальним приводом на глиссаде скорость должна была равняться 400- 420 км/ч, перед выравниванием – порядка 350-370 км/ч, из-за чего поляки сравнивали Су-7 с «падающим метеоритом». Контраст был очень силён: привычный МиГ-17 садился на скорости 170-180 км/ч, а касание при 200 км/ч считалось на нём возможным лишь при неграмотном построении захода на посадку.

Один из первых Су-7БМ, полученных польской стороной в июле 1964 года

Летчик польского Су-7БКЛ принимает машину у технического экипажа.

К тому же Су-7 на посадочных скоростях слабо отзывался на управление, а попытка хотя бы немного подправить направление захода к полосе сопровождалась ещё более энергичным снижением, вновь требуя использования двигателя. Посадка при повышенных оборотах и скорости чревата была повреждением шасси, сгоревшими тормозами, а то и оторванным тормозным парашютом. Выпускать парашют следовало только после касания земли всеми тремя точками, иначе рывок «тормозника» вызывал сильный клевок носом и удар носовой стойкой (на Су-7БМ с нижним размещением парашюта).

В полётах по маршруту лётчикам прежде всего рекомендовалось следить за топливомером, поминутно контролируя остаток топлива (на крейсерском режиме даже без включения форсажа двигатель был способен поглотить весь запас керосина в самолётных баках за 25-30 минут). Если же задача включала самостоятельный поиск наземной цели, для чего требовалось выполнение «змейки» или других манёвров, то следовало постоянно вести ориентирование, иначе при небогатом навигационном оснащении и высокой скорости Су-7БМ легко терялось всякое представление о собственном положении.

Спустя год польские Су-7БМ уже были задействованы в крупных учениях Варшавского Договора. Учения «Октябрьская буря» проводились 16- 22 октября 1965 года на территории ГДР в районе Эрфурта в непосредственной близости от западногерманских границ с участием армий четырёх стран – СССР, ГДР, ЧССР и Польши. В ходе масштабных манёвров отрабатывалось развёртывание наступательной операции. Несмотря на крайне неблагоприятную погоду с сильным холодным ветром и дождём, в ходе учений наносились авиационные удары по наземным целям и высаживался крупный воздушный десант, захвативший «вражеский» аэродром.

Поставкой шести Су-7БМ поступление этой модификации в польские ВВС и завершилось. К этому времени их производство успели свернуть, и следующую партию, прибывшую в Польшу только спустя два года, в июне 1966 года, представляла дюжина новых Су-7БКЛ из 60-й производственной серии. Перемены в составе части привели к её переименованию, а заодно и смене номера – с мая 1967 года она стала именоваться 3-м Поморским полком ИБА, тогда как прочие части оставались истребительно-штурмовыми.

9 октября 1967 года полк потерял свой первый «Су-седьмой». Из- за утечки масла и последующей остановки двигателя пришлось катапультироваться поручику Р. Заперты.

Поставки Су-7БКЛ польским ВВС шли небольшими партиями, от двух до двенадцати машин, и продолжались аж восемь лет – до весны 1972, когда весь полк наконец-то был перевооружён на «Су-седьмые». Вернее было бы сказать, что процесс тянулся и тянулся, поскольку польская сторона не проявляла особой озабоченности в этом вопросе и не торопилась с оплатой, что не очень способствовало поставкам; Варшава и без того была крупнейшим среди европейских соцстран должником СССР, ухитрившись накопить внушительную задолженность, без малого превышавшую долги всех тех, вместе взятых. Последние сданные польским ВВС машины принадлежали к «крайним» производственным сериям, 78-й и 79-й, замыкавшим выпуск «Су-седьмых» (последней серией была 80-я, из которой поляки получили-таки один самолёт, но при обстоятельствах настолько неординарных, что это потребует более детального рассказа, приводимого ниже). Среди прочих оказались и два самолёта, первоначально предназначавшиеся для какой-то восточной страны, у которых надписи в кабинах и часть прилагаемой документации были выполнены на английском языке. На самолётах, прозванных в полку «арабами», отличалась и регулировка загрузочного автомата в системе управления, из-за чего они обладали склонностью к задиранию носа на взлёте и не были особо любимы лётчиками. Самолёты 78-й и 79-й серии были «шеститочечными», предыдущие машины имели по четыре держателя вооружения. В ходе доработок, проведённых в авиаремонтных мастерских ВВС в Повидзе в мае 1975 – феврале 1976 годов, все самолёты ранних серий получили дополнительные крыльевые держатели. Вместе с тем польские Су-7 по какой-то причине не получили камуфляж, до самого конца службы продолжая летать в "натуральном" виде и, по всей видимости, оставаясь единственными среди десятка стран-эксплуатантов машинами без маскировочной окраски, хотя к этому времени блестящие серебром самолеты и выглядели несколько вызывающе.

Су-7БКЛ с "шеститочечной" подвеской вооружения из ракетных блоков УБ-16-57

«Спарки» Су-7У поступили в полк тоже с изрядной задержкой, только в сентябре 1969 года. До этого всё обучение в части вели с помощью УТИМиГ-15 (SBLiM-2 польского производства). В совместных полётах на «утёнке» инструктор демонстрировал обучаемому действия, которые на разных этапах тому надлежало выполнять в кабине Су-7, указывая на особенности поведения «сушки» и особо акцентируя внимание на посадочных режимах, которые на МиГе выполнялись без выпуска закрылков с тем, чтобы уподобить заход на посадку машине со вдвое большей посадочной скоростью. После нескольких вывозных полётов лётчик считался подготовленным и самостоятельно вылетал на одноместном Су-7. При всех проблемах с обучением и репутации «Су-седьмого» как непростого объекта пилотирования новички ни разу не допустили каких-либо происшествий или поломок истребителя-бомбардировщика.

По плановым поставкам полк в Быдгоще получил 36 истребителей- бомбардировщиков Су-7БМ и Су- 7БКЛ, которыми к маю 1972 года были оснащены все три эскадрильи. К имевшимся трём «спаркам» в 1984 – 86 годах добавились ещё пять, по большей части успевшие послужить в соседней 7-й авиабригаде, где они выполняли роль учебно-боевых при новейших тогда самолётах изменяемой геометрии Су-20, двухместной модификации не имевших.

Достаточно высокая подготовка и квалификация польских лётчиков способствовали быстрому освоению ими курса боевой подготовки с многообразием предусмотренных заданий и упражнений. Помимо борьбы с ракетно-ядерными средствами противника, являвшейся самой по себе задачей весьма сложной и требующей сочетания мастерства в пилотировании и самолётовождении с тщательностью, вниманием и наблюдательностью при поиске пусковых установок и снайперском выполнении удара по точечным целям, отрабатывалось взаимодействие с наземными войсками и ведение непосредственной авиаподдержки. В программу подготовки особо отобранного контингента входил курс обучения использованию «спецбоеприпасов».

Задачей фронтовой ударной авиации являлось уничтожение уцелевших после первой ракетной атаки формирований и объектов противника, а также целей, находящихся в оперативной глубине, поскольку дальность ракет Р-17 ограничивалась 300 км. Положение целей было известно загодя, а их фактическое состояние и обстановка в полосе поражения с последующим принятием соответствующих решений могли быть установлены на месте, что делало авиацию более гибким средством, нежели ракеты. Вместе с тем действовать ей предстояло в зоне сильной турбулентности воздуха, запылённости и меняющихся порывистых ветров вследствие предыдущих взрывов, как на маршруте к цели, так и при возвращении, что делало необходимым в курсе подготовки отработку пилотирования в сложных метеоусловиях, при ограниченной видимости, а также тренажи в самолётовождении при пролёте заражённой местности. В марте 1968 года польские лётчики впервые использовали при учениях имитационные авиабомбы, срабатывавшие с характерной вспышкой при взрыве и вспухающим «грибом», что позволяло создать на полигоне ту самую «обстановку, близкую к боевой».

При отработке задач уничтожения средств ядерного нападения противника преимущественно использовались авиационные НАР типа С-5 и С-24, наиболее эффективные против подобных целей. Так, для уничтожения огневой секции оперативно-тактических ракет «Ланс» с использованием блоков ракет С-5 требовалось звено «Су-седьмых», тогда как выбор для этой цели осколочно-фугасных бомб калибра 100 кг увеличивал потребный наряд сил почти вдвое, с вылетом 6-8 самолётов. Крупнокалиберные снаряды С-24, обладавшие высокой дальностью и точностью стрельбы, имели и своё неприятное свойство, при несоблюдении режима пуска ощутимо влияя на работу двигателя самолёта, чувствительного к шлейфу пороховых газов ракет и «забросу» температуры газов, что могло привести к помпажу. Такое происшествие и случилось 11 ноября 1970 года с Су-7БМ майора И. Олыцевского. При пуске С-24 на полигоне его самолёт «поймал» помпаж, а затем и вовсе заглох. На небольшой высоте лётчику оставалось только катапультироваться.

Теоретические организационные формы нашли отражение на практике отработкой взаимодействия истребителей-бомбардировщиков с соседней 11-й танковой дивизией Войска Польского. Танковое соединение летчиков было тактическим формированием, специально готовившимся в роли оперативной манёвренной группы. Его задачей являлись наступательные действия в зоне прорыва, подготовленной. авиационным ударом, для чего планами большинства учений предусматривались их совместные действия с авиаторами. Лётчики отрабатывали также манёвр силами и работу с других аэродромов, включая передовые площадки в ГДР. В июне 1969 года эскадрилья польских Су-7 выполняла учебно-боевые задачи с немецкого аэродрома Виттшток, нанося удары по полигону на максимальную дальность. В сентябре 3-й полк работал с аэродрома в Пиле, поддерживая танкистов 11-й дивизии в ходе крупных учений «Одра-Ныса 69», которые проводились на бывших немецких землях, отошедших Польше по итогам послевоенного раздела. При демонстративно-дружественных отношениях и декларируемой нерушимости послевоенных границ по рекам, больше известным как Одер и Нейсе, как раз в то время шли переговоры между ГДР и Польшей относительно пограничных вопросов, в свете которых манёвры выглядели несколько вызывающе. К тому же характер учений был явно наступательным, сочетая танковый удар с высадкой воздушного десанта польских «красных беретов».

Визит Су-20 и Су-7У из состава 7-го авиаполка на аэродром Быдгощ, мой 1977 года. На заднем плане видны "спарки" УТИ МиГ-15, использовавшиеся для подготовки

Очередные совместные манёвры с «товарищами по оружию» имели несколько неожиданные последствия. В июне 1970 года над территорией Польши проводились учения «Зенит- 70», в ходе которых отрабатывались задачи ПВО. В роли условного противника выступали советские и чехословацкие самолёты, перехват которых осуществляли польские истребители. При выполнении очередной задачи в ночь на 14 июня на подготовленном к учебному перехвату истребителе выявили отказ, из-за чего польскому лётчику X. Осерда пришлось стартовать на другой машине, взятой из дежурного звена. Однако этот МиГ-21ПФМ нёс вместо подвесок-имитаторов самые что ни на есть боевые ракеты Р-3С, и лётчик первым же пуском исправно поразил «мишень» – чехословацкий Су-7БКЛ. По счастью, его пилот уцелел и смог катапультироваться. После разбирательства полякам пришлось компенсировать ущерб, отдав чехословацкой стороне один из своих Су-7БКЛ (№6023). Похоже, расставаться с ним полякам не очень хотелось, переговоры о компенсации тянулись аж девять месяцев, и самолёт чехословацкие авиаторы получили только к весне следующего года.

С окончательным формированием концепции использования польских Су-7 в роли средства авиаподдержки оперативных манёвренных групп сухопутных войск 3-й авиаполк в марте 1971 года изъяли из состава дивизии и он стал отдельной боевой единицей непосредственного подчинения командования ВВС. Авиационная поддержка в новом понимании отнюдь не ограничивалась работой ударной авиации непосредственно над полем боя, но, по определению, данному ГК ВВС, охватывала все виды огневого поражения с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину их оперативного построения в интересах создания благоприятных условий выполнения боевых задач своими войсками с минимальными их потерями. Прочие части истребительно-штурмовой авиации польских ВВС усиливались МиГ-21 ПФМ, а ракетные бригады начали перевооружать на более современные оперативно-тактические ракетные комплексы.

Составной частью задач 3-го полка являлось ведение разведки с воздуха. Для лётчика скоростной машины самостоятельный поиск целей и без того являлся нелёгким занятием, требовавшим хорошего владения самолётом, цепкой зрительной памяти и внимания, которое следовало распределять между приборами и пролетающей внизу местностью. Полёт на небольшой высоте выполнялся маневрированием «змейкой» или «ножницами» в паре с переключением обозреваемой полосы из пеленга в пеленг и частыми виражами для более тщательного просмотра местности. При обнаружении цели, всегда выныривавшей среди холмов и перелесков внезапно, чтобы не упустить её из виду, следовало заложить крутой разворот. Для уменьшения радиуса виража приходилось сбрасывать скорость и пилотировать самолёт, удерживая его «на ручке» от сваливания, когда очень пригодился бы указатель угла атаки, на Су-7 отсутствовавший. Допустимой гранью выхода на предельные углы являлась тряска, на счастье, на «Су-седьмом» начинавшаяся на достаточных для сохранения управляемости и устойчивости скоростях, хотя перегрузка на крутом вираже, наливавшая тяжестью руки и голову, задачу никак не упрощала (разрешённая при пилотировании манёвренная перегрузка по сохранению управляемости ограничивалась значением 5). Зачастую потеря объекта из поля зрения оборачивалась тем, что самолёт на вираже уходил на километры в сторону и при повторных попытках отыскать цель лётчик даже не мог установить место, где только что её видел.

При выполнении упражнения на визуальную разведку ракетно-ядерных средств «противника» 26 июня 1972 года был потерян один из только что полученных Су-7БКЛ. Молодой лётчик поручик А. Томашевский на крутом вираже перетянул ручку, и самолёт сорвался на небольшой высоте. Катапультироваться лётчик не успел…

При весьма интенсивной эксплуатации польских «Су-седьмых» всё последующее десятилетие обошлось без лётных происшествий. Единственным исключением стал инцидент с самолётом капитана С. Врублевского, приключившийся 29 августа 1975 года. Особенностью Су-7БМ было наличие тормозного носового колеса. Торможение всех трёх колёс шасси, призванное сократить пробег, оказалось не очень удачным новшеством: при торможении на посадке самолёт осаживался на переднюю стойку, нагрузки на неё резко возрастали, и зажатое тормозами колесо могло лопнуть. Если же на пробеге самолёт приподнимал нос и колесо отрывалось от земли, то последующее касание заторможенного пневматика почти гарантированно заканчивалось его разрушением.

Польский солдат в охранении защищает стоянку Су-7

Подготовка истребителей-бомбардировщиков в ходе летно-тактического учения но оперативном аэродроме. Аэродромные спецмашины укрыты маскировочными сетями

У польского лётчика при посадке на аэродроме в Пиле колесо таки лопнуло, самолёт потянуло с полосы в сторону, и он наскочил на колпак осветительного фонаря. Носовая стойка сложилась, самолёт уткнулся носом в траву, и не перестававший работать двигатель заглотал массу земли, набив ею и полный купол тормозного парашюта, словно авоську. Ремонт машины сочли слишком дорогостоящим и, кое-как подлатав, её передали Центру подготовки технических специалистов ВВС в г. Олесница для использования в качестве пособия в учебных целях.

Польские Су-7 привлекались к участию практически во всех проводившихся учениях Войска Польского и Организации Варшавского договора, «Край-73», «Щит-76», «Братство по оружию-80», «Летняя буря- 83» и др., действуя как со своих аэродромов, так и баз на территории ГДР и ЧССР. В ходе манёвров «Край-73», проводившихся на балтийском побережье в мае 1973 года, наносившая бомбовый удар эскадрилья Су-7 полным составом из 12 машин обрушила на полигон сразу 18 т бомб.

Эксплуатировавшиеся в полку Су-7БМ и Су-7БКЛ имели ряд особенностей, несколько различаясь поведением. Польские пилоты считали Су-7БМ, машину процентов на десять более лёгкую, более «летучей», проще ведущей себя на посадке и приятной в пилотировании (на самом деле эта модификация отличалась и системой управления, в которой был снят балансир; однако при уменьшившихся усилиях на ручке самолёт получил тенденцию к попаданию в «подхват» с забросом перегрузки, и на следующей модели управление вновь «затяжелили»). Что касается посадочных режимов, то при равенстве «паспортных» данных в лётной инструкции более тяжёлый Су-7БКЛ реально приходилось сажать на скорости на 15-20 км/ч большей, чем Су-7БМ. Кроме прочего, модификации существенно отличались компоновкой кабинного оборудования, из-за чего некоторых лётчиков с выработавшимися навыками вообще допускали к полётам только на машинах одного варианта.

Разбившаяся 16 марта 1982 года «спарка» стала жертвой сходных причин: она служила в соседней 7-й авиабригаде, летавшей на самолётах Су-20, которые имели куда больше отличий от Су-7. При запуске заглохшего в воздухе двигателя лётчики действовали по заученной методике, хотя процедура для АЛ-7Ф1 существенно различалась с привычным им АЛ-21ФЗ, стоявшим на новых машинах. В итоге остались не открытыми ленты перепуска воздуха, из-за чего двигатель не мог запуститься и экипажу пришлось катапультироваться.

Осенью того же года происшествие с Су-7БКЛ поручика М. Гавтовски завершилось трагически. 24 ноября молодой лётчик выполнял полёт на пилотаж, перетянул ручку, и самолёт сорвался, похоронив лётчика. Вновь, как и в случае десятилетней давности, проявил себя «подхват», когда превышение допустимой перегрузки на манёвре приводило к её дальнейшему забросу и машина оказывалась в штопоре с потерей управляемости. Видимой причиной товарищи лётчика называли и то, что он выполнял последний полёт перед отпуском и спешил с завершением задания – самолёт свалился в штопор на крутом вираже, который тот заложил прямо на выходе из завершающей по счёту «бочки» для скорейшего поворота к аэродрому.

Урок впрок не пошёл, и очередная катастрофа имела те же причины. Майор 3. Фендрих, опытный лётчик и мастер боевого применения, 1 августа 1984 года выполнял показательный полёт для съёмок учебного фильма. Манёвры ему приходилось выполнять по возможности более плотными, в ограниченном пространстве, чтобы оставаться «в кадре». Расстреляв мишень пушечным огнем, лётчик энергично вывел самолёт из пикирования, выполнив полупетлю, чтобы из такого положения рассмотреть результаты стрельбы. На манёвре с большой перегрузкой самолёт сорвался в неуправляемое вращение, завершившееся ударом о землю. Кроме плёнок бортового самописца, в распоряжении комиссии по расследованию оказался и фильм, запечатлевший весь ход происшествия.

Подготовка к вылету Су-7БКЛ. На переднем плане блоки НАР УБ-16-57УМ

Посадка Су-7БКЛ с использованием тормозных парашютов

Этот Су-7БМ после аварии 29 августа 1975 года был списан и позднее передан в Центр подготовки технических специалистов ВВС в городе Олесница

Двумя неделями ранее, 18 июля 1984 года, был потерян другой Су- 7БКЛ капитана В. Корчински. При выполнении задания над Балтийским морем начало выбивать масло из двигателя. Лётчик потянул было домой, но вскоре давление масла упало до нуля и двигатель заклинило под аккомпанемент ужасных звуков раздираемого металла. Лётчику оставалось только катапультироваться, а самолёт упал и взорвался неподалёку. Сбежавшиеся местные жители помогли пилоту выпутаться из парашютных строп, сочувствуя – «повезло же, единственный, кто уцелел из всего самолёта!»

Начавшийся в Европе процесс разрядки внёс свои коррективы в характер боевой подготовки польских ВВС, как и других стран. Помимо ограничений на проведение крупных учений с привлечением больших масс войск и техники, где ограничивалось даже число самолёто-вылетов в сутки, в Польше самым ощутимым образом сказались экономические трудности и политический кризис начала 80-х годов, завершившийся скорым введением чрезвычайного положения. Привычный у нас дефицит всего и вся стал настоящим испытанием для социалистической Польши, коснувшись и Войска Польского. ВВС приходилось экономить топливо и прочие ресурсы, долги за которые советской стороне достигли уже неприличных размеров. Ужимались планы боевой подготовки, летать приходилось меньше, а при отработке боевого применения всё чаще использовали мелкие практические бомбы П-50 и агитационные АГИТАБ без взрывчатки, предназначавшиеся для разбрасывания пропагандистских материалов. Никакими листовками они, конечно, не начинялись, а в качестве содержимого в их объёмистые корпуса набивали накопившиеся в библиотеках и на складах всевозможные издания идеологического толка с материалами бесчисленных партийных съездов и пленумов, списывать которые в макулатуру раньше запрещалось. Популярной была шутка, что АГИТАБ стоит снаряжать пачками введённых в стране карточек на сахар, спиртное и прочие товары, бомбардируя вероятного агрессора с тем, чтобы тот в ужасе отступился от своих замыслов захватить страну повального дефицита.

В последние годы эксплуатации полк в Быдгоще лишился ещё двух самолётов, к счастью, без жертв, но при обстоятельствах довольно курьёзного толка. 23 мая 1985 года при отработке бомбометания с кабрирования вместе с учебной бомбой П-50 с подвесок «спарки» сошли и подкрыльевые ПТБ. При большом угле тангажа самолета слетевшие баки ударили о стабилизатор. После удара лётчики ощутили резкое ухудшение управления, к тому же хвост машины стало сильно трясти. На движение ручки самолёт отзывался всё хуже и хуже, грозя вовсе потерять управляемость. Оставалось только катапультироваться, но перед покиданием кабины кто-то из пилотов включил автопилот. Брошенный ими самолёт, однако, падать не собирался и продолжал кружить над полигоном, набирая и теряя высоту. Выполняя виражи и распугивая других лётчиков, он несколько раз прошёл над вышкой руководителя полётов. Тот призывал лётчиков прекратить безобразничать и грозил им всеми карами, не ведая, что те, волоча парашюты, уже бредут к вышке пешком.

Последний потерянный поляками самолёт и вовсе был разбит советским лётчиком, перегонявшим его для ремонта на завод в Барановичах 12 июня 1987 года. Резвясь по дороге, тот несколько раз включал форсаж, разгоняя машину на малой высоте до сверхзвука. На подходе к границе топливо было уже на нуле, хотя до конечного пункта оставалось ещё добрых 200 км. На беду, вблизи не было ни одного подходящего аэродрома, и лётчику пришлось катапультироваться.

В полете "спорка" Су-7У. Этот самолет после происшествия в апреле 1985 года стал знаменит как машина, способная летать без экипажа

Польские Су-7БКЛ на хранении. До самого конца эксплуатации машины сохраняли первоначальный некамуфлированный вид.

Су-7У но стоянке военного музея в Кракове

История на том не завершилась: поскольку вина лётчика была налицо, советская сторона согласилась возместить потерю, передав полякам аналогичный Су-7БКЛ. Принадлежавший к 80-й производственной серии самолёт был выпущен ещё в мае 1972 года и эксплуатировался больше 15 лет, по всей видимости, в одной из исследовательских организаций советской «оборонки», имея на борту ряд приборов и оборудования незнакомых типов, к которым, к тому же, не было документации. Кроме того, машина была поновее разбитой (ту выпустили ещё в 1967 году), за что советская сторона требовала доплаты. Поляки не соглашались, резонно указывая, что они о такой услуге не просили. Время шло, переговоры тянулись, а самолёт стоял в ожидании своей участи. В конце концов его отдали полякам, но служить самому новому польскому Су-7 пришлось недолго – с конца 1988 года началось списание машин этого типа.

В начале 1989 года полк в Быдгоще был переформирован в учебно-боевой, пересев на тренировочные TS-11 «Искра». Последние плановые полёты на оставшихся в части Су-7БКЛ и Су-7У были проведены 25 июня 1990 года – почти день в день спустя 26 лет с начала их службы в польских ВВС. К сентябрю 1990 года все машины этого типа перегнали на базу в Мержеце, где большую их часть ожидала разделка на металлолом. Однако к заслуженной технике поляки проявили должное уважение и сохранили целую дюжину «Су-седьмых», передав их в экспозиции военных музеев.

В польской авиации «Су-седьмые» прослужили примечательно долго – более четверти века, вступив в 90-е годы. Число потерянных самолётов за этот период составило 10, или 22,2% из 45 полученных машин. Самолёты проявили себя с технической стороны весьма надёжно, о чём говорит крайне невысокая доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН): по вине отказов и дефектов техники были потеряны только 20% от общего числа разбившихся машин, во всех остальных случаях причиной были ошибки лётного состава. В целом статистика потерь польских Су-7 являла собой просто- таки иллюстрацию к теории безопасности полётов: после нескольких лет безаварийной эксплуатации, сопровождавшейся повышенным вниманием начального периода, настала некоторая самоуспокоенность и ослабление внимания, имевшие следствием несколько разбитых один за другим самолётов; принятые меры дали убедительные результаты в виде последующей десятилетней службы без единой аварии, вновь сгладившей вопросы надёжности и безопасности, что явилось наиболее логичным обоснованием нового всплеска происшествий в начале 80-х годов, когда были потеряны пять машин. После этого аварии практически сошли на нет до самого завершения эксплуатации польских Су-7.

Надёжно вела себя система спасения самолёта, безотказно действовавшая во всех случаях её использования лётчиками. За всё время службы Су-7 в польских ВВС жертвами катастроф с их участием стали только три лётчика, что составляло треть от общего количества лётных происшествий. Происшествия со смертельным исходом имели место, лишь когда пилоты по каким-то причинам не успевали воспользоваться катапультированием. Их доля, характеризовавшаяся показателем 0,3 в общем числе потерь «Су-седьмых» по безопасности в эксплуатации позволяла считать самолёт не уступающим даже машинам следующего поколения.

(Продолжение следует)