КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (Хроники морской авиации)

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4/2007 г.

Шестидесятые годы надолго останутся в памяти у многих невольных свидетелей того периода, а тем более втянуты в омут перетасовок и сокращений. Особенно это относится к тем, кто честно относился к служению Родине и выбрал военную карьеру.

Одним из непредсказуемых партийных руководителей того периода показал себя 1-й секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв. Он непоколебимо верил в силу и могущество советской системы и полагал, что в какую сторону партия повернет руль, туда страна и последует.

Под впечатлением довольно шумного бума, которым сопровождалось развитие ракетной техники и ядерных технологий, Хрущев поверил, что военная с авиация отживает свой век, вытесняется ракетами во всех областях её применения. Кое-что он домыслил сам и выработал "свою" точку зрения, которую и изложил в докладе на сессии Верховного Совета СССР в январе 1960 г.

"Наше государство располагает мощной ракетной техникой, Военная авиация и Военно-Морской Флот при соврем энном развитии военной техники утратили прежнее значение. Этот вид оружия не сокращается, а заменяется. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой".

Далее он добавил: "Мы резко сократили и, видимо пойдём на дальнейшее сокращение и доже прекращение производства бомбардировщиков и другой устаревшей техники. В Военно- Морском Флоте большое значение приобретает подводный флот, а надводные корабли уже не могут играть прежней роли".

Эти ' глубокомысленные" высказывания вызвали бурю срежиссированных аплодисментов Верховного совета, как всегда, единодушно принявшего предложенный Хрущёвым закон о сокращении численности вооруженных сил на 1 млн. 200 тыс. человек. Из военных присутствовавших в Кремле Хрущева поддержал только командующий Советскими войсками в ГДР маршал Захаров и Министр обороны Малиновский. Начальник Генерального штаба В. Соколовский и командующий ОВС Варшавского договора И. Конев дипломатично промолчали (впоследствии их отстранили от должностей).

Таким образом "почётный шахтёр" в 1960 г. одержал крупную победу над собственной авиацией и Военно-Морским Флотом, а услужливая партийная пресса, захлебываясь от избытка чувств, пестрила сообщениями о том, с каким энтузиазмом и мыслями о мудрости партии личный состав уничтожает недостроенные корабли, крушит боевые самолёты, бросает на произвол судьбы обжитые гарнизоны. Шла ломка сложившихся традиций и уродование собственных судеб.

Сокращения прошлись и по морской авиации: расформировали части и соединения минно-торпедной авиации на Ил-28 (самолёты последних выпусков оставили только в авиации БФ и частично передали за границу) и большинство наземных частей. Воен- но-Морской Флот лишился истребительной авиации, часть самолётов которой передали в ПВО страны.

Целыми полками лётный состав в возрасте 30-35 лет, удостоенный не одной государственной награды за освоение новой техники и сложных видов полётов, на обучение которого, в своё время затратили колоссальные средства, уходил на пенсию и в народное хозяйство.

Это воспринималось как ощутимый удар не столько по боевой готовности, но главным образом по престижу военной службы и, по-видимому, начиная с этого периода, он стал неумолимо падать. Не обошлось без трагедий – спутнице подобных головотяпских мероприятий: ломались жизненные планы, рушились карьеры, разваливались семьи. Уволенные, потеряв веру в человеческую справедливость и достаточно осведомлённые о пресловутой коллективной "мудрости" партии спивались, некоторые начали промышлять кражей и разбоем. Их будущее и судьбы никого из руководства не волновали.

Увольнения практически всегда связаны с психической травмой людей. И ни одна из газет не решилась тогда опубликовать письма многих из тех, кого выбросили на произвол судьбы. Людям, которые верой и правдой служили Отечеству иногда не давали возможности дослужить несколько месяцев хотя бы до минимальной пенсии.

Сокращение морской авиации производилось в два этапа: до июня 1960 г. расформировывались лётные части, в октябре – управления авиационных дивизий, подразделения обеспечения и обслуживания, к которым относились аэродромно-технические батальоны, минно-торпедные партии, дивизионы радиосветотехнического обеспечения и др. Таким образом, некоторые аэродромы, служебные помещения, жилой фонд, всё, что создавалось годами, забросили полностью, а в гарнизонах, лишившихся частей, оставались небольшие команды, неспособные и не очень старавшиеся поддерживать их в надлежащем порядке, да и средств на это никто не отпускал. Благоустроенные гарнизоны, в которых ещё недавно бурлила жизнь, кипели страсти, строились планы на будущее, обезлюдели и подверглись разорению.

Сроки увольнения инженерно-технического состава в авиации флотов ставили в зависимость от того, насколько быстро будет завершена разделка самолётов. Благодаря "трудовому" подвигу только в авиации ТОФ за короткий срок уничтожили более 400 самолётов Ил-28, МиГ-15, МиГ-17.

К 1961 г. управления авиации флотов оказались сокращёнными наполовину, в начале года расформированы разведывательные эскадрильи на самолётах Ил-28Р.

Разукомплектованный Ил-28

С тем, чтобы создать какую-то гарантию от дальнейших сокращений решили, что название "минно-торпед- ная авиация" хоть и звучит внушительно, но не в духе времени, устарело, и вызывает у руководства страны и Министерства обороны негативные эмоции. Стали придумывать различные варианты и в конечном итоге остановились на тяжеловесном названии "морская ракетоносная авиация". Конечно, в знак уважения к традициям следовало бы сохранить старое название "минно-торпедная", наполнив его новым содержанием, но такого рода почитания были не в моде у руководителей.

В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. минно-торпедная авиация свое существование прекратила, и родился новый род авиации ВМФ "Морская ракетоносная авиация ВМФ". От мин- но-торпедной авиации осталось несколько частей на самолётах Ил-28, находившихся под постоянным прессингом расформирования. Таким образом, части и соединения, вооружённые самолётами Ту-16 получили престижное название, свидетельствующее об их непосредственном отношении к средствам, которые были так милы сердцу высших руководителей.

В период холодной войны базы НАТО размещались по периметру советских границ, причём особое беспокойство у руководства вызывали средства поражения, развёрнутые в Турции. На расширенном заседании ЦК КПСС 24 мая 1962 г. было принято решение о размещении советских ракет средней дальности на территории Республики Куба. Операцию переброски советских войск закодировали под стратегическое учение. Наступил очень сложный период – балансирование на грани мировой войны, известный как карибский кризис, пик которого пришёлся на сентябрь 1962 г.

Увеличилась интенсивность полётов разведывательной авиации, части и соединения МРА были приведены в повышенную и полную боевую готовность на основных и запасных аэродромах.

Экипажам и самолётам Ил-28 51-го мтап авиации БФ в 1962 г. пришлось совершить вояж в другое полушарие.

Как всегда, все происходило в спешке и обстановке глубочайшей секретности. В период август-сентябрь на аэродроме Храброво разобрали 33 Ил-28 и железнодорожным транспортом перевезли в Балтийск. Самолёты, уложили в контейнеры и погрузили в трюмы транспорта "Касимов". В конце лета транспорт и пассажирский теплоход Эстония", на котором следовало 320 чел. отправились в трансатлантическое «турне». Две недели пролетели незаметно для пассажиров лайнера, а на транспорте люди изнывали в душных, неприспособленных для перевозки людей трюмах. Несчастным, следовавшим на "остров свободы", разрешалось выходить на верхнюю палубу только в тёмное время суток на короткое время группами не более 25 чел.

Для базирования самолётов Ил-28 кубинцы выделили аэродром Сан-Хулиано в юго-западной части острова в 15-20 км от побережья. К концу сентября удалось собрать и облетать семь самолётов. Выполнено пять лётных смен с налётом 24 ч.

Приказ о переводе части в полную боевую готовность поступил 23 октября. Сборку всех самолётов завершить не удалось – в начале ноября поступила команда готовиться к погрузке для возвращения. Несколько собранных и облётанных самолётов снова разобрали для погрузки на транспорт, хотя дешевле было бы утилизировать их на Кубе. Фидель Кастро был категорически против отправки самолётов Ил-28, но его уговорили. Так и закончился этот вояж.

Перед новым 1963 г. авиационная часть и обеспечивающие её подразделения прибыли в Балтийск.

В 1964 г. состоялось ещё одно событие, о котором многие уже забыли. Возможно, его посчитали немаловажным: в том году золотые погоны строевых офицеров и серебристые у инженерно технического состава заменили на чёрные погоны с голубым просветом (просветами) и голубым кантом по периметру. Трудно сказать по каким соображениям, но кант впоследствии убрали. Золотые погоны остались только на парадной форме.

Но не все было так уж и плохо. Несмотря на сокращения в угоду ракетным амбициям, следует признать, что морская авиация к этому периоду объективно нуждалась в основательном обновлении самолётного парка и боевых средств, и этот процесс уже набирал силу.

На замену Ил-28 с тактическим радиусом в 600-700 км поступали Ту-16 и к 1965 г. все части МРА имели на вооружении ракетные комплексы первого и последующих поколений. Совершенствовалась ракетная система "Комета", начались испытания последующих систем КСР-2; К-1 1; К-10, подготовлена и начала реализовываться программа создания ПЛА: заказан к разработке самолёт-амфибия Бе-12, вертолёт Ка-25, противолодочное оружие. Несомненно, это был прогресс, и он вселял надежды на усиление морской авиации.

Средний налёт на одно лётное происшествие в 1964 г. составил 32 000 час, что почти в два раза превышал показатель 1959 г., в 1965 г. он достиг 55 084 час. Это свидетельствовало о том, что несмотря на сокращения удалось сохранить наиболее подготовленные кадры, но следовало также принимать во внимание одно немаловажное обстоятельство: самолёты Ту-16 имели большую продолжительность полёта и это не могло не отразиться на показателях.

Учитывая, что практически все образцы техники, поступавшие на вооружение, как правило, нуждались в доработках и доводках, имевших цель повысить надёжность и расширить боевые возможности, в 1961 г. е управлении авиации ВМФ было создано 317-е СКБ. В его работе принимали участие представители институтов, промышленности, инженерно-авиационной службы.

Штаты частей МРА по численности как минимум в три-четыре раза превышали штаты расформированных полков на Ил-28, но из-за нехватки лётного и технического состава возникла необходимость призвать уволенных в запас. Осуществить это в полной мере не удалось: часть уволенных ассимилировалась в гражданских условиях, другие просто не захотели вновь возвращаться в гарнизоны и в очередной раз испытывать капризы судьбы, а некоторые к тому времени просто спились и деградировали.

Разведчик Ту-16МР

Экипаж Ту-16 морской авиации готовится к вылету

Одновременно с перевооружением МРА, с 1957 г. но замену Ил-28Р начали поступать самолёты-разведчики Ту-16Р, отодвигая на второй план летающие лодки Бе-6. В последующие годы авиация флотов пополнилась самолётами-разведчиками Ту-22Р, Ту-95Р1Д и модифицированными Ту- 16РМ-1 и Ту-16РМ-2.

Если с направлениями совершенствования ракетоносцев и, в какой-то степени разведывательной авиации, определились, то развитие частей и подразделений ПЛО шло своим путём. С 20 марта 1961 г. авиация ПЛО в соответствии с приказом Министра обороны СССР стала именоваться противолодочной.

В боевом составе авиации флотов к этому времени находилось до 40 переоборудованных в противолодочные Бе 6 и 60-70 вертолётов Ми-4М, поступление которых продолжалось. Это были силы прибрежного действия. Считалось, что дальняя зона противолодочной обороны остаётся открытой.

Ракетные подводные лодки ВМС США тем временем быстро совершенствовались. После модернизации в 1964-1^65 годах первые вошедшие в строй ПЛАРБ оснастили БР с дальностью 4 600 км, впоследствии её довели до 1 000 км. Не стесненные маневром и имея БР такой дальности, ПЛАРБ получили возможность выполнять боевое патрулирование и наносить ракетно-ядерные удары по наземным объектам из обширных районов Атлантического, Индийского, Тихого и Северного ледовитого океанов. Противодействие им становилось более чем проблематичным.

Военно-Морская академия и ряд других организаций занимались вопросами оценки системы "Поларис", прогнозировали (гадали) где могут патрулировать ПЛАРБ, вырабатывали предложения, не лишённые изрядной доли фантазии по организации, оперативному использованию и тактике ДПЛС, наряду сил и средств. При оперативно-тактическом обосновании упорно исходили из того, что в мирное время ПЛАРБ будут находиться на патрулировании в Норвежском море и в Северном Ледовитом океане. Совершенно явственно просматривалось стремление притянуть районы пуска БР ПЛАРБ к предполагаемым районам применения самолётов Ил-38.

Соответственно тактика применения ПЛА выглядела предельно примитивно: направить в район ДПЛС, выставить на пути предполагаемого выдвижения ПЛАРБ заградительные барьеры из РГБ, организовать за ними наблюдение, периодически обновляя. При обнаружении любой ПЛ, после уточнения контакта, экипаж приступал к слежению, чтобы передать его кораблям или уничтожить с получением приказания. Впоследствии подобная тактика использования ДПЛС получит название "барьерной". При этом полностью игнорировался тот факт, что воздушное пространство над районами патрулирования ПЛАРБ контролируется силами и средствами ПВО стран НАТО.

Это были времена, когда на нужды флота средства выделялись в необходимых размерах.

Руководство авиации ВМФ решило, что пока не разобрались с возможностями ПЛА в решении свойственных ей задач попытаться создать силы и средства, которые по численности если и будут уступать ВВС, то незначительно. Представлялась реальная возможность стать монополистом в определённой области. Правда, монополизм был несколько подпорчен отсутствием у морской авиации заказывающих органов и исследовательских институтов, а также тем обстоятельством, что командование ВМФ могло ограничить эти программы, по традиции отдавая предпочтение кораблям. Но возможности увеличить свои штаты и получить дополнительные ассигнования безусловно представлялись соблазнительными. Положение усугублялось тем, что руководство ВВС прилагало все усилия к тому, чтобы развивать ракетное оружие на самолётах дальней авиации и ориентировать её на применение в морском секторе, вытесняя МРА.

Руководство морской авиации сосредоточило внимание на ПЛА. В начале 1960-х годов ЦНИИ № 30 МО выполнил расчёт сил и средств, необходимых морской авиации для решения противолодочных задач, исходя из необходимости создания группировок в дальней, средней и ближней зонах противолодочной обороны. Но главные усилия предполагалось использовать для ослабления внезапного ракетно-ядерного удара ПЛАРБ из-под воды. Собственно на эту задачу и рассчитывали получить основное финансирование.

Если верить выполненным расчётам, получалось, что к 1980 г. морской авиации необходимо иметь 595 противолодочных самолётов различного типа (185 Бе-12, 250 Ил-38, 160 Ту-142). На практике это означало необходимость формирования тридцати частей и, как минимум, десяти управлений авиационных дивизий! Нужды в таком количестве самолётов, безусловно, не было, а реальные возможности промышленности совершенно не учитывались. На постройку только ДПЛС потребовалось бы 18-20 лет, в течение которых они устареют.

Некоторые положения программы строительства противолодочных сил было уточнено Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 февраля 1963 г. Во исполнение его председатель ГКАТ 19 марта 1963 г. издал приказ с приложением в виде плана реализации требований Постановления и в частности: представить самолёт Ту-95ПЛО на совместные испытания в 1969 г; исследовать возможность создания комплекса самолётной системы, предназначенной для обнаружения ПЛАРБ по запуску ракет и поражения их авиационными крылатыми ракетами; разработать якорные радиогидроакустические буи для постановки в районах предполагаемого нахождения ПЛАРБ; исследовать возможность создания авиационных тепловизоров.

Середина 1960-х годов характеризовалась некоторым оживлением деятельности ВМФ.

Главком ВМФ своим приказом ввёл положение о боевой службе. Понятие "боевая служба" не являлось чем-то новым для флота и для авиации в частности. Раньше она определялась как повседневная деятельность, связанная с выполнением полётов на разведку, а также нахождение в одной из трёх степеней готовности: "отдых", "ожидание", "полная боевая готовность".

Новое положение задачи боевой службы формулировало более жёстко и декларативно: контроль за деятельностью сил вероятного противника в целях предотвращения внезапного нападения, срыва или максимального ослабления ракетно-ядерного удара, обеспечения возможности приведения своих сил в полную боевую готовность. Это была попытка создать первый эшелон оперативного построения обороняющихся сил в определённых районах. С политической точки зрения боевая служба – это возможность обозначить своё присутствие, продемонстрировать решимость.

Учитывая кратковременность пребывания самолётов в районах боевой службы и периодичность полётов, боевая служба никак не могла стать, как это декларировалось "основным видом использования сил в мирное время". Те, кто готовил документ, явно перехватили, не очень представляя особенности авиации и, по-видимому, не подозревали о известном афоризме о невозможности объять невозможное.

Каких-либо дополнительных штатных структур в авиации ВМФ для решения задач боевой службы не создавалось и это вполне объяснимо.

В 1965 г. по случаю двадцатилетия Победы над фашистской Германией в Великой Отечественной войне все флоты были награждены орденами Красного знамени, а Балтийский флот стал дважды Краснознамённым.

33-й учебный центр авиации ВМФ постепенно разворачивал фронт работ, устанавливал более тесные связи с авиацией флотов, организовывал конференции по тактике МРА и ПЛА с привлечением широкого круга представителей от частей, НИИ, промышленности. Рекомендации конференций использовались при разработке руководящих документов.

По инициативе и под руководством полковника М.Е. Литвина в 1961- 1962 гг. офицеры научно-исследовательских отделов 33-го центра подготовили проект наставления по боевой деятельности авиации ВМФ.

По своему идеологическому и методическому построению новый документ несколько отличался от предшествующих. Более обоснованно, с учётом возросших возможностей, а также сил и средств ближайшей перспективы, рассматривались задачи морской авиации, способы действии с применением ракетных систем, основы и тактика использования родов авиации. Большое внимание уделялось средствам и методам ведения разведки и боевому обеспечению. Качество документа оказалось таковым, что необходимость его корректировки выявилась только к 1977 г.

В 1964 г. лётно-методический отдел, направленность которого никак не относилась к исследовательской (фактически он работал на боевую подготовку, а впоследствии на безопасность полётов), вывели из состава НИО и подчинили непосредственно начальнику центра.

Работы, выполняемые НИО, приобретали всё более квалифицированный характер и стали не обобщать опыт частей, а постепенно опережать их в разработках, внедряя новое в боевую подготовку и расширяя боевые возможности родов авиации. По указанию штаба авиации ВМФ учения и оперативно-тактические мероприятия на флотах проводились только с участием представителей соответствующих отделов центра. К этому времени относится начало исследований, связанных с проблемами электронной совместимости различных ракетных систем в ударе, на что конструкторы в силу своей разобщённости не обращали внимания.

Офицерам 33-го центра, совместно с руководством авиации флотов довольно часто приходилось представлять новые образцы техники на различных выставках, проводимых в соответствии с указаниями свыше для высокопоставленных военных и партийных руководителей. В частности подобная выставка проходила на аэродроме Североморск авиации СФ в июле 1965 г.

Подготовка к ней началась заблаговременно, следовали указания кому и как докладывать, размеры демонстрационных схем, порядок их крепления. Особое внимание обращалось на цвета, которые следовал использовать, поскольку различные руководители страдали неодинаковыми формами дальтонизма, впрочем, их подчиненные не без оснований подозревали, что дальтонизм был мнимым и являлся способом самовыражения конкретного руководителя.

На аэродроме выставили все новейшие ракетные и противолодочные комплексы. К примеру, самолёт Ил-38 даже сняли с испытаний в Феодосии.

Также, специально для этих целей доставили вертолёт Ка-25ПЛ. В качестве Ту-142 выступал самолёт Ту-95РЦ перед которым в невообразимом количестве ("для балды") выложили несколько сотен буёв РГБ-НМ. Присутствовал также и самолёт Бе-12, прибывший с ЧФ. Последний больше всего понравился главкому ВМФ. Остальные высокие особы во главе с Монстром обороны А.А. Гречко, секретарём ЦК КПСС по оборонной промышленности Д.Ф. Устиновым в большей степени интересовались ракетными комплексами. Давно замечено, что оружие, а особенно ракеты, как пистолеты, револьверы и автоматы, обладают какой- то притягательной силой.

На подобных выставках, в присутствии высокопоставленных лиц, решались и другие вопросы. Именно ради них тщательно продумывался весь ритуал, создавалась обстановка, обеспечивающая благоприятные условия для проталкивания вопросов с которыми пробиться через далеко не бескорыстные военно-чиновничьи заслоны, представлялось достаточно сложным и требовало значительных затрат. На выставке в Североморске, в частности, удалось подписать док /менты о выделении дополнительных ассигнований на ускорение разработки и испытания опытных образцов авиационной техники и расширение штатов 33-го центра.

К этому времени количество научно-исследовательских отделов центра увеличилось до шести. Отдел тактики родов авиации развернули е; три отдела боевого применения: МРА; ПЛА; средств управления, разведки и целеуказания. Начали заниматься вопросами эксплуатации авиационного вооружения кораблей ВМФ, авиационной медициной и подготовкой рекомендаций по безопасности полётов.

Повышению качества работ НИО в немалой степени способствовали офицеры с большим опытом к основательной теоретической подготовкой М.Д. Лахтин, В.В. Ачкасов, П.В. Медведев, С.В. Сорокин, П. Колгунов, А. Васичкин, А.В. Хрюков и др.

Некоторые изменения претерпела организация переучивания частей на новую технику. До 1967 г. практиковался вывод их из боевого состава и одновременное или поочередное теоретическое и лётное переучивание в 33-м центре. Такая организация подверглась критике и преподаватели стали выезжать к обучаемым в авиацию флотов, а части не приходилось выводить из боевого состава. Экономически это выгодно, но личный состав переучивающихся частей имел весьма отличную от официальной точку зрения, особенно это касалось тех кто служил на бескрайнем севере или в "медвежьих углах" Приморского края. Ведь даже кратковременное пребывание в "городе невест", как раньше именовался Николаев, давало им моральное удовлетворение.

Иг-28 в николаевском учебном центре авиации ВМФ

Директивой Генерального штаба СССР ст 3 мая 1967 г. 33-й учебный центр был переименован в 33-й Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ имени Е.Н. Преображенского. Указом Президиума Верховного совета СССР от 22 февраля 1968 г. его наградили орденом Красного знамени.

В следующем году центральную аллею, ведущую к учебному корпусу, украсил монументальный, довольно грубо сработанный бюст Е.Н. Преображенского, отдалённо напоминавший оригинал и явно не гармонировавший с постаментом.

Кроме учений и показов новой техники, офицеров НИО постоянно привлекали на различного рода учения, проводные под руководством главкома ВМФ, проверки боевой готовности и уровня подготовки авиации флотов. В последних вопросах происходила некоторая дифференциация: если группу проверки возглавлял начальник боевой подготовки ВМФ, то основное внимание обращалось на состояние и уровень боевой подготовки, если же руководили штабные начальники, то их в большей степени интересовало время сбора личного состава, приведения в боевую готовность, уровень подготовки штабов, состояние командных пунктов и т.п. Если проверку возглавлял главком ВМФ, то уровень суматохи возрастал: на уши поднимались все, а количество замечаний и недостатков, подлежащих устранению существенно возрастало. В частности, считалось нормой, когда акт по результатами проверки имел объём не менее 100 страниц машинописного текста.

Наибольшую сумятицу вызывали инспекции Генерального штаба. Это объясняется не следствием высокого профессионализма его представителей и глубиной анализа состояния боеготовность объединений и соединений, а неспособностью к анализу фактического состояния дел в силу оторванности от практической деятельности и предельно малой компетенции. До некоторой степени этот недостаток компенсировался включением в состав инспекции представителей штаба авиации и 33-го центра.

Проверки, как правило, наносили частям не только моральный ущерб, но и материальные убытки. О подобной практике даже сохранилась следующая шутка. У офицеров с Камчатки спрашивали: "У вас не было землетрясения?" Они отвечали, что землетрясения не было, но дважды наносил визит начальник тыла авиации ВМФ. Из чего следовало, что потери от последнего приносили более существенные и невосполнимые убытки, чем разбушевавшаяся стихия…

У нашей страны, которая в те годы считалась великой и на деле это оправдывала, друзей было много, но они были разными. В течение многих послевоенных лет производились обучение личного состава и поставки техники в страны, так называемого социалистического содружества, народной демократии и развивающиеся. Политическое руководство страны наивно полагало, что передача техники и оружия должно автоматически привести к улучшению взаимопонимания, укреплению содружества и т.п.

Морская авиация принимала активное участие в обучении иностранных специалистов и по указанию сверху поставляла за рубеж имеющуюся у неё технику из наличия. Ещё в 1955 г., когда на аэродроме Тученцзы (полуостров Ляодунь) базировался 36-й мтап авиации ТОФ, производилось обучение китайских лётчиков с привлечением инструкторов из 52-го мтап 89-й мтад и других частей. В 1955-1956 годах Китаю, помимо поставок из промышленности, из наличия авиации ТОФ было передано 5 Ил-28 и 21 1 торпед РАТ-52 (в том числе 25 практических). Из промышленности в Китай поставлялись новейшие Ил-28, построенные на Московском авиационном заводе с современным оборудованием, снабжённые тормозными парашютами и другими новинками, в то время как части таких самолётов не видели. Причём многие самолёты поставлялись безвозмездно.

Из справки штаба авиации ВМФ в Главный штаб ВМФ составленной в сентябре 1968 г. следовало, что за последние 3,5 года за рубеж передано: 24Ту-16 (18 Ту-16КС и 6 Ту-16Т), 18 Ил-28Т, 8 Ил-14 и 150 ракет КС.

Несмотря на сокращения в ВМФ, совершенствование и разработка систем оружия (в том числе авиационных ракетных комплексов) продолжалось.

Необходимость ракетного вооружения морской авиации обосновывалась опасностью, которую представляли авианосные ударные группы (АУГ), которые вследствие расширения круга решаемых задач стали впоследствии называться многоцелевыми (АМГ). В этот период полагали, что базирующиеся на авианосцах штурмовики обязательно примут участие в первых ударах по объектам на территории СССР и это будут преимущественно флотские объекты (так звучало убедительнее для флотских начальников). При таком варианте развития событий авианосцам следовало приблизиться к объекту удара на тактический радиус палубных штурмовиков, равный 1500- 1800 км.

Существовал ли у руководителей НАТО в те годы подобный вариант начала военных действий и насколько он разумен, неизвестно, но на этом фоне в качестве сил, противодействующих АУГ можно было рассматривать самолёты-ракетоносцы Ту-16 с их относительно ограниченным тактическим радиусом, обосновать необходимость усиления МРА и продолжать совершенствовать ракетные системы.

При выполнении оперативно-тактических расчётов исходили из предположения, что для вывода из строя авианосца из состава АМГ требуется два авиационных полка с обеспечением, причём возможные потери всегда считались ниже всякого минимального минимума. Недооценка противника, занижение собственных потерь, а следовательно завышение их возможностей, было основой поведения штаба авиации ВМФ на всех мероприятиях оперативно-тактической подготовки. В не меньшей степени этим грешили и другие управления и руководители ВМФ и МО.

Наш флот, несмотря на все воинственные заверения, ещё не имел сил и средств для борьбы с крупными кораблями, а первая ПЛ пр. 675 с противокорабельными ракетами П-6 поступила на вооружение только в 1963 г.

Командование морской авиации постоянно и довольно робко напоминало о необходимости иметь вместо Ту-16 самолёт с большим тактическим радиусом, но такого ракетоносца для неё в перспективе не просматривалось. Этому всячески противилось руководство ВВС так как это понизило бы их статус и поставило под удар при очередном сокращении.

Командование ВМФ, как это не покажется странным, в усилении авиации также видело угрозу своим кораблестроительным программам, так как вооружение морской авиации дальними самолётами-ракетоносцами могло повлиять на строительство громадных подводных лодок-ракетоносцев.

Принятый в 1960-х годах на вооружение самолёт Ту-95 с ракетной системой К-20 поступил в дальнюю авиацию, а морской авиации оставалось довольствоваться ракетными системами на базе Ту-16, радиус которого, несмотря на замену двигателей и другие ухищрения, не превышал 1800-2000 км, что было сравнимо с некоторыми палубными штурмовиками ВМС США.

Ту-16КС с ракетами "Камета"

В кабине Ту-16

Возможно, выделению дальних самолётов морской авиации препятствовало и ещё одно обстоятельство: авиация флотов в оперативном отношении находилась в подчинении командующих флотами, а командующему авиацией ВМФ она подчинялась только в специальном отношении (комплектование личным составом, поставки топлива, оружия и т.п.). При таком положении авиация ВМФ фактически не являлась единым целым с централизованным подчинением, и не могла выработать самостоятельную взвешенную и эффективную политику по многим вопросам. В тоже время некоторые документы косвенно свидетельствовали, что руководство морской авиации иногда явно упускало реальную возможность оказывать содействие и поддерживать разработку более совершенных самолётов в своих интересах. Этому имеются подтверждения. Так Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 31 июля 1958 г. Госкомитету СССР по авиационной технике и ОКБ-23 (Мясищев) предписывалось создать систему дальнего действия М-52К для поражения площадных и морских целей противника крылатыми ракетами типа Х-22, запускаемыми со сверхзвуковых самолётов-носителей.

Первый носитель планировалось построить в ОКБ-23 ГКАТ в 1960 г. и испытать в первом квартале следующего года. Согласно Постановлению в 1961 г. на базе самолёта ЗМ следовало построить самолёт-заправщик ЗМГ для обеспечения заправки М-52К.

Генеральный конструктор заявил следующие ЛТХ в варианте бомбардировщика: тактический радиус без дозаправки с одной КР – 2650 км, с двумя – 2300 км; с дозаправкой в воздухе соответственно – 4050 и 3750 км. Практический потолок с двумя КР – 13 500 м.. Максимальная скорость полёта самолёта – до 2000 км/ч.

Макетная комиссия под председательством командующего авиацией ВМФ генерал-полковника авиации Е.Н. Преображенского (от авиации ВМФ в состав комиссии входили также заместитель командующего генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов, главный штурман полковник Е.И. Кабанов, главный инженер инженер-полковник М.М. Круглов, от НТК ВМФ генерал-лейтенант авиации Канарёв) макет отклонила и в заключении отметила:

«1. Задание по радиусу полёта в 4000-4500 км на скорости 1700- 1800 км/ч не обеспечивается и достигается только при дозаправке в воздухе до полётного веса в 215 000 кг. При этом система выходит на заданную постановлением крейсерскую скорость 1700-1800 км/ч с одной ракетой через 1800 км,, с двумя – через 2690 км/ч. Эти расстояния система проходит в основном на высоте 5500-8500 м с дозвуковой скоростью. Подобный профиль полёта неприемлем, так как уязвим от средств ПВО.

2. Предъявленный последующий этап развития системы М- 52К с двигателями М- 16-17Б с взлётным весом 248 000 кгс и двумя стартовыми ускорителями с тягой по 17 т каждый и дополнительной, сбрасываемой третьей стойкой шасси, обеспечивает практический радиус полёта в 4 000 км, но и в этом случае выход на сверхзвуковой режим обеспечивается на тех же удалениях, что и при полёте с дозаправкой».

Тем временем инженерно-авиационная служба авиации флотов в течение ряда лет продолжала совершенствовать явно бесперспективную систему "Комета". Для увеличения вероятности дохода ракет высоту их пуска понизили с 4000 до 2000 м. Предварительно угол отклонения рулей ракеты уменьшили на 2 град, что понизило траекторию на 140 м, упростив процесс взятия КР на автосопровождение. Пуски, произведенные с высот 2 000 м обеспечили 60 % прямых попаданий в цель.

Оставался ещё один, как казалось, вполне реальный резерв повышения возможностей системы "Комета" – увеличить высоту пуска КР. Но и на этом пути возникли затруднения: первое состояло в том, двигатель КР на высотах свыше 4500 м запускался с трудом.

Недостаток преодолели, увеличив давление топлива в пусковых форсунках. Второе связано непосредственно с безопасностью. Оказалось, что при пусках с высот свыше 6 000 м ракета КС, управляемая программным механизмом настолько близко проходит от самолёта, что создаётся угроза столкновения. Но решающим было то, что выявилась тактическая нецелесообразность применения ракет КС с больших высот, поскольку в процессе наведения самолёт входил в зону поражения корабельных средств ПВО.

Несмотря на доработки ракеты КС наиболее устойчиво наводились на цель при скорости самолёта-носителя до 420 км/ч. Эту скорость существенно ограничивала необходимость выдвижения за обводы фюзеляжа антенны станции наведения с обтекателем.

К 1961 г. ракетная система "Комета" состояла на вооружении пяти частей морской авиации: 9-го мтап авиации СФ; 5-го и 124-го мтап авиации ЧФ; 49-го и 568-го мтап авиации ТОФ.

Тем временем шло совершенствование системы К-10. С 5 сентября 1959 г. по 5 ноября 1960 г. проводилась отладка системы управления ракетой с использованием самолётов МиГ-19СМК по кораблям ЧФ

Система поступила на государственные испытания, в ходе которых было выполнено 184 полёта с пуском 20 ракет К-10С с серийной аппаратурой. В цель попали десять КР; у шести зафиксирован не доход из-за отказов; у двух был тот же результат вследствие конструктивно-производственных дефектов; две КР не попали в це ль из-за сложных условий на полигоне и ошибки экипажа. Несмотря на возражения изготовителей в Акте по результатам испытаний записали, что техническая исправность комплекса составляет 0,55. Представители промышленности отказались подписать акт.

К началу 1960 г. было изготовлено около 60 самолёта Ту-16К и порядка 250 ракет К-10С. До конца 1963 г. в Казани построено ещё до 150 Ту-16К.

Постановлением Совмина СССР от 12 августа 1961 г. система К-10 принята на вооружение. Председатель Государственной комиссии гене рал-лейтенант авиации И.И. Борзов был награждён орденом Красного знамени.

К этому времени стало применяться название «комплекс». В состав ракетного комплекса Ту-16К-10 включили: самолёт-носитель Ту-16К, ракету К- 10С класса "воздух-корабль", систему управления и наземные средства подготовки и обслуживания.

Ракетоносец Ту-16К-10

Ракета К-10

Название «ракетный комплекс» должно было показать, что боевое средство способно автономно решать широкий кэуг частных тактических задач: полёт в назначенный район; поиск целей; определение их принадлежности; пуск ракет и т.п. Кроме того, поскольку «комплекс» – это не только самолёт-носитель, но и ракета, то при оценке возможностей «комплекса» радиус действия было предложено считать вместе с дельностью ракеты. Так без особых затруднений «улучшили» боевые возможности и все без исключения оставались довольны, но правомерность подобного подхода далеко не бесспорна.

Чтобы обеспечить применение ракет К-10С, серийный самолёт Ту-16 доработали: в носовой части разместили антенную систему канала поиска и сопровождения цели; антенну канала КР – в подфюзеляжном обтекателе на месте штатной РЛС; грузовой отсек самолёта удлинили, демонтировав бак № 3; установили балочный держатель для ракеты, контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой; топливную систему дополнили баком для ракеты и демонтировали агрегаты системы бомбовооружения.

Экипаж самолёта-носителя Ту-16К состоял из шести человек.

Под фюзеляж самолёта на балочном держателе подвешивалась одна ракета К-10С. Держатель имел два положения: походное (ракета полуутоплена в грузовом отсеке) и нижнее – предпусковое. Несмотря на некоторое улучшение аэродинамики самолёта с полуутопленной ракетой, его крейсерская скорость с ракетой составила 780820 км/ч, а радиус полёта – 1900 км.

Ракета К-10С – это среднеплан со стреловидным крылом и оперением.

Крыло ракеты К-10С с углом стреловидности 55 град имело небольшую площадь – 7 кв.м. Элероны, чтобы уменьшить изгибный момент тонкого крыла, располагались примерно в середине полуразмаха крыла. Силовая установка состояла из короткоресурсного ТРД типа РД-9ФК с форсажной камерой (вариант двигателя РД-9Б самолёта МиГ-19). Он обеспечивал КР скорость до 2000 км/ч (на высоте 11 000 м), превратив её в сверхзвуковую со следующими весогабаритными данными: длина – 9,75 м, размах крыла – 4,18 м, диаметр фюзеляжа – 0,92 м, вес – 4 500 кг при полной заправке топливом 780 кг. (Подробнее о ракете К-10С см. в «АиК» № 10/2005 г.)

Комплекс Ту-16К-10 безусловно имел преимущества перед «Кометой»: для поиска цели и наведения ракеты применялась станция с большим энергетическим потенциалом; разнос частот РЛС обеспечивал возможность одновременного применения без взаимных помех в залпе до 18 К-10С с удалений, исключающих вход носителей даже к концу наведения в зону корабельной ПВО, имелась возможность перед пуском убедиться в исправности системы.

Пуск ракеты К-10С производился с дальностей до цели 200-170 км. После пуска ракета «просаживалась» на 1000-1500 м, за счёт форсажного режима увеличивалась её скорость, через 40 с ракета переходила в горизонтальный полёт, через 70 с включалось радиоуправление по курсу.

Траектория К-10С состояла из трёх этапов: автономного, в процессе которого она управлялась программным устройством; полёта на первой стабилизированной высоте (10 000-12 000 м) с выдерживанием её по сигналам статоскопа, а наведение по курсу – кодированными командами с самолёта. На удалении от цели примерно 100 км по команде КР переводилась на снижение с углом 13-18 град. На высоте 2400 м от барометрического датчика поступала вторая команда и угол снижения ракеты уменьшался до 4 град. На высоте 1200 м КР переходила в горизонтальный полёт. Затем разблокировалась станция самонаведения и производился поиск цели по курсу и дальности.

На дальности 20-16 км после захвата цели дальнейшее управление ракетой производилось по курсу и высоте. Через 100 с после пуска носитель мог отвернуть в любую сторону на 60 град, с креном 9-12 град, (ограничение по стабилизации антенны бортовой станции), продолжая наведение К-10С и контролируя её полёт по сигналам ответчика.

К изучению ракетного комплекса Ту-16К-10 личный состав 924-го и 987-го мтап авиации СФ приступили в декабре 1959 г. После них, в мае 1961 г. началось переучивание в 33-м центре 574-го мрап авиации СФ и 170-го мрап авиации БФ. В мае 1960 г. часть вторых штурманов самолётов и инженерно-технического состава авиации ЧФ изучала комплекс в авиации СФ.

Пуск ракеты, а тем более новой, это всегда событие. Нечто подобное готовилось в конце июня 1960 г.

Для первых в авиации ВМФ пусков пяти ракет К-10С в 1960 г. назначили экипажи подполковников Мызникова и Ковалёва. Процедура подготовки оказалась многоступенчатой: облётывалась цель на Каспии, уточнялись инженерно-штурманские расчёты дальности и продолжительности полёта и другие детали.

Пуски пяти ракет К-10С выполнялись в июле. Цель обнаруживалась с дальностей 340-350 км, отцепка ракет производилась на расстоянии до цели 165- 170 км. Из пяти пусков четыре посчитали успешными, один, из-за ошибки экипажа, аномальным.

Ракетный комплекс Ту-16К-10, созданный для морской авиации, начал свою службу и никто не предполагал, что продлится она свыше 30 лет.

Как и в случае с "Кометой", части переучивались, росло количество практических пусков. Дорогих ракет расходовалось очень много и подобное расточительство объяснялось отсутствием самолётов- дублёров. В 1960-1962 годах комплекс состоял на вооружении семи авиационных полков, а количество пусков ракет с 79 в 1960 г. в следующем году возросло до 126, и в 1962 г. достигло рекордной цифры -147.

Последний год ознаменовался ещё одним событием. В период проведения учения ВВС, ВМФ и РВСН, а также авиации ВМФ «Шквал» 22 августа на испытательном полигоне в районе губы Башмачной (Новая Земля) с дальности 250 км экипажем командира 924-го мрап подполковника В.П. Курпякова со второго захода (на первом штурман-оператор допустил ошибку) произвёл первый пуск ракеты К-10С с ядерной боевой частью по цели (баржа с уголковыми отражателями).

Подготовка ракеты К-10 к подвеске на самолет

Немаловажное значение имела бортовая аппаратура, которая позволяла отрабатывать в полёте с ракетой весь комплекс действий экипажа самолёта Ту-16К и контролировать правильность его действий на боевом курсе без практического пуска. Нечто подобное ранее практиковалось при обучении бомбометанию и называлось фотобомбометанием. Подобная аппаратура, автором которой является инженер-капитан М.М. Ахмедзянов, была разработана в 33-м центре. А комплекс действий экипажа с использованием этой аппаратуры получил название «тактический пуск».

В процессе освоения ракетной системы случались некоторые нестандартные ситуации. Так в 1961 г. на самолёте Ту-1 6К экипаж капитана Г.А.Зимина, выполнявшего задание на тактический пуск, ракета К-10С не убралась в походное положение. Имелось опасение, что при посадке она может коснуться ВПП. Но все прошло успешно. После выполнения нескольких исследовательских полётов руководство экипажу дополнили особым случаем посадки с ракетой в неубранном положении.

Камнем преткновения, пожалуй, во все времена, являлась надёжность – определяющий элемент боевой готовности и эффективности техники. Опыт первых лет эксплуатации ракетных комплексов «Комета» и Ту-16К-10 свидетельствовал, что последний не отличается высокой надёжностью, хотя и основательно к 1961 г. доработан.

Почти 50% выполненных в 1961 г. пусков К-10С оказались неудачными, причём в 32 % случаев по вине промышленности. Ракетный комплекс «Комета» выглядел благополучнее, так как подобных пусков оказалось 30 %.

Одним из наиболее наглядных показателей возможностей комплекса, во всяком случае в полигонных условиях, считалась величина среднего радиального отклонения ракет от цели. Но так как пуски производились по довольно крупным целям, то критерий упростили до прямого попадания. И переубедить в чем-то обратном руководителей не представлялось возможным. В начальный период освоения до 65 % выпущенных ракет поражали цель, в 1963 г. все ракеты поразили цели. В 1964 г. количество попаданий снизилась до 87 % . Однако полученные в учебных условиях данные безусловно не могли приниматься за показатель эффективности и приходилось производить достаточно сложные расчёты, а также создавать определённую обстановку на полигонах, приближённую к боевой.

Совместными усилиями учёных, промышленников и эксплуатационников систему К-10 удалось существенно доработать: минимальную высоту пуска снизить с 5 000 до 1 500 м, высоту полёта на стабилизированном участке – с 1200 до 600 м.

После замены БЧ на облегчённую, установки дополнительного топливного бака на 200 л в сочетании с доработкой системы расхода топлива, дальность полёта ракеты возросла до 325 км, она получила обозначение К-10СН. Не избежала переделок и бортовая РЛС. Изменение частоты посылки и длительности зондирующих импульсов передатчика позволило увеличить дальность обнаружения кораблей с 320 до 450 км. Одновременно РЛС дополнили устройством, обеспечивающим выделение в отряде кораблей главной цели.

Недостаток ракеты, который выявился ещё на испытаниях, состоял в слабой избирательности ГСН. Причём случалось, что ракета выбирала цель по своему усмотрению. Так в 1964 г. в авиации ТОФ был случай, когда экипаж 49 мрап, выполняя практический пуск К-10С на полигоне, попал в японский лесовоз, следовавший из Николаевска-на-Амуре и оказавшийся в запрещённой для плавания акватории. Лесовоз спасло то, что ракета устанавливалась на ликвидацию за 400 м до цели и только отдельные её фрагменты повредили надстройки, а двигатель – пробил оба борта. Один человек из команды лесовоза получил ранения и судну пришлось выполнить заход в Холмск для оказания ему медицинской помощи. По слухам с лесовоза пришла телеграмма с соболезнованиями по случаю гибели летчика самолёта-истребителя.

Для улучшения избирательности и повышения надёжности ракету вскоре дополнили вторым контуром управления. На эти и другие работы ушло более шести лет. Расчёты показали, что модернизация продлила срок службы Ту-16К-10 на 15 лет и более.

Модернизированный комплекс получил обозначение Ту-16К-1 ОСН. При пуске с максимальной дальности самолёт к моменту встречи ракеты с целью приближался с ней на 265 км, а не 140 км как раньше.

Сокращению времени подготовки ракетоносцев к вылету способствовало закрепление ракет К-10 20 носителями. Предварительно перед закладкой ракет в боевой комплект (эК) производилась их проверка и облёт в воздухе.

В частях ракетоносцев за подготовку средств систем отвечала специальная инженерная служба полка (СИС). Кроме того, в полках имелась ремонт- но-техническая база, обеспечивающая содержание ракет на длительном хранении (ракеты второго и последующих БК) и в подготовке к вылету полка по тревоге участия не принимавшая.

В авиации СФ пришли к выводу о целесообразности изменения существующего порядка и реорганизовали СИС, разделив её между инженерно- авиационной службой (ИАС) полка и ремонтно-технической базой. Всё, что относилось к самолёту-носителю стала готовить ИАС, а то, что к ракетам – РТБ. После таких преобразований СИС оказалась лишней. Благодаря новациям количество аварийных пусков ракет К-10С и КС по вине ИАС в 1962 г. по сравнению с предшествующим годом удалось снизить соответственно на 20 и 40 %.

Для сокращения времени подготовки частей к вылету по тревоге провели и другие мероприятия: ракеты первого БК стали содержать со снаряженными БЧ, принимая во внимание, что одна только установка взрывателей занимала 60-65 мин.

Ракеты стали по возможности размещать в хранилищах вблизи от носителей, комплексные проверки объединили в один этап вместо дв/х.

С 1962 г. подвеской раке г стала заниматься ИАС полка. Вре/^я подготовки к вылету 16 самолётов мрап с ракетами К-10С после реорганизации ИАС и проведения других мероприятий с 12,5 ч. сократилось до 6 ч., а численность личного состава, занятого подготовкой ракет к вылету удалось уменьшить на 42 человека.

(Продолжение следует)

Сергей ВОРОНОВ