Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны

Главный конструктор Швецов А. Д.

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале – апреле 2004 г.

Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности – 1000-1100 л. с., но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109Е с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.

Ведущий советский конструктор истребителей Н. Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 – развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 – 1100 л. с.

Созданный Поликарповым в 1938 году новый опытный истребитель И-180 с М-87 имел несчастливую судьбу – уже в первом вылете на нем разбился национальный герой страны В. П. Чкалов.

Между тем в начале 1939 года правительство созвало расширенное совещание всех авиаконструкторов, на котором поставило вопрос создания конкурентоспособных с Bf 109 истребителей. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты базировались на моторах жидкостного охлаждения, преимущественно типа М-105. Большинство этих проектов было принято к постройке и не было никакого сомнения в том, что какие-то из них вскоре будут запущены в серийное производство.

Таким образом, пермский моторостроительный завод №19, выпускавший до этого моторы серии М-25, М- 62, М-63, оказался в трудном положении – готовых к установке на самолет новых перспективных двухрядных моторов воздушного охлаждения у него пока не было. Среди причин этого не последнее значение имели репрессии, которым подверглось руководство завода в предшествующие годы.

В этой ситуации исполняющий обязанности технического директора и главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л. с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л. с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 – диаметр 155, 5 мм и ход поршня 174, 5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы самолетов не проявляли большого интереса к этим моторам. Даже поклонник воздушных моторов Н. Н. Поликарпов но свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить находящийся в разработке аналогичный 18-цилиндровый мотор запорожского завода М-90 мощностью 1750 л. с. конструкции Е. В. Урмина. Главным преимуществом М-90 над швецовскими моторами был меньший габаритный диаметр – 1300 мм, что позволяло получить с ним более высокие летные данные.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л. с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.

Мотор М-81, 1940 г.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19. Обстановка вокруг него обострилась – возникло естественное желание перепрофилировать этот один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск более востребованных моторов жидкостного охлаждения. В частности, приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

14 декабря 1940 года вместо М- 105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А. А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.

Не секрет, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения требует существенно различного оборудования. Поэтому перепрофилирование завода требовало серьезных затрат – полной замены специального станочного парка. Мало того, вернуться в последующем на выпуск моторов воздушного охлаждения было бы проблематично. Перед КБ Швецова вплотную замаячила перспектива остаться не у дел.

Оставались еще некоторые надежды на востребованность М-71 на истребителе И-185 или новом опытном штурмовике Сухого Су-6, но главной ставкой Швецова становился пока еще «не засвеченный» официально мотор М-82. Вышедший на заводские стендовые испытания в 1940 году он не избежал проявления некоторых «детских болезней», но благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение). К этому времени и вопрос выполнения приказа о перепрофилировании завода также встал ребром.

Сейчас нет уже никакого сомнения в том, что Сталин видел реальную угрозу скорого ~ как только кончится весенняя распутица – начала войны с Германией, и вследствие этого проявлял повышенную нервозность. Он, безусловно, рассчитывал вступить в эту войну с уже налаженным серийным производством на всех заводах новых образцов боевой техники и вооружения, которые в свою очередь должны уже были быть хотя бы немного освоены в войсках. Всё, что мешало скорейшему решению этой задачи, вызывало его почти неприкрытый гнев, совершенно непонятный тогда для окружающих. Особое пристрастие он проявлял к состоянию авиации, оказывая серьезный прессинг на «нерадивых». Достаточно вспомнить печальную судьбу начальника ГУ ВВС П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, конструктора авиавооружения Я. Г. Таубина, наркома вооружений Б. Л. Ванникова и многих других, репрессированных за различные действительные или мнимые задержки и упущения в те предвоенные месяцы.

И вот в эти судьбоносные дни развернулась борьба за 19-й завод. Нужно было иметь немало мужества, чтобы оспаривать решения наркомата и правительства. Дух того времени отражает групповое письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г. М. Маленкова и К. Е. Ворошилова:

«Опытным отделом завода No 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82 А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Основные данные моторов следующие:

Моторы М-71 и М-82 А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей.

Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 – скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 – скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими.

Мотор М-82А на самолет еще не установлен.

Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производства к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая.

Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цикла подготовки серийного производства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут применение в боевой авиации, необходимо уже сейчас на заводе №19 вести энергичную подготовку серийного производства с тем, чтобы не создать разрыва от потребностей самолетных заводов.

Этот разрыв по выпуску самолетов и моторов станет неизбежным, если самолет и мотор будут запущены в серийное производство одновременно.

НКАП не дал заводу № 19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе № 19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам.

Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82.

Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.

С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только но жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов.

Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в зарубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на моторы воздушного охлаждения в количестве 40. 000 шт. в год. На заводах Форда организуется производство моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитней.

В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801 А.

В связи с изменением тактики воздушного боя, именно применения лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгоднейшее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, грузо- и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в бронировании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидкостного охлаждения затруднено из- за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.

Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М- 88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами.

Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство но заводе № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.

Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».

Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:

В июне – 10

В июле – 50

В августе – 150

В сентябре – 250

В октябре – 300

В ноябре – 350

В декабре – 400

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

Мотор М-71, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.

Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие- то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

Из серийных самолетов наиболее подходящим для М-82 был бомбардировщик Су-2, оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаждения М-88. Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание.

Из истребителей наиболее подходящими были серийный МиГ-3 и все тот же опытный И-185. МиГ-3 был оснащен жидкостным, но достаточно «габаритным» и тяжелым мотором АМ-35А, и по сравнению с Як-1 или ЛаГГ-3. Он мог быть более легко переделан под М-82. Еще лучше для этой цели подходил И-185, но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором М- 81 состоялся 1 1 января, с М-71 – 16 апреля 1941 года) и его запуск в серию пока был под большим вопросом.

14 мая 1941 года Поликарпов доложил Шахурину, что он берется за «… отработку самолета И-185 под мотор М-82, как образец для серии», и что «… мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».

Здесь невозможно обойти вниманием вопрос, который муссируется практически во всех публикациях, посвященных конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова. Еще много лет назад уважаемый историк авиации В. Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР. 1938- 1950 гг. » писал: «Летом 1941 года по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом».

С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т. е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено. Вот и в вышедшей недавно – в 2004 году – книге В. П. Иванова «Самолеты Н. Н. Поликарпова» приводится почти такое же обтекаемое утверждение: «Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева», что и было, как пишет автор, после некоторой задержки бдительными подчиненными Поликарпова, выполнено.

Подтекст этих утверждений очевиден: только благодаря чертежам Н. Н. Поликарпова остальные конструкторы смогли создать свои истребители с воздушным мотором. Но так ли это?

Опытный истребитель И-185 с мотором М-71

Опытный истребитель МиГ-9

Во-первых, уже из вышеприведенного письма самого Поликарпова от 14 мая видно, что он сам решил обмениваться информацией с Микояном. Поэтому давать ему «летом 1941 г.» указание передать чертежи, по крайней мере, в ОКБ Микояна, было совершенно бессмысленно, тем более что работы в обоих КБ проходили практически параллельно.

Так была все же передача чертежей или нет и, если была, то воспользовались ли ими другие конструкторы? Но первый из этих вопросов документально подтвержденного ответа до сих пор нет. Но зато вполне можно ответить на второй из них, что и будет сделано по ходу данной статьи.

В справке о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-82 заместителя начальника 7 Главного Управления НКАП Г. П. Лешукова говорилось, что «На 20 июня получено два летных мотора, вместо требующихся семи… » На И-185 3-й экз. производились работы по окончательной сборке и монтажу оборудования и вооружения. Летный мотор был получен 24 мая 1941 года и установлен на самолет. Задержка с выпуском на испытания произошла из-за большого объема работ по переделкам фюзеляжа.

По модификации МиГ-3 с М-82 была закончена конструктивная разработка чертежей, которые были сданы в производство. Начата сборка крыла, оперения и капотов. Летный мотор получен 18 мая 1941 года. К окончательной сборке самолета завод еще не приступил из-за загруженности рядом переделок на серийных машинах.

По Су-2 конструктивная разработка чертежей также была закончена, все узлы и монтажные детали в производстве изготовлены, моторама под мотор М-82 изготовлена и смонтирована на самолете. Самолет к установке мотора был готов, но летный мотор М-82 с завода №19 еще не получен.

По самолетам ДИС-200 2-й экз. и «103» 3-й экз. с М-82 разработка конструктивных чертежей заканчивалась, и начиналось изготовление деталей.

В ОКБ А. С. Яковлева также проводились подготовительные работы по установке М-82 на самолет Як-3 (первый с этим названием). Отсутствие мотора задерживало окончание проектных работ по винтомоторной группе и связанным с ней агрегатам, однако в производстве уже изготавливались фюзеляж, центроплан, шасси и оперение.

В этот момент и началась Великая Отечественная война. Но работы по установке мотора М-82 на опытные самолеты продолжались. Более того, приказом НКАП № 610 от 3 июля 1941 года получил задание на установку М-82 и один из соавторов истребителя ЛаГГ-3 М. И. Гудков со сдачей на испытания 1-го экземпляра к 1 августа и 2-го экземпляра к 15 августа 1941 года. А постановлением ГКО №327 от 29 июля 1941 года в рамках усиления оборонительного вооружения своего штурмовика С. В. Ильюшин также был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Бомбардировщик Су-2 с мотором М-82

Установка М-82 на Су-2

Тем временем, к началу июля, завод №19 задачу по освоению мотора М-82 в серийном производстве в основном выполнил. В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось.

В июле вышли на летные испытания первые опытные самолеты с М-82: очередной 3-й опытный экземпляр И- 185 и МиГ-9 (такое обозначение получил МиГ-3 с М-82). Первый вылет на И-185 с М-82 совершил (по данным В. П. Иванова) 21 июля летчик- испытатель П. Е. Логинов, на первом опытном экземпляре МиГ-9 (по данным Е. А. Арсеньева) – 23 июля 1941 года летчик-испытатель М. И. Марцелюк. В июле же начались и летные испытания Су-2 с М-82 – летчик-испытатель Н. Д. Фиксон. Испытания этих машин были сосредоточены в ЛИИ.

Как же были выполнены винтомоторные группы и установки вооружения на этих самолетах?

Капот И-185 типа NACA имел традиционную схему охлаждения воздушного мотора: регулируемые из кабины жалюзи на входе и кольцевая юбка на выходе. Всасывание осуществлялось через два патрубка, проходящих внутри капота, выхлоп – двумя коллекторами, выходящими назад по бокам фюзеляжа. Маслорадиатор был расположен под кабиной в специальном туннеле. Вооружение состояло из трех синхронных пушек ШВАК, одна из которых стояла сверху мотора по оси самолета, две другие располагались справа и слева снизу по бокам мотора. Такое мощное синхронное пушечное вооружение было выполнено в СССР впервые.

Капотировка мотора на МиГ-9 была выполнена в целом похоже, но два всасывающих патрубка проходили сверху капота, а два 8-дюймовых маслорадиатора были подвешены в общем туннеле, снизу мотора. Вооружение составили три синхронных пулемета ВС и два ШКАС. От последних впоследствии отказались. Схема установки пулеметов ВС напоминала установку пушек ШВАК на И-185, но естественно требовала иной системы подачи патронов и отвода стреляных гильз и звеньев.

Таким образом, можно констатировать, что обмен информацией между КБ Поликарпова и Микояна, видимо, имел место, но конкретную конструкцию капотирования мотора, а также установку вооружения каждое ОКБ выполняло самостоятельно, причем в одно и то же время.

Схема охлаждения М-82 на Су-2 также была выполнена по традиционной схеме с регулируемой юбкой на выходе, а всасывающий патрубок был установлен сверху мотора – там, где находился карбюратор.

После начала испытаний наибольшие усилия по достижению расчетных скоростей приложило ОКБ Микояна. Однако испытателей ждал не очень приятный сюрприз. Как сам мотор, так и установка его на самолете оказались «сырыми» – максимальные скорости были далеки от расчетных.

21 августа 1941 года зам. начальника ЛИИ А. В. Чесалов докладывал Шахурину и Яковлеву:

«Доношу, что в ЛИИ производились с целью определения максимальной скорости по высотам летные испытания 2-х экземпляров самолетов МИГ-9 М-82. За время с 27/7 по 20/8 проведено на 1-м экземпляре самолета 20 полетов и с 12/8 по 20/8 но 2-м экземпляре – 10 полетов.

Большая часть полетов была произведена в целях отладки карбюратора и маслосистемы мотора.

В результате испытаний 2-го экземпляра получена максимальная скорость на высоте 6390 м равная 540 км/ч.

Вследствие большого недополучения максимальной скорости против расчетной (по расчету максимальная скорость на высоте 6500 м равна 630 км/ч), 1-й экземпляр самолета для обследования и доводки аэродинамики передан 21. 8. 41 г. в аэродинамическую трубу ЦАГИ.

Но 2-м экземпляре производится отладка и испытание вооружения».

Не лучше обстояли дело у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора.

Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в следующие сроки: МиГ-3 к 5 сентября, Су-2 к 10 сентября, 103 к 15 сентября 1941 года, после чего ГКО ожидал предложений о серийном выпуске самолетов с этим мотором.

Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко: «Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:

а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.

При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 "Си температура воздуха но всасывании доходила до 45 "С.

При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С.

Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 "С и ниже 160- 170 "С не бывает.

б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной роботы на моторе М-82 даже на станке.

При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает роботу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.

Для более надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести испытание мотора но станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимом». НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №891 было дано указание ЛИИ, заводам №№ 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82. Однако за 14 дней с 26. 8 по 8. 9. 41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А. И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №33 Ф. А. Коротков передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.

Работа была ускорена, но лишь 7 октября 1941 года зам. наркома В. П. Кузнецов направил Шахурину объяснительную записку касательно письма Печенко. В ней указывалось, что мотор №10 не прошел госиспытаний по причине выгорания поршней и пригорания поршневых колец, а мотор №9 – по дымлению цилиндров из-за той же причины. Это объяснялось применением топлива с пониженным октановым числом (3, 5Б-78 вместо 4Б-78), что привело к детонации и перегреву отдельных мест цилиндровой группы. После замены топлива на моторе №6501064 была проведена 100-часовая проверка при температурах, заданных в ТУ. Мотор нормально отработал при температурах по наиболее нагретому цилиндру на взлетном режиме 225-227 °С и на номинальном режиме 212-215 °С. Одновременно, как докладывал Кузнецов, карбюратор АК-82БП (беспоплавковый) с автокорректором обеспечил нормальную работу мотора на станке и в полете на самолете Су-2 на 1-й и 2-й скорости нагнетателя. Казалось, что вопрос исчерпан.

Тем временем, 25 августа М. И. Гудков доложил А. И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС – БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 1 1 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А. И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 1 1 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м – 7-7, 5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.

Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В. П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М- 82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П. Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.

Но тут настал критический в 1941 году месяц – октябрь. Положение на фронтах серьезно осложнилось: немцы начали операцию «Тайфун» по захвату столицы, на юге они приближались к Таганрогу и Ростову. 8 октября ГКО принял решение об эвакуации заводов Московской, Воронежской и Ростовской областей на восток и на некоторое время конструкторам стало не до опытных работ. В частности, ОКБ Яковлева и Поликарпова были эвакуированы в Новосибирск, Сухого – в Пермь, Горбунова – в Тбилиси. Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил том теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы. Гудков обратился за помощью к находящемуся в Новосибирске зам. наркома Яковлеву, и получил от него рекомендательное письмо к наркому А. И. Шахурину, в котором Яковлев неожиданно высоко оценил работы Гудкова по установке на ЛаГГ-3 пушки 37 мм и мотора М-82 и прозрачно намекал, что «… передать чертежи машин на завод №21 и внедрять в серию без участия конструктора Гудкова было бы большой ошибкой, т. к. создало бы условия полной безответственности и обезлички». Между тем еще в 1940 году между Яковлевым и Гудковым также «пробежала черная кошка» после того, как последний пожаловался самому Сталину на зажим его проекта советской «аэрокобры» со стороны влиятельного замнаркома. Несомненно, у Яковлева «вырос большой зуб» на Гудкова, но сейчас ему нужно было перевести новосибирский завод No 153, производящий ЛаГГи, на выпуск Яков, поэтому он и пытался под благовидным предлогом «сплавить» Гудкова в Горький.

Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 (Ил-4)

Установка М-82 на Ил-2

С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем – в январе 1942 года – на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м – 7, 3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М- 105П, а скороподъемность доже хуже – и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г. П. Лешуков, всё было напрасно – в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.

При этом нельзя сказать, что нарком Шахурин и его замы были безразличны к внедрению М-82 на серийные самолеты. Вопрос об участии завода №19 в оснащении ВВС КА новой боевой техникой опять обострился с началом эвакуации других моторных заводов – расположенный в тылу пермский завод не мог долго работать «на склад».

Еще в Харькове в сентябре 1941 года на заводе № 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су- 2 с М-82. Таким образом, именно Су- 2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов.

Однако в ноябре остро встал вопрос об увеличении производства более нужных для фронта штурмовиков Ил-2 и усилению их обороноспособности. В результате 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО № 916 «О постановке производства самолета Ил-2 с мотором М-82 на заводе 135» вместо Су-2 и одновременно постановление № 915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ».

В соответствии с последним предписывалось (приказ НКАП № 1147 от 20 ноября 194 1 года):

«1. Директору завода № 124 тов. Окулову и главному конструктору тов. Незвалю обеспечить срочную установку и отработку моторов М- 82 на самолете ТБ-7. Материалы испытания самолета ТБ-7 с моторами М-82 представить к 15 декабря 1941 года. Обеспечить немедленную подготовку производства по переводу самолета ТБ7 на моторы М-82 и начать серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 января 1942 года.

2. Директору завода № 166 тов. Соколову и главному конструктору тов. Туполеву провести испытание самолета «103» с мотором М-82, результаты испытания представить не позднее 20 декабря с/г. Обеспечить немедленный переход на серийный выпуск самолетов «103» с мотором М-82.

3. Директору завода № 381 тов. Журавлеву и главному конструктору самолета Ил-2 тов. Ильюшину закончить испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 не позднее 10 декабря с/г и обеспечить серийный выпуск самолето Ил-2 с 1 февраля 1942 года с мотором М-82.

4. Директору завода № 126 тов. Тимофееву и главному конструктору самолета ДБ-ЗФ тов. Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 но самолете ДБ-ЗФ. Результат испытания самолета ДБ-ЗФ с мотором М-82 представить к 15 января 1942 года.

Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-ЗФ с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 года».

Причин такого «крена» в сторону штурмовиков и бомбардировщиков было две: во-первых – выявившиеся трудности с получением максимальных скоростей на истребителях, во- вторых – «моторный» голод, постигший вышеуказанные бомбардировочные самолеты. Моторы Микулина требовались в первую очередь для штурмовиков Ил-2, в связи с чем было решено «отнять» их у бомбардировщиков ТБ-7 и «103». К тому же из-за эвакуации моторного завода No 29 из Запорожья в Омск, возникли проблемы с укомплектованием ими самолетов ДБ-ЗФ.

Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый вылет в ЛИИ (по данным О.В. Растренина) под управлением В.К. Коккинаки 8 сентября 1941 года. Капотирование мотора на нем было также выполнено с юбкой на выходе. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, его заводские испытания были завершены очень быстро – за 8 дней. При этом было установлено, что летные характеристики Ил-2 с М-82 несколько ухудшились по сравнению с исходным вариантом, но особых дефектов нет, и самолет можно передать на госиспытания. Сразу же С.В. Ильюшин вышел с предложением выпустить на воронежском заводе №18 30 штук двухместных Ил-2 с М-82 с целью проведения их войсковых испытаний, но окончательное решение было отложено до проведения госиспытаний. Затем последовала эвакуация, и решение о серийной постройке Ил-2 с М-82 на эвакуированных заводах №135 в Перми и №381 в Нижнем Тагиле было принято, как уже сказано, 19 ноября.

В декабре НИИ ВВС вышел с предложением установить на этот самолет мотор М-82-112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и большей мощностью на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде.

Здесь нужно отметить, что для моторов М-82 заводом №19 была введена трехзначная маркировка. Первая цифра означала редукцию мотора, вторая – степень сжатия и третья – наличие или отсутствие воздушного самопуска. К тому же для моторов, имеющих односкоростной нагнетатель, добавлялась буква «И». Варианты обозначения моторов М-82 представлены в нижеследующей таблице.

Примечание: в дальнейшем на заводе №29 выпускалась также модификация с редукцией 0,56, обозначавшаяся цифрой 3.

Примеры: 1. М-82-111 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с двухскоростной передачей и без воздушного самопуска, т.е. с электроинерционным стартером

Условное обозначение модификаций моторов типа М-82 (РИМ).

2. М-82-112 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с воздушным самопуском и двухскоростной передачей к нагнетателю.

3. М-82-212 означает то же, что и в предыдущем случае, но с редукцией

9:16.

4. М-82-122И означает мотор с редукцией 1 1:16, степенью сжатия 6,4, с воздушным самопуском и односкоростным нагнетателем.

На истребителях применялись обычно моторы с редукцией 1 1:16. Так как высота шасси у них ограничена, необходимо было использовать винт небольшого диаметра, что требовало большей частоты его вращения для снятия полной мощности. У тяжелых самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков – можно было поставить винт большего диаметра, что улучшало к.п.д. и экономичность силовой установки, при этом частота вращения винта требовалась меньше. На них обычно использовались моторы с редукцией 9:16 или 0,56.

В январе 1942 года на заводе №126 (г. Комсомольск-на-Амуре) были начаты испытания самолета ДБ-ЗФ с 2 М-82. В полете 8 февраля на высоте 6000 м на обоих моторах произошел разрыв петрофлексов откачивающей масломагистрали, идущей от маслопомпы к фетровому фильтру. Вследствие утечки масла оба мотора вышли из строя. После замены моторов испытания продолжились. За исключением выбрасывания масла из суфлеров на высоте выше 4000 м и вышеуказанного разрыва петрофлексов, других дефектов выявлено не было. Несмотря на большую мощность М-82, его лоб, вес и удельный расход горючего были выше, чем у моторов М-88. В результате скорость самолета не возросла, а дальность полета уменьшилась. В дальнейшем вопрос о запуске в серию ДБ-ЗФ с М-82 периодически ставился до 1943 года, но серийно он так и не строился.

Примерно в это же время начались испытания ТБ-7 с 4 М-82. В первых полетах были выявлены дефекты: выбрасывание масла из переднего суфлера, высокие температуры головок цилиндров, особенно на рулении и взлете, и высокие температуры масла. Это потребовало проведения многих конструктивных изменений ВМГ, затянувших испытания до лета 1942 года.

Не очень успешно пошло дело и у А.Н. Туполева. Первоначально опытный самолет «103» (будущий Ту-2) был построен в 2-х экземплярах с моторами АМ-37 («103», «103У»}. 3-й экземпляр в мае 1941 года по приказу НКАП вместо моторов М-120 было решено оснастить моторами М-82. В конце июля 1941 года ОКБ Туполева было переведено из Москвы в Омск на вновь организованный завод № 166, где и надлежало наладить серийный выпуск самолетов «103У». Там же к середине ноября 1941 года и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя М.П. Васякина состоялся 15 декабря 1941 года. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7,5 месяцев – до 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винто-моторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% времени, потраченного на испытания».

Однако в конце 1941 года еще рассчитывали на лучшее, и на заводе № 166, начиная с 19 ноября 1941 года, началась подготовка к серийному производству самолета «103В». Самолет «103У» из-за отсутствия моторов АМ-37 было решено не производить.

В ожидании скорого начала выпуска бомбардировщиков «103», ДБ- ЗФ и ТБ-7 с моторами М-82, ГКО постановлением № 1263 от 9 февраля 1942 года принял решение «О переводе завода №29 в Омске на производство моторов М-82 и о развитии производства моторов М-62ИР на заводе № 19», которым Предусматривалось окончить выпуск моторов М- 88 на заводе № 29 к маю 1942 года и с этого же месяца начать выпуск моторов М-82.

Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно. Поэтому бюрократический «маятник» качнулся в другую сторону. Постановление ГКО № 1397 от 6 марта 1942 года «О сохранении производства моторов М-88 на заводе № 29 в Омске» отменяло постановление от 9 февраля и постановляло производство моторов М-88 на заводе 29 'не сокращать, а развивать его с тем, чтобы в мае 1942 года достигнуть выпуска 14 моторов в день и прочно закрепить этот выпуск. Программа заводу № 29 на 1942 год по выпуску моторов М-82 должна была составить всего 85 штук, в том числе в октябре – 10, в ноябре – 25, декабре – 50.

Более того, 16 марта 1942 года вышли еще три постановления ГКО. Два из них были весьма симптоматичны: № 1462 «О постановке производства самолета ДБ-ЗФ на заводе № 166 в Омске» (самолет «103» конструкции Туполева с производства на заводе 166 снимался), и № 1463 «О заводе № 29 НКАП», по которому завод № 29 освобождался полностью от производства моторов М-82.

Правда, на заводе №19 выпуск мотора М-82 продолжался. Постановление № 1464 от того же 16 марта 1942 года «О заводе № 19 НКАП» обязывало его обеспечить, начиная с апреля 1942 года, ежесуточный выпуск моторов М-62ИР в количестве 7 шт. и моторов М-82 в апреле 11 моторов в сутки, в июле -13 и в августе – 15 моторов в сутки.

Отметим, что вышеуказанные постановления по бомбардировщикам означали борьбу между С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым за то, какой бомбардировщик – ДБ-ЗФ или «103» (с 22.3.42 г. – Ил-4 и Ту-2) – нужно производить для оснащения авиации дальнего действия (АДД). Туполев всё же отстоял право на продолжение серийного производства своего детища, правда, не для АДД: постановлением ГКО № 1480 от 22 марта 1942 года «О производстве самолета «103» на заводе № 166 в г. Омске» с апреля 1942 года выпуск самолета как фронтового бомбардировщика все же возобновился. В этом же месяце были построены два первых серийных Ту-2, но что с ними делать дальше было неясно: госиспытаний самолет еще не проходил.

В это же время с 20 февраля по 13 марта 1942 года были проведены госиспытания Ил-2 с М-82. НИИ ВВС сделал вывод, что полученные результаты по-прежнему хуже, чем у серийного Ил-2 с АМ-38, и нет доказательств большей живучести небронированного мотора М-82 по сравнению с забронированным АМ-38.

Директор завода № 19 Кожевников категорически не согласился с такой позицией. В письме на имя наркома Шахурина и командующего ВВС К.А. Жигарева 4 апреля 1942 года он отмечал:

«Решением ГКО № 574 от 24/ VII 1-1941 г. на основе проведенных государственных стендовых испытаний мотор М-82 был принят на вооружение Красной Армии.

За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количество только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию.

По состоянию но 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82.

Несмотря но очевидную ясность, что выпущенные моторы М-82 должны быть использованы на боевых самолетах, особенно в военное время, НИИ ВВС Красной Армии не сделал из указанного положения никаких выводов по практическому применению моторов М-82 в связи с принятием его на вооружение Красной Армии.

Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛАГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.

Выявленные в процессе опытной эксплоатации дефекты мотора и винтомоторной группы кок-то: выброс масла через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистрали, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.

По указанным выше самолетам с моторами М-82 со стороны НИИ ВВС Красной Армии и НКАП до сего времени нет никаких решений о постановке их на серийное производство, несмотря на то, что применение мотора М-82 за счет большей мощности мотора и других преимуществ улучшает тактико-технические данные самолетов.

Проведенные НИИ ВВС Красной Армии в марте с/г Государственные испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 показали нерешительность и боязнь. НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора М-82 в боевой эксплоатации всячески выискивал отрицательные стороны самолета и мотора. Наряду с этим по самолету, снятому с серийного производства (СУ-2) НИИ ВВС дает смелое и положительное заключение.

Материалы сравнительных данных самолета Ил-2 с мотором М-38 и самолета Ил-2 с мотором М-82 подобраны так, чтобы показать невыгодность применения мотора М-82…

Одновременно со стороны НИИ ВВС высказываются не проверенные предположения о уязвимости небронированного мотора, в силу чего по мнению НИИ ВВС мотор М-82 на самолете Ил-2 может быть временно применен на ограниченном количестве самолетов в случае отсутствия моторов АМ-38.

Опыт боевой эксплоатации моторов воздушного охлаждения указывает на их большую неуязвимость.

В случае же необходимости возможно на Ил-2 с М-82 частичное бронирование мотора в его нижней части.

Прошу учесть вышеизложенные замечания по выводам НИИ ВВС по самолету Ил-2 с М-82 и через ГКО решить вопрос о внедрении в широкую эксплоатацию самолетов Ил- 2 с моторами М-82.

Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М- 82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л.с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).

Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.

Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются». Письмо показывает, что завод № 19 весьма рассчитывал на запуск в производство штурмовика с мотором М-82. Отчаявшись найти понимание в авиапроме, Кожевников пытался оказать давление на военных. Вскоре вместо него директором завода № 19 был назначен Солдатов.

Наркомат же авиапромышленности к этому времени понял, что конструкция Ил-2 с М-82 существенно отличается от серийного Ил-2 с АМ-38, и в одиночку, без помощи основных по выпуску Ил-2 эвакуированных в Куйбышев мощных заводов №№ 1 и 18, завод № 135 не сможет наладить его устойчивый выпуск. В результате было принято решение о расформировании завода № 135 и переводе кадров и оборудования на заводы №№ 30 и 381. Тоже самое касалось и завода № 381 в Нижнем Тагиле. Постановлением ГКО № 1658 от 26 апреля 1942 года дальнейшие работы по Ил-2 с М-82 были прекращены и там. Переделывать в двухместный вариант было решено серийный Ил-2 с АМ-38. Таким образом, внедрение мотора М-82 на таком массовом самолете, как штурмовик, отпало окончательно.

Взгляд руководства НКАП и ВВС вновь был обращен в сторону истребителей. Как обстояли дела в начале 1942 года на этом направлении?

Опытный истребитель Як-7 с М-82

Капотировка М-82 на Як-7

Во-первых, в январе 1942 года в Новосибирске но заводе № 153 был достроен опытный Як-7 с М-82, начатый постройкой вместо упоминавшегося ранее Як-3 еще в августе-сентябре 1941 года. В отличие от всех предыдущих самолетов с М-82 здесь мотор был закрыт капотом NACA, выход воздуха из которого регулировался не кольцевой юбкой, а боковыми створками. Всасывающий патрубок располагался внутри в верхней части капота, маслорадиатор ОП-293 был подвешен под мотором. Чтобы не возиться с синхронизацией пушек, Яковлев разместил две пушки ШВАК в консолях крыла, а на моторе стоял один синхронный пулемет БС. Таким образом, можно констатировать, что использованием чертежей Поликарпова здесь и пахнет.

Летные испытания Як-7 с М-82 начались 23 января 1941 года (летчик-испытатель П. Я. Федрови). Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ – температура головок цилиндров 265-305°С вместо максимально допустимой 250°С и высокая температура входящего масла 110 °С вместо максимально допустимой 85 °С. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке боковые цилиндры, расположенные около выходных створок капота, охлаждались лучше, чем нижние и, особенно, верхние. В результате возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло.

Из 17 полетов только в двух удалось определить летные характеристики, а остальные использовались для отработки ВМГ. За январь-март сменили четыре двигателя, но после этого скорости удалось замерить только у земли – 501 км/ч, и на 1-й границе высотности 2860 м – 571 км/ч, что незначительно превышало аналогичные значения серийного Як-7А с М-105П. Такой результат, в частности, был следствием установки винта диаметром всего 2,8 м, что не позволяло снять полную мощность мотора. Винт же большего диаметра на Як-7 было установить невозможно из-за недостаточной высоты стоек шасси. В результате А. С. Яковлев не проявил интереса к продолжению доводки этого самолета, и 13 мая 1942 года летные испытания прекратились.

Как это ни покажется странным, во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н. Н. Поликарпов. Во- первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н. Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т. п. ). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 года, удалось замерить максимальную скорость лишь при работе мотора на 1 -й скорости нагнетателя: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на 1-й границе высотности 3300 м – 582 км/ч. Исходя из этих данных приближенным расчетом было определено, что максимальная скорость на 2-й границе высотности 6150 м должна составить 620 км/ч, что было значительно ниже расчетной. При этом специалистами ЛИИ отмечалось, что на испытания была представлена очень хорошо отделанная машина и при серийной отделке следует ожидать снижения скоростей на 10-15 км/ч.

Опытный истребитель И-185 с М-82

Впрочем, такие результаты не помешали Н.Н. Поликарпову после эвакуации 23 декабря 1941 года совместно с А.С. Яковлевым доложить А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе No 51 в Новосибирске. Напомним, что мотор М-71 к этому времени так и не прошел еще 100- часовых стендовых госиспытаний, производство для него также не было подготовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для подобных решений: выпуск даже серийной продукции НКАПа упал до недопустимо малого уровня. В такой ситуации Шахурин мог лишь порекомендовать сначала пройти положенные госиспытания, чтобы иметь на руках более весомые аргументы.

В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли – 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м – 604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м – 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны. Комиссия по испытаниям рекомендовала построить войсковую серию самолетов И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением, но нарком А.И. Шахурин опять не согласился с таким предложением, считая, что этот вопрос следует «решить после сопоставления данных по результатам испытаний аналогичных самолетов». Дело заключалось в том, что но вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.

Как вскоре выяснилось, нарком тянул время не зря. В это время начались испытания очередного самолета с М-82, на этот раз конструкции С.А. Лавочкина.

Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.

Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии – сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода No 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.

Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина С.М. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов – похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.

По свидетельству С.М. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у них не было. Его воспоминания о том, как создавался Ла-5, уже публиковались, и повторять их нет необходимости. Впрочем, есть несколько иная версия другого участника тех событий – И.Н. Федорова, работавшего до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны – начальником бригады общих видов в ОКБ Лавочкина: «По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина…

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 до переделок

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 до переделок

Улучшить характеристики истребителя ЛАГГ-3 хотели установкой нового мотора М-107. Мотор М-107 был опытный, еще не доработанный. Во время войны запуск в серию и отработка нового опытного мотора – занятие просто несерьезное. А немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.

По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение – перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро…»

Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслоради- атор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.

При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.

Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.

А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, – так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 после переделок

Опытный ЛаГГ-3 с М-82 вышел на летные испытания 21 марта 1942 года. Испытания проводил летчик-испыта- тель Г.А. Мищенко. Однако судьба самолета, да и ОКБ в целом, уже висела на волоске: еще 4 марта вышло постановление ГКО № 1388, которым заместителю наркома авиационной промышленности Яковлеву поручалось «помочь наладить серийное производство самолета Як-7» на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Опытно-конструкторское бюро завода №21 во главе с Лавочкиным переводилось на завод № 31 в Тбилиси.

На Горьковский завод уже приехали представители Яковлева и загрузили серийный конструкторский отдел и другие службы подготовкой производства Як-7. Лавочкину удалось получить разрешение остаться с небольшой группой помощников для проведения летных испытаний. Любая авария или задержка означали бы крах всех надежд. Если вспомнить о мучениях всех остальных конструкторов с мотором М-82, казалось, что только чудо может спасти Лавочкина.

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа – 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м – 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м – 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м – 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.

Конечно, сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставляла руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно. Уже 10 апреля вышел совместный приказ ВВС и НКАП № 061/271 об организации совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 в г. Горьком. Для проведения испытания были назначены: ведущий инженер по самолету – начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1 ранга А.Н. Фролов, ведущий инженер от ЛИИ НКАП – инженер В.Н. Сагинов, 1-й ведущий летчик – летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.Г. Кубышкин, 2-й ведущий летчик – летчик-испытатель ЛИИ НКАП А.П. Якимов.

Бригада прибыла в Горький 16 апреля и начала готовить самолет к испытаниям. Дело осложнилось тем, что заводской грунтовой аэродром раскис, и 20 числа испытания пришлось перевести в г. Правдинск, где на военном аэродроме была бетонная полоса. В течение 21-23 апреля Якимов и Кубышкин провели ряд полетов по снятию летных характеристик, но температурный режим мотора был чрезмерно высок. Оказалось, что маслорадиатор, взятый от ЛаГГ-3, недостаточен для обеспечения нормальных температур мотора М-82. Трех- секционный всасывающий патрубок внутри капота также препятствовал хорошему охлаждению верхних цилиндров. Полеты в конце марта на заводских испытаниях были успешными только потому, что производились при холодной зимней погоде.

Самолет вернули на завод для доводок ВМГ, отпустив на это 10 дней. Комиссия терпеливо ждала окончания работ. Переделки были произведены даже быстрее – с 25 апреля по 2 мая. Был применен новый увеличенный маслорадиатор ОП-293, новый всасывающий одинарный патрубок, установленный снаружи на верхней части капота, и убирающийся костыль. Из-за отсутствия летной погоды, трудностей с регулировкой малого газа и некоторых других мелких дефектов, полеты по программе продолжились только 9 мая. Выяснилось, что доработки оказались удачными. Мотор М-82 No 6501355 также работал хорошо. Быстро удалось получить характеристики, достаточно близкие к заявленным ранее по результатам заводских испытаний, и уже 14 числа в 19.00 испытания, включая отстрел оружия на земле и в воздухе были закончены. Отчет о совместных испытаниях писали уже в самолете по пути в Москву.

17 мая на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина о результатах совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82, в которой были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м – 560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м – 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м – 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже – 5,2 мин, на номинале – 6,0 мин. Было указано, что «летные данные самолета ЛАГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие лет- но-тактические данные самолета ЛАГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛАГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе № 19, считаем целесообразным запустить ЛАГГ-3 с М-82 в серийное производство» – заключали руководители НКАП и ВВС.

Однако Сталин осторожничал, и на этой записке собственноручно начертал: «Т-щу Шахурину. Пока рано говорить о «запуске» в серию: недостатки еще не устранены и самолет бесспорно (так в документе – прим. авт.) еще не готов для того, чтобы можно было говорить серьезно о запуске в серию. И. Сталин». Вождь был, безусловно, в курсе всех перипетий с доводкой новых самолетов и моторов, когда неудач было гораздо больше, чем удач. Поэтому и не спешил принимать каких-либо скоропалительных решений, хотя Лавочкин и обещал устранить все обнаруженные дефекты до начала серийного производства. Впрочем, деланные «колебания» и «сомнения» были фирменным способом Сталина проверить твердость и серьезность аргументов тех людей, которые приходили к нему с какими- либо предложениями.

В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:

«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)

Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению как на ранее выпущенных, так и но вновь выпускаемых моторах.

Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.

Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора … но 100-часовые испытания… Испытания обоих моторов продолжаются.

Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю.

По выпуску моторов М-82 завод обеспечит – к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки – прим. авт.}, и с 1 июля – 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.

Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М- 82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.

В связи с прохождением испытания самолета Jlarr-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производства самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе № 21.

Директор завода – Солдатов, Главный конструктор – Швецов, Главный инженер – Бутусов, Главный инженер 3 ГУ – Степин,

Зам. начальника 8 ГУ – Воликов,

Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС

К А – Сеничкин,

Ст. военпред на заводе №19 -

Сабуров».

Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского – М.И. Родионова, и Пермского – Н.И. Гусарова – сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО No 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.

От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера – потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.

ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение – помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.

Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 – спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова – в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.

При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. – 508 км/ч на форсаже Рк-1110 мм рт.ст. – 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524 2000 – 544 3000 – 5<52 4000 – 552 5000 – 564 5900 – 583 7000 – 571 Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м – 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные:

полетный вес – 3480 кг максимальная скорость у земли – 521 км/ч на Н=500 м с форсажем – 556 на Н=6170 м – 630 вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм – 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм – 1500 патр. вооружение в перегрузку – бомбы 500 кг или 8 РС-82.

Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:

максимальная скорость у земли -515 км/ч на Н=200 м с форсажем – 549 на Н=6470 м – 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кол. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.

В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71». Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее но 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла – 15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5.

И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?

Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» – В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом и консолями. Этим самым размах крыла увеличился на 1200 мм. На моторе были установлены 2 штатных УБС. В процессе сборки самолета появились затруднения по монтажу крыльевой пнев- мопроводки вооружения, в результате чего пушки не были установлены. Несмотря на это, полетный вес самолета получился весьма внушительным – 3521 кг.

Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.

За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ.

Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-техни- ческие данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «…самолет подлежит переделке на серийный».

Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.

Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли – 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м – 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м – 565 км/ч, время набора 5000 м – 6,7 минут.

В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маслорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.

Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя – испытания боем.

Автор выражает благодарность Е.В. Арсеньеву, О. В. Растренину и Д.Б. Хазанову за помощь при подготовке данной статьи.