Н овости мировой авиации

Министерство обороны Чехии рассматривает возможность закупки 18 транспортных вертолетов Ми-171 и 11 боевых вертолетов Ми-35 с оплатой в счет государственного долга.

Завод в Улан-Удэ поставит Малайзии десять транспортно-боевых вертолетов МИ-171 Ш, начало поставок ожидалось летом 2004 г. В июне 2004 г. один вертолет Ми-171 Ш передан полиции Малайзии.

Летом 2004 г. Пакистан получил первый из 13 заказанных вертолетов Ми-17, все вертолеты предназначены для армии.

Министерство обороны Колумбии анонсировало 13 июня подписание контракта., предусматривающего ремонт и модернизацию девяти вертолетов Ми-17В, состоящих на вооружении армии Колумбии. Работы планируется производить в Колумбии силами рабочих и инженеров Казанского вертолетостроительного завода. Армия Колумбии получила десять вертолетов Ми-17 в 1997 г. и шесть – в 2002 г. По имеющейся информации, все вертолеты находятся в непригодном к полетам состоянии из-за неудовлетворительного технического обслуживания.

В ВМС Чили ведется дискуссия о возможности закупки транспортных вертолетов Ка-27 и вертолетов РЛД Ка-31 для эксплуатации с кораблей и береговых площадок. В Чили также не исключают закупку вертолетов Ка-32 или Ка-226 для борьбы с пожарами.

Сообщается о возможной закупке 12 вертолетов Ка-52 «Аллигатор» министерством обороны Йемена, сумма контракта 150 млн. долл.

ВМС Индии получили последний из девяти заказанных вертолетов РЛД Ка-31.

Вертолеты, предназначенные для использования непосредственно в зоне боевых действий (battlefield helicopter) составляют примерно 70% вертолетного парка армии, ВВС и ВМС Великобритании, остальные 30% – поисково-спасательные вертолеты и вертолеты корабельного базирования, которые являются органической составляющей корабельных систем оружия.

В 1998 г. было принято решение об объединении всех вертолетов, предназначенных для использовании на поле боя, в единое командование (Joint Helicopter Command), формально подчиненное армейскому командованию в октябре 1999 г. В состав Joint Helicopter Command вошли вспомогательные вертолетные силы ВВС, 16-я воздушно-штурмовая бригада армии Великобритании и вертолетные силы коммандо ВМС. Общая численность объединенных вертолетных сил составила 1 3 500 человек, из них 7 500 человек – в составе 1 6-й бригады. От ВВС были переданы 31 вертолет «Чинук» НС.2 и НС.2А, 34 вертолета «Пума» НС.1 и 18 вертолетов «Мерлин» НС.З, от армии – 110 вертолетов «Линкс» АН.7 и АН.9 и 105 вертолетов «Газель» АН.1, а также шесть вертолетов Белл-212 и 67 боевых вертолетов «Апач» АН.1 (большинство вертолетов «Апач» не достигли состояния боеготовности). Палубные вертолеты «Линкс» и «Мерлин» ВМС Великобритании также формально не вошли в состав JHC, вклад ВМС составил 33 вертолета «Си Кинг» НС.4 и 14 армейских «Си Кингов», приданных морской пехоте, а также шесть вертолетов «Линкс» АН.7 и восемь вертолетов АН.1 (также армейские вертолеты, действующие в интересах морской пехоты).

В апреле 2004 г. Национальное управление аудита (National Audit Office) установило, что существующий вертолетный парк не обеспечивает выполнение стоящих перед ним задач на 37 %. Преодолеть данный недостаток удастся не ранее 2017 г. Согласно данным министерства обороны нехватка транспортных вертолетов составляет 17 %, нехватка транспортных вертолетов, предназначенных для перевозок между кораблями, кораблями и берегом еще серьезнее – 87 %. Рассматривается вариант использования с кораблей сухопутных вертолетов, таких как «Чинук», однако выражается сомнения в способности этих машин работать с кораблей. Кроме того, эксплуатация сухопутных вертолетов в морских условиях будет стоить очень дорого.

Отмечается, что большая часть вертолетов JHC не оснащены в полном объеме оборудованием, необходимым, как показал опыт Ирака и Афганистана, для выполнения боевых заданий в современных условиях. Наиболее критические недостатки могут быть устранены путем проведения модернизации.

Но модернизация также не решает всех проблем, прежде всего, из-за ограниченного количества вертолетов с достаточным ресурсом. Так, только 24 вертолета «Линкс» АН.7 пригодны для выполнения задач в рамках международных операций. Надлежащим образом оснащенных вертолетов «Пума» еще меньше.

В ходе проведения операции «Telic» в Ираке в 2003 г. выявилась необходимость оснащения вертолетов проти- вопесчаными фильтрами. Министерство обороны приняло решение об оснащении фильтрами всего парка вертолетов «Линкс» передовой авиационной группировки (Lead Aviation Task Force). При проведении операции «Telic» из состава JHC было задействовано 11 вертолетов, которые выполняли широкую гамму задач, от непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск до эвакуации раненых. Вертолет «Си Кинг» ВМС и «Чинук» из 16-й бригады были задействованы в захвате полуострова Аль-Фао – одной из наиболее значительных вертолетных операций всей кампании.

Помимо проблем с техническим состоянием вертолетов и их бортового оборудования тревогу вызывает снижение уровня налета экипажей из-за нехватки учебно-тренировочных вертолетов и невозможности всякий раз выделять для тренировок достаточное количество вертолетов первой линии. В результате у некоторых экипажей налет упал ниже принятого в НАТО ежемесячного минимума в 15 ч. Так, после возвращения из Ирака в 3-м полку армейского авиационного корпуса 65 % экипажей из-за перерыва в полетах не имели возможности выполнять задачи в полном объеме.

Перспективы развития вертолетных сил Великобритании связаны с тремя программами. По программам Battlefield Light Utility Helicopter/ Surface Combatant Maritime Rotorcraft (легкий многоцелевой вертолет поля боя/морской винтокрылый летательный аппарат для выполнения боевых задач над сушей, BLUH/SCMR) предусматривается замена вертолетов «Линкс» и «Газель». В рамках программы Support Amphibious and Battlefield Rotorcraft (вертолет для высадки морского десанта и действий над полем боя, SABR) изучается возможность замены вертолетов «Си Кинг» НС.4 из состава ВМС и вертолетов «Пума» НС.1 из ВВС. В качестве наиболее вероятных кандидатов на замену вертолетов в рамках программы SABR рассматриваются вертолеты «Мерлин» и «Чинук». В рамках программ BLUH/SCMR – безальтернативный выбор в пользу «Future Lynx», хотя такие намерения подвергаются критике. Ряд экспертов считают лучшим вариантом вместо закупки «Линкса Будущего» закупку вертолетов S-70A «Блэк Хок» или NH-90.

Реализация этих двух программ направлена на рационализацию и повышение эффективности вертолетного парка вооруженных сил Великобритании. Суммарный бюджет вертолетных программ оценивается в 4,1 млрд. фунтов стерлингов, но не исключено сокращение ассигнований в связи с перерасходованием средств по программам разработки подводной лодки «Astute» и самолета «Нимрод» MRA.4.

В июле 1995 г. министерство обороны Великобритании приняло решение о модернизации восьми из 14 заказанных вертолетов Боинг «Чинук» НС.2 до уровня НС.З. Вертолеты «Чинук» НС.З предназначались для обеспечения действий сил специальных операций Великобритании. При подписании контракта предусматривалась поставка вертолетов с неполным комплектом бортового оборудования, которое предстояло устанавливать на вертолеты по мере готовности бортовых систем; из 100 систем, оговоренных требованиями, согласно контракту обязательной установки на момент поставки подлежало только 55.

Подразумевалось, что вертолет «Чинук» НС.З станет аналогом вертолета МН-47Е, модификации «Чинука», разработанного для сил специальных операций армии США. Однако для снижения стоимости вертолета «Чинук» НС.З министерство обороны Великобритании пошло на интеграцию старого аналогового оборудования кабины летчиков (вертолет МН-47Е имеет полноценную цифровую «стеклянную» кабину) с новой цифровой системой управления и многофункциональными дисплеями. Так же как на вертолете МН-47Е, на вертолетах «Чинук» НС.З установили топливные баки увеличенной емкости, систему дозаправки в воздухе и новую метео РЛС. Стоимость восьми вертолетов «Чинук» НС.З составила 259 млн. фунтов стерлингов. Ввод вертолетов в боевой состав затянулся из-за проблем с интеграцией бортового оборудования. Семь из восьми заказанных вертолетов были доставлены в Великобританию в период с июля 2001 г. по май 2002 г., имеется информация, что один вертолет получил повреждения в ходе выгрузки с морского судна в порту Саутгемптон.

Контрактом не оговаривалась проверка программного обеспечения и машинных кодов бортового оборудования вертолетов по стандартам министерства обороны Великобритании. Как выяснилось, провести подобную проверку вообще оказалось невозможным по причине уникального сопряжения цифровой и аналоговой аппаратуры, пор крайней мере дешево и в сжатые сроки.

Как следствие невозможности проверки работы бортового оборудование на соответствие британским военным стандартам, были введены ограничения на эксплуатацию вертолетов. Нижняя граница высоты полета как ночью, так и днем ограничена 150 м, полеты разрешено выполнять только в простых метеоусловиях, фактически не допускались полеты по приборам. Поступило даже предложение провести «размодернизацию» вертолетов до уровня НС.2/НС.2А. В настоящее время в летном состоянии поддерживается два вертолета «Чинук» НС.З, задействованных в программах летных испытаний. Один вертолет находится на заводе фирмы Боинг в Филадельфии (он никогда не доставлялся в Великобританию), остальные – или на хранении, или разобраны на запасные части.

Есть информация о возможной закупке всех восьми вертолетов министерством обороны США для восполнения потерь в вертолетном парке, понесенных американцами в Афганистане и Ираке, и увеличения вертолетного парка сил специальных операций армии США. Министр обороны Великобритании Адам Ингрэм признал факт «информационной дискуссии» с представителями США на данную тему, но завил, что официальное решение не принято.

Министерство обороны Австралии приняло решение о закупке 12 вертолетов EADS NH-90. Австралийский вариант вертолета получил обозначение MRH-90. Представители консорциума EADS заявили, что поставки вертолетов в Австралии позволят расширить рынок сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе: «В последующие пять лет мы рассчитывает занять 20 % рынка вертолетов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а к 201 5 г. – 30 %. Успех в Австралии является очевидным результатом региональной стратегии EADS и Еврокоптера». Выбор Австралией вертолета NH-90 продолжает серию успехов EADS на австралийском рынке: в 2001 г. достигнуто согнашение о поставке 22 боевых вертолетов «Тигр», затем в апреле 2004 г. последовало решение о закупках пяти самолетов-заправщиков А-330 MRTT. Кроме того, в 2000 г. и в 2003 г. австралийские авиакомпании приняли решения о закупке гражданских самолетов А-380, А-330 и А-320.

Командование ВВС США изучает возможность круглосуточного использования самолетов F-117. По словам представителя ВВС «черный F-117 вряд ли станет дневным игроком», поскольку его легко обнаружить визуально. Первым светло-серо/темно-серую схему окраски по типу схемы окраски истребителя F/A-22 «Рэптор» получил F-117 с серийным номером 85-0835 из 1-го звена 53-й испытательно-оценочной эскадрильи. Звено дислоцируется на авиабазе Холломэн, шт. Нью-Мексико, там же базируется вооруженное самолетами F-117 49-е истребительное авиационное крыло. Перекраска самолета проводилась силами личного состава 1-го звена 53-й эскадрильи, самолет в новой окраске впервые выкатили на аэродром 23 декабря 2003 г. К середине мая 2004 г. в два оттенка серого цвета был перекрашен второй F-117, приписанный к 41 0-й авиационной испытательной эскадрилье. Программа летных испытаний предусматривает оценку эффективности новой схемы окраски в плане снижения визуальной заметности самолета днем и ночью. Запланированы совместные полеты с «черными» F-1 17 для проведения сравнительной оценки.

Сравнение будет производиться как наземными наблюдателями, так и летчиками истребителей F-15 и F-16. Официально летные испытания начались 1 июля 2004 г. но пробные полеты в окрестностях авиабазы Холломэн проводились и раньше. Программа рассчитана на 12 полетов и должна быть завершена до конца 2004 г. Для шестимесячной программы количество полетов невелико. Периоды между полета ми должны быть использованы для оценки полученных результатов, подготовки следующих полетов, координации испытательных полетов с другими самолетами, задействованными в программе летных испытаний, а также на восстановление окраски.

По результатам испытаний будет принято решение о возможной перекраске в серые тона всех самолетов F- 117, состоящих на вооружении ВВС США.

Силам специальных операций армии США передан первый вертолет МН- 47G, модернизированный из вертолета CH-47D. Согласно контракту в вариант MH-47G для восполнения потерь сил специальных операций в Ираке и Афганистане намечено модернизировать три вертолета CH-47D. В общей сложности до 201 1 г. в вариант МН- 47G предполагается модернизировать 58 обычных транспортных «Чинуков». В настоящее время на вооружении сил специальных операций состоит 23 вертолета МН-47Е и 11 вертолетов МН- 47D.

Фирма «Боинг» подготовила очередной прогноз развития мирового рынка грузовых самолетов до 2023 г., согласно которому, в ближайшие 20 лет мировой парк грузовых самолетов увеличится почти в два раза – с 1766 до 3456 самолетов. В течение прогнозируемого периода может быть поставлено 2950 новых грузовых самолетов, одновременно 1260 самолетов будут сняты с эксплуатации.

В отличие от предыдущих подобных прогнозов, фирма «Боинг» на этот раз по другому подошла к классификации грузовых самолетов. Теперь она их поделила на три типа в зависимости от ширины поперечного сечения фюзеляжа и массы платной нагрузки:

стандартный тип - узкофюзеляжные самолеты грузоподъемностью менее 50 т (Боинг 707, 727, 737, 757, MD-80, MD-90, Макдоннелл-Дуглас DC-8 и DC- 9, семейство самолетов Эрбас А320 и ВАЕСистемз ВАе-146);

средний тип - широкофюзеляжные самолеты грузоподъемностью 40 – 65 т (Боинг 767, Макдоннелл-Дуглас DC-10, Локхид-Мартин L-1011, Эрбас А300, A310 и АЗЗО);

тяжелый тип - широкофюзеляжные самолеты грузоподъемностью свыше 65 т (Боинг 747, 777 и MD-11, Макдоннелл-Дуглас DC-10-30 и DC-10-40, Эрбас А340 и А380).

Распределение грузовых самолетов в соответствии с новой классификацией приведено в таблице:

Тип самолета 2003 г. 2023 г.

Стандартный 989 (56%) 1382 (40%)

Средний 353 (20%) 1003 (29%)

Тяжелый 424 (24%) 1071 (31%)

Всего 1766 3456

Фирма «Боинг» полагает, что почти 50% новых грузовых самолетов будут относится к широкофюзеляжным. В результате доля грузовых широкофюзеляжных самолетов в мировом парке в 2023 г. приблизится к 70% (в настоящее время она составляет 44%). В прогнозе отмечается, что из 2950 новых самолетов только 724 (24,5%) будут вновь построенными грузовыми самолетами, а остальные (74,5%) будут представлять собой грузовые самолеты, переоборудованные из пассажирских и грузопассажирских. Стоимость вновь построенных самолетов составит 139 млрд. долл.

Наибольшее число поставок грузовых самолетов (более 1550) будет приходиться на Северную Америку. На втором месте по поставкам будет находиться Азиатско-тихоокеанский регион (почти 600 единиц), затем Европа (почти 370), Африка и Ближний Восток (около 220) и Латинская Америка (примерно 1 80).

Американская фирма «Швейцер», специализирующаяся на разработке планеров, мотопланеров и легких вертолетов, приступила к летным испытаниям малошумного разведывательного самолета RU-38B. Подобными самолетами фирма начала заниматься в 1968 г. Совместно с фирмой «Локхид» в конце 1960-х годов был разработан опытный самолет Х-26 «Q-Стар», предназначенный для ближней разведки. В его конструкции были использованы имевшиеся в то время технологии, позволившие существенно снизить уровень шума. Предполагалось построить серию таких самолетов и направить их во Вьетнам. Однако разработку самолета по решению министерства обороны прекратили.

После этого фирма «Швейцер» решила на основе мотопланера SGM 237 разработать малошумный самолет для выполнения специальных операций. В результате в 1986 г. начались летные испытания самолета SA 2-37A. [Самолет имел низкорасположенное крыло (размах 18,75м, удлинение 18,97), двухместную кабину экипажа (летчики сидели рядом), неубирающееся шасси с хвостовой опорой и один ПД мощностью 250 л.с. Максимальная взлетная масса самолета 1850 кг, крейсерская скорость 255 км/ч). В финансировании создания самолета принимало участие ЦРУ. Летные испытания и эксплуатация показали, что самолет, летящий на высоте немногим более 600 м, на земле практически не слышен. В дальнейшем был разработан усовершенствованный вариант SA 2-37B. Сведения о количестве построенных самолетов SA 2-37A и В остутствуют (По некоторым данным, ЦРУ приобрело около 20 самолетов. В 1996 г. три самолета SA 2-37В приняли участие в операции по освобождению заложников из японского посольства в Лиме).

После самолетов семейства SA 2-37 фирма «Швейцер» в середине 1990-х годов разработала специализированный разведывательный самолет RU-38A, выполненный по двухбалочной схеме с двумя ПД, приводящими тянущий и толкающий воздушные винты. Было построено четыре самолета, которые занимались патрулированием в Мексиканском заливе. Состояли они на вооружении Береговой охраны.

Усовершенствованный самолет RU- 38В (см. рисунок) также выполнен по двухбалочной схеме, но отличается от исходной модификации увеличенными размерами и силовой установкой: размах крыла увеличен до 25,65 м (при стоянке на земле консоли могут складываться), а вместо ПД установлены два ТВД Роллс-Ройс Аллисон 250-B17F мощностью по 450 л. с, приводящие тянущий и толкающий воздушные винты. Тянущий винт имеет четыре лопасти, а толкающий – три.

Как и его предшественник, самолет RU-38B отличается большой продолжительностью полета (13 ч) и весьма низким уровнем шума, в результате чего при полете на высоте 600 м самолет почти не слышен. Для уменьшения шума используются малошумные редукторы, которые во время патрулирования существенно снижают скорость вращения воздушных винтов, являющихся на этом самолете основными источниками шума, до 800 об/мин. Окружная скорость концов лопастей не превышает при этом 150 м/с. Кроме того, во время патрулирования задний ТВД отключается, а воздушный винт переводится на режим флюгирования. За счет оригинальной конструкции выхлопных патрубков уменьшена тепловая сигнатура самолета.

В состав целевой нагрузки входят телекамера с большой разрешающей способностью и тепловая система наблюдения «Стар Сэфайр» 3. При необходимости на самолет могут устанавливаться РЛС «Линкс» с синтезированной апертурой, система радиоэлектронной разведки и другое оборудование. Для размещения целевой нагрузки имеется большой внутренний отсек; оборудование размещается на поддонах-модулях, что позволяет быстро менять целевую нагрузку в зависимости от поставленной задачи.

В стандартном варианте экипаж самолета RU-38B состоит из двух человек (летчика и оператора), сидящих рядом. При выполнении специальных заданий в кабине может располагаться третий член экипажа.

Характеристика самолета Швейцер RU-38B

Длина самолета 10,7м

Размах крыла 25,65 м

Площадь крыла 31,06 м2

Высота самолета 3,34 м

Силовая установка 2 ТВД Роллс-Ройс

Аллисон 250-B17F Взлетная мощность 2х450 л. с.

Масса пустого 1935 кг

Максимальная взлетная масса 2965 кг

Целевая нагрузка 360 кг

Максимальная масса топлива 670 кг

Скорость во время патрулирования…. 155 км/ч

Продолжительность полета 13 ч

В настоящее время на заводе фирмы «Швейцер» в г. Эльмира (шт. Нью- Йорк) завершается сборка еще двух самолетов RU-38B, которые должны быть переданы заказчику. Конкретный заказчик пока не называется, по мнению экспертов, это может быть министерство обороны, государственный департамент, ЦРУ или министерство национальной безопасности. Фирма полагает, что в ближайшие пять лет она может продать около 100 самолетов RU-38B (расчетная цена 3,4 млн. долл. без стоимости целевой нагрузки) американских заказчикам, а также на Ближний Восток.

Массачусетский технологический институт (США) и Кембриджский университет (Великобритания) проводят совместные исследования перспективных транспортных самолетов, выполненных по концепции «летающего крыла» BWB. Работы по таким самолетам начались в США и Европе в конце 1980-х годов. За это время был получен большой объем информации, подтверждающей возможность создания таких самолетов (гражданских и военных), которые по топливной эффективности будут на 15-20% превосходить обычные самолеты.

Тем не менее, специалисты полагают, что имеются возможности дальнейшего улучшения характеристик самолетов BWB, особенно в области снижения шума. По их мнению, размещение двигателей внутри общего обтекателя позволит уменьшить уровень шума на местности до величины, соответствующей среднему уровню городского шума. В ноябре 2003 г. начались работы по инициативной программе создания малошумного самолета SAI (Silent Aircraft Initiative). Эта программа будет выполняться до ноября 2006 г. и на ее проведение выделено 7 млн. долл. В этих работах принимают участие специалисты фирм «Роллс-Ройс» и «Маршалл Аэроспейс», Управления гражданской авиации Великобритании (САА), службы управления воздушным движением Великобритании и авиакомпании «Бритиш Эруэйз».

Были проведены оценки нескольких компоновок, из которых была, по мнению исследователей, выбрана наиболее приемлемая (см. рисунок). По словам профессора Кембриджского университета Анны Даулинг, возглавляющей программу SAI, применение обтекателя обеспечивает снижение шума реактивной струи. Расчеты показали, что при взлете шум струи может быть снижен в три раза по сравнению с существующими величинами. В настоящее время ведутся поиски материалов, из которых должны быть сделаны панели ЗПК.

В середине 2005 г. в летно-испытательном центре ВМС в Чайна-Лейке (шт. Калифорния) должны начаться летные испытания модернизированного палубного истребителя-бомбардировщика Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит», переоборудованного в соответствии со стандартом «Блок» 2. К отработке элементов боевого применения на этом самолете планируется приступить в феврале 2006 г., а в сентябре 2006 г. модернизированный истребитель F/A- 18E/F «Блок» 2 должен достичь состояния начальной оперативной готовности.

Основными отличиями новой модификации является установка БРЛС Рей- теон AN/APG-79 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) вместо станции AN/APG-73 со щелевой антенной, имеющей механическое сканирование по азимуту и электронное – по углу места. Для охлаждения новой БРЛС используется высокоэффективная жидкостная система. Другим важным усовершенствованием является размещенный в задней кабине экипажа новый крупноформатный жидкокристаллический дисплей (размер экрана 200 х 250 мм), предназначенный для отображения тактической обстановки.

На истребителе F/A-l 8E/F «Блок» 2 применен навигационно-прицельный оптоэлектронный комплекс Рейтеон AN/ASQ-228(V), размещенный в подвесном контейнере. В состав этого комплекса входит усовершенствованный теплопеленгатор переднего обзора ATFLIR (Advanced Targeting Forward-Looking InfraRed) третьего поколения. Новый комплекс заменит три контейнера с оптоэлектронным оборудованием, применяющиеся в настоящее время на истребителях семейства F/A-18. Контейнер с комплексом AN/ ASQ-228(V) размещается под одним из двух воздухозаборников.

Комплекс прошел испытания в условиях реальных боевых действий в Афганистане и Ираке. По утверждению представителей фирмы «Рейтеон», входящий в состав комплекса новый лазерный дальномер-целеуказатель имеет дальность действия в пять раз больший, чем у систем предшествующего поколения. Широкомасштабные поставки системы AFTLIR должны начаться в феврале 2005 г.

Внедренные усовершенствования по стандарту «Блок» 2 будут реализовы- ваться начиная с 27-й серийной партии, хотя новые БРЛС получат только восемь самолетов из этой серии, шесть из которых поступят на испытания в феврале 2006 г. Начиная с 28-й партии все самолеты будут оснащаться только АФАР. БРЛС AN/APG-79 будет установлена на 280 истребителях-бомбардировщиках F/A-18E/F и на самолетах РЭБ EA-18G. Кроме того, в 2007 г. начнется модернизация до стандарта «Блок» 2 всех 135 ранее построенных самолетов F/A-18E/F.

Летные испытания новой БРЛС начались в июле 2003 г. В июле 2004 г. фирма «Рейтеон» приступила к изготовлению малой серии БРЛС для использования их в войсковых испытаниях. К декабрю 2004 г. планируется поставить 22 станции. БРЛС AN/APG- 79 с твердотельными приемо-передающими модулями рассматривается американскими специалистами как станция шестого поколения. Модули имеют межремонтный ресурс около 20 лет. БРЛС способна осуществлять одновременную работу по наземным и воздушным целям, обладает высокой разрешающей способностью в режиме синтезированной апертуры.

Как и последние партии самолетов F/A-18E/F, соответствующих стандарту «Блок» 1, истребители в варианте «Блок» 2 оснащены системой РЭБ IDECM, в состав которой входят станция постановки активных помех Нортроп Грумман AN/ALQ-214 и буксируемая ложная цель ВАЕ Системз AN/ALE- 55, связанную с самолетом оптиковолоконным кабелем.

Истребители-бомбардировщики Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит» и Лок- хид Мартин F-35C должны стать в будущем основными боевыми авиационными комплексами палубной авиации ВМС США. Они заменят самолеты Боинг F/A-l 8C/D, Локхид Мартин S-3B, Нортроп Грумман F-14A/B и ЕА-6В. Основными задачами, которые должен решать истребитель «Супер Хорнит», являются:

нанесение ударов по наземным целям вне зависимости от погоды и времени суток;

борьба с кораблями противника; непосредственная авиационная поддержка;

обеспечение ПВО и завоевание превосходства в воздухе;

операции РЭБ и осуществление воздушной разведки;

эскортирование ударных самолетов; заправка самолетов тактической авиации в полете.

Специалисты ВВС изучают возможность создания в течение ближайших трех лет разведывательно-ударного БПЛА с большой дальностью полета.

Такой аппарат должен совершать полет на высоте 10700-15200 м в течение 16~30 ч и нести боевую нагрузку, состоящую из четырех КАБ типа JDAM калибром по 225 кг, размещенных на внешних узлах подвески. До сих пор ВВС не проявляли большого интереса к подобным БПЛА.

На борту разведывательно-ударного БПЛА предполагается разместить широкий спектр датчиков: РЛС с синтезированной апертурой, тепловизионное оборудование, лазерный дальномер- целеуказатель и т.п. С их помощью можно вести обнаружение и слежение за неподвижными и движущимися наземными целями. Наличие на борту спутниковых средств связи позволит управлять полетом БПЛА на любом расстоянии от центра управления. Масса целевой нагрузки и комплекта их четырех КАБ не превысит 1360 кг.

Предполагается, что стоимость БПЛА (без целевой нагрузки и вооружения) не должна быть больше 10 млн. долл., а общая стоимость беспилотного комплекса (два БПЛА, пункт управления, средства обеспечения взлета и посадки и вспомогательное оборудование) – 30 млн. долл.

Норвежская фирма «Конгсберг» продолжает начатую в декабре 1996 г. программу разработки крылатой противокорабельной ракеты NSM (Naval Strike Missile). В создании ракеты участвует европейская ракетостроитель- ная фирма MBDA. Предполагается, что стоимость разработки ракеты NSM составит 160 млн. евро. Эксперты отмечают, что программа создания ракеты NSM первая новая программа разработки противокорабельной ракеты в Европе с 1970-х годов (Фирма «Конгсберг» разработала авиационную противокорабельную ракету «Пингвин», пользующуюся успехом на внешнем рынке. Ее покупателями являются многие страны, в том числе, США.), стала сталкиваться с рядом технических трудностей, к которым в последнее время добавились бюджетные ограничения. Все это, как полагают, может перенести на более поздний срок начало поставок ракеты, а также отрицательно повлиять на экспортные возможности.

Летные испытания ракеты начались в 2000 г., когда с полигона норвежских ВМС были проведены два пуска весовых макетов. В 2001 г. на истребителе Нортроп F-5B состоялись испытания тепловой системы самонаведения ракеты, во время которых были опробованы режимы наведения на надводные корабли, а также возможность ракеты отстраиваться от ложных целей. В 2002 г. в центре испытаний морского вооружения во Франции был проведен первый пуск опытной ракеты NSM. Всего было выполнено несколько пусков, пока в июне 2003 г. не произошла авария. После отделения твердотопливного ускорителя и включения маршевого ТРД внезапно сработала блокировка рулей и ракета упала в море. Хотя причины аварии были выяснены, дальнейшие испытания приостановили.

Вместе с тем, эти технические проблемы не должны, как полагала недавно фирма Конгсберг, отразиться на дате принятия ракеты NSM на вооружение, запланированное на конец 2005 г. Однако из-за неготовности пяти фрегатов типа «Фритьоф Нансен» начало поставок ракеты вынужденно было перенесено на 2007 г.

Кроме корабельного варианта создается авиационный вариант ракеты NSM, хотя полного единодушия относительно его разработки нет. Первоначально предполагалось, что носителями ракеты будут многоцелевые палубные вертолеты NH Индастриз NH90, заказанные норвежскими ВМС. В дальнейшем появилась модификация, предназначенная для истребителей-бомбардировщиков Еврофайтер «Тайфун» и Локхид-Мартин F-35 (JSF). Окончательно судьба этой модификации решится, когда Норвегия определит, какой из этих двух самолетов она будет закупать. Тем не менее, фирма «Конгсберг» пытается в инициативном порядке сделать увязку этой ракеты с внутренними бомбоотсеками самолета F-35. Фирма Локхид-Мартин полагает, что доработка этих отсеков под размещение ракеты NSM будет незначительна.

Противокорабельная ракета NSM имеет дальность полета 200 км. Ее стартовая масса составляет от 430 кг (корабельный вариант) до 400 кг (авиационный вариант). Ракета имеет стартовый РДТТ и малоразмерный маршевый ТРД производства французской фирмы «Микротюрбо». Она оснащена раскрывающимися крылом и поверхностями оперения. Процесс пуска ракеты зависит от варианта. У ракеты, предназначенной для размещения на самолете или вертолете, сразу после отделения от носителя происходит раскрытие крыла и оперения. Корабельный вариант ракеты находится в пусковом контейнере в положении «на спине». Поэтому до раскрытия несущих поверхностей она должна сделать «полубочку». При разработке ракеты NSM использовались технологии «стелс». По заявлению фирмы Конгсберг, ракета отличается высокой маневренностью.

В соответствии с военным бюджетом, предусматривается покупка 430 ракет NSM. Тем не менее, ее противники считают, что на выделенные средства можно приобрести дополнительно шесть истребителей «Тайфун» или еще один фрегат. По мнению фирмы Конгсберг, эта критика появилась в самый неподходящий момент, так как идет процесс интеграции ракеты с морскими и воздушными носителями, в результате которого экспортные возможности ее резко повысятся.

Дассо Авиасьон «Нейрон»

В последнее время в Европе все активнее разворачиваются работы по созданию перспективных беспилотных летательных аппаратов, в том числе, беспилотных боевых самолетов (ББС). На авиационно-космической выставке «Фарнборо Интернешнл-2004» фирма «Дассо Авиасьон» и концерн EADS представили совместную комплексную программу исследований в области оперативно-тактических разведывательных БПЛА и ударных ББС.

На стенде фирмы «Дассо Авиасьон» была показана модель ББС «Нейрон» (см. рисунок). В его разработке принимают участие греческая фирма HAI и шведская SAAB. Самолет «Нейрон» является логическим продолжением программы создания небольшого демонстрационного ББС Дассо Авиасьон «Ложидюк», совершившего первый полет в начале 2004 г.

ББС «Нейрон» выполнен по схеме «бесхвостка» с несущим фюзеляжем, имеющим треугольную форму в плане, и стреловидным крылом. На верхней поверхности фюзеляжа расположен воздухозаборник. Конструкция самолета проектируется с учетом требований малой заметности.

Каких-либо подробностей о проекте ББС разработчики не сообщили. Известно только, что фирма «Дассо Авиасьон» является головным исполнителем, а концерн EADS отвечает за проектирование крыла, которое будет изготавливаться из композиционных материалов, и наземный комплекс управления.

Стоимость программы разработки ББС «Нейрон» составляет 300 млн. евро, из которых 50% выделяет правительство Франции. Первый полет опытного ББС намечен на 2008 г.

В середине августа 2004 г. фирма Эрбас» объявила о продаже 5000-го магистрального самолета за всю историю своего существования [При этом фирма не называет заказчика «юбилейного» самолета, а также его тип). Первый самолет(А300В2) был продан в 1972 г. авиакомпании «Эр Франс». В 1989 г. (через 15 после начала эксплуатации первого самолета) фирма «Эрбас» получила заказ на 1000-й самолет. Спустя семь лет, в 1 996 г., был продан 2000-й самолет, в 1998 г. – 3000-й, а в конце 1999 г. – 4000-й. Из всех проданных магистральных самолетов на долю Северной Америки приходится 43%, Европы – 27%, Дальнего Востока – 18%, Ближнего Востока – 6%, Латинской Америки – 4% и Африки – 2%.

Число эксплуатантов самолетов фирмы «Эрбас» постоянно растет. Если в 1984 г. их было 42, а в 1994 г. – 126, то в середине 2004 г. их количество достигло 225. К августу 2004 г. суммарный налет самолетов достиг почти 72 млн. ч. По словам представителей фирмы «Эр- бас», в настоящее время в мире каждые 4 с взлетает или садится самолет ее производства. Почти 70% всех построенных самолетов моложе 10 лет, около 25% имеют возраст от 10 до 20 лет, остальные 5% находятся в эксплуатации более 20 лет.

За время своего существования фирма «Эрбас» разработала и наладила серийное производство 1 1 типов узкофюзеляжных и широкофюзеляжных магистральных самолетов с числом мест от 100 (самолет А318) до 390 (самолет А340-600). В настоящее время подготавливается серийный выпуск 555- местного самолета А380.

Штаб-квартира ИКАО опубликовала предварительный отчет об итогах деятельности авиакомпаний 188 стран- членов этой организации, занимающихся перевозками на регулярных авиалиниях. Основные результаты приведены в таблице (для сравнения показаны итоги предыдущих лет).

Доход от основной деятельности в 2003 г. составил 312,9 млрд. долл., что на 2,3% больше, чем в 2002 г., а эксплуатационные расходы – 315,7 млрд. долл. (прирост на 1,5%). При этом отмечается, что убытки от основной деятельности составили 0,9% от дохода, в то время как в 2002 г. этот показатель равнялся 1,6%.

В отчете ИКАО говорится, что итоги 2003 г. указывают на начавшийся выход из кризиса, длившийся два года. Тем не менее, результаты могли бы быть лучше, если бы не растущая угроза терроризма, военные действия на Ближнем Востоке и новая вспышка атипичной пневмонии. Это привело к тому, что загрузка самолетов на международных авиалиниях в 2003 г. уменьшилась с 73 до 72%, но общий коэффициент загрузки (с учетом внутренних авиалиний) остался на уровне 71%.

На международной авиационно-космической выставке «Фарнборо Интернешнл – 2004» (19-25 июля 2004 г.) корпорация «Бомбардье» впервые сообщила о проекте магистрального самолета, имеющего пока условное обозначение «Серия С» и рассчитанного на перевозку 110-135 пассажиров и предназначенного для эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяженности. Он рассматривается как замена старым и снятым с серийного производства самолетам (ВАЕ Системз ВАе 146, Макдоннелл-Дуглас DC-9, Боинг 737-100 и 737-200 и Фоккер 70 и 100 и другие), а также более новым (Боинг MD-80, 737-300, 737-400 и 737-500), которые практически будут сняты с эксплуатации к 2010 г. Таких самолетов сейчас в эксплуатации более 4000. По оценкам корпорации «Бомбардье», в ближайшие 20 лет на рынок ближне- и среднемагистральных самолетов в классе 110-150 мест может быть поставлено 5800 самолетов на сумму 250 млрд. долл.

Предполагается, что в июле 2005 г. совет директоров корпорации даст разрешение на разработку самолета, стоимость которой может составить 1,5-2 млрд. долл. Президент авиационно-космического отделения корпорации «Бомбардье» Гэри Скотт (Gary Scott) сообщил на выставке, что предполагается разработать семейство из четырех самолетов. Самолет «Серия С- 110» предназначен для перевозки 110115 пассажиров, а его удлиненный вариант «Серия С-135) – 130-135. Самолеты предназначены для маршрутов протяженностью до 3300 км. Их модификации «Серия 0-110LR» и «Серия С- 135LR» будут использоваться на авиалиниях протяженностью до 6000 км.

По словам Г. Скотта, все самолеты будут иметь одно и то же крыло (размах 33,67 м, площадь 1 1 0 м 2 ) с вертикальными законцовками и два ТРДД на пилонах под крылом. В конструкции планера доля композиционных материалов составит около 10%. Кресла в салоне расположатся в ряд по схеме 2+3 при расстоянии между рядами 0,81 м. Ширина прохода между креслами составит 0,58 м. Ширина салона на уровне пола будет равна 3,45 м.

В зависимости от длины фюзеляжа максимальная взлетная масса составит 55840 и 68550 кг, а посадочная – 50850 и 58570 кг. Расчетная платная нагрузка равняется 14075 и 17700 кг. Корпорация заявила, что по эксплуатационным расходам будущий самолет будет на 15-20% дешевле аналогичных современных самолетов.

В ближайшее время корпорация приступит к выбору двигателя для новых самолетов и начнет переговоры с потенциальными разработчиками. Представители корпорации сообщили, что отдается предпочтение полностью новому ТРДД, который должен быть сертифицирован к 2008 г.